Шасси многоосные: Многоосные колесные шасси и тягачи: упрямство, достойное лучшего применения

Содержание

Многоосные колесные шасси и тягачи: упрямство, достойное лучшего применения

Последние неудачи Камcкого автозавода с проектом «Платформа-О» позволили Минскому заводу колесных тягачей пока сохранить позиции основного поставщика шасси для пусковых установок российских мобильных ракетных комплексов.

30 августа во время демонстрационного показа в рамках форума «Армия-2018» новейшего колесного шасси КамАЗ-7850 из семейства «Платформа-О», с колесной формулой 16×16 произошел сбой в бортовой электронике машины, несколько колес по обеим ее бортам повернулись в противоположном направлении. На видео, приведенном рядом интернет-ресурсов, видны проблемы с колесами 3-й, 4-й и последней осей.

Пикантность ситуации придает то обстоятельство, что днем раньше министр обороны России Сергей Шойгу уже отчитался об успешном завершении государственных испытаний новейших колесных шасси марки «КамАЗ» для стратегических ракетных комплексов. По его словам: «Мы показали «Платформу-О», потому что закончили госиспытания и, я думаю, на следующей неделе будем подписывать контрактные документы».

Как будет развиваться ситуация с новинкой в дальнейшем — не ясно. Представители Минобороны России и организаторы форума отказались по горячим следам комментировать проблемы камазовского ракетного транспортера.

Наперекор доводам разума

Очевидно, есть необходимость напомнить, что в 2008 году КамАЗ в условиях отсутствия основных конкурентов (Брянского и Уральского автозаводов, а также Курганского завода колесных тягачей) был назван победителем конкурса Министерства обороны РФ на проведение научно-исследовательских работ (НИР) по теме «Платформа», предусматривающих создание собственных российских специальных колесных шасси и тягачей (СКШТ).

На первом этапе (2008-2010 годы) было начато выполнение НИР с шифром «Платформа». По непонятным причинам сроки выполнения НИР были существенно сокращены, вследствие чего не были выполнены исследования всех возможных режимов движения будущих машин, а также не учтены требования к ним ключевых разработчиков систем и комплексов вооружения и военной техники.

К концу 2010 года достаточно неожиданно НИР «Платформа» переросли в опытно-конструкторские работы (ОКР) «Платформа-О». На этом этапе заказчик в лице Минобороны уточнил свои требования. Результатом ОКР должна была стать разработка межвидового семейства СКШТ в составе: шасси КамАЗ-7850 (колесная формула 16х16.1) и КамАЗ-78509 (12х12.1), седельный тягач КамАЗ-78504 (8х8.1) и балластный тягач КамАЗ-78508 (8х8.1). Не исключалось, что в последующем семейство может быть дополнено и другими моделями, в том числе шасси 8х8.1.

Особо было подчеркнуто, что часть этих машин предназначается для замены в Ракетных войсках стратегического назначения (РВСН) РФ шасси Минского завода колесных тягачей, на которых базируются автономные пусковые установки (АПУ) подвижных грунтовых ракетных комплексов (ПГРК) стратегического назначения «Тополь», «Тополь-М» и «Ярс». Несмотря на то, что у российских военных к ним нет претензий, в Москве, очевидно, посчитали, что негоже державе размером в 1/8 земной поверхности зависеть от своевольного «прыщика» на карте.

Надеясь выиграть конкуренцию у МЗКТ с большим преимуществом, на КамАЗе сделали ставку на использование нетрадиционного технического решения в ходовой части: дизель-электрического привода с электромоторами, которые встроены в ступицы колес.

У такого варианта в теории, вроде бы, есть целый ряд преимуществ перед традиционными конструкциями многоосных колесных шасси.

Во-первых, отсутствие сложной трансмиссии: нет сцепления, коробки передач, раздаточной коробки, приводных валов, дифференциалов, что серьезно снижает вес шасси.

Во-вторых, ходовые электродвигатели позволяют развивать максимальный крутящий момент, как только на них подается питание.

В-третьих, такая схема позволяет каждому из колес шасси вращаться со своей скоростью и даже в своем направлении.

В-четвертых, появляется возможность рекуперации энергии торможения.

В-пятых, упрощается создание комплекса активной безопасности движения, любые алгоритмы систем типа ABS программируются в электронном блоке управления и могут воздействовать на каждое колесо индивидуально. И это далеко не все достоинства электромеханической трансмиссии (ЭМТ).

Все эти достоинства и обусловили выбор разработчиков Камского автозавода, которые проигнорировали тот факт, что идея с мотор-колесами на серийной внедорожной военной технике нигде в мире не реализована до сих пор. Главным образом потому, что у инновационной схемы, наряду с преимуществами, оказались весомые недостатки.

Так, при движении колесной техники на электроприводе вне дорог, возникают большие динамические нагрузки на неподрессоренные мотор-колеса, что может вызвать перемещение статора и ротора относительно друг друга, соприкосновение обмоток мотор-колеса, а это неизбежно влечет за собой выход всего узла из строя.

Еще одна головная боль — выход ЭМТ из строя при низких температурах, в случаях, если придется обесточить оборудование (например, для маскировки). Через некоторое время влага начинает конденсироваться на обмотках электромоторов, что при последующей подаче электропитания может привести к замыканию со всеми вытекающими последствиями. Отсюда и сложность эксплуатации машин с ЭМТ во влажном климате. Ну а глубокий брод такие машины вряд ли вообще смогут преодолеть: вода, являющаяся отличным проводником, быстро выведет их ходовую часть из строя.

Но не только вода первый враг ЭМТ, причиной короткого замыкания в ней может стать и высокая запыленность. В этот перечень следует добавить и большое излучение в инфракрасном спектре, неустойчивость управляющей электроники к электромагнитному импульсу и т.д. Все эти проблемы сегодня либо не могут быть решены в принципе, либо требуют серьезной проработки на уровне прикладной науки, а возможно, и на уровне фундаментальных исследований. А так как по сию пору нигде в мире (включая США) не удалось создать надежные СКШТ с мотор-колесами, то от новаторской конструкции можно ждать и иных сюрпризов.

Поэтому инициаторам программы «Платформа», прежде чем за нее браться, следовало бы ознакомится с опытом того же Минского завода колесных тягачей в области конструирования СКШТ с дизель-электрическим приводом.

Хорошо забытое старое

Первой такой машиной стал изготовленный в 1978 году экспериментальный образец бортового автомобиля-тягача МАЗ-547Э мощностью 800 л.с., разработанного под руководством В. Е. Чвялева на шасси 547А. Основной целью его создания являлась отработка конструкции привода всех колес машины с использованием индивидуальных электродвигателей переменного тока.

Вместо обычного для таких машин дизельного двигателя танкового типа, на шасси 547Э был смонтирован компактный газотурбинный двигатель ГТД-1000А мощностью 1000 л.с., который создавался для танка Т-80. ГТД приводил в действие электрогенератор мощностью 625 кВт, вырабатывавшего переменный ток частотой 1200 Гц и напряжением 380 В. От него электроэнергия поступала на тяговые синхронные электромоторы с частотным тиристорным регулированием и воздушно-масляной системой охлаждения, встроенные во все колесные ступицы с планетарными редукторами.

Снаряженная масса машины составляла 28 т, полная — 84 т. Максимальная скорость движения — 47 км/ч. Испытания автомобиля подтвердили правильность общего подхода и перспективность общей конструкции машины. Но от опытного образца до шасси, пригодного для службы в войсках — дистанция большого размера. Впоследствии похожая схема ЭМТ была применена на опытных многоосных шасси МАЗ-7923.

Несколько другой иной ЭМТ использовался в шасси МАЗ-7907 (24×24) грузоподъемностью 150 т, которые создавались под ракетный комплекс «Молодец». Работы над ним начались в марте 1983 года, первый прототип был готов в марте 1985 года, второй — во втором квартале того же года.

В качестве силового агрегата на МАЗ-7907 использовалась трехвальная газовая турбина ГТД-1000ТФМ (версия танкового двигателя ГТД-1250) номинальной мощностью 1200 л.с., двигатель приводил в действие электрогенератор переменного тока, от которого электроэнергия поступала на узлы трансмиссии и на 24 синхронных тяговых электромотора с частотной системой регулирования с тиристорными преобразователями и воздушно-масляным охлаждением, смонтированных внутри рамы шасси.

Машина прошла ряд испытаний, по результатам которых была рекомендована ее дальнейшая доработка. Однако перестройка положила конец этому интересному проекту.

Правда, в последующей истории этих машин был еще один эпизод. Летом 1996 года с помощью шасси МАЗ-7907 была осуществлена транспортировка речного теплохода весом 88 т и длиной 40 м с реки Березины на озеро Нарочь на расстояние 250 км. Во время разгрузки вода попала в трансмиссию и на обратном пути все электромоторы шасси вышли из строя, на завод оно было возвращено на буксире.

В 2006 году из элементов двух построенных в советское время машин МАЗ-7907 была собрана одна, которая сейчас является одним из экспонатов экспозиции продукции Минского завода колесных тягачей.

Уже после распада СССР было сконструировано еще одно шасси с электроприводом МЗКТ-7923 (16х16), которое параллельно с МЗКТ-7922 традиционной схемы создавалось под первый российский ПГРК «Тополь-М» (оно и по решению заказчика пошло в серию), а испытания МЗКТ-7923 так не были проведены из-за прекращения финансирования.

Известно, что в его конструкции использовалась модернизированная электромеханическая трансмиссия с частотным регулированием, состоявшая из компактного газотурбинного танкового двигателя ГТД-1000А мощностью 1000 л.с. от МАЗ-547Э и модернизированной генераторной установки (от МАЗ-7907). От генератора электроэнергия подавалась на синхронные тяговые электродвигатели (электромотор-колеса) с полностью масляным охлаждением, встроенные в ступицы всех 16 ведущих колес с планетарными редукторами. Т.е. аналогия с СКШТ семейства «Платформа» — налицо.

Куда можно заехать на «Платформе»

Однако, и упомянутые выше соображения, и опыт предшественников не были приняты во внимание. К 2013 году было изготовлено несколько образцов СКШТ «Платформа» первой партии, но они оказались настолько «сырыми», что руководство Минобороны России их не приняло. Во второй половине 2015 года на государственные испытания были представлены образцы второй партии. Но не прошло и месяца, как первый испытываемый образец сгорел, восстановить его не удалось.

О причинах аварии официальных сообщений не последовало. Если основываться на данных признанного эксперта в области автомобилестроения Александра Привалова, возгорание могло стать следствием короткого замыкания в результате механического повреждения ЭМТ.

В ходе выполнения ОКР «Платформа-О» заказчик в лице Минобороны РФ выдвинул требования по защищенности конструкции. Выполнение этого требования для схемы мотор-колесо оказалось трудноисполнимым: хотя испытуемый образец был оснащен бронированной кабиной и протектированными топливными баками; узлы и агрегаты, кабели и шланги шасси оказались никак не защищенными.

В боевых условиях, при подрыве на мине может произойти замыкание высоковольтного оборудования (напряжение до 900 В) и возгорание масла гидросистемы. Рискнем предположить, что к аналогичному результату может привести повреждение элементов трансмиссии СКШТ при движении по пересеченной местности. И хотя в дальнейшем возгораний больше не случалось, других огрехов вылезло великое множество.

Массу проблем могут доставить и мотор-колеса: в ходе их тестирования на поражение сбоку, оказалось, что после пробития крышек ступиц колес и попадания поражающих элементов и осколков внутрь, мотор-колеса были наглухо заблокированы.

Исходя из чего, тот же Привалов задался риторическим вопросом: «Куда и как далеко уедет АПУ (автономная пусковая установка — прим. авт.) ПГРК на камазовском СКШ с мотор-колесами в случае выполнения реальной боевой задачи да еще в условиях применения противником ядерного оружия?»

После последних «глюков» с «Платформой-О» ситуация для инициаторов проекта выглядит близкой к провальной. Допустим, эти СКШТ будут приняты на снабжение российской армии. Но даже неспециалистам ясно, что с таким букетом конструктивных и производственных дефектов под монтаж АПУ для ракет с ядерным зарядом такие шасси не годятся — слишком велики риски. И их приемка решит только один вопрос — вывод из-под удара людей, «распиливших» немалые госсредства.

Если «Платформа-О» не будет принята на снабжение вооруженных сил России, то неизбежно последуют оргвыводы не только в отношении «стрелочников». «Царский» гнев может настигнуть и тех, кто получил главный профит. Понятно, что они этого решительно не хотят.

Хотя возможен и третий вариант: официально признав, что «Платформа-О» — это тупик, КамАЗу дадут еще один шанс (и деньги). Теперь, дескать, у разработчиков есть, пусть и отрицательный, но опыт. Правда, нынешняя экономическая ситуация в России особо не располагает ее власти к новым тратам на сомнительные проекты.

Пока МЗКТ нет альтернативы

В настоящий момент, насколько можно понять, инициаторы проекта «Платформа» изо всех сил стараются продавить первый сценарий. Вопрос в том: почему военные вольно или невольно содействуют им в этом? Возможно, просто не хотят показать себя противниками пресловутой политики импортозамещения. Но делать при этом ставку на детище КамАЗа командование РВСН, судя по всему, не собирается. По крайней мере до тех пор, пока не создадут реальную альтернативу продукции МЗКТ.

15 мая текущего года, открывая совещание с российским генералитетом и руководством оборонно-промышленного комплекса, президент РФ Владимир Путин призвал продолжить модернизацию стратегических ядерных сил страны и до конца декабря перевооружить стратегическими ракетными комплексами «Ярс» 14 полков, оснащенных отслужившими установленные сроки ракетными комплексами «Тополь». Так как стратегические ядерные силы имеют «ключевое значение для обороны и безопасности» государства. В данном контексте уместно будет отметить, что в ноябре 2017 года командующий РВСН генерал-полковник Сергей Каракаев в интервью газете «Красная Звезда» сообщил, что все ракетные дивизии, имеющие на вооружении подвижные грунтовые ракетные комплексы «Тополь» планируется перевооружить на ПГРК «Ярс» до 2026 года.

(Для справки, самоходные пусковые установки ПГРК «Ярс» на сегодняшний день размещаются только на шасси Минского завода колесных тягачей МЗКТ-79221).

По словам командующего РВСН: «Конструктивные особенности «Ярса» позволяют проводить пуски с площадок, на которых «Тополь» мог нести дежурство только после специального инженерного дооборудования.»

Сергей Каракаев особо подчеркнул, что высокая подвижность новых ПГРК (во многом за счет тактико-технических характеристик Минских колесных шасси — прим. автора) обеспечивает им значительно большую живучесть по сравнению со стационарными ракетными комплексами, координаты которых хорошо известны.

Но важно не только это, переоснащение дивизий, вооруженных ПГРК предыдущих поколений именно на ракетный комплекс «Ярс», во многом объясняется и экономическими соображениями.

Во-первых, потому что «при перевооружении в значительной степени используется имеющаяся инфраструктура позиционных районов и военных городков». Во-вторых, из-за отсутствия необходимости массового переучивания расчетов и обслуживающего персонала.

Высокая степень использования имеющейся инфраструктуры позиционных районов, совместимость с существующей системой боевого управления и связи позволили не только снизить примерно в два раза затраты на ввод мобильного ракетного комплекса «Ярс» в группировку РВСН, но и значительно ускорить темпы переоснащения ракетных войск.

И все это в значительной степени обусловлено использованием колесных шасси МЗКТ-79221, имеющих конструктивную преемственность с МАЗ-7912/7912, использовавшихся в ПГРК «Тополь».

Исходя из чего, по ракетным комплексам «Ярс», уже заключены долгосрочные государственные контракты, которые выполняются в необходимом для РВСН объеме. Все это дает основание полагать, что Минский завод колесных тягачей в обозримой перспективе будет и дальше получать заказы на шасси для российских ПГРК.

Эволюция многоосников | Журнал СпецТехника и Коммерческий Транспорт

В такой стране, как наша, где огромные территории удивительным образом сочетаются с крайне слаборазвитой сетью автодорог, внедорожные многоосные автомобили просто не могли не получить должного распространения.

Вместо гусениц

Вряд ли поспоришь с утверждением, что для движения по бездорожью нет ничего лучше гусеничного шасси. Поэтому именно гусеничная техника как была, так и остается основой парка боевых машин любой современной армии мира. Но есть у такой техники и свои недостатки.

Один из них заключается в том, что гусеничные шасси ограничены по своей длине: чем значительнее протяженность гусеницы, тем сильнее на нее действует сила сопротивления повороту, вызванная срезанием, уплотнением и нагребанием грунта. То есть невозможно удлинить гусеницы более определенного предела, после которого просто невозможно будет выполнить поворот. С этому пределу конструкторы вплотную приблизились в середине 50-х годов прошлого века, когда встал вопрос о создании самоходных ракетных комплексов. К примеру, водруженная на гусеничную пусковую установку ракета «Филин» едва ли не на полкорпуса выступала за ее передний габарит! А ведь буквально вот-вот на вооружение должны были поступить более мощные ракеты! Конечно, проблему с сопротивлением повороту можно было решить, сделав двухзвенное гусеничное шасси, такое, как появившийся в 70-х годах «Витязь». Но баллистическая ракета – неделимый груз, и разместить ее на «ломающейся» раме – трудновыполнимая задача! Именно поэтому в середине 1950-х на ведущих автозаводах страны: ЗИЛе и МАЗе формируются специальные конструкторские бюро (СКБ), основная задача которых – создание многоосных колесных шасси под установку ракетного и другого вооружения.

МАЗ-7904 грузоподъемностью 220 т для стратегического ракетного комплекса «Целина» (1983 год)

Одновременно с этим начала активно развиваться и теория проектирования многоосных автомобилей. Как поведет себя на дорогах, а главное – на бездорожье техника с пятью и более осями, в то время было не до конца ясно. Сколько нужно таких осей, как распределить их по базе, какие сделать управляемыми и какие – ведущими, какой тип подвески предпочтительнее? Для получения ответов на эти вопросы в НАМИ и в военном НИИ-21 был развернут широкий фронт исследовательских и опытно-конструкторских работ. Их венцом стало созданное во второй половине 60-х годов первого отечественного шестиосного полноприводного шасси И-103 грузоподъемностью 22 т.

Велись поиски и альтернативных вариантов. Поскольку изначально считалось, что схема «тягач плюс прицеп» технически проще и дешевле многоосного шасси, обладающего сложной полноприводной трансмиссией, неоднократно предпринимались попытки наделить внедорожными качествами автопоезда. Но на практике оказалось, что они обладают большей снаряженной массой и худшими вездеходными качествами в сравнении с аналогичными по грузоподъемности многоосными шасси, поэтому в конце концов в отечественной автомобильной промышленности окончательный выбор был сделан в пользу последних.

Созданный в 1984 году опытный автопоезд КрАЗ-6010 с активным полуприцепом

Гиганты атомного века

После освоения в серии на Минском и Брянском автозаводах целой гаммы четырехосных ракетовозов, в 70-х годах настал черед принятия на вооружение шасси под более тяжелые ракетные комплексы. И если на БАЗе в те годы предназначенные для этих целей внедорожники с числом осей более четырех не получили широкого развития (единственный из них с колесной формулой 10х8 в качестве опытного образца под индексом БАЗ-69481М изготовили во второй половине 80-х), то в Минске одно за другим разработали и освоили в производстве полноприводные шасси с числом осей шесть и более.

Сначала, в 1968 году, появился опытный образец МАЗ-547 с колесной формулой 10х8, предназначенный под установку стратегического ракетного комплекса «Темп-2С». Но возросшая в ходе доработок масса ракеты потребовала срочного создания более грузоподъемного шестиосного полноприводного МАЗ-547А, испытания которого начались в 1970 году. Будучи оснащено дизелем В-58 мощностью 650 л.с. это 15-метровое шасси при снаряженной массе 28 т допускало полезную нагрузку в 58 т! Чуть позже для размещения ракетного комплекса «Пионер» разработали его модификацию МАЗ-547В, в 1976 году начались испытания МАЗ-547Д с 795-сильным газотурбинным двигателем, а в 1980 году увидел свет МАЗ-547Э, оборудованный электротрансмиссией. Впрочем, к этому времени в производственной программе Минского автозавода уже значился МАЗ-7912 с колесной формулой 14х12, предназначенный для базирования знаменитого ракетного комплекса «Тополь». А когда эта ракета стала называться «Тополь-М», для нее понадобилось еще более грузоподъемное шасси. Им стал разработанный в 1992 году МАЗ-79221 с колесной формулой 16х16, оснащенный 800-сильным ярославским дизелем и рассчитанный на 81 т полезной нагрузки. Но, как оказалось, это был далеко не самый могучий спроектированное минчанами многоосник. 

Созданный в 1985 году МАЗ-7907 транспортирует 40-метровый катер из города Борисов на озеро Нарочь

Когда после распада Советского Союза ослабла завеса секретности, мир с удивлением узнал, что в недрах минского СКБ-1 разрабатывали настоящих колесных монстров!

Один из них, МАЗ-7904 с колесной формулой 12х12, появился в 1983 году в рамках программы по созданию стратегического ракетного комплекса «Целина». Его грузоподъемность составляла фантастические 220 т! Не менее фантастическими выглядели габариты: длинна более 30 м, ширина более 7 м, высота почти 3,5 м, колеса выше человеческого роста! В моторном отсеке стоял судовой дизель, развивавший 1500 л.с., а в качестве вспомогательного использовался 330-сильный ЯМЗ-238. На Байконур, где было решено проводить испытания МАЗ-7904, его доставляли в разобранном виде. Но, все равно, для транспортировки такой махины по железной дороге на Уралвагонзаводе пришлось изготовить уникальную 12-осную платформу общей грузоподъемностью 120 т!

Однако, вскоре заказчик потребовал изменить конструкцию ракетовоза, и в 1984 году минчане создают восьмиосный полноприводный МАЗ-7906 с аналогичным по мощности двигателем. Его длинна тоже немаленькая – почти 27 м, но колеса уже не столь велики, ширина не превышает 4,8 м, а грузоподъемность составляет «каких-то» 150 т. В 1985 году начинаются испытания еще одного ракетовоза-гиганта, получившего название МАЗ-7907. Будучи рассчитанным на транспортировку тех же 150 т, его сделали 12-осным! И, что самое важное, модель получила газотурбинный двигатель (1250 л. с.), электротрансмиссию и гидропневматическую подвеску. Правда, послужить в ракетных частях столь выдающемуся шедевру технической мысли так и не довелось. Единственный раз, когда МАЗ-7907 использовали для решения практических задач, оказалась транспортировка в 1997 году 100-тонного 40-метрового катера из города Борисов на озеро Нарочь. На дворе стояли совсем другие времена, и многоосникам пришла пора адаптироваться под чисто гражданские цели.

Опытный БАЗ-69481М с третьей неведущей осью, построенный в 1987 году для ракетного комплекса «Волга»

Гиганты на «гражданке»

В отличие от МАЗа, на Брянском автомобильном заводе расцвет многоосников с пятью и шестью осями пришелся на постсоветский период. И главной движущей силой в деле их разработки стали именно гражданские заказчики – в первую очередь предприятия нефтегазодобывающей отрасли. На базе трех- и четырехосных полноприводных автомобилей двойного назначения «Вощина» для монтажа установок гидроразрыва пластов, ремонтно-буровых агрегатов, мобильных буровых вышек и цементировочных комплексов были созданы пятиосный БАЗ-69096 и шестиосный БАЗ-69099. Совсем недавно за счет применения новых колесных редукторов и усиления подвески грузоподъемность первого увеличили с 28 до 32 т, а второго – с 33 до 40 т. Но самым интересным брянским пятиосником стал КШ-8973 грузоподъемностью 34 т с приводом на четыре первые оси и гидропневматической подвеской, на базе которого создали автокран «Ивановец» максимальной грузоподъемностью 100 т.

Интересно, что конструкция КШ-8973 предусматривает подключение к системе рулевого управления четвертой и пятой пар колес – в этом случае резко уменьшается радиус поворота машины, а сама она, при необходимости, может двигаться «крабом». В моторном отсеке

Шестиосный БАЗ-69099 рассчитан на монтаж надстроек массой до 40 т.

установлен ярославский V-образный 8-цилиндровый дизель мощностью 470 л.с. и автоматическая коробка передач ZF Ecomat. Двухступенчатую «раздатку» с несимметричным блокируемым дифференциалом, а также все мосты поставляет компания Kessler, а кабина заимствована у грузовиков Tatra.

Естественно, от создания гражданских многоосников не остались в стороне и в СКБ-1, которое к середине 90-х годов трансформировалось Минский завод колесных тягачей. За последние полтора десятилетия его специалисты тоже разработали различные варианты моделей с пятью и шестью осями для решения сугубо мирных задач. Среди самых свежих новинок назовем две: полноприводное пятиосное крановое шасси МЗКТ-790200 и шасси МЗКТ-700650-013 с колесной формулой 10х4.

На первый экземпляр нового шасси МЗКТ-700650-013 (10х4) смонтировали бетононасос Everdigm

Первое из них, созданное под установку автокрана «Галичанин» максимальной грузоподъемностью 80 т, отличается специальной крановой рамой и четырьмя управляемыми осями. Второе, снаряженной массой 12,85 т, использовали под размещение бетононасоса Everdigm. Оно оснащено 456-сильным дизелем Mercedes-Benz ОМ 501 LA и новой стеклопластиковой кабиной компании «Белкарпластик», которую какое-то время даже предполагалось использовать на всей гражданской технике МЗКТ взамен серийной кабины МАЗа. В последние годы ассортимент крупногабаритных и тяжеловесных надстроек растет быстрыми темпами, а значит в обозримой перспективе мы увидим еще много новых многоосных шасси!


Интересное от редакции:

18.07.2015 в 17:55

18.06.2015 в 12:13

09.05.2015 в 17:25

30.01.2015 в 09:13

26.12.2014 в 08:12

11.12.2014 в 07:58

Читайте также:

18.06.2015 в 12:13

03.12.2014 в 22:27

30.03.2016 в 06:20

09.06.2015 в 06:30

17.02.2016 в 11:04

26.05.2013 в 17:53

08. 10.2015 в 14:49

11.01.2016 в 01:54

05.03.2015 в 07:00

23.06.2015 в 07:00

Надежная техника для ключевых производств - Спецтехника

Сегодня значительная часть нефти и газа добывается в северных широтах, и эта тенденция сохранится на отдаленную перспективу. Для разработки арктических месторождений требуется техника, способная эффективно работать в экстремальных условиях. Компания Volat обладает более чем 60-летним опытом проектирования шасси высокой грузоподъемности, предназначенных для работы на бездорожье и в сложном климате. О решениях, предлагаемых компанией нефтегазовой отрасли, рассказывает генеральный директор ОАО «Минский завод колесных тягачей» Алексей Римашевский.

– Автотехника Минского завода колесных тягачей используется на ряде крупных проектов в нефтегазовой отрасли. Какие в основном модели VOLAT и для реализации каких задач задействуют на нефтегазовых промыслах? 

– Шасси VOLAT Минского завода колесных тягачей в текущее время наиболее полно представлены в ХМАО (ПАО «Сургутнефтегаз»), Республика Татарстан (ПАО «Татнефть»), Восточной Сибири (АО «Иркутскгеофизика»). ОАО «МЗКТ» предлагает рынку широкий ассортимент шасси с диапазоном колесных формул от 6х6 до 14х14 под монтаж различных установок, задействованных при проведении разведки, бурения, ремонта и сервисных работ в нефтегазовой отрасли. Многолетнее взаимодействие предприятия с нефтегазовым сектором России и внешними рынками позволяет держать руку на пульсе потребностей отрасли и действовать, совершенствуя и кастомизируя свою технику под нужды заказчиков. Многоосные полноприводные шасси VOLAT повышенной проходимости и грузоподъемности – надежная, проверенная опытом эксплуатации колесная база для монтажа оборудования: мобильных буровых установок, колтюбингового оборудования, компрессорных, цементировочных установок, азотных станций, оборудования для выполнения геологоразведочных и других работ.

 

– Такой сектор применения предполагает наличие широкого модельно ряда. Насколько разнообразна линейка автомобилей, производимых на заводе, в каких отраслях, помимо нефтегазовой, они находят свое применение? 

– С продукцией нашего предприятия не знакомы люди, которые ни разу не видели Парад Победы 9 мая на Красной площади в Москве. Техника ОАО «МЗКТ» с 1954 года широко используется в качестве колесной базы в ракетных войсках стратегического назначения, сухопутных войсках, войсках ПВО, радиотехнической разведке, инженерных войсках, не только на всей территории Российской Федерации, но и далеко за ее пределами. Было бы недальновидно не использовать уникальный опыт, знания и компетенции предприятия в гражданском автопроме и отраслях народного хозяйства.

АРС-125 на шасси МЗКТ-800300

– Один из ключевых трендов, затронувший все сферы жизни, – цифровые технологии. Внедряются ли они на производстве Минского завода колесных тягачей? 

– В настоящее время на ОАО «МЗКТ» внедрена комплексная система автоматизации конструкторско-технологической подготовки производства на базе комплекса CAD/CAM/CAE/PDM-решений – система BASIS. Начинаются работы по внедрению системы FRACAS. Стратегией развития предприятия на 2020–2025 гг. предусмотрен еще целый ряд проектов, касающихся цифровизации процессов производства.

 

– Расскажите подробнее о сервисах, которые используются для упрощения коммуникации водителя и автомобиля. 

– Все шасси VOLAT производства Минского завода колесных тягачей предусматривают возможность установки бортовой информационно-управляющей системы (БИУС). Система обеспечивает контроль, диагностику и отображение на цветных мониторах информации о текущем состоянии бортовых систем и агрегатов автомобиля, электронной карты местности с маршрутным заданием и телевизионных изображений, получаемых от установленных на автомобиле телекамер заднего и бокового обзора. БИУС позволяет выявлять неисправности, опасные ситуации, индицирует их на дисплей с помощью визуального и звукового сигнала и вырабатывает рекомендации водителю по их устранению. Шасси VOLAT оснащены навигационными приемниками, работающими в системах GPS и ГЛОНАСС для определения текущих координат автомобиля.

 

– Есть ли испытательный центр, где автомобили проходят проверку? 

– Конечно же, процесс разработки любого продукта подразумевает его испытания. Наше предприятие всегда имело подразделение, занимающееся испытаниями. Минский завод колесных тягачей имеет свой аккредитованный исследовательский центр, перед которым стоят задачи по проведению как стендовых испытаний узлов, агрегатов, компонентов автотехники, так и натурных на испытательных полигонах. Мы уделяем испытаниям техники пристальное внимание, поэтому наш исследовательский центр оснащен самыми современными средствами измерения и испытательного оборудования.

 

– Какие уникальные технические решения были внедрены инженерами завода? 

– Мы всегда прислушиваемся к потребностям производителей надстроек. Одним из основных решений для нефтегазового комплекса является применение рамы автомобиля с коробчатым сечением, позволяющее крепить необходимое оборудование без надрамника, а также предусматривающее вариативность конфигураций рамы. Например, шасси МЗКТ-652760-231 под установку колтюбингового оборудования имеет раму с разной высотой верхней полки лонжерона для возможности установки увеличенного барабана для намотки трубы. Есть в нашем модельном ряду и шасси с рамой-платформой.

Для обеспечения лучшей проходимости на шасси VOLAT устанавливается система регулирования давления в шинах, управление которой осуществляется из кабины. Высокие показатели устойчивости шасси обеспечивает гидробалансирная подвеска, а минимальные радиусы поворота многоосных машин – передние и задние управляемые мосты.

В связи с тем, что в последние годы наблюдается тенденция к увеличению размеров надстроек и мощности применяемого оборудования, на шасси устанавливается редуктор обора мощности, позволяющий использовать всю мощность двигателя и направлять ее либо на привод трансмиссии, либо на привод оборудования заказчика. В случае установки на шасси бурового оборудования с грузоподъемностью более 180 т, необходим двигатель мощностью более 1 000 л.с., но такая мощность нужна не на всех технологических операциях. Эта задача успешно решена на шасси МЗКТ-800500, где применена двухмоторная схема с суммирующим редуктором нашего производства.

Колтюбинговая установка на шасси МЗКТ-652760

   

– Над какими проектами сегодня работает конструкторский отдел предприятия, какие качества улучшаете в технике, на какую продукцию в вашем сегменте сегодня делается ключевая ставка? 

– Усилия конструкторов, как и всего предприятия в целом, направлены на то, чтобы наши клиенты получали продукт, превосходящий их ожидания. Только такой вариант мы считаем приемлемым для нас.

На постоянной основе ведется работа по оценке уровня удовлетворенности наших клиентов, получению обратной связи по работе техники, качеству сервиса, сбору предложений и рекомендаций по улучшению наших изделий. Полученная информация тщательно анализируется, вносятся изменения в конструкцию, что в конечном итоге приводит к повышению технических и эксплуатационных характеристик техники.

Мы регулярно отслеживанием тенденции и мнения экспертов, касающиеся развития нефтегазовой отрасли. Последние годы явно прослеживается тренд к увеличению глубины залегания нефти, что позволяет судить о востребованности более тяжелого бурового оборудования и, соответственно, транспортной базы для его монтажа. Созданию новых востребованных на рынке продуктов придается особое значение. Поэтому мы плотно работаем с нашими ключевыми заказчиками – производителями нефтегазового оборудования. Работа ведется как в направлении модернизации существующих моделей шасси, так и создания принципиально новых.

 

– Каковы основные конкурентные преимущества шасси, производимых на Минском заводе? 

– Учитывая наш опыт производителя шасси для оборонного комплекса, автомобили VOLAT отличают непревзойденные ходовые качества, надежность, высокая ремонтопригодность, простота в эксплуатации, что особенно ценно в условиях северных широт. Одним из основных преимуществ техники ОАО «МЗКТ» является возможность, в отличие от серийных производителей, оперативно вносить изменения в конструкцию автомобиля, кроме того, мы можем дооснащать шасси необходимыми элементами для установки технологического оборудования. Мы знаем, насколько иногда важна оперативность поставки шасси, поэтому одним из преимуществ ОАО «МЗКТ» является наличие на складе небольшого запаса самых ходовых моделей шасси.

 

– Как Вы оцениваете современное состояние рынка колесных шасси и какое место на этом рынке занимает техника VOLAT? 

– Спрос в данном сегменте подвержен колебаниям, коррелирующим с колебаниями нефтегазодобывающей отрасли. В будущем мы прогнозируем увеличение объема сегмента в связи с потребностью отрасли в более грузоподъемной технике для освоения новых месторождений нефти и газа с более глубоким залеганием. ОАО «МЗКТ» располагает продуктами и техническими решениями для удовлетворения потребности рынка практически во всех диапазонах колесных формул. Наибольшим спросом в настоящее время пользуются шасси колесной формулой 10х10 и 12х12.

Нужно отметить, что рынок не стоит на месте, а постоянно развивается. Если ранее мы являлись чуть ли не единственным поставщиком шасси под монтаж тяжелых надстроек, то сейчас мы чувствуем повышение уровня конкуренции. И в этом есть положительный момент. Конкуренция держит нас в тонусе, вынуждает постоянно предлагать нашим клиентам наилучшие технические решения, наилучшие условия поставки. Это, в свою очередь, позволяет нашим заказчикам максимально эффективно функционировать в условиях рынка.

 

– Предыдущий год был сложным, многие производства останавливались, сворачивались проекты. Как Минский завод колесных тягачей пережил этот период и какие планы намечены на 2021 год? 

– Да, предыдущий год был непростым для всех. Мы также ощутили существенное снижение заказов. Снижение заказов на шасси для нефтегазового комплекса составило более 35 %. Сегмент продукции для нефтегазового комплекса в продуктовой линейке ОАО «МЗКТ» не является доминирующим, поэтому компания благополучно завершила прошлый год и уверенно смотрит в будущее. Спад в сегменте шасси для нефтегазового сектора я расцениваю как временное явление. За каждым спадом следует подъем. На мой взгляд, на рынке имеет место эффект отложенного спроса. В 2021 году ОАО «МЗКТ» планирует как минимум компенсировать поставками отложенный в 2020 году спрос.

Ниша шасси для нефтегазового комплекса всегда была очень важна для ОАО «МЗКТ», поскольку производимая для этой ниши продукция наиболее близка к основному направлению деятельности компании и позволяет в полной мере реализовать имеющиеся компетенции в области разработки и производства полноприводной, созданной для тяжелых условий эксплуатации, колесной техники.


Стандартизованные многоосные автомобили и шасси

Экспериментальное шасси компании «Даймлер-Бенц» для перспективного бронеавтомобиля снабжалось 100-сильным двигателем и всеми ведущими и управляемыми односкатными колесами на независимой подвеске.1928 год.

Опытное четырехосное шасси перспективного 4-тонного армейского грузовика МАH (8 х 8) со 120-сильным дизелем V8, независимой подвеской всех колес и бортовой барабанной лебедкой. 1938 год.

Работы над перспективными многоосными шасси для военной транспортной и боевой техники начались по инициативе германского военного ведомства еще в середине 1920-х годов в рамках создания первых армейских трехосных грузовиков, а затем получили развитие в последующих проектах стандартизованных средств транспорта для Вермахта. Главной целью проектирования столь сложной техники являлось создание наиболее совершенных и эффективных тяжелых колесных бронемашин высокой проходимости с исключительными боевыми качествами. Первые заказы на разработку специальных многоосных шасси Управление вооружений Сухопутных войск в 1926-1927 годах выдало фирмам "Даймлер-Бенц", "Магирус" и "Бюссинг-НАГ".

Первые два прототипа своего четырехосного полноприводного шасси в 1928-1929 годах представила компания "Даймлер-Бенц". Они снабжались 100-сильным двигателем и восемью односкатными ведущими и управляемыми колесами на независимой подвеске, из которых две пары крайних колес при повороте отклонялись в противоположенные стороны. В то же время "Магирус" разработал и показал свой макетный образец будущего четырехосного бронеавтомобиля со всеми ведущими и управляемыми односкатными колесами, сходный с проектом "Даймлер-Бенц". Наконец, в 1930 году было готово уникальное плавающее 10-колесное полноприводное шасси "Бюссинг-НАГ" (10х10) с бортовой системой поворота. для повышения плавучести на его бортах навешивали пробковые панели-поплавки, что все-таки не позволило разрешить проблему его устойчивости на плаву, к которой добавился высокий износ шин. В 1930 году после испытаний военная комиссия одобрила проекты только более простых и маневренных 8-колесных машин, но воплотить эти смелые и слишком дорогие разработки в те кризисные времена не удалось. Не имело успеха и другое упрощенное 10-колесное шасси бронеавтомобиля со 150-сильным силовым агрегатом и колесной формулой 10х4, построенное фирмой "Крупп" В 1931 году по проекту авиаконструктора Антона Флеттнера (Anton Flettner).

К разработке новой базы будущих тяжелых бронеавтомобилей германское военное ведомство вернулось в середине 1930-х годов, когда уже разрабатывалось стандартизованное 3-тонное семейство трехосных грузовиков "Айнхайтс" (Einheits-LKW) и только планировалось создание перспективного поколения полноприводных дизельных грузовиков Вермахта "Айнхайтс-Дизель" (Einheits-Diesel), включавшего три категории машин разных классов, в том числе тяжелых четырехосных версий. Свой первый прототип в 1936 году представила компания "Даймлер-Бенц". Его основой являлись стандартизованный трехосный грузовик LG3000 (6х4) и созданный ранее опытный полноприводный вариант LG65/3 (6х6), который получил второй передний ведущий мост и превратился в четырехосный бортовой прототип LG65/4 (8х8). Он был представлен на Берлинском автосалоне в 1938 году, затем испытывался в Вермахте, но практического развития не получил.

В 1937-1938 годах, в процессе работы над стандартизованными трехосными дизельными полноприводными грузовиками 6х6, фирма разработала тяжелый четырехосный автомобиль-шасси "Айнхайтс-Дизель" (8х8) грузоподъемностью 4 т со сравнительно невысокой полной массой 8,5 т. К августу 1939 года были готовы четыре бортовых прототипа, созданные путем добавления к трехосной машине второго переднего управляемого и ведущего моста. Грузовики снабжались новым 120-сильным дизелем V8, независимой подвеской всех колес, шинами размером 210-18 и упрощенной открытой кабиной с лобовым стеклом. Осенью 1939 года они прошли военные испытания. Для доказательства дополнительных возможностей такой техники в 1940-1941 годах фирма МАH переделала два грузовика в плавающие варианты, ставшие первыми в мире армейскими амфибиями с колесной формулой 8х8. Они снабжались открытыми сверху цельнометаллическими водоизмещающими корпусами с задней откидной дверью, 150-сильным дизельным двигателем D3555G и новой трансмиссией с редукторами отбора мощности на два гребных винта и барабанные лебедки. Собственная масса машин составляла около 5 т. При перевозке грузов на верхнюю часть корпуса укладывался настил грузовой платформы. Амфибии предполагалось также использовать в качестве эвакуационных машин для вытаскивания из воды тяжелой бронетехники, для чего использовались две лебедки с общим тяговым усилием до 40 тс И специальный задний откидной упор, заглублявшийся в грунт. Их испытания проходили в Австрии в 1941-1942 годах, но в то время начать серийный выпуск столь нетрадиционной техники было уже нереально.

Наиболее удачным военные посчитали 8-колесное полноприводное шасси, разработанное в 1937 году фирмой "Бюссинг-НАГ". Именно оно и послужило базой новых тяжелых бронеавтомобилей Вермахта, признанных со временем наиболее совершенными и эффективными колесными боевыми машинами Второй мировой войны.

Предыдущая статья:Специальные тягачи Германии Следующая статья:Четырехосные бронеавтомобили «Бюссинг-НАГ»

4. Специальные колесные шасси и многоосные тяжелые колесные тягачи

   4. Специальные   │ЗИЛ-135ЛМ,    │  45   │     35      │        80
 колесные шасси и   │-135ЛТМ,      │       │             │
 многоосные тяжелые │-135ЛПМ       │       │             │
 колесные тягачи    │              │       │             │
                    │БАЗ- 135МБ    │  30   │     24      │        54
                    │              │       │             │
                    │БАЗ-5937,     │  45   │     35      │        80
                    │-5938, -5939  │       │             │
                    │              │       │             │
                    │БАЗ-5921,     │  60   │     48      │       108
                    │-5922, -6953, │       │             │
                    │-69501, -69531│       │             │
                    │              │       │             │
                    │БАЗ-6402,     │  75   │     60      │       135
                    │-69092,       │       │             │
                    │-69091,       │       │             │
                    │-6909, -6306, │       │             │
                    │-6910         │       │             │
                    │              │       │             │
                    │МАЗ-537,      │  45   │     35      │        80
                    │-537А, В, Г,  │       │             │
                    │Д, Е, Л       │       │             │
                    │              │       │             │
                    │КЗКТ-537Л     │ 1950  │  1560 м-ч   │     3510 м-ч
                    │              │  м-ч  │             │
                    │              │       │             │
                    │КЗКТ-7428,    │  60   │     48      │       108
                    │-74281,       │       │             │
                    │-74282,  МАЗ- │       │             │
                    │7310, -7311   │       │             │
                    │              │       │             │
                    │МАЗ-543,      │  55   │     45      │       100
                    │-543А, -543М  │       │             │
                    │              │       │             │
                    │МАЗ-7410,     │  60   │     48      │       108
                    │-74101,       │       │             │
                    │-74103, -7911,│       │             │
                    │-79111,       │       │             │
                    │-79112        │       │             │
                    │              │       │             │
                    │МЗКТ-7930,    │  100  │     80      │       180
                    │-7415         │       │             │
                    │              │       │             │
                    │МАЗ-547А,     │  25   │     20      │        45
                    │-547В         │       │             │
                    │              │       │             │
                    │МАЗ-7912,     │  40   │     32      │        72
                    │-7917         │       │             │
                    │              │       │             │
                    │МЗКТ-79221    │  50   │     40      │        90
                    │              │       │             │
                    │КЗКТ-7426     │  50   │     40      │        90
                    │              │       │             │

Специальные колесные шасси (часть 1)

5:04 / 20. 05.16
Специальные колесные шасси (часть 1)

В предыдущих статьях от 8.04 и 14.04 были представлены материалы по применению автомобилей и гусеничных машин в Вооружённых Силах (ВС) РФ. В настоящей статье представляется возможным рассмотреть вопросы, связанные с оснащением ВС РФ специальными колёсными шасси.

Прежде следует рассмотреть историю вопроса. В ХV111 веке в России имелась масса дорог либо вообще без покрытия или с щебёночным покрытием. Это потребовало создания транспортных средств, способных достаточно быстро перевозить грузы на большие расстояния в плохих дорожных условиях.

Фёдор Блинов / Фото: yarodom.livejournal.com


Талантливый русский механик-самоучка Фёдор Абрамович Блинов в 1880 году создал первый в мире гусеничный движитель, а в 1886 году представил на Всероссийской промышленной и художественной выставке в Нижнем Новгороде первый в мире гусеничный трактор [1] .

Модель первого в мире парового гусеничного трактора русского изобретателя Федора Блинова / Фото: yarodom. livejournal.com


С эти пор и возникает вопрос: что лучше – колёсный или гусеничный движители?() Колёсный движитель позволял развивать высокие скорости движения, имел достаточный ресурс, но уступал гусеничному в проходимости; гусеничный же движитель не позволял развивать высокие скорости и быстро изнашивался в шарнирных соединениях траков. Колёсный движитель легко повреждаем (проколы и прорывы шин), удельное давление на грунт у него колеблется в пределах для грузовых машин с шинами низкого давления примерно 6 -8 кГ/кв.см. у автомобилей с централизованной системой подкачки шин (СЦПШ) – в5 раз меньше [2].

В случае с гусеничным движителем удельное давление у танков составляет 0,85 – 1,07; у снегоболотоходов примерно 0,2 – 0,48 кГ/кв.см. Однако современные 4-х осные автомобили не уступают по проходимости гусеничным машинам.

Первый отечественный 4 – х осный автомобиль был разработан коллективом СКБ-1. В 1932 году его создали для производства на Ярославском автозаводе. Эта машина получила марку ЯГ-12. Цифра 12 означает, что все 12 колёс автомобиля были ведущими. (Два задних моста оснащались колёсами с двускатной ошиновкой) [3].


В ноябре 1932 года был изготовлен первый и единственный опытный образец экспериментального грузовика ЯГ-12 / Фото: www.denisovets.ru



Компоновка ЯГ-12 / Изображение: archive.is
На этой машине так же впервые применили лебёдку самовытаскивания. Но в производство машина не пошла. Этому помешали Война с белофинами, затем Великая Отечественная Война, после которой производство автомобилей было решено передать только что создаваемому Минскому автозаводу МАЗ.

Главный конструктор-начальник СКБ ЗИЛ Виталий Грачев / Фото: krasfun.ru


Первую в России СЦПШ создали под руководством Главного конструктора СКБ ЗИС Виталия Грачёва для применения на бронетранспортёре (БТР) БТР-152, принятом на вооружение в 1952 году, а с 1958 года и на ЗИЛ-157 [4].

БТР-152 / Фото: legion-afv.narod.ru


Современная система СЦПШ, применяемая, например, для БТР-80 способна обеспечить подвижность образца при получении движителем до 80-и повреждений от стрелкового оружия, в котором применяются патроны калибром 7,62 мм или выдержать подрыв одной гранаты типа Ф-1.

БТР-80 / Фото: modernweapon.ru

Огромный вклад в создание многоосных машин внесла кафедра Бронеавтомобилей Военной академии механизации и моторизации Красной Армии (ВАММ РККА, в последующем ВАБТВ). Академия создана в 1932 году.

Кафедру в течении 10 лет возглавлял генерал Евгений Чудаков, который одновременно был и заведующим кафедрой Автомобилей в МАМИ.

Евгений Чудаков / Фото: offroadvehicle.ru

Георгий Зимелев / Фото: img-fotki.yandex.ru

После Е. Чудакова кафедру возглавил генерал Георгий Зимелёв. Под его руководством кафедрой был создан уникальный колёсный артиллерийский тягач АТК-1, имеющий шифр «объект 1015» [5]. Его создание относится к 1957-58 годам. На АТК-1 применили электрическую трансмиссию с тяговыми электромоторами каждого моста, с индивидуальной подвеской колёс с бортовыми редукторами.

Колёсный артиллерийский тягач АТК-1, имеющий шифр «объект 1015» / Фото: truck-auto.info

Эту конструкцию изучили Главный конструктор СКБ ЗИС Виталий Грачёв с сотрудниками и доктор технических наук заслуженный деятель науки и техники БССР Борис Шапошник - Главный конструктор СКБ МАЗ.

Борис Шапошник / Фото: liveinternet.ru


Последний прислал перегонную бригаду, которая и доставила АТК-1 в Минск, что бы использовать новейшие конструктивные решения в своём первом тягаче МАЗ-535.
Автомобиль MA3-535 / Фото: coollib.com


Пробное шасси МАЗ-535Б с пусковой установкой ракетного комплекса 2К10 «Ладога». 1960 год / Фото: www.telenir.net


Кроме того, АТК-1 послужил в качестве прототипа для создания первого колёсного ракетоносца ЗИЛ-135К [6].

Ракетоносц ЗИЛ-135К / Фото: vk.com


Далее представляется целесообразным рассмотреть машины, созданные Минским автомобильным заводом (МАЗ).

 

Уже в 1956 году из ворот экспериментального цеха выезжает опытный образец МАЗ-535 а с 1958 года начинается выпуск доработанного бортового автомобиля МАЗ-535А.

Машина имела ряд прорывных конструктивных решений: гидромеханическая трансмиссия, независимая подвеска всех колес, тележечная схема размещения осей. Две передние оси управляемые. Гидротрансформатор имел возможность блокировки. В трансмиссии использовались: промежуточный повышающий редуктор между двигателем и гидротрансформатором, раздаточная коробка и дополнительные межтележечные редукторы; межтележочный, межмостовые и межколёсные дифференциалы. Они обеспечивали исключение циркуляции мощности в агрегатах трансмиссии. Непосредственно в колёсах встроены планетарные ступичные редукторы.

Применённая планетарная трёхрядная автоматическая коробка передач обеспечивала возможность при малых габаритах передавать большой по величине силовой поток. Наличие двух насосов подачи масла в трансмиссии позволило обеспечить подачу масла к узлам коробки передач даже при буксировке машины, а блокировка гидротрансформатора позволяла обеспечить запуск машины методом буксировки. Следует отметить, что у большинства современных автомобилей с автоматическими коробками таких возможностей всё ещё не имеется.

Кроме этого на МАЗ-535А применили рулевое управление с гидроусилителем и рабочую тормозную систему с гидропневмогидравлическим приводом.

На машине применена СЦПШ и лебёдка.

Все отмеченное в сочетании с силовой установкой Д-12А-37 мощностью в 375 лошадиных сил (танковый дизельный двигатель) обеспечивало высокую проходимость и динамичность машины, её хорошую управляемость.

Машина оснащалась предпусковым подогревателем и жидкостно-воздушным отопителем четырёхместной кабины.

МАЗ-535А предназначался для буксировки артиллеристских систем большого калибра, служил в качестве буксировщика тележек с баллистическими ракетами РВСН Р-14, ГР-1, РТ-2; а так же четырёхосной подвижной стартовой установки СТ-10 опытного самолёта-снаряда (КР) «121» [7]. На МАЗе в 1959 году было организовано новое подразделение ПСКТ – производство специальных колёсных тягачей.

МАЗ-535А выпускался Минским заводом недолго, производство было перенесено в г. Курган, где завод «Уралсельмаш» был перепрофилирован в Курганский завод колёсных тягачей (КЗКТ). Производство машин было остановлено в 1964 году.

В 1959 году в СКБ-1 было создано шасси МАЗ-535Б для монтажа ПУ создаваемых тогда подвижных полевых реактивных систем: (пусковая установка Д-110К под ракетный комплекс «Онега») и установка для комплекса «Ладога». Дальнейшие работы по этой теме связаны с автомобилем МАЗ-537, оснащённом более мощной силовой установкой.

Тягач МАЗ 537 / Фото: truck-auto.info


В структуре СКБ-1 было подразделение, занимавшееся созданием большегрузных автопоездов. Так был создан седельный тягач МАЗ-537В. Из-за возросшей нагрузки на заднюю тележку пришлось независимую торсионную подвеску колёс задней тележки заменить на балансирную подвеску.

В 1960 году был разработан МАЗ-537, оснащавшийся силовой установкой Д-12А-525; это – уже двигатель мощностью в 525 лошадиных сил. Принципиально в плане конструкции эта машина была аналогичной предшественнику.

После перехода в Минске ПСКТ на производство машин МАЗ-543, производство МАЗ-537 передали на КЗКТ. Для применения в ВС СССР разработаны следующие модификации автомобилей:

  • МАЗ-537 – седельный тягач для буксировки полуприцепов массой до 65 тонн
  • МАЗ-537Е – седельный тягач, оборудованный генератором переменного тока и предназначенный для буксировки активного полуприцепа общей массой до 65 тонн
  • МАЗ-537А – тягач с бортовой платформой
  • МАЗ-537К – тягач с крановой установкой
  • МАЗ-537Л – специальный балластный тягач с силовой установкой ЯМЗ-240НМ-1Б (мощность – 500 лошадиных сил) и штатным металлическим балластом массой в 16 тонн

В 1962 году Минский завод приступил к серийному выпуску автомобиля МАЗ-543/МАЗ-7310. МАЗ-543 принципиально ничем не отличается от МАЗ-537Г, получивших удлинённую колёсную базу, новые кабины и удлинённую монтажную базу рамы. Новинкой явились дисковые с составными литыми ступицами и многослойными широкопрофильными шинами ВИ-203 колёса. Применение этих шин позволило обеспечить требуемую величину удельного давления на грунт несмотря на возросшую полную массу машины (собственная масса в снаряженном состоянии плюс масса перевозимого груза).

МАЗ-543 / Фото: www.avtorinok.ru

Визитной карточкой машины явилась разнесённая кабина- принципиально новые с шумоизоляцией разнесённые по бортам и выполненные из полиэфирной смолы двухдверные и двухместные кабины с обратным наклоном ветровых стёкол, оборудованные вентиляцией, отоплением кабинные модули, оснащённые ТПУ (танковым переговорным устройством) и фарой-искателем на крыше. Правый кабинный модуль откидывался вперёд. Пространство между ними служило для размещения головной части ракеты или пускового контейнера.

Первые автомобили МАЗ-543 и МАЗ-543А имели две типовые кабины, сдвинутые вперёд на разные расстояния и моторные отсеки разной длины. А МАЗ-543М имел только один, левый, кабинный модуль, расположенный обок с моторным отсеком.() Завод пытался заменить семейство МАЗ-543 на семейство «Оплот». Но попытка закончилась неудачей. Некоторой комбинацией МАЗ-543 и Семейства «Оплот» стал специальный седельный тягач МАЗ-74106, нашедший применение в ПВО.

Радиолокатор 64Н6Е на полуприцепе с тягачом МЗКТ-74106, / Фото: www.russianarms.ru

Самые распространённые в СА машины были трёх вариантов: МАЗ-543, 543А и 543М. Они выпускались серийно до распада СССР. До 1995 года их выпускали мелкими партиями для замены списанных шасси. Формально эти объекты до сих пор остаются в программе Минского завода колёсных тягачей (МЗКТ).

Основным назначением шасси МАЗ-543 являлась пусковая установка. Наиболее известной на шасси МАЗ-543 являлась самоходная пусковая установка (СПУ) 9П117 ракетного комплекса 9К72 с ракетой 8К14.

Армейский ОТРК "Эльбрус" с ракетой 8К-14 (Р-17) / Фото: dokwar.ru

На этой базе монтировали так же первые СПУ берегового ракетного комплекса «Рубеж». Шасси использовалось так же под радиорелейные станции связи под пункты боевого управления, под автокран 9Т35 и под электростанции.

Береговой ракетный комплекс 4К51 «Рубеж» / Фото: warfiles.ru


МАЗ-543 использовался под монтаж СПУ комплекса ОТРК «Темп-С» и под целый ряд машин боевого обеспечения стратегических ракетных систем.

СПУ комплекса ОТРК «Темп-С» / Фото: www.dogswar.ru

Главным отличием модели 543А от модели 543 явилось незначительное перенесение кабинных модулей вперёд для увеличения монтажной базы шасси. Вторым важным применением машины стало использование её в качестве транспортно-заряжающей машины системы залпового огня «Смерч».


Транспортно-заряжающая машина 9Т234-2 с краном и заряжающим устройством / Фото: zonwar.ru

Следующей модификацией явилась машина МАЗ-543П. Это – многоцелевой автомобиль с кузовом, который предназначался под балластный тягач.

Автомобиль МАЗ-543М отличался одной кабиной, размещавшейся с левой стороны, и длинной свободной рамой. Эту машину с 1989 года по лицензии производят в КНР под маркой Wanshan.

МАЗ-543М широко применяется в качестве СПУ серии 5П85 комплекса ПВО С-300 и принята на вооружение в 1982 году.

СПУ серии 5П85 комплекса ПВО С-300 / Фото: pda.warandpeace.ru


Всё семейство МАЗ-543 рассчитано на грузоподъёмность в 20 тонн, максимальная масса прицепа допускается до 25 тонн.() Однако возрастание масс ракетного оружия потребовало создания и новых СПУ.

Сергей Каракаев / Фото: Пресс-служба МО РФ

Так Командующий РВСН РФ генерал-полковник Сергей Каракаев 10 мая 2016 года заявил, что ракетному комплексу «Ярс» будет уделяться первостепенное значение [8] . К 21 году РК «Ярс» будет составлять примерно до половины боевого состава РВСН РФ.

С этой точки зрения следует рассмотреть специальные колёсные шасси, предназначенные для применения в подвижных ракетных комплексах МБР «Тополь-М» РС-12М2 и МБР РС-24 ПГРК «Ярс».

ПГРК типа «Тополь-М» / Фото: militaryrussia.ru

Созданием этих объектов занялись в образованном в 1991 году на базе ПСКТ Минском заводе колёсных тягачей (МЗКТ). В 1992 году был создан опытный МЗКТ-79221. Принципиально на нём применили новый двигатель ЯМЗ-847.10 мощностью в 800 лошадиных сил, имеющий ресурс до КР 5000 часов (двигатель типа Д-12 имеет ресурс 500 часов) и с пониженным расходом масла на угар. Для машины создали новую усиленную гидромеханическую передачу (ГМП) и применили новые редукторы мостов, одновременно являющиеся и раздаточными коробками.

Серийное спецшасси МЗКТ-79221 (16х16) для АПУ «Тополь-М» / Фото: rvsn.ruzhany.info

Машина имеет колёсную формулу 16х16. При этом управляемыми являются 3 передних и 3 задних оси. Последнее позволило значительно уменьшить радиус поворота, но затрудняет отъезд от препятствия типа «стена». Рама изделия способна деформироваться в предсказуемых параметрах, что потребовало ввести крепление кузова (контейнера) на трёх точках опоры. На машине применена микропроцессорная система управления, контролирующая 20 параметров состояния силовой установки, ходовой части и т.д. Применение объекта под АПУ началось в 2000 году (первый пуск ракеты с ПГРК состоялся 27.09.2000года).

Шасси МЗКТ служит для монтажа АПУ ракетных комплексов «Тополь-М» и создаваемого ПГРК «Ярс».

На базе МЗКТ-79221 в Кургане создан седельный тягач КЗКТ-74281 «Русич», имеющий не разделённую по модульному принципу кабину. К величайшему сожалению при попустительстве бывшего Министра обороны РФ полковника запаса (на момент отставки в 2012 году) А. Сердюкова [9] завод обанкрочен и перестал функционировать в 2010 году [10] .

Седельный тягач КЗКТ-74281 «Русич» / Фото: www.avito.ru


Следует так же несколько слов добавить о машине МЗКТ-7930 и её модификациях – семейство «Зубр».

Машина МЗКТ-7930 / Фото: www.ad-modum.su

Принципиально этот объект отличается от семейства 543-х машин наличием другой силовой установки ЯМЗ-846 мощностью 500 лошадиных сил и цельной, т.е. не разнесённой кабиной. Машина имеет грузоподъёмность 22-24 тонны. Наиболее приспособлена МЗКТ-7930-300 под ОТРК «Искандер», под береговые противокорабельные комплексы «Бал-Э», «Берег» и «Бастион», применяется в качестве ТЗМ ЗРК С-300, С-400 и под другое вооружение.

Из анализа рассмотренных материалов очевидно, что новых прорывных конструкционных решений в настоящее время на МЗКТ не наблюдается.

На этом представляется достаточным рассматривать широкую гамму многоосных машин завода МАЗ и МЗКТ. Конечно предприятие разработало и выпускает широкий спектр машин, но они не являются столь актуальными с точки зрения оснащения ВС РФ.

Продолжение следует.

Автор Анатолий Черкашин кандидат военных наук

Используемая литература:

Самые знаменитые изобретатели России/Автор-составитель С.В. Истомин.-М.:Вече, 2000-406с.

Москва, РИА Новости 12


Российские шасси для "Тополей-М" и "Ярсов" примут на вооружение в 2018 году - Армия и ОПК

МОСКВА, 6 сентября. /ТАСС/. Отечественные высокомобильные модульные шасси, созданные в рамках опытно-конструкторской работы "Платформа-О" в том числе для ракетных комплексов "Тополь-М" и "Ярс", по результатам госиспытаний рекомендованы к принятию на снабжение российской армии. Приказ об этом могут подписать уже в октябре, сообщил в четверг ТАСС советник гендиректора ПАО "КамАЗ" - руководитель проекта "Платформа-О", бывший начальник Главного автобронетанкового управления Минобороны Владислав Полонский.

В настоящее время мобильные комплексы "Тополь-М" и "Ярс" используют белорусские многоосные шасси производства Минского завода колесных тягачей.

"После успешного завершения госиспытаний семейства высокомобильных модульных платформ (ВМП) готовится приказ об их принятии на снабжение наших вооруженных сил. До конца года такой приказ последует однозначно. Думаю, что он может быть подписан уже в октябре", - сказал Полонский.

Он уточнил, что на снабжение поступят пять образцов, разработанных ПАО "КамАЗ" в соответствии с тактико-техничеким заданием Минобороны и изготовленных на площадке АО "Ремдизель": три шасси ВМП грузоподъемностью соответственно 25, 50 и 85 тонн с колесными формулами 8х8, 12х12 и 16х16, а также тяжелый седельный и балластный тягачи с колесными формулами 8х8 для транспортирования тяжелой техники в составе автопоездов полной массой до 165 тонн и буксирования прицепных систем и самолетов до 400 тонн.

Особенности шасси

"Как и требовал госзаказчик, унификация внутри семейства отечественных ВМП, выполненных по схеме электрической трансмиссии "мотор-колесо", составляет 86%. Такого высокого уровня новизны технических решений, как и подобного класса машин грузоподъемностью до 85 тонн, в мире до сих пор вообще не существует", - отметил советник гендиректора.

Полонский добавил, что опытные образцы ВМП и тяжелых тягачей успешно прошли все виды испытаний, в том числе на способность выдерживать воздействие поражающих факторов ядерного взрыва. "Конечно, в ходе госиспытаний выявились отдельные недочеты, есть замечания, но они не влияют на принятие этих уникальных машин на снабжение. В соответствии с составленным планом мероприятий в ВМП предстоит внести определенные доработки и усовершенствования конструкции, все это будет оперативно сделано", - заверил руководитель проекта. "Ремдизель" рассчитывает, что платформы будут востребованы не только в РВСН, но и в ВКС, Сухопутных войсках, ВМФ.

Возможности тягача на "Платформе-О" были продемонстрированы на выставке "Армия-2018" в рамках динамического показа.

В 2008 году КамАЗ выиграл конкурс Минобороны на проведение научно-исследовательских работ по созданию специальных колесных шасси и колесных тягачей. Стояла задача полностью обеспечить технологическую независимость российских стратегических ядерных сил, так как сейчас подвижные грунтовые ракетные комплексы монтируются на шасси Минского завода колесных тягачей.

"Платформа-О" оснащена электромоторами для каждого колеса, поэтому на каждое из них зависимости от условий движения поступает именно тот крутящий момент, который необходим. Специальный дизель-электрический привод применен на тягачах такого класса впервые. У такого шасси нет сцепления, коробки передач, раздаточной коробки, приводных валов, дифференциалов, что серьезно снижает его вес.

Ожидается, что полный переход на новую платформу произойдет в течение ближайших 10 лет.

НОВОЕ МНОГООСНОЕ ШАССИ КАМАЗ ДЛЯ НЕФТЕСЕРВИСНЫХ КОМПАНИЙ | Камаз | Купить грузовые автомобили, фургоны, фургоны, тягачи и разобранные шасси

ПАО «КАМАЗ» и официальный партнер ОАО «РИАТ» в рамках импортозамещения вывели на рынок новые многоосные специальные шасси КАМАЗ-65808 и КАМАЗ-7330. программа.

Добыча нефти и газа в современных условиях невозможна без применения технологий гидроразрыва пласта и применения гибких насосно-компрессорных труб (ГНКТ).Эти технологии обеспечивают увеличение притока за счет создания высокопроводящей трещины в целевом пласте под действием жидкости, подаваемой в него под давлением. В связи с тем, что до недавнего времени отсутствовало российское шасси необходимой грузоподъемности и мощности, основные специальные ГРП и ГНКТ поставлялись на российский рынок на импортных шасси.

По мнению экспертов, при обсуждении перспектив сотрудничества представители нефтесервисных компаний неоднократно заявляли о проблемах использования импортной спецтехники из-за значительного износа шасси-носителя.При этом дорогостоящая техника обладала неплохим запасом ресурса. Перед официальным партнером КАМАЗа стояла задача создать конкурентоспособное шасси российского производства с аналогичными по своим техническим характеристикам и потребительским свойствам импортным. Также предусматривалось перемонтировать оборудование с изношенного импортного шасси на новое шасси КАМАЗ, чтобы оборудование можно было использовать и дальше. Сегодня создано и выпущено на рынок новое многоосное специальное шасси для нефтесервиса.

По заказу ведущей нефтесервисной компании России ООО «ПАКЕР-СЕРВИС» совместно с ООО «НЕФТЕМАШ» (г. Сургут) уже произведена переустановка первой партии насосных агрегатов ГРП с отработавшего срок службы импортного шасси на новое спецтехническое оборудование. Шасси КАМАЗ-РИАТ-65808 и КАМАЗ-РИАТ-7330. Характеристики нового шасси обеспечивают грузоподъемность до 34 тонн и коробку отбора мощности для привода верхнего спецтехники. Шасси модернизировано с использованием «северных» вариантов для эксплуатации в Ханты-Мансийском автономном округе, Ямало-Ненецком автономном округе и значительно дешевле импортных аналогов.Техническое обслуживание автомобилей обеспечивает собственная сервисная сеть ПАО «КАМАЗ».

Интермодальные типы оборудования шасси | DCLI

23,5 ножной слайдер

На 23,5-футовом слайдере установлен один 20-футовый контейнер ISO.

40-футовое контейнерное шасси на гибкой стойке

40-футовое шасси - это рабочая лошадка нашего автопарка.Он несет один 40-футовый контейнер ISO.

Раздвижное шасси на 40 футов / 45 футов

Это шасси несет один 40-футовый или один 45-футовый контейнер ISO.

45-футовое шасси на гусиной шее

Это шасси несет один 45-футовый контейнер ISO.

40-футовое легкое шасси на гусиной шее

Это шасси несет один 40-футовый или один 45-футовый кубический контейнер ISO или HI.

20-футовое / 40-футовое комбинированное тандемное шасси

Это шасси несет один 20-футовый или один 40-футовый кубический контейнер ISO или HI.

20-футовое трехосное шасси-контейнеровоз

Это шасси может нести один тяжеловесный 20-футовый контейнер ISO

.

40-футовое трехосное контейнерное шасси

Это шасси несет один 40-футовый контейнер ISO

.

Трехосное шасси контейнера Anysizer

Это многофункциональное трехосное шасси уравновешивает перевозку груза с максимальной эффективностью обратного рейса.

Anysizer Spreadaxle

Это многофункциональное шасси уравновешивает перевозку груза с максимальной эффективностью обратного рейса.

53-футовое внутреннее шасси

Это шасси несет один 53-футовый отечественный контейнер ISO.

Подержанное контейнерное шасси - Специалист по экспорту

Тандемный сдвижной мост | Фиксированная тандемная ось | Гусиная шея | Трехосный мост Gooseneck | Рельс "гусиная шея" / интермодальный | Выдвижная гусиная шея

Доступно множество типов и размеров. Получить список


Контейнерное шасси может перемещать только 5 коробок разной длины, но они бывают разных стилей и комбинаций. Базовое контейнерное шасси, на котором перемещаются 20-, 40-, 45-, 48- и 53-футовые контейнеры, превратилось в многоосное, многоосное устройство с поворотным замком, достаточно гибкое для работы с различными типами ящиков и оборудования.Чем гибче шасси, тем дороже.


20 'Тандемный сдвижной мост Фиксированный сдвоенный мост


40 ’Gooseneck (спецификация судоходной линии) 40’ Gooseneck Tri Axle (спецификация судоходной линии)


53 ’Gooseneck - (железнодорожный / интермодальный) 40’-45′-48’ Ext Gooseneck (спецификация судоходной линии)


20’-40 ’COMBO 12 pin Tri Axle

Технические характеристики шасси контейнера:

Размерная балка: 12 ”- обычная тяжелая балка.Однако та же самая 12-дюймовая балка может иметь плотность 15 фунтов / фут футляра или 19 фунтов / погонный фут. Некоторые старые 20-дюймовые шасси даже имеют 8-дюймовую балку с 19-фунтовой / погонной балкой. В США интермодальные рельсовые шасси обычно поставляются с легкой балкой в ​​15 фунтов / погонный фут. Шасси судоходной линии обычно имеют 19 фунтов / линейную опорную балку.

Количество осей: Самая распространенная ось контейнерных шасси в США - ось Dayton с 5 спицами. Обычно сочетается с шиной на 1000-20 камер. Рельсовые интермодальные шасси обычно поставляются с 22.5 радиальных шин на 10 HOLE BUDD Stud Piloted (внутренняя / внешняя гайка) или 10HOLE Hub Piloted (современная одиночная гайка). Большинство шасси в США - тандемные. Другие популярные стили: трехосный и раздвижной.

Подвеска: Большинство контейнерных шасси с тандемной осью в США имеют рессорную конструкцию с полной массой 67 200 фунтов. У трехосной рессоры полная масса автомобиля составляет 80 000 фунтов. Некоторые воздушные аттракционы существуют, но поддерживают такую ​​же полную массу автомобиля. Трехосная и раздвижная ось разработаны в соответствии с конкретными требованиями законодательства США о мостах.Вес груза на шасси хорошо распределяется между шкворнем (оси грузовиков) и задними осями. Таким образом, дополнительные оси или раздвижная ось разработаны в соответствии с требованиями закона о мостах, а не потому, что это необходимо шасси.

Количество поворотных замков: Базовое шасси контейнера имеет 4 поворотных замка. Таким образом, он будет соответствовать требованиям к блокировке того контейнера, для работы с которым он предназначен. Специальное шасси, вмещающее различные комбинации размеров контейнеров, разработано для того, чтобы предоставить транспортеру дополнительные возможности.В результате вы найдете следующие комбинации поворотных замков (штифтов): 4-штырьковые, 6-штырьковые, 8-штырьковые и 12-штырьковые.

Тип гибкости, необходимый для вашей работы: Контейнеры какого размера вы перемещаете чаще всего? Можете ли вы обойтись шасси, рассчитанным на 1 размер, или вам нужен комбинированный или расширяемый, способный обрабатывать контейнеры 2 или более размеров?

Установка бюджета:

Диапазон цен на бывшие в употреблении контейнеровозы зависит от года выпуска, марки, типа и общего состояния.Каждый хочет получить лучшее оборудование по самой низкой цене, но установка бюджета помогает определить, что мы можем предложить.

Наш инвентарь меняется ежедневно. Свяжитесь с нами и предоставьте описание необходимого вам оборудования, и мы предоставим вам список имеющегося у нас инвентаря или определим местонахождение необходимого вам оборудования

Свяжитесь с нами, чтобы найти нужное шасси

20-футовое трехосное шасси-контейнеровоз

Документы по продукту: Нажмите, чтобы получить флаер о трехосном шасси длиной 20 футов 20-футовое трехосное шасси-контейнеровоз 20-футовое трехосное шасси-контейнеровоз 20-футовое трехосное шасси-контейнеровоз

Агрессивный стиль в сочетании с мощностью.Прочная горловина, три оси и 41-футовый удлинитель обеспечивают непревзойденную прочность для перевозки до 53000 фунтов (24 метрических тонн) веса в одном 20-футовом контейнере ISO. Позиционирование ползуна достигается с помощью узла стопорного штифта, который позволяет ползунку перемещаться через отверстия в направляющих рамы. В закрытом положении шасси готово к погрузочно-разгрузочным операциям, а в выдвинутом положении шасси настроено для транспортировки по дорогам. Общая длина: 33 фута 6 дюймов и 41 фут соответственно.

Шасси

спроектировано и изготовлено в соответствии с требованиями Ассоциации американских железных дорог (AAR), Федеральных стандартов безопасности транспортных средств (FMVSS), Международной организации по стандартизации (ISO), Американского национального института стандартов (ANSI), Министерства транспорта (DOT), Американского бюро. стандартов судоходства (ABS), Общества автомобильных инженеров (SAE) и Ассоциации производителей грузовых прицепов (TTMA).

Рама шасси контейнера и основные сборные детали изготовлены из высокопрочной стали. Некоторые из стандартных компонентов включают в себя шины 11R22.5 на колесах, управляемых ступицей с 10 отверстиями, пружинную подвеску, антиблокировочную тормозную систему (ABS) и двухскоростные опорные стойки. Несколько вариантов на выбор.

Шасси можно штабелировать до 3 высотой для транспортировки только энергии.

Примечание: 20-футовые трехосные каретки и 20/40 трехосные каретки не должны использоваться с 20-футовыми баками для жидкости или 20-футовыми сухими ящиками, заполненными контейнерами для жидкости.Для этого типа грузов используйте только шасси резервуара Chassis King Drop Frame ISO.

Технические характеристики трехосного 20-футового слайдера:
Общая длина: 33 'в сложенном состоянии; 41 'выдвинутый
Общая ширина: 96 дюймов
Расположение шкворня: 18 дюймов
Высота муфты:
Собственный вес: 10700 фунтов
Главные балки: Изготовленные из высокопрочной стали основные балки
двухскоростной привод и трубка с квадратными опорами с низкопрофильными песчаными башмаками 10 "x 10"
Подвеска: Хомут с двумя пластинчатыми рессорами
Оси: Три оси 5 дюймов Грузоподъемность каждой балки 22 500 фунтов; 16.5 x 7-дюймовых тормозов Q; автоматические регуляторы зазора
Тормозная система: Антиблокировочная тормозная система Meritor Wabco 2S / 1M; 30/30 Пружинные тормозные камеры
Шины / колеса: Шины 11R22,5 на дисковых колесах с 10 отверстиями
Электрические: 12 В с разъемами типа вилки, 7 заглушка, герметичные жгуты проводов и фонари
Поворотные замки: Литая сталь для зацепления угловых отливок ISO
Краска: Промышленная пескоструйная обработка, краска и высококачественная пескоструйная краска система
Другое: Защитная лента, бампер, брызговики 24 x 30

Что такое многоосный прицеп, Tieflader, Treyler (Scheuerle, Goldhofer Type)?

1.Что такое многоосный прицеп?

Многоосные прицепы бывают двух основных типов: низкорамные прицепы и модульные прицепы. В этом посте мы в основном представим многоосный низкорамный прицеп.

Обычно многоосный прицеп имеет группу осей, которые расположены удаленно от точки поворота транспортного средства.

Оси прицепа, которые используются для перевозки опорных колес, обычно имеют рессоры или тележки, которые входят в зацепление с соответствующими опорными элементами на шасси транспортного средства и включают коромысло, позволяющее точно распределить вес, поддерживаемый осями, относительно рама прицепа.

В таких узлах необходимо использовать радиусные рычаги между кронштейнами и осями, зацепленными через пружины. Радиальные рычаги используются для удержания осей в желаемых рабочих положениях по отношению к раме прицепа.

Как китайский модульный прицеп обеспечивает качество мирового класса

Лучшие производители модульных прицепов (прицепы с гидравлическими осями)

Что такое модульный прицеп?

Получите подробные спецификации!

2.Основные характеристики многоосных прицепов

Многоосный прицеп снабжен соединением для рисования с передней частью, чтобы можно было установить прицеп с возможностью поворота с тягачом.

Также имеется вспомогательное шасси, несущее переднюю пару колес и способное поворачиваться относительно соседнего вспомогательного шасси.

Другие технические характеристики включают потребность в рулевом рычаге, креплении, которое может перемещаться с использованием рулевого рычага, системе рычагов, которые соединены между каждой из точек поворота колес и указанным креплением.

Тяги должны приводиться в действие для облегчения поворота первых колес из-за результирующего движения передней части прицепа, чтобы позволить прицепу следовать за буксирным устройством.

Тяги системы рулевого управления 1

Тяги системы рулевого управления 2

Существует 2 типа рулевых механизмов:

  • Оси с механическим управлением

При рулевом управлении «гусиная шея» система будет управлять тягами и опорным рычагом для управления колесами.Это тот тип, который следует использовать по экономическим причинам и, опять же, для длительного срока службы.

Он отличается низкими затратами на обслуживание и, что самое главное, высокой доступностью.

  • Гидравлические управляемые оси (МАЯТНИЧНЫЕ МОСТЫ)

Этот тип обеспечивает больший угол поворота до 65 °. Что наиболее важно, он имеет большую емкость по сравнению с другими вариантами.

Получите подробные спецификации!

3.Система рулевого управления

Система рулевого управления многоосного прицепа аналогична системе рулевого управления модульного прицепа.

Система рулевого управления способна одновременно и точно управлять движением колес прицепа, соединенных более чем двумя осями.

Это возможно в многоосном транспортном средстве до такой степени, что достигается желаемый эффект рулевого управления при сохранении всего баланса.

Кроме того, система работает, чтобы разрешить вертикальные колебания отдельного колеса автомобиля, не вызывая чрезмерного износа шин из-за управляемой геометрии колес.

Это было проблемой, особенно в конфигурациях осей прицепа, где 3 или 4 из них нуждаются в координации для обеспечения одновременного рулевого управления.

В гидравлическом блоке управления, предусмотренном в многоосном прицепе, предлагаются различные источники жидкости для различных механизмов рулевого управления, так что отказы гидравлической системы в любой из гидравлических систем транспортного средства не приводят к одновременной неисправности средств рулевого управления для других колес.

  • Механизм рулевого управления

Рулевой механизм состоит из центральной панели рулевого управления, диафрагмы рулевого механизма, рулевых цилиндров и рулевых тяг.

Диафрагма рулевого механизма приварена к раме тележки.

Пластина имеет определенное количество монтажных отверстий, которые используются для установки рулевых тяг.

Позиции установки рулевых тяг на диафрагме рулевого управления могут быть изменены для соответствия различным режимам комбинирования модульного блока.

Максимальный угол поворота составляет 55 градусов.

В модульном блоке используются три основных режима рулевого управления, которые включают в себя рулевое управление всеми колесами (по пяти осям), рулевое управление по диагонали и режим рулевого управления передними колесами.

Рулевые тяги можно быстро и легко отрегулировать в соответствии с желаемым углом поворота.

рулевые тяги

Modular имеет гидромеханическую систему полного привода с двухконтурной системой, которая гарантирует, что система рулевого управления сохраняет свою функциональность даже при выходе из строя одного или нескольких контуров рулевого управления.

Получите подробные спецификации!

4. Операции рулевого управления

У многоосного прицепа много осей, до 10 осей.Таким образом, оси прицепа должны управляться либо самоуправляемым, либо автоматическим управлением. Управление без колес вызывает серьезный износ.

Чтобы свести к минимуму разрыв и износ шин, а также нагрузку на шасси прицепа, рекомендуется, чтобы колеса прицепа точно следовали за колесами тягача, независимо от того, находится ли он на тракторе или грузовике.

Для этого обычно важно, чтобы следующие друг за другом колесные пары занимали немного разные углы и положения под шасси прицепа.

Традиционные системы рулевого управления для прицепов используют систему тележки для управления с помощью средств, при которых оба колеса пары одновременно поворачиваются за счет изменения угла оси, когда ось соединяет колеса вместе.

Прицеп может получать сигнал при рулевом управлении на гусиной шее или дышле, оси будут управляться PPU автоматически, вы также можете использовать пульт дистанционного управления для управления всеми осями.

Получите подробные спецификации!

5.Конструкция прицепа

В зависимости от формы и конструкции многоосный прицеп может иметь разные формы: бортовая модель, модель низкорамного погрузчика и раздвижная модель. Вот основные моменты, на которые следует обратить внимание о различных конструкциях трейлеров.

Модель с бортовой платформой

Он предлагает небольшую погрузочную высоту, что обеспечивает достаточную загрузку товаров максимальной высоты. Включает в себя использование фирменных компонентов. Это хороший вариант для длительного срока службы, а также рекомендуется к использованию из-за высокой доступности.

Модель низкорамной платформы

У этой модели небольшая разница в высоте между мостом и тележкой. Он идеально подходит для грузов с вылетом и подходит для большой полезной нагрузки. Модель низкорамного погрузчика отличается высокой подвеской оси, большим углом поворота и сенсационной маневренностью.

Расширенная версия модели подходит для очень длинных лопастей ротора и обычно используется в ветроэнергетике для транспортировки лопастей ветряных установок.

Выдвижная модель

Выдвижная модель устройства представляет собой комбинацию фиксированной рамы и рамы, которая подвижно соединена с фиксированной рамой и может перемещаться относительно конструкции фиксированной рамы для укорачивания и удлинения устройства прицепа.

Подвижная рама в задней части прицепа имеет колеса и ось, на которой они закреплены, что позволяет надежно закрепить груз на неподвижной раме.

Две рамы могут перемещаться для регулировки веса груза на осях прицепа вместе с осями, прочно прикрепленными к неподвижной части прицепа, причем оси также закреплены на подвижной раме.

Вариант осуществления устройства имеет концевой отвал с коническими сторонами и наклонным дном, что облегчает операции по отвалу.

Выдвижной прицеп представляет собой комбинацию средств первой рамы, которые поддерживают поднимаемый и буксируемый груз, имеющий первую общую длину. Сюда входит система станины, в которой размещается груз.

Первая система станины прикреплена к системам станины для поддержки груза и системы станины.

Вторая система станины разнесена отдельно друг от друга и в целом расположена параллельно первой балочной системе и прикреплена к системе станины для обеспечения опоры системы станины и нагрузки с помощью первой балочной системы.

Получите подробные спецификации!

6. Основные детали многоосного прицепа

Рама является основным элементом несущей нагрузки с учетом наиболее опасных условий нагрузки.

По своему объему основными несущими частями модульного агрегата являются главная балка рамы, колесная тележка и некоторые другие. Они имеют прочную балочную конструкцию коробчатого типа, изготовленную из высококачественного сварочного листового материала.

Рекомендуемый материал должен иметь предел текучести 690 МПа.Вся рама, обладающая высокой прочностью и способностью выдерживать изгибающий момент, может эффективно решить проблему сосредоточенной нагрузки.

Поверхность основной конструкции следует тщательно обработать пескоструйной очисткой. Опять же, толщина краски, используемой на поверхности, должна соответствовать рекомендуемым национальным стандартам.

Тем не менее, марка используемой картины должна входить в число ведущих мировых брендов. Все малогабаритные детали каркаса должны быть оцинкованы.

Рисунок 6 Модульная рама прицепа

Центральная балка коробчатой ​​формы и устойчивые поперечные балки придают раме высокую степень жесткости. Следовательно, рама может достичь оптимального уровня загрузки.

Система рулевого управления, воздушный бак и гидравлический масляный бак интегрированы в раму тележки. Таким образом, детали защищены от повреждений и коррозии.

Рама имеет усиленную погрузочную платформу, которая допускает экстремальные точечные нагрузки. С другой стороны, оптимизированное соединение болт-пластина устраняет любые проблемы, которые могут возникнуть при сборке продольных комбинаций.

В насосе прицепа используется гидравлический механизм, который эффективно регулирует скорость движения. Насосы рулевого управления и подвески используют контроллер постоянного давления для быстрого реагирования, когда им требуется усилитель рулевого управления.

Приводной двигатель, с другой стороны, переключается между приводом и следует за использованием радиального двигателя с большим крутящим моментом. Все гидроцилиндры транспортера имеют антиблокировочные клапаны, которые важны при обрыве трубопровода.

Прицеп оборудован пневматической тормозной системой. Система состоит из двойных тормозных камер, одинарных тормозных камер, релейных клапанов, тормозных барабанов и резервуаров.

Тормозная система состоит из двух тормозных магистралей, которые действуют как рабочий тормоз и стояночный тормоз.

Получите подробные спецификации!

Заключение

Многоосные прицепы довольно распространены. Из-за постоянной несбалансированной нагрузки и распределения веса на этих типах прицепов или из-за различных обстоятельств оси прицепа могут смещаться во время работы.

Однако многоосный прицеп спроектирован таким образом, чтобы обо всем этом позаботиться. С помощью системы выравнивания осей ее активация используется для исправления любого смещения указанных осей, которое может возникнуть.

Изначально это были опасения владельцев перед его использованием и эксплуатацией. Однако его характеристики были значительно улучшены за счет устранения перекоса осей.

Таким образом, значительно увеличивается срок службы многоосных шин и повышается эффективность прицепа.

Говоря точнее, протектор этих шин изнашивается равномерно, и они становятся холоднее, что снижает риск взрыва. Кроме того, значительно снижается сопротивление буксировке, что увеличивает экономию топлива и эффективность транспортного средства.

На основе преимуществ и целей, определенных здесь, всегда предоставляется система выравнивания осей, которая важна для многоосного прицепа.

Таким образом, многоосный прицеп является идеальным решением для погрузки и транспортировки тяжелых грузов, эффективно с точки зрения снижения износа шин и требований к расходу топлива.

Запасные таблички с идентификационным номером для многоосных прицепов.

ЗАМЕНА ПУСТОГО АВТОМОБИЛЯ ТАБЛИЧКА С ИДЕНТИФИКАЦИОННЫМ НОМЕРОМ
ДЛЯ МНОГООСНЫХ ПРИЦЕПОВ (ЕС)

Почтовые расходы при доставке в пределах Великобритании включены в указанную цену.
Доставка в остальной мир взимается дополнительная плата в размере 8,50 фунтов стерлингов.


Размер 140 мм x 65 мм.
Замена пустой таблички шасси VIN прицепа для ЕС.
Вес указан в килограммах. Для одно-, двух- или трехосных прицепов.
Цена 20,95 £ за каждый
Для почтовых отправлений в Великобритании (включая почтовые расходы)

Для почтовых отправлений в остальной мир.


Размер 100 мм x 60 мм.
VIN-номер многоосного прицепа. Табличка с весами для замены шасси.
FU2
Цена 20,95 £ за каждый
Для почтовых отправлений в Великобритании (включая почтовые расходы)

Для почтовых отправлений в остальной мир.



Размер 140 мм x 65 мм.
VIN-номер многоосного прицепа. Табличка с запасными грузами шасси (синяя).
TBLUE
Цена 20 фунтов.95 штук
Для почтовых отправлений в Великобритании (включая почтовые расходы)

Для почтовых отправлений в остальной мир.



Размер 140 мм x 65 мм.
VIN-номер многоосного прицепа. Табличка с запасными грузами шасси (красная).
TRED
Цена 20,95 £ за каждый
Для почтовых отправлений в Великобритании (включая почтовые расходы)

Для почтовых отправлений в остальной мир.



Размер 140 мм x 65 мм.
Табличка с запасными грузами шасси (зеленая).
TGREEN
Цена 20 фунтов.95 штук
Для почтовых отправлений в Великобритании (включая почтовые расходы)

Для почтовых отправлений в остальной мир.

Имейте в виду, что если вы буксируете прицеп в Великобритании, у которого нет правильной таблички VIN прицепа отображается, вы можете обнаружить, что ваш трейлер вместе с его содержимое, может быть конфисковано полицией или VOSA.

А теперь представьте, что у вас есть два чистокровных лошади в / на вашем прицепе, катер, велосипеды, классический автомобиль, антиквариат или что-то еще, и вы можете представить себе травму и стоимость, которая может последовать, если вас остановят и проверит, а ваш Прицеп не отображает пластину шасси прицепа. Мы не можем достаточно подчеркнуть необходимость иметь правильную тарелку на вашем прицеп, будь то одноосный прицеп, двухосный или трехосный прицеп.Если вы собираетесь вывезти трейлер за границу вы можете (почти наверняка) столкнуться с трудностями, когда достигнете своего пункт назначения, если правильная табличка не отображается на прицепе. Полиция или таможня в других странах были известны арестовать прицеп и его содержимое, если табличка не отображается.

Если вы сомневаетесь в каком-либо аспекте Транспортного средства Таблички с идентификационным номером для вашего прицепа или транспортного средства мы можем предлагать рекомендации и советы, проработав много лет в прицепная промышленность.Прицепы в настоящее время не проходят ТО тестирование, но может быть когда-нибудь в ближайшем будущем, в котором случае вам потребуется показать правильное шасси прицепа пластина для того, чтобы пройти ТО.


Увидимся на YouTube

Следуйте за нами на Face Book

Купить через PayPal

Шасси нового Porsche Cayenne

Для нового Cayenne компания Porsche разработала шасси с универсальностью, не имеющей аналогов в сегменте внедорожников.Шасси, разработанное полностью с нуля, расширяет границы спортивности и комфорта на новый уровень. С одной стороны, автомобиль предлагает водителю уровень динамики движения, с которым могут соперничать только спортивные автомобили. С другой стороны, водитель также может наслаждаться комфортом вождения, который обычно присущ только седанам высшего сегмента. Новые активные системы, такие как рулевое управление задней осью, электромеханическая компенсация качения Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) и трехкамерная пневмоподвеска, являются ключевыми факторами этой повышенной универсальности.Всеми этими системами управляет новая система 4D Chassis Control. Спортивные водители также оценят новые разноразмерные шины и тормоза с покрытием Porsche Surface Coated Brake (PSCB), которые впервые появились в этом автомобиле во всем мире.

Новая концепция моста с генами спорткара

Конструкция нового легкого шасси Cayenne основана на многолетнем опыте создания спортивных автомобилей. Традиционный мост с двойным поперечным рычагом, который использовался в предыдущей модели, был заменен алюминиевым передним мостом с раздельными рычагами.Старый подрамник шасси, изготовленный из стали и прикрепленный к кузову с помощью резиновых подшипников, больше не нужен. Вместо этого алюминиевая вспомогательная рама усиливает конструкцию моста и поддерживает двигатель с помощью встроенных подшипников. У новой концепции оси есть два основных преимущества. Во-первых, это способствует снижению общей массы автомобиля до 65 кг, несмотря на значительно расширенный ассортимент стандартного оборудования, в результате чего общий вес нового Cayenne составляет менее двух тонн.Во-вторых, это помогает оптимизировать динамические свойства вождения, такие как реакция на рулевое управление, точность рулевого управления и движение по прямой. Новая компоновка моста практически исключает вибрации, вызванные дисбалансом колес и воздействием силового агрегата.

На заднюю ось Cayenne и Cayenne S компания Porsche продолжает устанавливать многорычажную подвеску с облегченными стальными тягами и стальными пружинами в стандартной комплектации. В сочетании с адаптивной пневматической подвеской сзади используются кованые алюминиевые тяги.Чувствительность амортизаторов и, следовательно, комфорт пружины были улучшены благодаря раздельному расположению пружин-амортизаторов на пружинных рычагах и почти перпендикулярному расположению амортизаторов. Оптимизированная эластокинематика повышает маневренность, точность и комфорт. Использование системы рулевого управления задней осью в этом автомобиле впервые стало одним из ключевых факторов при модернизации задней оси.

Мировая премьера тормозной системы Porsche Surface Coated Brake

В новом Cayenne Porsche запускает новую инновационную тормозную технологию: тормоза Porsche Surface Coated Brake (PSCB).В основе этой новой технологии лежат диски с исключительно твердым покрытием из карбида вольфрама в сочетании со специально разработанными тормозными колодками. По сравнению с обычными тормозами из серого чугуна новая система может похвастаться гораздо лучшими характеристиками, в том числе увеличенным сроком службы до 30%. Диски не только изнашиваются значительно медленнее, но и меньше накапливают тормозную пыль на ободах. Повышенные значения трения тормозов также обеспечивают улучшенную отзывчивость. PSCB обеспечивает стабильное торможение даже при экстремальной нагрузке.Как и в случае с керамическими композитными тормозами Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB), которые все еще доступны в качестве опции, в PSCB используются десятипоршневые суппорты спереди и четырехпоршневые суппорты сзади.

Побочным эффектом новой технологии является уникальный внешний вид дисков с покрытием. После примерно 600 километров повседневной езды колодки отполировали поверхность до сияющего блеска, создавая зеркальный блеск. Эстетический эффект усиливают белые тормозные суппорты. PSCB входит в стандартную комплектацию Cayenne Turbo и доступна в качестве опции для всех других моделей Cayenne.PSCB доступен в комбинации с 20- или 21-дюймовыми колесами.

Колеса большего размера - впервые доступны с разноразмерными шинами

Новый Cayenne больше похож на спортивный автомобиль, чем когда-либо прежде. Повышенное внимание к характеристикам проявляется не только в смешанных шинах, которые устанавливаются на этот автомобиль впервые, но и во введении нового, более крупного поколения шин с размерами от 19 до 21 дюйма. Внешний диаметр увеличился на 25 миллиметров до 775 миллиметров по всей модельной линейке, что гарантирует, что большие стандартные колеса не оказывают негативного влияния на комфорт.Варианты теперь варьируются от размеров 255/55 (спереди) и 275/50 (сзади) на 19-дюймовых колесах до 285/40 (спереди) и 315/35 (сзади) на колесах диаметром 21 дюйм. Комбинация низкопрофильных шин на передней оси и более широких шин на задней главной ведущей оси была испытана и проверена на спортивных автомобилях Porsche на протяжении десятилетий. Смешанные шины повышают маневренность, устойчивость и динамику движения, а больший размер шин и регулируемое давление воздуха также повышают комфорт.

Новое поколение активных систем управления повышает универсальность

На основе новой базовой конструкции шасси компания Porsche разработала практически новое поколение активных систем шасси для Cayenne.Единственное исключение - система амортизаторов Porsche Active Suspension Management (PASM); здесь стратегия управления была скорректирована в соответствии с новой концепцией. В зависимости от дорожных условий и стиля вождения PASM активно и непрерывно регулирует демпфирующую силу для каждого колеса индивидуально. Кроме того, с помощью PCM, кнопки PASM или кнопки Sport можно выбрать три разные программы: Normal, Sport или Sport Plus.

Первый Cayenne с управляемым задним мостом

Впервые Cayenne доступен в качестве опции с управляемым задним мостом.С этой системой на борту Cayenne берет на себя динамику движения спортивного автомобиля премиум-класса. Благодаря этой системе новый Cayenne поворачивается без задержек и значительно быстрее набирает поперечное ускорение на задней оси. Новая точность рулевого управления, достигаемая Cayenne, уникальна для автомобилей этого сегмента. Рулевое управление задней осью также повышает комфорт и безопасность при повседневном вождении. Радиус поворота уменьшен с 12,1 метра до 11,5 метра.

На скорости примерно до 80 км / ч оси поворачиваются в противоположных направлениях.Эта функция не только обеспечивает значительно более высокую маневренность и точность рулевого управления, но и упрощает маневрирование. На более высоких скоростях обе оси поворачиваются в одном направлении, что приводит к еще большей устойчивости движения, например, при смене полосы движения на автомагистрали на высоких скоростях. Максимальный угол поворота задней оси составляет три градуса.

Более отзывчивый: электромеханическая система стабилизации крена

Активная система стабилизации крена Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) - это проверенное и проверенное решение предыдущей модели, обеспечивающее повышенную динамику и комфорт вождения.Теперь, за счет переключения электрогидравлического привода на электромеханический привод, система была усовершенствована еще больше. Новая 48-вольтовая система способна регулировать жесткость стабилизаторов поперечной устойчивости на кручение на передней и задней осях за миллисекунды, активно стабилизируя кузов автомобиля. При боковом ускорении до 0,8 g любой боковой наклон Cayenne с двумя пассажирами подавляется. Конструкция включает стабилизатор поперечной устойчивости, разделенный на две части, при этом половины соединены поворотным двигателем.В зависимости от угла крена автомобиля двигатель вращает две половины в противоположных направлениях, удерживая автомобиль в вертикальном положении. Электромеханическая система не только отличается более быстрым откликом, но также более компактна и требует меньше энергии, что снижает расход топлива.

В внедорожных режимах Cayenne PDCC в значительной степени разъединяет половины стабилизатора поперечной устойчивости или даже активно их вращает. Это обеспечивает большее сочленение оси и помогает поддерживать контакт с землей для обеспечения оптимального сцепления с дорогой на бездорожье.На скоростных дорогах эта функция также означает, что эффект дублирования стабилизатора поперечной устойчивости сведен к нулю, а движения пружины и колес можно гасить полностью независимо друг от друга.

Адаптивная трехкамерная пневмоподвеска для большего комфорта и спортивных характеристик

Для пневмоподвески Cayenne компания Porsche разработала трехкамерную систему. Для водителей и пассажиров это означает больший комфорт во время движения, улучшенную динамику при спортивном вождении и больший дорожный просвет на бездорожье.В новой адаптивной пневмоподвеске для каждой амортизационной стойки используются три воздушные камеры, а не одна. Это позволяет системе пневматической подвески работать в исключительно широком диапазоне жесткости пружины. Для максимального комфорта шасси настроено на очень низкую базовую жесткость пружины. Если происходит сильная качка или качение, система немедленно переключается на более высокую жесткость пружины для дополнительной стабилизации.

В дополнение к обычному уровню доступны еще пять уровней техники. За исключением уровня загрузки, они устанавливаются автоматически в зависимости от дорожной ситуации и выбранного режима движения.Независимо от автоматической настройки, водитель может вручную установить желаемый уровень с помощью PCM в любое время, за исключением настройки «Глубокая», которая контролируется исключительно системой на скоростях выше 210 км / ч. Эта настройка улучшает стабильность и снижает сопротивление на высоких скоростях. В зависимости от режима дорожный просвет при движении варьируется от 245 до 162 миллиметров. Исключительно глубокий уровень загрузки можно выбрать, нажав кнопку в багажном отделении. Этот режим доступен только на неподвижном автомобиле.Новая трехкамерная пневмоподвеска входит в стандартную комплектацию Cayenne Turbo и доступна в качестве опции для других моделей.

Porsche 4D Chassis Control подключает и управляет всеми активными системами шасси

Новый Cayenne с системой Porsche 4D Chassis Control - первая модель, в которой развернута централизованная система управления, способная объединить в сеть все системы автомобиля. Раньше системы шасси Cayenne работали в основном независимо друг от друга. В основном они использовали свои собственные датчики и реагировали на поведение других систем шасси.Ситуация коренным образом изменилась с появлением Porsche 4D Chassis Control. Система централизованно анализирует дорожную ситуацию во всех трех измерениях (продольное, поперечное и вертикальное ускорение). Информация об оптимальном состоянии автомобиля рассчитывается на основе результатов и предоставляется во все соответствующие системы.