Очень интересная статья о бензине. Часть 2. Позаимствовал у Storogilov. — DRIVE2

Далее – содержание серы в топливе. Тема, которая едва ли не “номер один” в сознании типичного автовладельца. “В нашем бензине много серы”. Все беды от нее. Откройте любое из многочисленных тестирований топлив за последние 15 лет и попробуйте найти из десятков проб бензины, однозначно забракованные по содержанию серы. И если до 2005 года подавляющее количество бензинов уложится в нормативы EURO3, то современные тесты не обнаруживают и проблем по требованиям норм EURO4 и даже EURO5, задолго до их у нас принятия. В достаточном количестве проб сера вообще не обнаружена . Надеюсь Google у вас не сломался, и проверить это труда не составит. Большое количество подобных экспертиз проведено журналами “Авторевю” и “За рулем” за последние 15 лет, хотя и не только ими. Любая “брендовая” автозаправка с радостью выдаст вам сертификаты на топливо – это документы именно на ту партию топлива, которая вам продается. “ГАЗПРОМ”, например, пишет на каждом чеке – “топливо не ниже EURO3”. BP уже лет пять продает топливо не ниже EURO4. “Лукойл” примерно полгода назад начал предлагать настоящий EURO5.

Кому выгоден миф о “высоком содержании серы”?

Сегодня вот таким состоянием двигателя работника сервиса и не удивишь, лично я видел десятки таких моторов. Попадают такие и к “официалам”, еще в гарантийный период:

– Таак, что это тут у нас? А, вы масло использовали плохое!

– Так вы же сами и заливали, фирменное.

– Но вы интервалы замены наверное просрочили!

– Нет, все по книжке и даже раньше – каждые 10000 км по вами же рекомендованной сокращенной программе ТО.

– А! Вы что же это, забыли – у нас же ПЛОХОЙ БЕНЗИН. В нем килограммы серы!

Что тут ответить бедному владельцу – сам виноват. Забыл, что у нас “плохой бензин”. Вместо того, чтобы разобраться с реальной причиной (которую некоторые профи в Москве и не только, уже точно вычислили), проблемную машинку “футболят”, намекая на платный ремонт, или на перспективу длинного судебного разбирательства.

Задаю вопрос: уважаемый работник СТО (да и вообще, любой, кто это утверждает), а откуда в масле вообще берется бензин? И сколько его там? Какое дело маслу до содержания серы в бензине? Попробуйте ответить на этот вопрос без подсказок самостоятельно. Получилось?

Остатки продуктов сгорания в крайне незначительном количестве могут просачиваться в масляный картер через поршневые кольца. Кроме того, столь же незначительное количество бензина может попадать в масло в момент запуска двигателя и при его работе на богатых смесях – режим прогрева при холодной температуре, режим движения “газ в пол”. В норме, при обычной эксплуатации, в масле содержится менее 0,5% бензина.

Что это в цифрах? В обычном исправном моторе около 4-6 л масла, в которое просочилось не более 25 мл бензина. Современные стандарты на содержание серы в топливе таковы: Евро-3 (до 0,0015%), Евро-4 ( до 0,0005%) и Евро-5(до 0,00001%). Это фантастические нормы, которые при обычной эксплуатации за все время работы двигателя добавят маслу серы не более, чем та, которая в нем исходно содержится в составе присадок.

Напоследок разберу самые частые вопросы и мифы (по-другому звучит как “я все равно ничего не поняла, просто скажите что лить”):

1. Как жить?Что лить?

Современный автомобиль, начиная примерно с 1986 года выпуска, рассчитан на бензин с ОЧ не ниже 95, по исследовательскому методу. Исключение составляют моторы с пониженной степенью сжатия. Не зная вообще ничего, потеряв инструкцию от машины, можно лить 95-й бензин на приличной заправке и не иметь никаких проблем, связанных с бензином. На всякий случай, что еще стоить сделать – открыть лючок заправочной горловины – чаще всего именно там есть требуемая информация.

2. В АИ95 и АИ98 “полно присадок”. У меня такой нагар на свечах, а вот еще сосед говорил…

Да, целых 5-7 процентов спирта. Безвредного. В самом худшем случае. В современных изомеризационных бензинах и того может не оказаться. Любой нагар на ваших свечах (если он не красный) к бензину вряд ли имеет отношение. Об этом еще поговорим подробнее в следующих статьях.

3. А вот у меня сосед разочек заправился на трассе… так на эвакуаторе увезли! И я про такое не раз слышал. Как же говорить, что у нас хороший бензин?!

В крупных городах он действительно хороший. Если на эвакуаторе увезли – ему залили что угодно, только не бензин – воду, гречишное масло, керосин, солярку… но не бензин. Весьма часто умирающий бензонасос окончательно отказывает в момент наполнения бака – пошевелили его фатально… Всякий раз, когда слышу про очередное “приключение” – хочется спросить – а вот те 155 машин из той же колонки, заправившиеся до тебя, они как своим ходом уехали?!

4. А как понять, нужен ли мне АИ-98?

Повторяю, основные факторы таковы: степень сжатия выше 10, управляемый термостат, турбина, частое передвижение “газ в пол”. Хотя бы раз сказали “да” – это ваш выбор. Как правило, если автомобиль спортивный – вообще без разговоров. Откройте лючок, и там все есть. Например, “Бентли” одного из наших клиентов:

5. Лью в свое BMW 92-й, и отец мой лил, и сосед льет… И все отлично и прекрасно.

Вот фотография камеры сгорания форсированного ДВС на подходящем бензине:

А вот после использования 92-го:

Продолжайте лить:

6. Современный двигатель имеет “датчик детонации” – ему все равно, какой бензин – двигатель подстроится.

Датчик детонации срабатывает уже по факту произошедшей детонации – несколько взрывов УЖЕ произошло. По аварийной программе угол опережения зажигания несколько сдвигается – насколько сильно, зависит от программы. В обычном случае бензин будет догорать уже в выпускном коллекторе, даже в катализаторе (он за это спасибо не скажет, не сомневайтесь). Если детонация все равно происходит – включается аварийная программа “мощность снижена, двигайтесь к месту ремонта”. Говоря простыми словами – работа датчика детонации включает аварийный режим. Двигатель никуда “не подстраивается”.

7. У меня небольшой и недорогой автомобиль с мотором объемом всего 1.4 литра – мне высокооктановый бензин точно не нужен.

Ничего подобного – степень форсировки от объема не зависит. Мотор даже крайне малого объема может быть “дожат” до предела, а иногда еще и турбирован – и что самое интересное, таких вообще скоро будет большинство. Вот вам скромный развозной фургончик и его требования:

8. Купил в США спортивную BMW. Так там и 91-й можно заливать…

Читайте. Считайте внимательнее. AKI91, если уж совсем строго, то это бензин не менее АИ-98по нашему стандарту:

9. У меня новый NISSAN PATROL, двигатель почти 5,6 литра – таким двигателям уж точно высокооктановый бензин не нужен.

Отличный мотор, именно поэтому они вам недвусмысленно намекают, что пристепени сжатия 10.8:

10. У нас сейчас много бензина с какими-то моющими присадками – может это чем-то вредно? Они правда повышают мощность? За счет чего?

Наличие моющих присадок – требование стандартов ЕВРО4 и ЕВРО5. Без них не бывает.Альтернативы нет. В крайне незначительных по объему количествах, в таком бензине присутствуют вещества, удаляющие нагар в топливной системе и, например, с клапанной группы, где нагару уж точно не место. Другой вопрос, что называют это обычно громкими названиями типа “Супер-экто-пауэр спорт”, сравнивают с обычным топливом более низкого октанового числа, о чем стыдливо пишут мелким шрифтом. Например 5-7% прироста мощности от BP Ultimate АИ-98 гарантированы на фоне… обычного АИ-95. За счет чего уже объяснено выше. Одно удобно – видите модное название – значит уже точно не ниже EURO4.

11. На некоторых заправках присутствует АИ-100 по тройной цене – это круто?

Проще простого – если в документах на такое топливо число моторного метода реально 90, или даже выше – возможно, и круто. А вот если светятся все те же “88” – перед вами чуть “разогнанный” АИ-98 по космической цене. Иногда на приличной заправке можно найти АИ-98 с моторным числом около 90 – вот это точно круто и недорого. И еще, красивые фотографии машинок “Феррари” и прочее сбивают с толку: запомните – антидетонационные свойства не гарантируют большую мощность по сравнению бензином более низкого октанового числа. В составе нету ни единого параметра, который можно было бы однозначно привязать к мощности от бензина, а не от характеристик самого мотора. Мотор, который потребует высокооктановый бензин – скорее всего, мощный. Но сам высокооктановый бензин может уступать по теплоте сгорания бензину более низкого сорта. Хорошее спортивное топливо может дать ощутимый прирост и с детонацией будет все в порядке, но оно стоит совсем других денег и продается в специальных магазинах.

12. У нас плохой бензин?

Нет, в большинстве городов на фирменных АЗС предлагается бензин качества достаточного, чтобы не задумываться об этой проблеме вообще. Если у вас были проблемы какого-либо рода связанные с ремонтом двигателя, то скорее всего, они возникли совершенно по другим причинам.

www.drive2.ru

Нормирование и снижение содержания серы в бензинах и газах

НОРМИРОВАНИЕ И СНИЖЕНИЕ СОДЕРЖАНИЯ СЕРЫ В БЕНЗИНАХ И ГАЗАХ

Смотрите также [PDF формат]

Согласно Постановлению Правительства РФ №1076 от 30.12.2008 года допускается выпуск в оборот автомобильного бензина следующего качества:

? Евро 2 с содержанием серы 500ррм — до 31 декабря 2010 г.;

? Евро 3 с содержанием серы 150ррм — до 31 декабря 2011 г.;

? Евро 4 с содержанием серы 50ррм — до 31 декабря 2014 г.;

? Евро 5 с содержанием серы 10ррм — срок не ограничен.

С повышением требований к содержанию серы в бензине возрастают требования и к содержанию серы в высокооктановых добавках к нему: метил-трет-бутиловому эфиру (МТБЭ), алкилату и полимердистилляту (ПД). Сырьем для синтеза этих добавок служит бутан-бутиленовая фракция (ББФ), получаемая на установках каткрекинга вакуумного газойля. Содержание меркаптановой серы в ББФ, полученной крекингом гидроочищенного ва-куумного газойля, составляет 0.010?0.020 % масс., а неочищенного газойля — 0.030?0.070 % масс.

По действующим в настоящее время ТУ 0272-027-00151638-99 в ББФ контролируется «массовая доля сероводорода и меркаптановой cеры» потенциометрически по ГОСТ 22985-90. В ББФ марки А она должна составлять не более 0,015% масс., а в ББФ марок Б и В – не более 0.02% масс. Этот показатель и столь высокие нормы по нему были введены в НТД в 90-е годы взамен показателя «содержание общей серы» на том основании, что общая сера в пропановых и бутановых фракциях более чем на 95% представлена сероводородом и меркаптанами, а сероочистка сжиженных газов на большинстве НПЗ проводилась тогда малоэффективным не регенерируемым щелочным раствором.

В настоящее время ситуация в корне изменилась. Практически повсеместно осуществляется глубокая демеркаптанизация сжиженных газов регенерируемым щелочным раствором, протекающая в 2 стадии по реакциям:

1) Экстракция меркаптанов щелочью RSН + NaOH = RSNa + H₂O

2) Регенерация щелочи 2 RSNa + 0.5O₂ + H₂O = RSSR? + 2 NaOH

При регенерации насыщенного меркаптидами щелочного раствора окислением кислородом воздуха в присутствии фталоцианинового катализатора (гомогенного – Мерокс, ВНИИУС-12 и ДМД-2 или гетерогенного — Демер-ЛУВС) образуются органические дисульфиды, плохо растворимые в щелочи и хорошо растворимые в углеводородах. Щелочь после регенерации тщательно промывают бензином для полного удаления из нее дисульфидов, т.к. оставшиеся дисульфиды переходят в экстракторе из регенерированной щелочи в очищаемый продукт, повышая в нем содержание общей серы.

Гомогенный катализатор окисления меркаптидов растворен в щелочном растворе и циркулирует вместе с ним от регенератора к экстрактору и обратно к регенератору. Присутствие катализатора в циркулирующем щелочном растворе приводит к окислению меркаптидов с образованием дисульфидов как в регенераторе, так и вне его – в трубопроводах и в самом экстракторе – из-за наличия в регенерированной щелочи растворенного кислорода. Образующиеся за пределами регенератора дисульфиды приводят к дополнительному повышению содержание общей серы в очищаемом продукте (ББФ) /1/.

В связи с резким ужесточением норм на содержание общей серы в бензинах и в добавках к нему, регенерацию меркаптидсодержащего щелочного раствора целесообразнее вести на гетерогенном катализаторе, стационарно закрепленном в регенераторе. Каталитически активные компоненты гетерогенного катализатора процесса Демер-ЛУВС /2/ не растворимы в щелочи и прочно закреплены на полимерном носителе, что исключает их попадание в циркулирующий щелочной раствор. Как показано в работе /3/, окисление меркаптидов в щелочном растворе в отсутствие катализатора практически не идет.

Заложенный в ТУ потенциометрический анализ серы по ГОСТ 22985-90 не позволяет обнаружить попавшие в ББФ дисульфиды, которые переходят затем из ББФ в МТБЭ или ПД, бесконтрольно повышая в них содержание серы (по ТУ 38.103704-90 и ТУ 2435-412-05742686-98 контроль за содержанием серы в МТБЭ не предусмотрен). Это может отразиться за-тем на качестве бензинов, приготовленных с использованием таких высоко-октановых добавок.

Аналогичные проблемы существуют и в аналитическом контроле содержания серы в сжиженных газах, применяемых в качестве топлива для комбыта и моторного топлива для автотранспорта. Демеркаптанизация этих газов тоже проводится регенерируемым раствором щелочи, т.е. при неполной отмывке щелочи дисульфиды могут попадать и в эти газы. Однако в «Газах углеводородных сжиженных топливных» по новому ГОСТ Р 52087-2003 (как и в ранее действовавшем ГОСТ 20448-90), тоже анализируется только содержание суммы сероводорода и меркаптановой серы по ГОСТ 22985-90 (либо хроматографически по ГОСТ Р 50802-95). Возможность не контролируемого НТД загрязнения сжиженных газов дисульфидами чревата осложнениями у потребителей данных газов в нефтехимии, на автотранспорте и в быту, связанными с «появлением» жидкого остатка в топливе в виде дисульфидного «масла» или повышенным выходом оксидов серы в продуктах сгорания топливных газов. 

Таким образом, действующие НТД на сжиженные газы не позволяют осуществлять в настоящее время объективный контроль за их качеством. С учетом новых технологий очистки газов и возросших требований к качеству автобензинов необходимо срочно внести изменения в НТД на сжиженные углеводородные газы, как по перечню контролируемых показателей, так и по нормам на содержание в них сероводорода, меркаптановой и общей серы. 

Так, в ТУ на ББФ необходимо снизить существующую норму по сероводороду и меркаптановой серы до – не более 5 ррм и ввести показатель «Содержание общей серы» с нормой — не более 10ррм. Исходя из весовой доли в ББФ изобутилена, участвующего в синтезе МТБЭ и ПД (14?15%), концентрация дисульфидной серы в продуктах синтеза возрастет в 6?7 раз по сравнению с ее исходным содержанием в ББФ и составит ? 50ррм, что приемлемо для бензина Евро 4. Отработанная ББФ, используе-мая для получения алкилата, после отделения от МТБЭ и промывки от метанола уже не содержит дисульфидов. 

Органические дисульфиды, попадающие в МТБЭ и полимердистиллят, коррозионно не активны. Они могут замедлять окисление бензина при хранении на воздухе путем безрадикального разрушения образующихся перекисных соединений /4/, являясь природными антиоксидантами /5/. В отличие от меркаптанов, дисульфиды улучшают и противоизносные свойства топлив /6/. 

С учетом изложенного экономически нецелесообразно доводить глубину очистки бензина от серы до норм Евро 5. Это сопряжено с неоправданно большими энергетическими и материальными затратами на сероочистку и с увеличением расходов на дорогостоящие синтетические присади для обеспечения стойкости к окислению и противоизносных свойств таких бензинов.

Список литературы:

1. Фомин В.А., Вильданов А.Ф., Мазгаров А.М., Луговской А.И. «Внедрение процесса демеркаптанизации ББФ на ГФУ Рязанского НПЗ», Нефтепереработка и нефтехимия, №12, 1987г, стр14-15.

2. Ахмадуллина А.Г. Кижаев Б.В. Нургалиева Г.М. Шабаева А.С., Тугуши С.О. Харитонов Н.В., Нефтепереработка и нефтехимия, №2, 1994г, стр.39-41.

3. Ахмадуллина А.Г., Кижаев Б.В., Хрущева И.К., Абрамова Н.М. и др. Нефтепереработка и нефтехимия, №2, 1993г, с.19-23. 

4. Ингольд К., Ингибирование автоокисления органических соединений в жидкой фазе, пер. с англ., «Успехи химии», 1964, т, 33, в. 9.5. Любименко В.А., Гришина И.Н., Гизатуллин Р.А., Колесников И.М., Хи-мия и технология топлив и масел (ХТТМ), №1 2008г, с.34-35.6. Митусова Т.Н., Логинов С.А., Полина Е.В., Рудяк К.Б., Капустин В.М., Луговской А.И., Выжгородский Б.Н., ХТТМ, №3, 2002г., с.24

ahmadullins.com

Матчасть 15. Про бензин часть 3 — DRIVE2

Зашла речь о бензине в очередной раз, каждый хочет узнать по больше, и максимально доступно.

Рассказывать о технологиях добычи нефти, горизонтальном и вертикальном бурении, а так же о новинках резцов для бурения я вам не буду, никому нафиг не интересно, с помощью какой железки, и чьей матери суровые мужики, живущие на вахтах добывают эту черную жижу, которую мы в последствии заливаем в наши автомобили.

Так уж пошло, что я никому ничего не советую, не даю ценных указаний и руководств к действию, я просто даю пищу для ума, которой вы вольны пользоваться так как вы считаете нужным, и поступать именно так как вы хотите.

Мне не платят за рекомендации компаний, и за то о чем я рассказываю. Мне не дают на халяву что то, из того о чем я рассказываю. Отнеситесь с пониманием)

В этой статье я постараюсь рассказать как из нефти происходит бензин, керосин, дизельное топливо(салярка) и мазут. Но прежде скажу, что всем наверное известно, что нефть состоит из углеводородов. Так вот стоимость нефти зависит от того, какие в ней находятся углеводороды.

Химический состав нефти

~87% C(углерод)
~12% H (водород)
~1% O, N (кислород, азот)
~2% S (сера)

Cера это самый нежелательный элемент в нефти. Что же в ней такого нежелательного, спросите вы. При перегонке нефти сера остается в получившемся бензине. Сера очень хорошо вступает во всевозможные реакции. И когда мы заливаем бензин в бак автомобиля, там ведь вода есть в любом случае даже в малых количествах, так вот сера активно взаимодействует с “влагой” и образуется сернистая кислота, что вызывает мощнейшую коррозию топливной системы и двигателя. Поэтому решили бороться с серой в нефти при помощи “ГИДРООЧИСТКИ” этот метод очень эффективный и широко используется, нужно через нефть или любую жидкость где есть сера пропустить водород. Тогда сера вступает в реакцию с водородом и образуется сероводород, это газ, а газ легко уловить. Его обычно сжигают потому, что он вреден для окружающей среды. Как я ранее сказал, стоимость нефти зависит от того, какой вид углеводородов находится в ней. Существует 3 группы углеводородов:
Первая группа так называемая ПАРАФИНОВАЯ(предельная)
Ch5 — C15H… -это газы метан, пропан, бутан и т.д.
С15H. — C30H. — это жидкости бензин, керосин, дизельное топливо и т. д.
от С30H…и выше — это твердые вещества такие как ПАРАФИН
молекула этой группы представляет собой обычную 4-х валентную цепь, при повышении температуры и давления цепь легко рвется, в бензине это вызывает, в результате того что цепь рвется на свободные валентности присоединяется кислород, детонацию мини взрыв что для бензинов противопоказано, зато пойдет на пользу дизельному топливу.
2 группа это НАФТЕНОВАЯ (цикланы)здесь молекула представляет собой цикл (кольцо) а не цепь, поэтому даже при повышении температуры и давления такой цикл разорвать сложно, возможно, но тяжело, в этой группе более стойкие углеводороды.
3 группа, она же самая дорогая, называется АРОМАТИКА типичные представители бензол, толуол, кселол. Молекула имеет вид цикла как и во второй группе, но здесь связи двойные, поэтому при повышении температуры и давления разорвать цикл(кольца)- НЕВОЗМОЖНО! углеводороды нужно поджигать, это самый желательный элемент в бензине, но в небольшом количестве.
Есть и четвертая группа. В нефти ее нет, но она появляется при переработке нефти, например, при добавлении в бензин этилена.

Московский НПЗ(нефтеперерабатывающий завод.).
Для того чтобы узнать, как из «черного золота» производят 95-ый и 92-ой, давайте посетим Московский нефтеперерабатывающий завод.

Коротко о заводе

Сначала завод предназначался для получения топлива из бакинской нефти, затем прошла реконструкция, и было установлено новое оборудование. Сегодня производственная мощность предприятия составляет 12 млн тонн нефти ежегодно.

По всей территории предприятия (350 гектаров) и даже под землей протянуты трубы, по которым течет вода, нефть и другие необходимые компоненты. На заводе пропускной режим, выдается спецодежда, новичкам читается лекция по технике безопасности.

Не на все объекты предприятия открыт доступ журналистам и гостям, поэтому процессы переработки нефти можно увидеть далеко не всем.

Технология производства бензина

Нефть проходит атмосферно-вакуумную перегонку, после чего и распределяется на процессы. Одна часть перерабатывается в бензин для экспорта, другая — дизель класса “Евро-3”, а также топливо для реактивных двигателей. Производство бензина делится на каталитический риформинг и крекинг, далее он перемешивается и разделяется на соответствующие виды.

Переработка и очистка нефти происходит в специальных резервуарах, а процесс этого отображается на компьютерных мониторах специалистов, которые следят за всем происходящим в своих комнатах. Каждые два часа оператор проверяет технику и приборы, так как могут сработать датчики давления, а на мониторе это не отразится.

На предприятии есть резервуарный парк с четырьмя базовыми хранилищами для сырья и четырьмя дополнительными меньшего размера. Остальные баки предназначены для товарной продукции и полукомпонентов, например, для мазута.

Резервуары для хранения нефти

Здесь хранится нефть, поступающая на предприятие по двум нефтепроводам, которая смешивается и немного отстаивается.

После смешивания и отстаивания «черное золото» подвергается первичной обработке, то есть обессоливанию и обезвоживанию. Для этого в резервуар добавляется вода, а потом на него воздействуют электричеством, благодаря чему лишние соли оседают на дно или стенки, то есть нефть промывается.
Система первичной переработки.

Атмосферно-вакуумная перегонка

Далее идет атмосферно-вакуумная перегонка, где нефть подогревается и разделяется на виды. После первичного отбора выделяется прямогонный бензин, который экспортируется. Остальное сырье перерабатывается дальше. Остатки от такой перегонки поступают в вакуумный блок.

на таком топливе машина еще не поедет.

Система первичной переработки включает множество ячеек с очень узкими трубами. После вакуумной и термической обработки из них выходят газы, дизель, бензин и другие компоненты.

В вакуумном блоке все кипящие компоненты снова подвергаются воздействию высоких температур, результатом чего становится выход светлых нефтепродуктов, которые пригодны для дизельного топлива.

Далее выделенные от первичной переработки виды отправляются на каталитический риформинг.

Здесь будущий бензин снова очищается, после чего выходят фракции 92-ой и 95-ый. Однако это еще не последний этап производства.

Каталитический риформинг и крекинг

В установке каталитического риформинга бензиновым фракциям присваиваются октановые числа, то есть ярлыки 92 и 95.

Итак, начинается вторичная перегонка и каталитический риформинг. Большая часть продукта после атмосферно-вакуумной обработки поступает в систему каталитического крекинга. Данный процесс заключается в том, что тяжелая нефть (вяжущая смесь мутно-зеленоватого цвета) расщепляется. В жидкости со множеством молекул связи разрываются, и получаются вещества, где молекул немного, и они очень легкие. Из них выходят газовые фракции дизельного топлива и бензина.

Таким образом, в двух разных системах завода на нефть одновременно воздействуют химические процессы, относящиеся к вторичной переработке. При этом выделяется дизель, бензин и газы.

Крекинг очищает нефть от серы, а риформинг наделяет жидкость октановым числом.

По специальным расчетам виды бензина и несколько компонентов перемешиваются между собой, и получается конечный продукт.(то есть мы получаем с вами 95 и 92, если брать более просто, в данный момент в топливо вмешиваются компоненты, они же присадки(я упростил это слово, для более здравого понимания)) По времени это примерно 6 часов, а со всеми необходимыми проверками — сутки.

Из 1 тонны нефти после переработки всего 72% продается, остальное называется мазутом. Из 72% примерно 30% приходится на дизель, 24% — на бензин, 11% — на авиационное топливо, 8% — на газ.

Контроль и проверка

На территории предприятия есть своя лаборатория, где проверяется и нефть, и продукты ее переработки. Специалисты лаборатории проверяют не только поступающее на завод сырье, но и продукты каждой стадии переработки.

Анализ бензина, например, занимает примерно три часа. Специалисты заявляют, что проверить качество бензина на запах невозможно, нужно в первую очередь обращать внимание на отсутствие примесей и воды.

Бензин должен быть прозрачный и чистый. А вот у дизельного топлива допускается слегка желтоватый оттенок.

Строже всего проверяется керосин. Для его контроля на завод приезжает военный представитель, ведь керосин используется и для военной техники, и в авиации.

Определить качество дизельного топлива или бензина на глаз практически невозможно. Специальные аппараты способны за несколько минут определить состав пробы.

В заключении

Еще один важный момент: в производственном ассортименте данного предприятия нет бензина Аи-98.

Они поставляют компаниям лишь 92 и 95.

О классах бензина простыми словами:

Попробую объяснить простым языком. Вы можете приехать на одну АЗС, заправиться бензином, к примеру Аи-92 и приехать на другую АЗС, где тоже заправитесь Аи-92. НО! При этом это будут разные бензины. Один бензин Аи-92 класс 2, а другой бензин Аи-92 класс 5. При этом эти бензины узаконенные, то есть имеют право быть проданными. Только маленький нюанс! Вас забыли об этом проинформировать.

чем они отличаются?

Очень даже сильно отличаются. По техническим характеристикам. Чем ниже класс бензина, тем меньше технических требований предъявляемых к бензину. Например. Содержание серы в бензине класса 2, допустимо до 500мг/кг. А для класса 5 допустимо содержание серы не более 10мг/кг. Разница в 50 раз! Для класса 3 содержание серы допустимо до 150мг/кг. Разница в 15 раз! Для класса 4 содержание серы допустимо 50мг/кг. Разница уже 5 раз. И так по остальным предъявляемым требованиям. Можно сказать, что бензин класс 2 и класса 3, это низкосортный бензин. То же касается и дизельного топлива.

Вот именно из-за этого возникает миф о том, что у нас везде бензин «бодяженый». Просто Вы приезжаете на АЗС, видите вывеску, например Аи-92, цену, оплачиваете заправку, заправляетесь, выезжаете на дорогу, чувствуете, что что-то с машиной не то, и думаете, что Вам залили «бодягу». Но это совсем не так. Вас, не спросив, заправили низкосортным бензином!

мой инстаграм Storogilov

Мой контакт

Список Матчастей с сылками на них

Задавайте вопросы, в след блоге разберем из, и подведем итоги

www.drive2.com

#15 Евро 5 и Евро 4 (попытка разобраться) — Chevrolet Lacetti 5D, 1.4 л., 2011 года на DRIVE2

Сегодня заметил, что заправка ТатНефть на которой я стал заправляться не перешла на (Евро5) и естественно я задумался, а как оно так и чем это грозит. Про Евро стандарты я задумывался очень редко, только когда думал прошивать Калину или нет )

Экология меня не так сильно волнует, волнует больше расход топлива и эффективность работы двигателя.
В ближайшее время отправляемся на отключение EGR клапана програмно и освобождения “выпуска” от “ограничений”, грядет прошивка одним словом). Прошиваться буду у ребят которые долгое время готовили не только гражданские машинки, но и боевых Буцефалов, да да это Теоретики “MODUL”.

Вот такие вырезки нашел в сети

“сера в бензине — яд для двигателя” — часто приходится слышать подобное утверждение, сразу отвечу что это не так, не вдаваясь в подробности. Сера наносит только вред экологии делая выхлоп более токсичным, двигателю и топливной системе сера может навредить только в одном случае- если она присутствует в бензине в виде сероводорода. Сероводород- вызывает коррозию топливной системы, бензин содержащий сероводород не пройдет паспортизацию и не выйдет за ворота предприятия-изготовителя законным путем.

Сера
Чем меньше содержание серы в топливе, тем лучше (и для двигателя, и в целом для автомобиля, и для людей, и для окружающей среды). Сера, входящая в состав автомобильного топлива, при сгорании последнего взаимодействует с кислородом воздуха (окисляется). Возникшие оксиды серы с водяными парами образуют серную и сернистую кислоты, а это не лучшая среда для металлических деталей двигателя. Кроме деталей двигателя кислота разрушает все металлические поверхности системы выпуска отработанных газов и портит катализаторы. В конце концов, все это попадает в атмосферу и наши легкие.

Сера является одним из самых вредных компонентов бензина. Проблема состоит ещё и в том, что её удаление из бензина является очень дорогостоящим процессом и требует высоких технологий переработки нефти.

Согласно «старому» ДСТУ 4063-2001 для бензина марки А – 95 украинского производства, серы должно содержаться не более 0,015 % или 150 мг/кг.

В «новом» ДСТУ 4839:2007 для бензина улучшенного качества марки А-95-Євро, который имеет европейские «допуски», серы должно быть не более 0,005% или 50 мг/кг, что соответствует нормативам ЕВРО 4.

По допускам самого современного действующего норматива ЕВРО 5, содержание серы в «девяносто пятом» бензине не должно превышать 0,001% или 10 мг/кг.

Есть такое расхожее мнение что сера для бензина — яд. Разберемся почему.
Общее содержание серы характеризует суммарное количество всех
сернистых соединений в топливе, которые при сгорании образуют кислородные
соединения серы SO2, SO3. При взаимодействии с водой образуются сернистая
и серная кислоты, вызывающие коррозию и способствующие процессам
образования отложений и износу двигателя.
Экспериментальными работами установлено, что при увеличении серы с
0,05 до 0,10% износ деталей двигателя возрастает в 1,5-2,0 раза, а при
повышении количества серы до 0,20 % — еще вдвое.
Основная масса сернистых соединений, содержащихся в нефти, при
получении топлива перегоняется с углеводородами, выкипающими при
температуре выше 200°С. Поэтому общее количество серы в бензине редко
превышает 0,05%.
Испытание на медной пластине является универсальным способом оценки
коррозионной активности моторных топлив, зависящей от общего содержания
активных соединений серы. Сера и ее соединения воздействуют на медь и ее
сплавы, вызывая возникновение черных, темно-серых, коричневых, бурых
пятен или налета.
Отполированную пластинку из чистой электролитической меди погружают
в испытуемое топливо и выдерживают три часа при 50°С, сутки при комнатной
температуре. Ускоренный метод — 18 минут при температуре 100°С. Бензин не
соответствует требованиям, если после испытания пластинка покрывается
черными, темно-серыми, коричневыми, бурыми пятнами или налетом.
Сейчас существует приборы которые определяют массовую долю серы в рентгеновских лучах и сам анализ занимает не более 5 минут.

В самом распространенном 3 классе массовая доля серы не превышает 0,015%.

и вот еще интересная ссылка www.autoreview.ru/

где проводят анализы (2011 год)

Ну и последнее на сегодня, по теме
test-way.ru/
У себя не нашел где купить такое, но возможно появится в дальнейшем.

описание

Тест на бензин не имеет аналогов на автомобильных рынках России, СНГ и мира. Тест на бензин — это новы и уникальный товар, а всё новое — не всегда понятное для простого обывателя. На страницах нашего сайта мы постараемся объяснить Вам, уважаемый автовладелец, что собой представляет наш тест, для чего он предназначен и какую полезную функцию несёт в себе данная продукция.

1. Тест бензина №1 окрасился в зеленоватый цвет, это говорит о том, что в бензине присутствуют запрещённые металлосодержащие присадки на основе ФЕРРОЦЕНА (железо). Высокая интенсивность окрашивания бензотеста говорит о значительной концентрации данной присадки в бензине. Такой бензин не должен поступать в продажу. Заправляться им нельзя! 2. Тест бензина №2 окрасился в сине-зеленый или фиолетовый цвет. Это говорит о том, что в бензине присутствует присадка на основе N-метиланилина, которую часто добавляют вместе с ферроценом.Интенсивное окрашивание бензотеста также свидетельствует о высокой концентрации октаноповышающей добавки. Такой бензин не должен поступать в продажу. Заправляться им нельзя! 3. Тест бензина №3 слегка окрасился в вышеперечисленные цвета. Это говорит о том, что в бензине присутствуют запрещённые, вышеперечисленные присадки. Незначительная интенсивность окрашивания говорит о небольшой концентрации данных присадок. НО! В соответствии с действующими требованиями к автомобильному топливу металлсодержащие октанповышающие присадки не должны использоваться при производстве автомобильного топлива. А значит, данный образец бензина не соотвествует установленным требованиям и не должен реализовываться на АЗС. 4. Тест бензина №4 не изменил свой первоначальный окрас. В бензине отсутствуют искомые присадки! 5. Тест бензина №5 не изменил свой первоначальный окрас. В бензине отсутствуют искомые присадки!

Может у Вас есть другая информация? или более свежие данные, делитесь.

www.drive2.ru

Масло и бензин — враги или соседи?

Сегодня уже трудно представить, что лет 30 назад моторного масла в продаже было не найти. Если что где-то появлялось, то «вычислялось» мгновенно по длиннющим очередям. Что там продают, М10 или М12, особо никого не волновало: беспроволочный телеграф разносил весть – МАСЛО ДАЮТ!
Сейчас все наоборот, однако, изобилие породило куда больше вопросов, чем советский дефицит. Действительно, а что брать-то? И, главное – для чего? Попробуем разобраться в этом на примере вопросов, которые приходят в редакции журнала и сайта «За рулём».

Влияет ли топливо на залитое в двигатель масло?  Как связаны между собой топливо и моторное масло?
При сгорании топлива  часть расширяющихся газов, неминуемо проникает в подпоршневое пространство. Эти газы в себе содержат множество веществ, в том числе и пары различных кислот. Соответственно, чем больше серы содержится в используемом топливе, тем больше серной и сернистой кислоты проникает в масло. Эта кислота ускоряет окисление моторного масла, сокращая его ресурс. Таким образом, зависимость простая: чем меньше серы в топливе – тем дольше может работать масло. К сожалению, по виду топлива о содержании в нем серы ничего сказать нельзя – в лучшем случае можно ознакомиться с тем, что указано в соответствующей «бумажке», которую вам покажут на АЗС.

Каким образом установка новых систем нейтрализации сказалась на требованиях к моторному маслу?
Системы нейтрализации, как известно, необходимы для обеспечения современных экологических требований. Понятно, что чем жестче эти требования, тем «тоньше» должна быть эта система. В результате на сегодняшний момент системы нейтрализации стали настолько чувствительными, что реагируют не только на топливо, но и на моторное масло, которое сгорает в двигателе. Грубо говоря, нейтрализатор загрязняется. Избежать такого загрязнения помогут, к примеру, моторные масла  со сниженной зольностью (так называемые MID и  LOW SAPS) – их и нужно применять на современных автомобилях (тех, что требуют класс «C» по ACEA).

А что означают термины LOW SAPS и  MID SAPS? Какие обозначения современнее, к чему стремимся?
Low SAPS (Low-Sulphated Ash, Phosphorus and Sulphur) можно перевести как «низкий уровень сульфатной зольности, фосфора и серы». Как раз указанные компоненты
являются залогом производительности моторных масел. Зола засоряет фильтры, фосфора и серы боятся каталитические нейтрализаторы. Самое современное масло – LOW SAPS, далее MID SAPS (хотя оба эти класса появились одновременно), а самый старый класс – классика FULL SAPS.

И еще о терминологии. Принадлежность к классам ACEA С1, С2, С3, указанная на канистрах, говорит  о сниженной зольности масла!

Как введение новых топлив разных классов аукнулось на требованиях к маслу?
Чем выше экологический класс топлива, тем легче работать маслу. Одновременно с этим следует понимать, что топлива появляются исходя из требований производителей автомобилей, которые, в свою очередь, слушают экологов. И если заправлять в машину низкокачественное топливо, то малозольному маслу придется плохо. У малозольных масел способность к нейтрализации кислот ниже по сравнению с классическими (FULL SAPS) маслами. Но и FULL SAPS масло в такой двигатель лить нельзя: погубим каталитический нейтрализатор. Остается один выход: чаще заменять масло, снижая рекомендованный интервал.

experts.people.zr.ru

Сера, влияние ее содержания – Справочник химика 21

    Влияние содержания серы на показатели качества дизельного топлива [106] [c.54]     Вильямс [44], исследуя влияние содержания серы в бензине на износ гильз цилиндров и поршневых колец одноцилиндрового двигателя, нашел, что увеличение содержания серы с 0,01 до 0,0в% повышает износ примерно вдвое. [c.305]

    В данном разделе рассмотрено каталитическое действие металлической меди на окисление дизельного топлива кислородом и влияние содержания серы на окисляемость дизельного топлива. Исследовано влияние адсорбционной очистки, при которой удаляются смолистые вещества и микропримеси, происхождения и сорта дизельного топлива на его окислительную стабильность. Сделана оценка стабильности дизельного топлива по результатам изучения кинетики поглощения О2 с одновременной регистрацией оптической плотности топлива. Рассмотрена кинетика накопления первичных продуктов окисления дизельного топлива. Сопоставлены показатели термоокислительной стабильности дизельных и реактивных топлив, получаемых с применением гидрогенизационных процессов. На базе кинетической модели окисления проведено прогнозирование допустимых сроков хранения дизельного топлива с пониженным содержанием серы при контакте с металлической поверхностью. [c.123]

    Влияние содержания серы в сырье на глубину гидрообессеривания в процессе деароматизации [104] [c.46]

    Влияние содержания серы в топливе на нагарообразование в двигателе 14-10,5/13 [16] [c.180]

    Влияние содержания серы, марки и происхождения дизельного топлива на кинетические и активационные параметры каталитического окисления [c.134]

    Влияние содержания серы и марки дизельного топлива на параметр автоокисления при 120″С  [c.136]

    В первой серии определяли содержание солей в каплях с неразрушенными оболочками и проверяли влияние электрического поля ка коалесценцию капель с неполностью разрушенными оболочками. В этой серии одномоментно отбирали две пробы нефти по 250 см и одну пробу 50 см . К первым двум пробам добавляли по 25 см горячей дистиллированной воды и в течение 30 мин смешивали при 60 °С. Одну пробу перемешивали при выключенном поле, вторую — при [c.149]

    Влияние содержания серы в дизельном топливе на степень старения масла и количество отложений в двигателе [c.139]

    Рпс. 3. 18. Влияние содержания элементарной серы в топливе на коррозию бронзы [10]  [c.164]

www.chem21.info

Влияние – содержание – сера

Влияние – содержание – сера

Cтраница 2

Дополнив полученные данные исследованием влияния содержания серы в масле на механические свойства поверхностных слоев при начальном износе деталей, автор получил возможность практически проверить достигнутые результаты на реальных двигателях. Для этого нужно было предварительно выявить оптимальные скоростные и нагрузочные режимы приработки двигателей, поскольку существующие рекомендации по этому вопросу не имеют обоснований. Эти оптимальные режимы также приводятся в работе. Экономический анализ предлагаемой ускоренной приработки подтвердил ее высокую эффективность – Естественно, что в таком сложном вопросе, какой рассмотрен в настоящей работе, не все стороны изучены с одинаковой полнотой. В частности, механизм химического взаимодействия серы в масле с металлами требует дальнейшего изучения. Однако изложенный материал позволяет в полной мере с достаточным научным основанием считать вопрос ускоренной приработки двигателей с возможно малым начальным износом решенным положительно, а рекомендации – заслуживающими самого широкого использования практикой.  [16]

Ниже приводятся данные о влиянии содержания серы в масле на начальное изнашивание тракторных и судовых двигателей, полученные в условиях ремонтных заводов. Дается также технико-экономическая оценка применения ускоренного метода приработки автомобильных и тракторных двигателей.  [17]

Ниже приводятся данные о влиянии содержания серы в исходном сырье на производительность реакционного объема, при постоянном выходе ароматических.  [18]

Вильяме 134 ], исследуя влияние содержания серы в бензине на износ гильзы цилиндра и поршневых колец одноцилиндрового двигателя с диаметром и ходом поршня 85 мм, нашел, что увеличение содержания серы с 0 01 до 0 08 % вызывает увеличение износа примерно вдвое.  [19]

В настоящей статье приводятся результаты изучения влияния содержания серы в сырье и высоты слоя адсорбента на процесс обессеривания, а также некоторые сведения по качеству адсорбата.  [20]

Одновременно отмечается, что не было обнаружено влияние содержания серы в топливе на образование лаков и осадков. Бензин, содержащий 0 28 % серы, дал такие же хорошие результаты, как и бензин, содержащий 0 046 % серы. Это утверждение справедливо для тех случаев, когда речь идет о малосернистых тошшвах.  [21]

На рис. 7 и 8 представлена зависимость влияния содержания серы в бензине прямой гонки Ишимбайского НПЗ с концом кипения 120 С на октановое число, а также показано изменение приемистости бензина к этиловой жидкости.  [23]

Я, к сожалению, не могу ответить на вопрос о влиянии содержания серы на катализатор конверсии нефтезаводского газа и о типе катализатора, который следует применять для этой цели.  [24]

В данном разделе рассмотрено каталитическое действие металлической меди на окисление дизельного топлива кислородом и влияние содержания серы на окисляемость дизельного топлива. Исследовано влияние адсорбционной очистки, при которой удаляются смолистые вещества и микропримеси, происхождения и сорта дизельного топлива на его окислительную стабильность. Сделана оценка стабильности дизельного топлива по результатам изучения кинетики поглощения О2 с одновременной регистрацией оптической плотности топлива. Рассмотрена кинетика накопления первичных продуктов окисления дизельного топлива. Сопоставлены показатели термоокислительной стабильности дизельных и реактивных топлив, получаемых с применением гидрогенизационных процессов. На базе кинетической модели окисления проведено прогнозирование допустимых сроков хранения дизельного топлива с пониженным содержанием серы при контакте с металлической поверхностью.  [25]

Эффективность пнода магния в чугун под давлением; а – зависимость температуры кипения магния от давления; б – влияние давления в автоклаве на расход магния для получения шаровидного графита; в – влияние содержания серы в чугуне на расход магния при различном давлении.  [26]

На рис. 40 показано влияние содержания серы в никелевых покрытиях на изменение внутренних напряжений. Как видно, наиболее резкое уменьшение происходит в области концентраций 0 005 – 0 01 % по массе. Высоким напряжениям сжатия соответствует высокое содержание серы в осадках.  [28]

Критерием активности катализатора служила степень превращения углеводорода в окись углерода. В табл. 2 приведены результаты этой серии опытов; на рис. 8 представлена зависимость течения реакции от температуры и показано влияние содержания серы на активность катализатора.  [30]

Страницы:      1    2    3

www.ngpedia.ru