резиновые гусеницы для автомобиля наивысшего качества

Alibaba.com – это платформа номер один, где можно найти лучшие продукты для ваших нужд. Он состоит из всего вашего любимого. резиновые гусеницы для автомобиля. что вам нужно в жизни. Вы найдете самое лучшее и долговечное. резиновые гусеницы для автомобиля на этой платформе. Если вы конструктор, вам обязательно нужно попробовать эти удивительные продукты на этой платформе. Все эти. резиновые гусеницы для автомобиля. удобны в использовании. Таким образом, вам не нужно сильно беспокоиться о его использовании. Вы также можете найти на этой платформе огромный ассортимент товаров разных категорий. На этой платформе доступны все виды товаров по суперскидкам, о которых вы даже не догадывались.

На Alibaba.com вы найдете не только хорошее. резиновые гусеницы для автомобиля, но в то же время вы обнаружите, что эти. резиновые гусеницы для автомобиля содержат лучшее качество, которое сохраняется дольше. Все это увлекательно. резиновые гусеницы для автомобиля бывают разных размеров, объемов и длины. Эти изделия изготовлены из материалов, которые легко разлагаются.

Производители этих удивительных. резиновые гусеницы для автомобиля обладают огромным опытом в производстве этих высококачественных товаров. резиновые гусеницы для автомобиля. Лучшая часть этой платформы заключается в том, что поставщики на этой платформе предлагают вам возможность настройки. Вы можете настроить его в соответствии со своими потребностями. Эти .. резиновые гусеницы для автомобиля изготовлены таким образом, что каждый непрофессионал может использовать их без каких-либо проблем.

На Alibaba.com вы можете найти все диапазоны. резиновые гусеницы для автомобиля. которые вам больше всего подходят. Вы не найдете подобных интересных предложений и скидок ни на одной другой платформе.

Гусеницы для автомобиля – АвтоВИП Необычные машины

Как ни стараются производители внедорожников, но их автомобили, даже оснащенные самыми лучшими шинами, все равно не могут сравниться по проходимости с гусеничным транспортом. Уравнять шансы и удивить какого-нибудь бульдозериста, погонявшись с ним по заснеженному горному склону, позволяют комплекты съемных гусениц Track N Go.

15 минут — и вперед

Весь процесс трансформации автомобиля занимает примерно 15 минут, причем для установки гусениц не придется доставать домкрат или снимать колеса. Надо просто заехать на разложенные на земле устройства и при помощи специальных замков закрепить гусеничные механизмы.

Теперь колеса автомобиля передают вращение резиновым роликам, а те, в свою очередь, перемещают гусеницы. Устройства надежно держатся и могут поворачиваться вместе с передними колесами на угол до 30 градусов.

Технические характеристики

Рама Track N Go изготовлена из высокопрочного алюминиевого сплава 6061-T6, а гусеницы — из резины, армированной композитными вставками и кевларом. Несмотря на применение легких материалов, вес механизма в сборе не так уж и мал — 680 кг, но зато прочная конструкция может выдержать автомобиль весом до 5,67 т. Диапазон рабочих температур — от +40 до -40 градусов, максимальная скорость по бездорожью — 64 км/ч при неограниченном пробеге. По твердому покрытию на гусеницах можно ездить не более 15 км за один раз со скоростью до 48 км/ч.

Требования к автомобилю

Чтобы у владельцев малолитражек не было соблазна купить набор гусениц, который весит едва ли не больше самого автомобиля, на сайте компании-производителя Track N Go можно ознакомиться с требованиями к автомобилю. Самые главные из них:

• наличие полного привода
• двигатель V6 или V8 объемом от 5,0 л
• наличие понижающей передачи
• блокировка дифференциала
• шины без шипов шириной до 13 дюймов

Для частой езды на высокой скорости желательно оснастить автомобиль усиленной системой охлаждения.

Как следует из рекомендаций, лучше всего Track N Go подойдет для американских внедорожников и пикапов, так как большинство европейских автомобилей оснащены поскромнее. Но если цена в 25 тыс. долларов за набор гусениц покупателей не пугает, можно подумать и о покупке к ним подержанного автомобиля из Америки. А может, поискать за эти деньги какой-нибудь списанный армейский тягач, БМП или танк?

почти танки-2 или гражданские вседорожники на гусеницах

Гусеницы для бездорожья – вещь! Пятно контакта – здоровенное, а давление на грунт низкое, меньше проваливаешься там, где вязко и топко. Колесо там завязнет уже на подходе, а гусеница “гребет” до последнего, да еще и самоочищается при перемотке. А еще гусеница старше, чем сами автомобили. Например, в России еще в 1837 году штабс-капитан русской армии Дмитрий Загряжский получил патент на металлическую гусеницу. А в 1879 году русский механик-самоучка Федор Блинов запатентовал первый в России гусеничный трактор. Собственно, больше века гусеничные движители так и оставались принадлежностью всевозможных тракторов, транспортеров и, конечно, военной техники со всякими снегоходами. Но пытливый человеческий ум никогда не переставал примерять гусеницы и на легковой транспорт. Например, еще в 1958 были созданы внедорожники Land Rover 109 Series, которым вместо колес приладили здоровенные гусеничные модули из резиновых лент. Очень практичная тема: получаем проходимость легкого танка с габаритами и универсальностью обычного автомобиля! В общем, идея витала в воздухе давно, но только к середине 90-х она начала воплощаться в массовое производство и отдельное направление автомобильной индустрии. И сегодня превратить свой внедорожник или пикап в подобие танка уже можно без проблем – были бы деньги, а решений хватает! АвтоВести вспомнили несколько свежих и весьма эффектных примеров.          ” 1 Ford F-150 RaptorTrax Игрушки от Кена Знаменитый гонщик Кен Блок, прославившийся серией видеороликов о дрифте в стиле джимхана, за свою карьеру успел не только сжечь тонны покрышек, но и смачно потоптался на теме гусеничных машин.

Причем дважды, и в свойственной ему зрелищной манере. Так, специально для него в 2009 году был сделан полноприводный шоу-кар Subaru WRX STI Trax на съемных гусеницах Mattracks, который был подан как крутой спецтранспорт для сноубордистов. Как видно из названия, основой для RaptorTrax послужил серийный “заряженный” пикап Ford F-150 SVT Raptor. Машину строила команда Vermont SportsCar, с которой Блок в 2005 году начинал свою раллийную карьеру. А за основу взяли такую же Subaru WRX STI, на которой тот выступал на этапах национального раллийного чемпионата SRT USA. Для облегчения машины из салона было выпилено все лишнее, попутно усилен кузов и установлен каркас безопасности. А чтобы 2,5-литровому оппозитному мотору было легче крутить гусеницы, его форсировали до 400 л.с. (542 Нм) и сблокировали с 5-ступенчатой КПП с “короткими” передачами. Плюс межосевой дифференциал с изменяемой степень блокировки, усиленная подвеска — и прицепные карбоновые сани на четверых! Но гусеничная “Стиха” была только началом. И дальше Кенни начал просто жечь напалмом, представив в 2014 году еще более эффектного гусеничного монстра по имени Ford F-150 RaptorTrax! Но одной установкой на него гусениц весом по 150 кг каждая дело не ограничилось. На стандартный атмосферный V8 объемом 6,2 л и отдачей 411 л.с. спецы мастерской Special Vehicle Concepts поставили механический нагнетатель Whipple, разом подняв мощность до 677 “сил” 786 Нм крутящего момента. Попутно усилили подвеску, повесили на пикап дополнительную светотехнику, багажники, дуги в кузов, лебедку – и на выходе получился эффектнейший аппарат ценой хорошо за $100 000. Ну, а как довольный Кен Блок рассекает на “Рапторе” по снежной целине, можно увидеть ниже. Мы же только добавим, что Блок уже готовит  новый RaptorTrax на базе Ford F-150 Raptor нового поколения.   ” 2 Nissan Juke Nismo RSnow Джукотанк Еще один “танк” в нашем сегодняшнем обзоре – это гусеничный “заряженный” кроссовер Juke Nismo RSnow, первая информация о котором появилась в начале этого года.

Причем это не какая-то самоделка, а вполне серьезный проект, созданный самой компанией Nissan для специального мероприятия в Финляндии. Гусеничные модули — не из легких, вес одного такого движителя составляет около 90 кг, да и сопротивление движению они создают немалое. Базой для машины послужил серийный Juke Nismo RS с 218-сильным бензиновым турбомотором в связке с вариатором и полным приводом. А его штатные колеса заменили на съемные гусеничные модули Dominator Track Systems от компании American Track Truck. По идее, мощности двигателя должно вполне хватить под такие “катки”, но в Nissan не уточнили, насколько серьезно была доработана начинка прототипа RSnow. Сообщалось только, что под гусеницы было перенастроено управление вариатором и системой полного привода с изменяемым вектором тяги на задней оси. А еще пришлось серьезно “допиливать” колесные арки и пороги кузова, чтобы на пересеченной местности и при поворотах гусеничные движители не цепляли за кузов.   На испытания Juke Nismo RSnow гоняли на замерзшее озеро возле шведского городка Арьеплуг (АвтоВести, кстати, гоняли там же в 2013 году на зимних водительских курсах BMW). И в ходе тестов Juke-танк играючи раскатывал по полуметровым сугробам при 35-градусном морозе, а на укатанном снегу показал максимальную скорость в 85 км/час. Однако дальнейшая судьба проекта пока неизвестна. Скорее всего, Juke Nismo RSnow так и останется шоу-каром для мероприятий компании. А вот проект Nissan Juke-R на этом фоне оказался куда успешнее.    ” 3 Ripsaw EV2 Экстремальная “Пила” Гусеничный монстр по имени Ripsaw EV2 — это, наверное, первый мировой прецедент, когда “гражданский” человек может купить себе почти настоящий легковой танк и поставить его в гараж, как обычный Ford Focus. Диковинный аппарат придумали братья Джефф и Майк Хоу из городка Уотерборо (штат Мэн), основавшие одноименную компанию Howe & Howe Technologies. Начинали они на заре 2000-х с разработки для армии США радиоуправляемого дизельного гусеничного транспортера, который как раз и получил название Ripsaw (переводится как “продольная пила”). И уже тогда этот полутанк поражал воображение своей проходимостью и прыгучестью за счет клиренса в 56 см и подвески катков с рабочим ходом в 40 см. Цена на Ripsaw EV2 начинается с $295 000. Девушка в комплектацию не входит.  Но с годами братья поняли, что одними военными сыт не будешь. Поэтому в 2011 компания Howe & Howe показала первый прототип гражданской модели Ripsaw EV1 (Extreme Vehicle, то есть “экстремальный автомобиль”), сделанный на базе одноименной армейской версии. У 2-местного аппарата был открытый кузов с алюминиевыми панелями на трубчатом каркасе. В центре стоял 700-сильный дизель GM Duramax V8 объемом 6,6 л в паре с гидрообъемной трансмиссией. Машина при длине 4,8 м весила 3,8 тонны, но это не мешало ей разгоняться до 80 км/час всего за 5,5 секунд!    Наконец, в этом году Howe & Howe представила готовую гражданскую версию Ripsaw EV2 с 600-сильным дизелем, которую создатели преподнесли как “роскошный супертанк класса hi-end”. У этой машины уже закрытый кузов, куда более цивильный салон и двери типа “крыло чайки”. Правда, говорить о массовом производстве не приходится: каждую “Пилу” буду стоить по индивидуальному заказу и комплектации. План на этот год – всего 10 заказов, причем сообщается, что одну машину уже присмотрели киношники, чтобы использовать ее как платформу под камеру. ” 4 Zero South PHE-PTV Гибриды едут на полюс За долгую историю покорения полюсов Земли были неоднократные попытки пробиться туда на самых разных транспортных средствах. И вот сейчас в США готовится еще одна. Экспедиция Zero South протяженностью около 2000 км – это первая попытка пробиться от антарктического побережья до Южного полюса на гибридных автомобилях, использующих биотопливо. И штурмовать полюс отправятся два Hummer h2, переделанные в дизель-электрические гибриды на гусеничном ходу! У этих двух аппаратов история такая же длинная, как и их названия. Экспедиция готовится уже лет семь и машину для нее представили еще в 2010 году на тюнинг-шоу SEMA в Лас-Вегасе. Что до названия PHE-PTV (Plug-in Hybrid Electric Polar Traverse Vehicle), его можно перевести как “Подзаряжаемый гибридный полярный вездеход”. При этом организаторы говорят, что выбор Hummer h2 – своего рода ирония и “фишка” проекта: мол, смотрите, как прожорливый и неэкологичный внедорожник можно превратить в символ “зеленых” технологий. Гибридный Hummer на гусеницах весит 5,1 тонны, а с полной загрузкой может разгоняться до 75 км/час. Запас топлива — 226 л. Машина рассчитана на морозы до 60 градусов: автономные отопители греют не только мотор, топливную систему и салон, но также и батареи, электромоторы и инвертеры.   С иронией у ребят и правда порядок. Особенно если учесть, что гибриды построены буквально из старья: за основу взяты подержанные универсалы Hummer h2 1996 и 1998 годов выпуска! Утепленные жилые модули за кабиной сделаны из пары списанных кузовов армейского санитарного Humvee, купленные на eBay за $1600. А усиленные ведущие мосты со ступичными редукторами взяли от военного бронированного Humvee.  Штатный 6,5-литровый дизельный V8 в связке с автоматом и раздаткой из “доноров” полностью удалены. Вместо них – более легкий и экономичный рядный 6-цилиндровый дизель австрийской фирмы Steyr объемом 3,2 л. Мотор выдает 218 л.с. и работает на синтетическом авиационном биокеросине (bio-SPK), который “гонят” из технического свиного жира и отработанного жарочного масла. Дизель вращает генератор на 150 кВт, а тот питает литий-полимерные батареи номинальным напряжением 355 В и емкостью 24 кВт/час. Привод, разумеется, полный, но теперь каждый ведущий мост крутит отдельный электромотор, развивающий 150 кВт и 650 Нм крутящего момента. Сами тяговые электродвигатели повесили перед ведущими редукторами, чтобы освободить внутри рамы место для батарей. И все это хозяйство поставили на гусеничные модули, потому что на “родных” колесах тяжелый гибрид утонет в первом же серьезном перемете. И если на колесах просвет у PHE-PTV равен 50 см, то на гусеницах – уже 61 см! Кроме того, оба гибрида пойдут на штурм Южного полюса с прицепами, так что без гусениц точно не обойтись. Ожидается, что пилотировать машины будут астронавт Базз Олдрин, соучредитель Apple Стив Возняк и известный шоумен и фанат автомобилей Джей Лено, чья мастерская Big Dog Garage тоже помогала строить эти гибриды. О своем походе команда снимет 10-серийный мини-сериал для ТВ и полноценный документальный фильм.    ” 5 Track N Go Гусеницы-тапочки Track N Go – не очередной гусеничный шоу-кар, а неожиданно простое решение, порожденное человеческой ленью и пытливостью. Дело в том, что у съемных гусеничных модулей от разных компаний есть общий недостаток. Чтобы переставить машину на гусеницы, надо сначала поднять ее домкратом, снять штатные колеса, навесить гусеничный модуль (и делать это лучше вдвоем), а при возвращении на твердое покрытие проделать все это в обратном порядке. Долго, тяжело, муторно и просто лень греметь ключами, в конце концов. Вот бы как в “Такси-3”, нажать кнопочку – и гусеницы сами вылезли… У компании AD Boivin есть представительство в России, так что гусеничные модули Track N Go продаются у нас вполне официально. Но цена — заоблачная: около $38 000 за комплект! В общем, нужно было более простое решение. И в 2013 году специализированная канадская фирма AD Boivin первой в мире представила для автомобилей “гусеницы-тапочки”, которые и получили название Track N Go. Суть решение проста до безобразия и не требует ничего снимать-переставлять – автомобиль просто заезжает по рампам в гусеничный модуль! Тот пристегивается к машине с помощью универсального крепежа – а дальше колеса крутят гусеницы через специальные барабаны, позволяя разгоняться до 65 км/час. При этом под установку модулей не надо дорабатывать кузов и колесные арки. И в компании уверяют, что один человек может превратить автомобиль в танк и обратно всего за 10-15 минут! Но все равно придется повозиться. Ведь каждый такой модуль весит по 170 кг! Вытащить его в одиночку из машины нетрудно, а вот закатить обратно…Да и не в каждый багажник поместятся четыре таких трака, так что удобнее всего эти модули возить в пикапе. Придется и ключами погреметь: на машину надо заранее ставить некоторые детали крепежа и ограничители хода гусениц, не дающие им задеть крылья и пороги кузова. Хотя даже несмотря на эти препоны, ничего проще для автомобилей пока все равно не выпускают. Но все равно будем ждать, когда все-таки придумают выдвижные гусеницы, чтобы превратить легковушку в танк можно было одним нажатием кнопки. Как в кино.   

Героическая дорога в никуда: секретные довоенные полугусеничные автомобили

Грузовики ЗИС-22 с возимой артиллерией на параде в Кишиневе. 1940 год (из коллекции А. Кириндаса)

Пристрастие к полугусеничным автомобилям можно, видимо, объяснить обаянием усатого француза Адольфа Кегресса, шофера царя Николая II, создававшего первые в мире машины-снегоходы со съемными гусеничными движителями вместо задних колес. В Стране Советов это наследие воплотилось в «революционных» полугусеничных броневиках «Остин-Путиловец» и в изучении сохранившихся машин Кегресса.

Легковой Packard с движителями Кегресса на испытаниях под Москвой. 1928 год

Позднее на горьковских первенцах ГАЗ-А и ГАЗ-АА появились опытные вездеходы с модернизированными движителями системы «Кегресс» и лыжами на передних колесах. Они оказалась тяжелыми и громоздкими, а продолжительность замены колес на гусеницы достигала двух часов.

Опытный полугусеничный автомобиль ГАЗ-А-Кегресс на шасси ГАЗ-А. 1934 год

Постепенно эпицентром работ по полугусеничной технике стал Научный автомоторный институт (НАМИ), переименованный в 1931-м в автотракторный (НАТИ). Создание столь сложных машин проводилось буквально на одном энтузиазме советских конструкторов в неимоверных потугах «догнать и перегнать». И вряд ли они осознавали, что вся эта работа заранее обречена на провал: базой всех советских полугусеничных автомобилей являлись обычные маломощные грузовики ГАЗ-АА и ЗИС-5, отличавшиеся лишь элементами движителей, путаными маркировками и вообще не годившиеся для этих целей.

Первые полугусеничные автомобили конструкции НАМИ/НАТИ

В НАМИ секретная разработка полугусеничных машин проводились с 1923 года в секретном спецотделе под контролем ОГПУ, НКВД и Наркомата обороны, представители которых увидели в этой технике недорогие средства для преодоления труднопроходимой местности, сопровождения кавалерии и буксировки легкой артиллерии. С 1931-го отдел возглавлял инженер Г. А. Сонкин, одержимый уже изжившей себя концепцией Кегресса с его фрикционными приводами гусеничных лент.

Первый вариант вездехода НАТИ-2 с тремя опорными катками. 1930 год

Первый советский работоспособный полугусеничный автомобиль НАТИ-2, который мы уже упоминали, считается основоположником всего последовавшего за ним семейства. Его построили на базе грузовика Ford-AA советской сборки с передними двускатными колесами. Резинокордные гусеницы приводились передними и задними ведущими фрикционными колесами с цепным приводом от заднего моста шасси.

Полугусеничные автомобили на шасси ГАЗ-АА/ММ

Реорганизация НАТИ 1933 года вылилась в исполнение заказов ОГПУ на полугусеничную технику с индексом В (вездеход), смонтированную на полуторках ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ с моторами в 40 и 50 сил, которые долго дорабатывали и испытывали в различных дорожных условиях и климатических зонах.

Многоцелевой полугусеничный вездеход НАТИ-3 на шасси ГАЗ-АА. 1933 год

В 1934-м, после всесторонних испытаний гражданских вездеходов НАТИ-3 появился опытный 50-сильный военный автомобиль НАТИ В-3. Его оборудовали движителями с резинокордными гусеничными лентами и четырьмя двускатными фрикционными колесами, которые приводились от заднего моста автомобиля цепными передачами, установленными внутри металлических кожухов. На передние колеса монтировали одно- или двускатные колеса или лыжи двух видов. Вездеход выдержал приемочные испытания и был рекомендован к серийному выпуску.

Полигонные испытания автомобиля НАТИ В-3 с фрикционным приводом гусениц. 1935 год

Через два года на укороченном шасси В-3 был разработан бронеавтомобиль БА-30 со сварным корпусом и башней от бронемашины БА-20. В отличие от базового автомобиля его оснастили бортовыми дифференциалами в приводе гусениц, передними роликами для повышения проходимости и пулестойкими шинами. После испытаний военная комиссия смело признала его непригодным для службы в РККА.

Пулеметный полугусеничный броневик БА-30 с поручневой антенной. 1936 год

После нескольких лет застоя из-за репрессий о вездеходе В-3 вспомнили только в январе 1938-го. В срочном порядке его доработали, переставили на ГАЗ-ММ и присвоили короткий индекс НАТИ-В. К концу года 1-й Ленинградский авторемонтный завод (1-й ЛАРЗ) из деталей Горьковского завода собрал около 250 машин. С переводом производства в Горький их переименовали в ГАЗ-60.

Опытный грузовик НАТИ-В — предшественник серийной машины ГАЗ-60 (из коллекции А. Кириндаса)

Вездеход ГАЗ-60 и его варианты (1939–1940 гг.)

На Горьковском автозаводе серийный выпуск автомобиля ГАЗ-60 начался весной 1939-го. В целом он соответствовал варианту НАТИ-В с доработанными и усиленными узлами. По результатам приемочных испытаний было констатировано, что он «крайне необходим Красной армии» и на бездорожье в любое время года «не уступает по прочности, надежности и экономич­ности серийным трехосным автомобилям».

Легкая серийная полугусеничная машина ГАЗ-60 на территории НАТИ

ГАЗ-60 поступал на службу в РККА, войска НКВД, подразделения ВМФ и в систему ПВО СССР. Областями его применения были доставка грузов и личного состава на местности, буксировка легких пушек и установка зенитных пулеметов, однако в реальных боевых условиях вездеход не смог оправдать победных реляций. В ходе зимней Советско-финляндской войны 1939–1940 годов на нем обнаружились многочисленные дефекты, слабость всей конструкции и неспособность преодолевать глубокий снег.

Полугусеничный автомобиль-тягач ГАЗ-60 на полигонных заездах. 1939 год

ГАЗ-60 в зимней лыжно-колесно-гусеничной комплектации. 1940 год

Серьезные неисправимые недостатки привели к решению о срочном переходе на упрощенную машину ГАЗ-65, способную в полевых условиях быстро переходить с колес на полугусеничный ход и обратно. Ее движители оборудовали стальными гусеницами с приводом от задних зубчатых барабанов, крутящий момент на которые передавался роликовой цепью от звездочки, закрепленной между двойными скатами каждого ведущего колеса автомобиля.

Идейным вдохновителем этой концепции считался Н. С. Хрущев, в то время 1-й секретарь ЦК КП (б) Украины, узнавший о ней от своего водителя. Он распорядился срочно изготовить два опытных образца, а затем «настоятельно посодействовал» организации их выпуска в Горьком. Между тем, еще на стадии испытаний было ясно, что столь хрупкая и ненадежная конструкция не обладает высокой проходимостью и разрушает детали ходовой части. И только под давлением града поломок и отказа военных от получения сырой машины весной 1940-го состоялись новые испытания ГАЗ-65, доказавшие его полную военную непригодность.

Модернизированный ГАЗ-60П с принудительным приводом гусениц. 1940 год

После громкого провала скандально известной машины ГАЗ-65, свалив всю вину на врагов народа, высшее руководство страны приняло решение о создании нового вездехода ГАЗ-60П с принудительным приводом гусениц посредством передних зубчатых барабанов. Он появился в сентябре и успешно прошел испытания, но в преддверии войны организовать его выпуск не успели.

ГАЗ-60П с передними зубчатыми барабанами движителей (их архива М. Соколова)

Несмотря на неудачу, Никита Сергеевич продолжал настаивать на гениальности своих идей. В начале 1940 года на объявленном по его инициативе конкурсе демонстрировался вездеход ГАЗ-66 инженера В. В. Данилова с двумя дополнительными мостами от ГАЗ-АА.

Экспериментальный вездеход ГАЗ-66 с двумя вспомогательными мостами

Первый с двускатными колесами, установленный под кузовом, играл роль поддерживающих катков. Второй с бортовыми звездочками крепился на заднем свесе рамы и для перематывания гусениц приводился карданами от штатного моста грузовика. Уникальная, тяжелая и беспомощная машина оказалась непригодной для военных целей.

Полугусеничные автомобили на шасси ЗИС-5

Первым полугусеничным вездеходом Московского автозавода имени И. В. Сталина стала опытная машина ЗИС-Сомуа на базе 73-сильной трехтонки ЗИС-5, являвшаяся развитием неудачного варианта АМО-Сомуа с движителями от французского тягача SOMUA. Она прошла испытания, но с началом работ по аналогичным советским вездеходам проект был закрыт.

Испытания грузовика ЗИС-Сомуа на базе ЗИС-5. 1934 год (из коллекции А. Кириндаса)

В 1934-м в НАТИ совместно со специалистами ЗИСа началось проектирование 2,5-тонных полугусеничных автомобилей на серийном шасси ЗИС-5, которым присвоили индекс В-З (вездеход ЗИС). Через два года появился первый вариант НАТИ-ВЗ с передними защитными кожухами, выполненный по образцу горьковских машин. После вынужденного перерыва работы возобновились в начале 1938-го, и в сентябре к его сборке приступил 1-й ЛАРЗ.

Опытный полугусеничный вариант НАТИ-ВЗ — прототип ЗИС-22. 1938 год

На следующий год выпуск машин ВЗ передали на Московский автозавод и переименовали в ЗИС-22, но поспешность и врожденные пороки такой техники сыграли плохую службу. При первом же применении в Финской кампании стало ясно, что классический фрикционный привод легких вездеходов совсем не подходит более тяжелым версиям, делая их неприспособленными к передвижению по бездорожью.

Испытания вездехода ЗИС-22 с фрикционным приводом гусениц. 1939 год

Зимние испытания автомобиля ЗИС-22 с передними широкими лыжами

В 1939–1940 гг. конструкторы НАТИ были поглощены исправлением своих ошибок, создавая новые прототипы на шасси ЗИС-5 с инновационными движителями с металлическими гусеницами и фрикционным приводом непосредственно от задних колес автомобилей.

Грузовик ЗИС-5 с упрощенным навесным гусеничным движителем. 1939 год

В конце 1939-го одна из таких машин послужила основой вездехода, схожего с ГАЗ-65, но выпускавшего под маркой ЗИС-33. В состав его движителей входили двойные опорные катки, стальные гусеницы, задние ведущие зубчатые барабаны и бортовые цепи для передачи крутящего момента от звездочек, укрепленных между двойными скатами колес грузовика. Автомобиль получился слишком тяжелым и ненадежным.

ЗИС-33 с приводом гусениц от ведущих зубчатых барабанов. Январь 1940 года

Для облегчения вездехода с него убирали привод на ведущую звездочку, обе гусеницы укорачивали и надевали только на передние катки и задние колеса автомобиля, но эта уловка не помогла.

Упрощенный движитель ЗИС-33 с фрикционным приводом гусениц от колес автомобиля

Весной 1940-го развитием этой схемы стал вездеход ЗИС-35. От предшественника он отличался двумя более крупными и мощными опорными катками и карданным приводом звездочек заднего дополнительного ведущего моста от штатного моста грузовика. На осенних испытаниях он проиграл всем участникам с разными движителями. В целом же оба московских варианта оказались более надежными и не столь скандальными, чем ГАЗ-65, хотя тоже не оправдали возлагавшихся на них надежд.

Грузовик ЗИС-35 с обновленным более прочным гусеничным движителем

Полугусеничный грузовой автомобиль ЗИС-35 на испытаниях в НАТИ

В последующих уникальных конструкциях НАТИ перед штатными задними колесами ЗИС-5 вставлялась неведущая ось с двускатными колесами от полуторки, которые опоясывала короткая гусеница. На другой схожей машине по обеим сторонам от двух средних мостов удалось разместить опорный каток и натяжной ролик. Все они были признаны неэффективными и ненадежными.

Опытный ЗИС-5 со средним неведущим мостом и съемными гусеницами. 1939 год

После очередных неудач, сотрудники НАТИ вернулись к прерванным работам по ЗИС-22. Так появился модернизированный ЗИС-22Н (новый). Каждый его движитель снабжался двумя сдвоенными массивными ведущими колесами со звездочками для привода разрезной металлической гусеничной ленты. В результате гусеницы больше не буксовали, но машина осталась тяжелой и маломощной.

Грузовик ЗИС-22Н с принудительным зацеплением гусениц. Весна 1940 года

Одновременно с ЗИС-22Н был собран второй вариант без привода задних колес движителей, получивший заводскую маркировку ЗИС-22-50 и институтскую НАТИ-ВЗ2-50. Впервые его оборудовали 85-сильным двигателем ЗИС-16 и прочными мелкозвенчатыми гусеницами. На испытаниях машина показала неплохую проходимость, но стала еще тяжелее.

Проходной вариант ЗИС-22-50 со специальными стальными гусеницами. Лето 1940 года

Весной 1940-го был готов третий облегченный вариант ЗИС-22-52 (НАТИ-ВЗ2-52) с защитной решеткой радиатора, передними ведущими колесами движителей и легкими резинометаллическими гусеницами. Они состояли из двух параллельных резинокордных лент, связанных между собой ко­ваными накладками для зацепления с передними звездочками и наружными резиновыми башмаками для повышения сцепления с грун­том и снижения шумности при движении. Его испытания продолжались до марта 1941 года.

Военная комиссия поспешила сделать оптимистичное заключение, что при устранении недостатков этот вариант превратится в серийный артиллерийский тягач ЗИС-22М, но когда разразилась война, ему присвоили известный индекс ЗИС-42. Но это уже другая история.

На заглавной фотографии — ГАЗ-60 в зимней лыжно-колесно-гусеничной комплектации. 1940 год

В статье использованы только аутентичные иллюстрации

Лаптёжник. Зачем Duster надел гусеницы? – тест-драйв, обзор Renault Duster с фото

Был в советское время такой грузовик — «КрАЗ-255Б». Грузный, неказистый на вид, прозванный за характерные широкопрофильные шины «лаптёжником». Насмешка? Вовсе нет. Ведь именно «народная» обувка с низким давлением на грунт сделала для автомобиля проходимыми лесные просеки и стройки, болота и карьеры. Пусть ехала машина тяжело и неспешно, зато везде. И тем заставила себя уважать.

Вот и мой камуфлированный Duster ползёт по целине румынского полигона Renault в Титу, словно каторжник в кандалах. Через силу. Через боль. А ведь только что я на такой же 110-сильной дизельной модели довольно бодро покорял трассы Трансильвании во время теста обновлённого «Дастера». В чём разница? На колёса гири повесили? Считайте так — пусть колёс у армейского кроссовера нет вообще, но инертные гусеничные модули и правда не спешат раскручиваться даже под полный газ. Сопротивление так велико, что если замешкаешься при переключении, подержишь сцепление выключенным чуть дольше обычного — пиши пропало. Скорость падает моментально, и эластичный дизель выручить уже не может. Остаётся только заново втыкать первую и повторять всё сначала…

Почему на машине для румынской армии эмблема Renault, а не Dacia? Потому что придумали и построили гусеничный Duster спецы именно реновского технического центра. Если присмотреться, можно заметить и другие странности. Например, оформление передка здесь от модернизированного «Дастера», а салон – от прежней модели. Но это издержки прототипа, главная задача которого – раскрыть военным потенциал модели

Езда на этом «лаптёжнике» напомнила мне лекции по тракторному делу из институтских времён. Нас тогда учили: мол, если начал работу на пахоте, ничего менять уже нельзя. Выбрал заранее передачу и скорость — так и прёшь до конца целины. Гусеничный Duster тоже любит предварительный расчёт. Зато если водитель не ошибся и не струхнул, машина провезёт его везде. Не сказать, чтобы румыны сильно заморочились — заготовили нам в качестве препятствий грязевую лужу с вязкой жижей на дне, парочку крутых косогоров, да болотистую низменность. Но, чёрт побери, как легко армейский Duster здесь едет! Под конец я настолько оборзел, что ходом промчал по тестовому спецучастку на третьей передаче, особо не разбирая путь. И всё равно получилось плавно, как на воздушной подушке. Что там захрустело под гусеницами? Ай, да уже не важно… Успели бы «дворники» со стекла грязевые сопли утереть — на off-road эта машина становится чумазой моментально.

Во время загрузки произошла ошибка.Если заранее набрать ход, то гусеничный Duster невозмутимо протарахтит почти по любому бездорожью

Армия в Румынии контрактная, но Duster явно проектировали в расчёте на неопытных призывников, которых при мобилизации некогда будет обучать автомобильному ремеслу и премудростям езды по бездорожью. Вот цель, боец, — дуй вперёд! И задача должна быть выполнена без лишнего риска застрять или поломаться. А внутри гусеничного Duster всё привычно. Руль, три педали, органы управления — под копирку, как в гражданском кроссовере. Да и по технике, кроме гусениц, особых наворотов нет. 1,5-литровый стандартный дизель, механика, трёхрежимный полный привод… Считай не на войну приехал, а приятелей по району катаешь.

Солдат будет доволен — внутри армейский вездеход всё равно, что обычный Duster. Даже музыка есть. Главное отличие — пульт светомаскировочной системы Blackout

Понятно, что эта конверсия «Дастера» была скорее вынужденной. Сейчас в мире выпускается множество универсальных комплектов гусеничного хода, но ставят их, главным образом, на утилитарные рамные внедорожники с хорошим запасом прочности. Есть, правда, примеры перевода на новый движитель Volkswagen Touareg или Nissan Juke. Однако такие извращения дальше рекламных акций обычно не заходят. А в Румынии с кончиной марки ARO, помимо «Дастера», других легковых моделей внедорожного плана так и нет вовсе. Отсюда родились Duster-снегоуборщик, Duster-сельская «скорая помощь» и даже Duster-лимузин… Да и воевать, случись что, надо. Вот и обошлись инженеры подручными средствами.

— Надёжность?.. Ну мы жёстких ресурсных испытаний пока не проводили. Но, полагаем, машина их выдержит. — Пояснения разработчиков звучали не слишком убедительно. И теперь я понимаю почему. Нет-нет, да и отзывалось шасси болезненными скрипами, а также прочими шумами. Тяжело приходилось машинке. Да и, видимо, точной подгонкой универсального гусеничного комплекта особо никто не занимался. Движитель явно за что-то цеплял. Особенно при повороте тугого руля и больших ходах подвесок. Говорят, что когда на полигон после нас приехала следующая группа журналистов, им всё же удалось оторвать одну из гусениц.

Гусеничные модули предназначены только для особо сложных условий. В остальное время армейский Duster передвигается на обычных колёсах. Именно в таком виде машина показалась на публике во время парада в честь Дня Румынии

Получается, Renault сознательно для армии халтуру гонит? Вовсе нет. Посмотрите на крышу «Дастера». Видите «запаску»? Вот и ответ. Основным движителем для этой машины являются обычные внедорожные колёса. А гусеницы — всё равно что средство последней надежды для горных заснеженных районов или заболоченных лесов. Сменил место дислокации? Скидываешь диски и на их место «лапти» прикручиваешь (на эту операцию уходит порядка 45 минут). Постоянно так ездить не стоит. К тому же вопрос надёжности наверняка будет быстро снят, если проект выйдет из стадии прототипа.

В армейском Duster вообще много вещей из разряда «на всякий случай». Среди них, например, съёмная лебёдка. Какой смысл таскать её на себе, если мирная жизнь вокруг? Вот нападёт враг, тогда уж… Наружный каркас безопасности также при желании легко демонтируется. При езде на колёсах он, наверное, и правда не очень нужен, а вот в тех дебрях, куда способен забраться гусеничный вариант, точно пригодится.

Гусеничный Duster интересен даже не столько отменной проходимостью (она была ожидаема), сколько простотой в управлении. С этим вездеходом даже новобранец в два счёта найдёт общий язык

Зато панцирь под днищем военный Duster возит постоянно — двигатель, коробка, топливный бак и задний редуктор прикрыты дополнительной бронёй. Впрочем, до неё ещё надо умудриться достать. Duster на гусеничном ходу так высоко сидит над дорогой, что даже забираться в него непросто, особенно если хочешь сохранить униформу в чистоте.

На самом деле, помимо феноменальной проходимости, относительной простоты и защищённости от повреждений, других талантов у покрытого камуфляжем «Дастера» тоже хватает. Будь у нас побольше времени и армейский полигон под рукой, могли бы машину, например, с парашютом десантировать или под брюхом вертолёта покатать — соответствующие такелажные крепления имеются. Лёгкую пушку на позицию вывезти? Тоже нет проблем — могучий «фаркоп» на такие военные экзерсисы рассчитан. Не нравится «запаска» на крыше? Вместо неё можно поставить пулемёт. Такой Duster при необходимости способен стать даже мобильным источником энергии. Герметизированные розетки на 12, 24 и 220В позволят запитать практически любое оборудование для полевых условий жизни.

Но, пожалуй, самая прикольная фишка армейского «Дастера» — система Blackout. Она активируется тумблерами на передней панели и вводит режим светомаскировки. Моментально тухнут салонные светильники, фары и прочие яркие приборы. Остаются гореть только специальные военные «софиты» — они направлены строго вниз и потому не видны вражеской авиации. Но машины при этом худо-бедно в колонне ползти могут. Тем более, если водитель нацепит прибор ночного видения.

В общем, перспективный получился вояка. Правда, румынская армия этого призывника пока толком не распробовала. Переговоры о поставках идут, но на вооружение Duster-солдат ещё не принят. Хотя появление такой машины на параде в Бухаресте в честь Дня Румынии уже о чём-то говорит. Ждём в строю?

Фото автора, Андрея Иванова и компании Renault

Аналитика. Ударим вездеходом по бездорожью

08.04.09 13:32

В последний год развивается рынок вездеходов сверхмалой (до 600 кг) грузоподъемности, заводами предпринимаются попытки поставить в серию двухзвенный транспортер малой (до 2 т) грузоподъемности. Но главная «головная боль» современной конструкторской школы после внесения тундры в «Красную книгу почв России» – это гусеничный движитель.

На любой вкус

В России работает достаточно много производителей гусеничных вездеходов, которые заняли практически все возможные классы грузоподъемности – от легких снегоболотоходов на базе серийных внедорожников, выпускаемых в основном Заводом вездеходных машин, до тяжелых двухзвенных транспортеров марки «Витязь».

 «Ухтыш»

Самые легкие вездеходы-амфибии ЗВМ-2410 «Ухтыш» выпускают ЗАО «Завод вездеходных машин» и ООО «Спецтех» (оба находятся в Заволжье Нижегородской области). «Ухтыш» имеет пучковую торсионную подвеску с регулируемым клиренсом. «Независимая торсионная подвеска обеспечивает плавность хода гусеничного вездехода – в случае, если это металлические торсионы, – считает Сергей Бирюков, коммерческий директор ООО «Спецтех» (Заволжье, Нижегородская область). – Применение вместо них резиновых демпфирующих элементов (примеры: вездеходы серии СМ Курганского завода нестандартного оборудования, BV206 – легкий шведский 2-звенный конверсионный вездеход, импортируемый в Россию) ведет к снижению плавности хода».

 «Узола»

В базовой комплектации «Ухтыш» оснащен двигателем ЗМЗ-409 или -514 (дизельные), а 8-ступенчатая трансмиссия позволяет маневрировать передаточными числами в широком диапазоне внешних нагрузок. Среднее давление на грунт при полной загрузке (500 кг) составляет 0,125 кг/см², что при наличии гусеничных лент с односторонней жесткостью и развитыми грунтозацепами обеспечивает положительный запас силы тяги при движении по снегу глубиной до 1 м и болоту глубиной до 0,5 м.

ЗАО «ЗВМ» также выпускает вездеход особого легкого класса ЗВМ-2411 «Узола» (500-700 кг) с аналогичными характеристиками, в трех модификациях – грузовая, пассажирская и грузопассажирская. «Особых отличий от «Ухтыша» нет, но машина длиннее на 30 см, и у нее другая внутренняя компоновка, – рассказывает Сергей Бирюков. – Готовится также к выпуску 2-звенный вездеход «Унжа» общей грузоподъемностью 1,7 т класса BV206, к осени предприятие надеется наладить его серийный выпуск. Собираемся также изменить способ управления «Узолой» – сейчас у машины рычажное пневматическое управление (принцип поворота – зажим тормозной ленты бортового фрикциона) без жесткой связи рычагов с главной передачей, а хотим вернуться к классической рычажной механике (как на старых вездеходах). Получится дешевле, и усилие водителю придется прилагать ненамного большее, поскольку машина достаточно легкая».

«Унжа»

Интересно, что первоначальный заказ на разработку конструкторской документации «Унжи» поступил от Заволжского завода гусеничных тягачей, однако до финансирования этого проекта дело не дошло. Вот ЗВМ и решил делать вездеход самостоятельно – благо спрос на машины класса BV206 в России велик, а серийно их никто не выпускает. Не случайно списанная армейская техника из НАТО, особенно грузовая модификация вездехода BV206 (г/п 2 т), произведенного в 70-х и 80-х гг. шведской компанией «Land Systems Hägglunds AB» (с бензиновым двигателем Ford) из-за отсутствия отечественных аналогов достаточно популярна в России.

СМ-581

Курганский завод нестандартного оборудования наладил выпуск вездеходов грузоподъемностью 800 кг серии СМ (четыре грузопассажирских модификации плюс варианты с роторным рыхлителем и буровой установкой). Среднее удельное давление, оказываемое на почву грузопассажирскими машинами – 0,12-0,15 кг/см², в качестве двигателей везде используются дизельные марки ЗМЗ или бензиновый УМЗ.

На рынке легких тягачей представлено ФГУП №144 «Бронетанковый ремонтный завод» (Екатеринбург), выпускающий грузопассажирскую машину-амфибию «Исеть-1». Ее грузоподъемность от 800 (на воде) до 1400 (на суше) кг, она рассчитана на перевозку 10 человек. Машина комфортом не отличается и потому традиционно востребована в основном военными. «Спрос на «Исеть-1» со стороны «гражданских» потребителей как был низким, так и остался, кризис никак на продажи не повлиял, – сообщил Валерий Петухов, зам. директора Бронетанкового завода. – Военные заказы также остались на прежнем уровне. Конструктивно машина не меняется – гусеницу не расширить, кабину не увеличить, поэтому выпускаем «Исеть-1» в первоначальном варианте».

  «Исеть-1»

Вездеходы грузоподъемностью 0,6-2 т производит ОАО «Заволжский завод гусеничных тягачей» (ЗЗГТ). На замену списанным из армии ГАЗ-71 с бензиновым двигателем пришел ГАЗ-34039 с более экономичным дизельным двигателем. Модификации зависят от комплектации: пассажирский, грузопассажирский или грузовой снегоболотоход; гусеница с открытым или резинометаллическим шарниром; c тентованным верхом или металлическим и т.п. Техника Заволжского завода хороша для перевозки людей или небольшого количества вещей и оборудования, особенно в относительно обжитых районах – «ГАЗушки» щадяще относятся к почве. Завод выпускает также ГАЗ-3409 «Бобр» грузоподъемностью 600-800 кг.

  ГАЗ-34039

Более «старший» класс (до 2 т) занят конверсионным транспортером-тягачом ГТ-Т. Их переоборудованием и установкой спецнадстроек занимается, в частности, Рубцовский машиностроительный завод, а выпускает до сих пор Семипалатинский машиностроительный завод (версию ГТ-ТБ). Машину отличают вместительная 4-местная кабина и большие стекла, задняя часть представляет собой платформу, оборудованную скамейками и съемным тентом. При подготовке этих тягачей к гражданской службе на них часто устанавливаются дизели ЯМЗ-238Н с турбонаддувом – спрос на такие машины намного выше.

ГАЗ-3409 «Бобр»

Попытку наладить серийный выпуск двухзвенных транспортеров модели ДТ-2П (2 т), аналогичных BV206, предпринял Ишимбайский завод транспортного машиностроения «Витязь» (Башкортостан), но пока этот проект не получил развития, хотя ниша российских моделей грузоподъемностью до 2 т пустует.

От 2,5 до 5 т способны перевезти транспортеры ООО «Алтайтрансмаш-Сервис» (Рубцовск Алтайского края) серии ГТ-ТР. Ведущие модели – пассажирский «Марал» с цельнометаллическим кузовом и грузопассажирский «Тегерек», в целом же предприятие освоило выпуск 13 модификаций транспортера ГТ-ТР.

  ГТ-ТБ

Следующую нишу занимают также конверсионные транспортеры-тягачи МТЛБ и МТЛБу грузоподъемностью до 6,5 т. Массово переоборудуют их под гражданские нужды в ОАО «Муромтепловоз» (Муром). МТЛБ имеет шесть пар опорных катков, у МТЛБу их семь, т.е. этот тягач длиннее и вмещает в грузопассажирском отсеке 12 человек. Все машины эксплуатировались в армии, поэтому перед продажей нуждаются в подготовке – полной или частичной разборке, дефектовке узлов и агрегатов, электрооборудования, ходовой части, покраске. На МТЛБу можно установить дополнительное оборудование – например, буровые установки УРБ-2А2 (этим занимается, в частности, завод им. Воровского из Екатеринбурга), ПБУ (ОАО «Геомаш», Щигры) и многое другое.

ДТ-2П

Более современная техника этого класса выпускается нижегородским ЗАО «Транспорт» – серия ТТМ, и ОАО «Курганмашзавод» (подразделение концерна «Тракторные заводы») – модели «Четра»: ТМ120 и ТМ130. Эти машины могут комплектоваться различными спецнадстройками (в том числе, при его наличии, на втором звене). По мере износа и морального устаревания парка конверсионной техники транспортеры этих предприятий будут получать все большее распространение.

И наконец, самый тяжелый класс (грузоподъемность до 30 т) гусеничной техники производит «Витязь» – это серия ДТ. Практически все транспортеры-тягачи имеют двухзвенное исполнение. На втором звене может быть установлен бурильный агрегат, жилой балок, кран или другая надстройка, необходимая заказчику. Самая известная машина завода – ДТ-30П, вес ее составляет 28 т, а мощность двигателя 710 л.с.

   «Тегерек», пассажирский вариант

Вообще, тип двигателя, устанавливаемого на вездеход, прямо зависит от его массы. В настоящее время законодательство не выдвигает к ним требований, но с учетом постоянного ужесточения экологических нормативов компании, имеющие собственные внутренние регламенты, могут запрашивать от производителей технику с двигателями стандартов Евро-2 и Евро-3.

«Витязь» и «Транспорт» выпускают как однозвенные, так и сочлененные двухзвенные (прицепная, вагонная или седельная схемы сочленения) машины, другие заводы пока производят только однозвенные машины.

Польза и удобство

Пассажирская модификация гусеничного вездехода имеет либо закрытый корпус, либо устанавливаемый жилой блок (кунг). В отличие от нее, чисто грузовая машина оборудуется кузовом с бортами или платформой с местами крепления груза. Наиболее востребованы грузовые транспортеры у предприятий нефтегазового комплекса.

   BV206

Корпоративные потребители, помимо цены, обращают внимание на функциональность вездехода, скорость, надежность, грузоподъемность, комфорт передвижения и даже экологический аспект – сохранение «хрупкой» северной почвы, за что особо ратует государство.

Чтобы повысить функциональность, производители стараются внедрить опцию установки на технику различных навесных агрегатов. Например, в прошлом году изготовили «Узолу» с переднеприводным расположением ведущих колес – специально под установку буровой геофизической установки типа УБШМ (ОАО «Курганавторемонт»). Такого рода дополнения переводят легкую гусеничную технику из грузопассажирской в технологическую, что серьезно способствует сбыту.

О тяжелых машинах и говорить нечего, они изначально создавались с учетом необходимости монтажа разнообразного оборудования. Например, базовые модификации ТМ120 и ТМ130 – это «грузовики» с бортовым тентованным кузовом, однако на их платформе могут устанавливаться кран, экскаватор, сварочный генератор, модуль со слесарной мастерской, автономный жилой модуль, лаборатория гидродинамических исследований скважин, бурильно-крановый агрегат, рекультиватор замазученных земель и т.д.

   МТЛБу с телескопической вышкой

 «Алтайтрансмаш-Сервис» наладил монтаж на ГТ-ТР разнообразного оборудования: поливочного, снегоуборочного, противопожарного, для рекультивации земель, аварийно-спасательного и т.п. Для специалистов НГК и энергетиков особый интерес представляет вездеход с автономной буровой установкой ПБУ-2 и сварочным агрегатом.

На «Витязи» устанавливают экскаваторы, краны, манипуляторы, топливные цистерны, жилые модули и проч. Широко практикует установку оборудования на свои вездеходы ЗАО «Транспорт».

Весьма активно монтируется разнообразное (особенно буровое и сварочное) оборудование на МТЛБ и другие бывшие военные машины, поскольку сами по себе они малоинтересны. Из последних конструкций можно отметить МТЛБу с телескопической вышкой (22 м) – совместную разработку ООО «Пожтехника» (Тверь) и «Комиэнерго». Транспортер построен специально для обслуживания и ремонта высоковольтных линий.

   ТТМ 6901ГМ

Оснащая технику оборудованием, важно помнить о ее проходимости, которая страдает от роста массы вездехода. «Гусеничный вездеход изначально проектируется как корабль, с водоизмещающим корпусом для преодоления на плаву болот и других водных преград, – уверен Андрей Веселов, коммерческий директор ЗАО «Транспорт». – А значит, при тех же размерах имеет заведомо меньшую грузоподъемность, чем внедорожный грузовик или спецтехника на автошасси. Проходимость машины можно увеличить, в частности, путем снижения ее давления на почву, т.е. достижением оптимального сочетания массы транспортера и площади контакта гусениц с грунтом. Задача чисто конструкторская – какие использовать материалы для изготовления вездехода, какую выбрать геометрию гусеничного элемента (в нашем случае это применение эластичных уширителей для гусениц). Как работает гусеница на контактной поверхности, как на переходных режимах? Все это важно для анализа степени ее сцепления с грунтом и для поиска конструктивных решений, позволяющих увеличить проходимость. Важен и сам материал гусеницы. Для снижения веса транспортера можно и нужно применять современные легкие материалы, но следует принимать во внимание конечную стоимость машины. Титан, алюминий, сложные полимерные материалы способны взвинтить цену вездехода до небес. Поэтому широкого применения в конструкции такие материалы не находят. Снижать массу машины можно и другими, менее затратными способами – например, уменьшением массы узлов и агрегатов».

   ТТМ-6901Э

Что касается удобства езды на транспортере, то в наше время важны современные системы отопления и вентиляции, кондиционирования воздуха, качественная связь, эргономичность управления (например, ТТМ 3902 выпускается с двумя вариантами управления – рычагами, что более надежно, и рулем), сидений и спальных мест, хорошая обзорность, удобство входа-выхода и даже возможность стоять в кабине в полный рост.

Все о гусеницах

Наиболее уязвимые элементы вездехода – ходовая часть и особенно гусеницы. «Гусеничный аспект» в последние годы приобрел особое значение, поскольку в нем сошлись оба коренных вопроса вездеходостороения: как увеличить сцепление с почвой (повысить проходимость) и одновременно снизить давление на нее?

Здесь вездеходы делятся на две группы: первую составляют машины с обычными металлическими гусеницами (в основном это техника, списанная из армии), имеющими низкую проходимость и разрушающие почву, вторую – транспортеры с гусеницами, позволяющими относительно «слабо» давить на грунт и, как следствие, имеющие высокую проходимость.

Звенья гусеничных движителей изготавливаются из высоколегированной стали способом литья или горячей штамповки. Для увеличения площади опоры на гусеницу ставят съемные резиновые уширители. Чтобы вездеход мог передвигаться по асфальту, делают резиновые башмаки или полностью запекают звено в резину. На двухзвенных вездеходах порой применяется бесконечная резиновая лента, армированная металлическими элементами и кордом.

«Для наших машин грузоподъемностью 1,3-3 т выпускаются эластичные уширители, которые крепятся к обычной металлической гусенице, – рассказывает Андрей Веселов. – Это дает удельное давление на грунт 0,14-0,16 кг/см² в зависимости от грузоподъемности и возможность преодолевать снег неограниченной глубины и болота всех типов. На 25-тонных машинах используются пневмотраки, т.е. армированные резиновые элементы в форме батонов, заполненных инертным газом. Благодаря такой форме трака при его зацепе с соседними создается равномерная нагрузка на поверхность под гусеницей. Отсутствие контактирующих с полотном пути металлических элементов обеспечивает сохранность растительного покрова».

«Четра» V-30 (ТМ130)

«Четра» ТМ120 и ТМ130 оснащаются гусеницами в трех вариантах исполнения: стандартная с резинометаллическими шарнирами (РМШ), резинотканевой лентой и металлическими уширителями (0,2 кг/см²), с РМШ и укороченными уширителями для твердых грунтов и зимников (0,3 кг/см²), с РМШ и резинотканевыми уширителями для грунтов с низкой несущей способностью (0,2 кг/см²).

«Двухзвенные гусеничные транспортеры «Витязь» выполнены по прицепной схеме, – говорит Александр Ильин, главный конструктор ОАО «МК «Витязь». – Поворот машины происходит не так, как у одиночной машины (остановкой одной гусеницы и ускорением другой), а складыванием звеньев в плане при помощи гидроцилиндров, расположенных в специальном устройстве. При таком способе не прерывается поток мощности, подводимой к движителю, и скорости перематывания гусеничных обводов практически не изменяются. Исключается срыв грунта, происходящий в момент поворота одиночной машины. Также зачастую проявляется эффект «взаимовыручки» звеньев: когда одно из них находится на слабонесущем грунте, другое подталкивает его (звено), опираясь на твердую поверхность».

Но увлечение резиновыми вставками – не всегда благо для вездехода, порой в этом деле приходится давать «задний ход». «В прошлом году выяснилось, что применявшаяся на «Ухтыше» и «Узоле» гусеница с резиновыми уширителями безупречно работает только зимой, – делится Сергей Бирюков. – Столкнулись с такой проблемой: «Тюменьгеофизика», взявшая несколько машин, применила их летом, а геофизики на профилях – страшная вещь для любой техники, повсюду пеньки разной высоты. Лето «Узолы» отработали на геофизиков, однако все уширители при этом очень быстро осели на пеньках. Словом, специально для тяжелых летних работ мы стали делать технику с чисто металлическими гусеницами и катками от ГАЗ-34039 (-71)».

ДТ-30ПМНЭ6

Что с продажами?

«Техника ЗЗГТ сейчас чаще всего встречается в России, особенно ГАЗ-34039, – считает Сергей Бирюков. – «Транспорт» в 2008 году выпустил порядка 200 единиц, «Кургандормаш» – до 70… Списанных из армии МТЛБ в сумме продается около 100 штук, BV206 завозят также не более сотни.

Однако уже в декабре 2008 года рынок гусеничных транспортеров упал примерно на 40%. Начало года не особо показательно, но факт: спрос продолжает падать. Например, если раньше в месяц мы, как дилеры, продавали 5-6 машин модельного ряда ГАЗ, то сейчас 2-3. Раньше зимние месяцы были хорошими в плане реализации техники, сейчас же этого нет. Лучше чувствуют себя те, кто предлагает наиболее дешевые машины – к примеру, на «Узолы» спрос почти не упал, поскольку они находятся в низком ценовом диапазоне и укладываются в транспортные габариты, в отличие от ГАЗ-34039».

Отрицательно сказались на продажах техники и погодные условия. Раннее таяние зимников привело к тому, что многие не могут завезти машины на место эксплуатации, в итоге снижается актуальность покупки. Приходится переносить ее май-июль, и к этому же времени, по расчетам производителей, должно начаться поступление денег в экономику и полноценное кредитование.

Ведущее колесо ДТ-2П

О ходовой части – для самых любопытныхНа вопросы EnergyLand.info отвечают специалисты ООО «Алтайтрансмаш-Сервис».

– Какова устоявшаяся конструкция ходовой части гусеничного вездехода?

Наталья Пантюхина, инженер-конструктор:
– Ходовая часть – совокупность узлов гусеничного движителя и подвески. Гусеничный движитель, создающий тяговое усилие за счет перематывания гусеничных лент, состоит из гусеничных цепей, ведущих и направляющих колес, опорных и поддерживающих катков.

Гусеничная лента передает тяговое усилие от ведущих колес на грунт и распределяет вес машины по опорной поверхности. Ведущее колесо передает тяговое усилие от трансмиссии вездехода к гусеничной цепи. Обычно ведущее колесо состоит из двух зубчатых венцов и ступицы с приваренными к ней двумя дисками. Зубчатые венцы крепятся к дискам болтами. Направляющие колеса служат для направления движения гусеничной цепи, а также (совместно с механизмом натяжения) для регулирования ее натяжения. Направляющие колеса – сварные или литые, одинарные или двойные.

Опорные катки можно разделить на три типа: с наружной резиновой шиной, с внутренней амортизацией и жесткие цельнометаллические (сварные или литые). Как и направляющие колеса, опорные катки бывают одинарными, двойными или тройными.

Подвеска связывает корпус машины с гусеничным движителем. Подвески делятся по типу кинематической связи между катками и корпусом на индивидуальные (независимые), балансирные и смешанного типа; по типу упругих элементов на торсионные, пружинные, пневматические и гидропневматические; по виду жесткости на подвески с линейной и нелинейной характеристикой.

– Какова конструкция гусеницы, из чего она изготовляется?

Максим Колесников, инженер-технолог:
– Гусеницы бывают бесшарнирные (ленточные) и шарнирные (звенчатые), состоящие из отдельных звеньев (траков), соединенных между собой шарнирами внешнего или внутреннего трения.
Самые простые шарнирные гусеницы (с открытым шарниром) состоят из двух деталей: трака и пальца, сопряжение которых не требует высокой точности. Более сложные (закрытый шарнир и резинометаллический шарнир (РМШ)) имеют в составе уплотнения и резиновые демпфирующие элементы. Для замедления износа открытого шарнира стремятся подобрать стали, позволяющие повысить твердость трущихся поверхностей проушин трака и пальца путем термохимической обработки или наклепа (твердость деталей гусеницы должна превышать твердость песка). Для литых траков применяются сталь Г13Л, для штампованных – 35ХГ2, 27СГТ и др., для пальцев – 38ХС, 40ХСА, 60Г и др.
В бесшовных гусеницах в качестве основы применяются резинотканевые и резинотросовые ленты с высокими показателями допустимых напряжений разрыва.

– Каковы недостатки и преимущества разных гусениц?

Артем Карпенко, инженер-конструктор:
– Гусеницы с открытым шарниром скольжения конструктивно просты, недороги, имеют малую массу и допускают легкую замены поврежденных звеньев. Недостаток – малая долговечность, обусловленная интенсивным износом шарнира. У гусеницы с закрытым шарниром трущиеся поверхности защищены от попадания абразивных частиц грунта уплотнениями различного типа, что увеличивает ее массу и момент трения в шарнире. Долговечность такой гусеницы выше примерно в два раза.

Замена гусеницы

В гусенице с резинометаллическими шарнирами (РМШ) относительное перемещение пальца и трака происходит за счет упругой деформации кручения резиновых элементов. Гусеницы с РМШ массивны, изготовление их более трудоемко, но служат они в четыре раза дольше. Также использование таких гусениц снижает шума при движении, уменьшает потери мощности, трудоемкость обслуживания за счет уменьшения количества подтягиваний гусениц и др.
Бесшарнирные ленточные гусеницы деформируются за счет изгиба упругой основы резинотканевой или резинотросовой ленты, на которой закреплены металлические звенья, обеспечивающие сцепление с грунтом, зацепление с ведущими колесами и удержание гусеницы под опорными катками. Недостатки такой гусеницы – легкая повреждаемость и низкая ремонтопригодность.

– Каков порядок замены (ремонта) гусеницы?

Николай Цыганков, главный конструктор:
– Причины замены (ремонта) гусеницы – ее износ (при этом в зависимости от состояния гусеница меняется полностью или убирается несколько траков для получения необходимого натяжения) или обрыв (при расколе трака или поломке пальца).
Наиболее проста в ремонте гусеница с открытым шарниром. При замене трака такой гусеницы необходимо выбить пальцы, соединяющие дефектный трак с остальными. Обычно для этого используются различного рода выколотки. Чтобы установить трак, разъединенные концы гусеницы стягивают специальными стяжными приспособлениями. Трак устанавливается на место, а пальцы расклепываются для предотвращения выпадения при движении.

У гусеницы с резинометаллическим шарниром траки соединены между собой специальными скобами. Для замены трака необходимо их снять. Установка трака на место аналогична гусенице с открытым шарниром.
Бесшарнирные гусеницы наименее ремонтопригодны. Из-за наличия общей основы такую гусеницу приходится менять целиком или секцией, длина которой достаточно велика (секции крепятся между собой либо болтами, либо замковыми устройствами).

Олег Никитин, EnergyLand.info

Материалы по теме:

Безграничная власть над бездорожьем
Ренессанс колесных вездеходов
Русские пневматики в развитии: Петрович, Странник и Леший
«Барсы» из Ужура: этой машине нужна не дорога, а только направление движения
Читайте также:

Последователи Кегресса | Публикации | Вокруг Света

Многоцелевой гусеничный транспортер-тягач МТ-ЛБу, СССР. Масса машины в снаряженном состоянии — 10,4 т, грузоподъемность — 4 т, двигатель — дизельный, 300 л. с., скорость по дороге — до 60 км/ч, на плаву — 5 км/ч, запас хода — 500 км. Рис. Михаил Дмитриев

Стремление к унификации машин высокой проходимости привело к появлению многоцелевых гусеничных шасси, пригодных для перевозки войск и имущества, монтажа вооружения и специального оборудования в бронированном и небронированном вариантах. Классическим примером гусеничного многоцелевого шасси легкого класса стал советский бронированный транспортер-тягач МТ-ЛБу грузоподъемностью 4,0 тонны, базовая машина унифицированного (и едва ли не самого многоликого) семейства гусеничных машин, широко применяющихся и сейчас. Можно привести в пример также российские транспортеры-тягачи МТ-СМ и МТ-Т, используемые для буксировки различных систем массой до 15—25 тонн (при этом часть грузов или расчет перевозится на самом транспортере), монтажа ракетных, пушечно-ракетных комплексов, инженерного оборудования. Скорость хода таких «самоходов» весьма приличная — до 70 километров в час.

В США в качестве многоцелевого шасси приняли машину М987 (грузоподъемностью до 10 тонн) на основе БМП «Брэдли» с удлиненной на один каток ходовой частью. На основе М987 созданы РСЗО MLRS, командно-штабные машины, машина радиоэлектронной борьбы, санитарный и грузовой транспортеры.

Большинство транспортных и специальных гусеничных машин, как и боевые, «обуты» в стальные гусеницы, состоящие из отдельных звеньев. Однако на ряде агрегатов удачно эксплуатируются ленточные бесшарнирные гусеницы. Они легче звенчатых, менее чувствительны к засорению и имеют на 10—15% больший КПД, хотя и отличаются значительно меньшей прочностью — даже при усилении кордом и стальными поперечинами. Примером машины с такими гусеницами может служить трехместный снегоход BR-100 «Бомби» канадской компании «Бомбардир Лимитед». Его легкая неметаллическая «летняя» гусеница в сочетании с шинами опорных катков дает удельное давление на грунт около 0,1 килограмма на квадратный сантиметр (это примерно вшестеро меньше, чем давление на грунт ноги взрослого человека), а «зимняя» — всего 0,08. Этот снегоход побывал и в песках Ближнего Востока, где чувствовал себя вполне уверенно.

Конечно, каждому типу движителя свойственны свои достоинства и недостатки, часто являющиеся оборотной стороной достоинств. Неудивительно, что долгие годы продолжается поиск новых, оригинальных схем вездеходных шасси. Тем более что «вездеход» как военного, так и двойного назначения — машина специфическая и создается для специальных условий. И чтобы удовлетворить требованиям, предъявляемым к нему заказчиком, конструкторам нередко приходится прибегать к нестандартным решениям. Давайте присмотримся к некоторым из них.

Тяжелый многоцелевой гусеничный транспортер-тягач МТ-Т, СССР. Масса машины в снаряженном состоянии — 25 т, грузоподъемность — 12—17 т, масса прицепа — до 25 т, двигатель — дизельный, 710 л. с., скорость — до 65 км/ч, запас хода — 500 км. Рис. Михаил Дмитриев

Превращения гусеницы

«Автомобиль… свернул с дороги на целину, переехал придорожную канаву, затем прошел со значительной скоростью по мягкому травянистому грунту, свободно и плавно преодолевая различные препятствия», — так зафиксировал протокол испытаний качества «автосаней», созданных французским изобретателем для русских дорог…

В 1911 году в Петербурге прошли испытания «моторных средств», предназначенных для движения по снегу — «сезонный» транспорт всегда был актуален для России . На фоне других авто- и аэросаней машина Адольфа Кегресса не отличалась оригинальностью: он просто прикрепил на передние колеса автомобиля лыжи, а задние обмотал цепями. Два года спустя в мастерской императорского гаража Кегресс, который, будучи французским подданным, служил заведующим технической частью гаража, опробовал иную систему, установив вместо задних колес гусеничный ход. В 1914 году Кегресс получил привилегию производить «автомобиль-сани, движущиеся посредством бесконечных ремней с нажимными роликами». Русско-Балтийский вагонный завод заключил контракт на установку его движителей на свои автомобили С24/30. Движитель Кегресса состоял из гусеничных тележек с резинотканевыми гусеницами, свободно крепившимися вместо колес на полуоси заднего моста. Комплект для легкового «Руссо-Балта» весил 490 килограммов, зато обеспечивал удельное давление на грунт всего 0,8—1,0 килограмма на квадратный сантиметр. На передние колеса ставили лыжи. Управление автомобилем не менялось. В ходе испытаний на замерзшей Неве скорость достигала 60 километров в час. Однако колеса пробуксовывали по гусенице, между ними набивалась грязь, гусеницы соскакивали и рвались. Доработка движителя продолжалась.

С началом войны Кегресс не преминул представить свое изобретение Главному Военно-Техническому Управлению военного министерства. Им заинтересовались — даже не потому, что предложение поступило из гаража Его Величества, а потому, что оно показалось дельным и многообещающим. Гусеничный и полугусеничный ход не был в новинку: русская армия, так же как британская и французская, уже закупала гусеничные трактора в качестве тягачей для артиллерии. К тому времени успел потерпеть неудачу изобретатель А.А. Пороховщиков со своим одногусеничным «Вездеходом», который был вовсе не прототипом танка, к каковым его часто относят, а попыткой создания вездеходного автомобиля — оригинальной, но не слишком удачной конструкции. Предложение же Кегресса позволяло сравнительно небольшой переделкой превратить в вездеход почти любой автомобиль. В августе–сентябре 1916 года «кегресс» испытали пробегом между Могилевом и Царским Селом — приведенная выше цитата как раз из отчета об испытаниях.

В итоге разработали программу создания целого «флота» вездеходных «самоходов», от легковых штабных до грузовиков и бронеавтомобилей. Улучшенную гусеницу сделали на заводе «Треугольник». Путиловскому заводу заказали полугусеничные бронеавтомобили и переделку автомобилей «Руссо-Балт», «Рено», «Паккард», «Морс».

Но надвигались иные события — финансовый кризис, забастовки на заводах, революция. Догадываясь, что в новой России его не ждет ничего хорошего, Кегресс возвращается на родину и снова оказывается ко двору, хотя и не к императорскому. Плодом его совместной работы с инженером М. Хинстином и автомобилестроителем А. Ситроеном стала «Автогусеница Ситроен» 10CV B2, появившаяся в 1921 году. Во Франции не было снежных зим, зато она владела колониями с крайне плохими дорогами. И хотя «Черный рейд» 1924—1925 годов от Алжира до Мадагаскара подавался как испытательный пробег и научная экспедиция, было ясно, что испытывается «колониальный» транспорт. Странно сводит судьба людей: участниками рейда оказались племянник Кегресса и художник А.Е. Яковлев, сын одного из создателей первого русского автомобиля Е.А. Яковлева. Затем был «Желтый», трансазиатский рейд «ситроенов», после которого удалось заинтересовать французских военных. В частности, автомобили «Ситроен-Кегресс» и «Панар-Шнейдер-Кегресс» использовались в батальонах «возимых драгун» (мотопехоте) и в разведывательных подразделениях.

Идеи Кегресса пытались развить Ниберг в Швеции , Корнберг в Дании , итальянская фирма «Альфа-Ромео», британские «Берфорд» и «Кросслей». Ставили опыты с движителем Кегресса и в Германии , но предпочли полугусеничные машины несколько иной схемы.

American Track Truck – Система резиновых гусениц для легковых автомобилей и внедорожников

Системы переоборудования резиновых гусениц для перевозки по бездорожью

по снегу, льду, заболоченным местам, грязи и другой сложной местности.
Простой монтаж на болтах за считанные минуты!

Серия DOMINATOR XL HD для многих автомобилей серий 3/4 и 1 тонны. Mount Washington Auto Road гордо управляет DOMINATORS с 2012 года!

Смотрите фотографии от клиентов со всего мира!

Dominator отслеживает корабли по всему миру по океану, воздуху и грузовикам.Мы являемся экспертами в поиске самых быстрых и недорогих способов доставки. Каждая гусеничная система Dominator поставляется на одном стандартном поддоне длиной 48 дюймов, шириной 48 дюймов и высотой 67 дюймов. Обычно морские перевозки менее 1500 долларов США, а грузовые авиаперевозки менее 2500 долларов США в любую страну мира. Мы отправляем товар до таможенного порта въезда в вашей стране и позволяем вам организовать обработку груза оттуда.

Сводная информация Подробности

Легко превратите свой автомобиль в гусеничный грузовик для транспортировки по бездорожью, чтобы добраться до мест, где шины не могут двигаться, с гусеничными системами DOMINATOR® от American Track Truck! Гусеничные системы или комплекты гусениц, как их иногда называют, доступны практически для любого автомобиля 4×4 или A.W.D. легковой автомобиль. Сюда входят почти все автомобили, грузовики и внедорожники, такие как:

Chevy / GMC / Geo : Astro, Safari, Tracker, Blazer, Jimmy, Bravada, S-10, Sonoma, Silverado, Sierra, 1500, Suburban, Tahoe. , Юкон, Колорадо, Каньон, Эскалейд и т. Д.
Ford : Escape, Explorer, Ranger, F-150, Raptor, Expedition, Excursion, Transit, Lincoln Navigator и т. Д.
Jeep : Liberty, Cherokee, Grand Cherokee , Wrangler, Rubicon, Gladiator, Unlimited, Compass, Commander и т. Д.
Dodge : Durango, Dakota, Ram, Ramcharger, Powerwagon, Nitro, 1500 и т. Д.
Suzuki : Samurai, Sidekick
Isuzu : Rodeo, Trooper, D-Max и т. Д.
Land Rover : Range Rover, Discover, LR2, LR4, Defender и т. Д.
Toyota : Hilux, 4runner, Tacoma, Tundra, Sequoia, Land Cruiser, FJ Cruiser, Highlander и т. Д.
Nissan : Armada, Frontier, Titan, Pathfinder, Rogue , Xterra, Juke, Murano и др.
Subaru : Impreza, WRX, STI, Outback, Forester и др.
Mitsubishi : L200 и т. Д.
Porsche : Cayenne и т. Д.
VW : Toureg и т. Д.

Хотя гусеничные системы DOMINATOR® могут использоваться круглый год и практически на всех типах местности, их основное назначение и наилучшие характеристики – это снег и аналогичные мягкие грунты, которые требуют исключительной проходимости и сцепления, обеспечиваемых гусеницами.

В большинстве случаев наши гусеницы DOMINATOR® устанавливаются менее чем за час без каких-либо других модификаций, необходимых для автомобиля.Следы можно удалить так же легко, вернув автомобиль в исходное состояние.

Гусеницы DOMINATOR® двигаются почти без усилий, поэтому даже самые маленькие двигатели без проблем приводят их в движение. А гусеницы DOMINATOR® практически не требуют технического обслуживания, что обеспечивает удобную и надежную работу даже в наихудших погодных условиях и в самых сложных и сложных условиях.

Домашняя страница

– Track N Go

Получить расценки ВОЙТИ QUICKCONNECT ВОЙТИ QUICKCONNECT ВХОД В ДОРОЖКУ И ИДТИ ВХОД В ДОРОЖКУ И ИДТИ английский Французский английский

снежных дорожек для автомобилей – TRACK N GO |

Снежные трассы для машинок для машин – не новость, а Track N GO.Например, гусеничная система Dominator обеспечивала отличную мобильность в труднодоступных заснеженных дикой местности. В них застрять почти сложнее, чем путешествовать по снегу. Однако в Track N Go использовался другой подход, и он мог легко оказаться лучше по нескольким причинам.

Ищете TRACKNGO на продажу? Люди без ума от этого!

Во-первых, вам НЕ нужно снимать шины перед установкой Track N Go. Насколько это здорово? Вам нужно только иметь автомобиль с колесными адаптерами, и вы можете им пользоваться.Дополнительным бонусом является то, что их установка на все четыре колеса занимает менее 15 минут. Честно говоря, с такой практичностью даже более сложная установка была бы приемлемой. Вы просто подключаете их к своим колесам, и ваши шины фактически заставляют гусеницы поворачиваться, а это означает, что вы можете легко двигаться и выбирать направление и даже двигаться задним ходом, как в обычных условиях.

Кроме того, Track N Go можно использовать и на чистых дорогах, поэтому он бесценен, если ваше приключение по бездорожью на снегу пересекается с чистыми участками дороги.Это не распространено на этом рынке и, несомненно, значительно увеличивает его стоимость. Принимая во внимание условия, для которых он создан, Track N Go также обеспечивает замечательную максимальную скорость : 37 миль в час на твердом покрытии и от 9 до 25 миль в час на снегу – диапазон, существующий из-за различий между типами снега и его толщиной.

Поездка на удивление удобна благодаря пневматической подвеске и амортизирующим шинам.

TRACKNGO Цена

Цена $ 25 000 действительно делает этот продукт дорогим, но позволяет использовать любимый автомобиль в дорожных условиях, которые раньше делали это невозможным.Он превосходит снегоходы, когда речь идет о практичности, грузоподъемности, пассажирском пространстве и плавной и теплой поездке в отапливаемой кабине. Простая установка выгодно отличает его от других автомобильных гусениц, а также его максимальная скорость и чистота дороги. Track N Go – это настоящая революция в этой области. смотреть видео ниже

ГУСЕНИЧНАЯ СИСТЕМА DOMINATOR

|

Вероятно, самым большим конкурентом системы Track N Go является гусеничная система Dominator , которая представляет собой одну прочную конструкцию.Это система, которая делает почти любой легковой автомобиль среднего размера 4 × 4 неизмеримо более полезным на суровых условиях, таких как снег, слякоть, лед, грязь, болото или болото. Некоторое время он может ездить по сухой поверхности на более низких скоростях.

Система состоит из гусениц снегохода, тележек и направляющих, которые очень прочные и почти не требуют обслуживания. Если вам понадобится заменить некоторые детали, знайте, что они продаются в местных магазинах снегоходов и автозапчастей. Детали, которые не являются, такие как рамы, рельсы и ведущие звездочки, изготовлены из высококачественной стали Северного Мичигана, поэтому у них определенно вряд ли возникнут какие-либо проблемы с обслуживанием.

Система также увеличивает клиренс вашего автомобиля на . В среднем этот показатель составляет около 6 дюймов дополнительного дорожного просвета, но он может быть намного больше – например, Chevrolet Blazer получит около 9 дюймов дополнительного дорожного просвета.

Есть две версии , которые различаются по размеру. Dominator весит всего 176 фунтов и имеет высоту 21 дюйм, длину поверхности земли 48 дюймов и ширину 15 дюймов. Эти числа обеспечивают площадь проходимости гусеницы до 720 квадратных дюймов, что в сумме составляет 2880 квадратных дюймов для всей системы.Более крупный Dominator XL весит 193 фунта, имеет ту же высоту и ширину, но на 9 дюймов длиннее, что увеличивает площадь проходимости гусеницы и системы до 855 и 3420 квадратных дюймов соответственно. Это может снизить давление на грунт вашего автомобиля до менее 2 фунтов на квадратный дюйм, а это означает, что очень маловероятно, что вы когда-нибудь застрянете в них.

Система Dominator может быть установлена ​​на большинство ступиц с 5 и 6 болтами, а адаптеры делают ее доступной для некоторых ступиц с 7 и 8 болтами. смотреть видео ниже

Система

Track N Go добавляет гусеницы к грузовикам

Вы можете подумать, что ваш 4×4 с шинами с проушинами неплохо работает на снегу, но он никогда не сможет сравниться с тяговым усилием и проходимостью, предлагаемыми гусеничным транспортным средством.В то время как системы, подобные тем, которые сделаны Mattracks, позволяют пользователям заменять колеса своего автомобиля гусеницами, Track N Go от AD Boivin Inc позволяет вам просто добавить гусениц на колеса, когда это необходимо.

Каждый комплект Track N Go включает четыре гусеницы и две погрузочные рампы. Чтобы поставить гусеницы на колеса, вы начинаете с размещения гусениц на земле по две (бок о бок) с пандусами, ведущими к ним. Затем вы просто подъезжаете к ним и зажимаете их – интегрированные резиновые ролики вдавливаются в шину с обеих сторон, , по-видимому, , надежно удерживая все на месте.

Сообщается, что один немодифицированный полноприводный автомобиль может быть настроен с полным набором гусениц менее чем за 15 минут.

Интегрированные резиновые ролики вдавливаются в шину с обеих сторон, , по-видимому, , надежно удерживая все на месте

Дно каждой шины в конечном итоге опирается на набор зубчатых роликов с текстурой сцепления внутри гусеницы. Когда колесо вращается, оно вращает ролики, которые затем вращают резиновый гусеничный ремень в соотношении 1: 1.Передние гусеницы поворачиваются вместе с передними колесами при повороте (до 30 градусов), а лыжи-дефлекторы на каждой гусенице помогают ему кататься по снегу, а не нырять в него.

Для участков между глубоким снегом гусеницы также можно использовать на твердом дорожном покрытии на скорости до 60 км / ч (37 миль в час).

Полный пакет Track N Go обойдется вам в 25 000 долларов США. На видео ниже можно увидеть, как проходят трассы.

Источник: Track N Go

Track N Go, часть 2

За 15 900 долларов, Make Tracks

Самое замечательное в раллийном автомобиле WRC – это его проходимость – единственное, что может его замедлить, – это глубокий снег.Сегодняшняя цена Nice Price или Crack Pipe Subie WRX имеет даже такое качество поверхности, но найдете ли вы ее цену большим снежным занятием?

Ладно, обещаю, до конца недели немецких машин больше не будет. Тем не менее, прежде чем мы полностью освободим Vaterland, нам придется иметь дело со вчерашним E-Wagon 1995 года с двигателем AMG. Бензины Longroof Benz очень популярны здесь, и, несмотря на то, что они проехали почти целые мили, его 70% -ная победа по хорошей цене доказала, что покоривший сердце W124 не стал исключением.

Прощай, Германия.Как я уже сказал, больше нет кандидатов от той бывшей оси, от которой исходит сегодняшняя машина. . . ох дерьмо.

Subaru Impreza WRX 2002 года выпуска уникальна тем, что в него входят как уличные кроссовки, так и снегоступы. Конечно, гусеницы тракторов имеют ограниченную ценность, если вы не живете там, где они покрываются пылью снега или, возможно, в пустыне Сахара, но, согласно объявлению, они легко снимаются. Фактически, вы можете хранить любой комплект обуви в багажнике – и, возможно, на заднем сиденье, эти вещи выглядят так, как будто они занимают много места – так что вы будете готовы к любым непредвиденным обстоятельствам.В конце концов, разве это не то, чему вас научили бойскауты? Ну, это и не стесняться носить короткие штаны и гольфы.

G / O Media может получить комиссию

Изготовителем этих корявых гусениц является компания под названием AmericanTrackTruck (нет, я не связываю это здесь), а фактический комплект гусениц называется DOMINATOR. Продавец, очевидно, является представителем компании, так как его ручка продавца на eBay – dom333, а Subaru представлен на веб-сайте ATT. Или его настоящее имя Доминик, и он наполовину злой.

Есть что-то немного неуместное в том, что компания с американским и грузовиком в своем названии имеет японский автомобиль в качестве демонстрационной модели, я имею в виду, разве они никогда не слышали об Америке, черт возьми !? Как бы то ни было, сам Subie проехал почти 200 000 миль, которые, надеюсь, были улицами, а не слякотью. Несмотря на кажущееся изобилие миль, автомобиль описывается как герметичный и исправный. Также, похоже, нет серьезных проблем ни с кузовом, ни с салоном, хотя большая часть дополнительного кузова с колесами является своего рода препятствием.

Для тех, кто не обращал внимания на прошлое десятилетие, баг-ай WRX оснащен 227-сильной версией четверки Subaru. Боксер не стоит особняком, поскольку его поддерживает 5-ступенчатая механическая коробка передач и полноприводная (или гусеничная) система привода, созданная на гоночной трассе WRC. Вокруг этого оборудования находится четырехдверный кузов, на который так же интересно смотреть, как на миску овсянки, но при этом безоговорочно практичный.

А на этом вы поете. Пусть идет снег, пусть идет снег, пусть идет снег.. . , и я хочу, чтобы вы остановились, потому что это сильно раздражает. Серьезно, брось это. За запрашиваемую цену в 15 900 долларов вы не просто получаете WRX с большим пробегом с капотом из углеродного волокна, вы получаете это плюс DOMINATOR, который вместе позволит вам притвориться, что вы и Кен Блок, и адмирал Пири.

А как насчет этой комбинированной цены? Производитель DOMINATOR не предлагает цены на своем веб-сайте, а потратить почти шестнадцать больших денег на WRX с большим пробегом не похоже, что кто-то должен делать, поэтому я думаю, вам придется измерить добавленную стоимость, предлагаемую в эту экстремальную зиму. -управляемость.Как вы думаете, стоит ли идти в снежный бизнес 15 900 долларов? Или цена на этот Subaru сбилась с пути?

Решать вам!

eBay или зайдите сюда, если реклама исчезнет.

H / T всем, кто прислал это!

Помогите мне с NPOCP. Щелкните здесь, чтобы отправить мне совет с фиксированной ценой, и не забудьте указать свой комментатор.

3 лучших коврика для шин (2020)

Преимущества тяговых ковриков для шин

• Универсальность.Коврики Tire обеспечивают экстренное сцепление шин вашего автомобиля с песком, грязью, снегом и льдом. Они идеально подходят для всех автомобилей с всесезонными шинами, летними шинами и зимними шинами. Они помогут вам избежать хлопот, связанных с перемещением лопаты, скольжением, скольжением или вызовом эвакуатора в случае возникновения чрезвычайной ситуации.
• Идеально для экстренных ситуаций. Когда ваш автомобиль застревает на обочине дороги, противоскользящие коврики могут быть очень полезны в трудную минуту. Их также удобно использовать, когда вы отдыхаете в кемпинге, путешествуете по бездорожью, путешествуете по грязи или выполняете деятельность, для которой требуется автомобиль.
• Простота в использовании. Коврики Tire очень просты в использовании. Даже если вы никогда не использовали их раньше, вам не составит труда использовать их в первый раз. Они также легкие, и с ними могут обращаться люди любого возраста.

Типы ковриков для сцепления с шинами

Складные

Эти коврики для сцепления с шинами можно складывать и занимать меньше места, чем несложные коврики для сцепления с шинами. Для их сборки не нужны никакие инструменты, и вы можете установить их за считанные секунды.Однако стоит отметить, что эти коврики для сцепления с шинами менее долговечны, чем коврики для сцепления с несложными шинами. Большинство этих ковриков имеют гладкую поверхность, что облегчает их очистку.

Несгибаемые

Несгибаемые коврики для сцепления с шинами обычно конструируются как для больших, так и для малых транспортных средств. Они быстро обеспечивают тягу, необходимую для удаления транспортных средств с песка, грязи и снега, а также обеспечивают поддержку полностью загруженным транспортным средствам. У некоторых есть изогнутые канавки, которые помогают шинам оставаться по центру.Их глубокие противоположные канавки захватывают шины и скользкую поверхность, обеспечивая сцепление, необходимое для возобновления движения автомобиля без повреждения шин.

Ведущие бренды

X-BULL

Эта австралийская компания разрабатывает детали 4×4, такие как гусеницы для эвакуации, комплекты для восстановления и лебедки. Также производит оборудование для ремонта шин. Девиз компании – «Доступная прочность», и она создает очень доступные автомобильные запчасти с полным приводом. Если вы никогда не хотите застревать во время вождения 4WD, приобретите коврик для восстановления тягового усилия X-BULL New Recovery Traction Mat.

Snow Joe

Эта американская компания производит широкий спектр инновационных решений для уборки снега, чтобы ваш автомобиль продолжал двигаться в зимний период. Она разрабатывает зимние инструменты, такие как снежные щетки, скребки для льда и коврики для защиты шин. Он также производит автомобильные изделия для жаркой погоды, такие как беспроводные мойки высокого давления и электрические мойки высокого давления. Он расположен в Карлштадте, штат Нью-Джерси, и создает полезные коврики для сцепления, такие как нескользящий коврик Snow Joe PVC TrackAssist.

MAXTRAX

Эта австралийская компания, основанная Брайаном Маккарти в 2001 году после того, как он чуть не потерял свой забуксованный автомобиль из-за набегающего прилива, производит безопасные и простые инструменты для эвакуации транспортных средств.Страсть основателя к исследованиям и приключениям привела его к созданию инновационных ковриков для сцепления шин, таких как Maxtrax Vehicle Recovery and Extraction Device.

Тяговые коврики для шин Цена

• 10–100 долларов США: Большинство этих ковриков для шин идеально подходят для бездорожья и обеспечивают экстренное сцепление шин с песком, грязью, снегом и льдом. Они предотвращают вращение покрышек вашего автомобиля, когда вы застряли в песке, снегу или грязи.
• 100–300 долларов: Когда вы приобретете коврики этой категории, вы откажетесь от толкания и буксировки автомобиля (что дорого).Коврики здесь легкие, прочные и, как правило, сделаны из ударопрочного полипропиленового пластика для долговечности.

Основные характеристики

Материал

Некоторые коврики для сцепления шин изготовлены из промышленного нейлона, а другие – из высококачественного полипропиленового пластика. Есть также несколько матов из оцинкованной стали с резиновыми ступенями, но они обычно редки, так как они дороги. Коврики тяговые из нейлона или пластика вполне доступны по цене и очень удобны в использовании. Однако те, что сделаны из стали, обычно более прочные.

Длина

Нет ничего более неприятного, чем наличие тяговых ковриков, длина которых недостаточна, чтобы вытащить автомобиль из ямы. Однако это не означает, что вы получите самые длинные коврики для вашего автомобиля. На самом деле коврики с очень длинным сцеплением плохо работают с переднеприводными автомобилями. Их также может быть трудно разместить под шинами под крутым углом.

Ширина

Это очень важная характеристика, поскольку она определяет, насколько полезными будут коврики для сцепления шин.Чтобы правильно выбрать коврики, сначала измерьте ширину шин. Коврики для защиты шин бывают разной ширины. Ширина мата должна быть больше ширины шины. Если у вас большой грузовик или автомобиль, убедитесь, что коврики, которые вы получаете, имеют достаточную ширину, чтобы выдержать большие шины.

Хранение

Важно приобретать коврики, которые идут в комплекте с сумкой или коробкой для переноски. Это упрощает хранение их в автомобиле после использования, не загрязняя его и не забивая грязью.Если у вас есть коврики для защиты шин, которые не поставляются с сумкой для переноски, подумайте о том, чтобы купить ее отдельно.

Прочие соображения

• Тип вашего автомобиля. Грузовики обычно находятся дальше от земли, чем автомобили. Если у вас есть машина, вам будет меньше места для работы. Короткие коврики для сцепления и складные коврики идеально подходят для автомобилей, в то время как более толстые и большие коврики лучше всего подходят для грузовиков, поскольку они могут выдерживать более тяжелый груз.
• Инструкции . Если инструкции производителя не ясны, вы не сможете использовать тяговые коврики, когда они вам больше всего нужны.Прочтите отзывы, чтобы узнать, есть ли у ковриков, которые вы планируете покупать, четкие и подробные инструкции. Кроме того, постарайтесь заранее освоить технику работы с натяжным ковриком, чтобы быть готовым, когда в этом возникнет необходимость.

Лучшие тяговые коврики Обзоры и рекомендации 2020

Советы

• Вы можете не полностью контролировать свой автомобиль после того, как он отклеился. Вот почему вы должны убедиться, что у вас есть свободный путь, чтобы избежать столкновений, когда ваша поездка набирает обороты.
• Не забывайте ехать медленно на коврике для сцепления, чтобы не изнашивать выступы, особенно если у вас есть пластиковые коврики. Под сильным давлением вращающегося колеса пластик может легко истончиться или плавиться.
• После использования ковриков очистите их и храните в сумке для хранения в прохладном месте. Не подвергайте их воздействию прямых ультрафиолетовых лучей, которые могут ослабить или расплавить нити.
• Тяговые коврики могут быть недостаточно прочными, чтобы помочь вам выбраться из огромной выбоины или перекрыть зазор на поверхности.В этом случае возьмите с собой деревянную доску, покрытую износостойким материалом.

Часто задаваемые вопросы

В: Лучше ли цепь противоскольжения, чем коврик для защиты шин?

A: Это зависит от уровня комфорта или комфорта, который вам нужен во время езды. Вам нужно будет предварительно установить цепь противоскольжения для оптимального сцепления с дорогой на протяжении всей поездки, а это означает, что ваша поездка может казаться немного неровной. Он обеспечивает лучшее сцепление на снегу и льду, но является дорогостоящим устройством по сравнению с тяговыми матами.Цепь противоскольжения также может повредить шины при неправильной установке.

В: Следует ли использовать коврик для сцепления с деревянной доской?

A: Нет необходимости устанавливать деревянную доску под коврик. Большинство ковриков сделаны из нескользящего материала, который может помочь вашим шинам набрать скорость без дополнительных рычагов. Однако вы можете сделать это, когда натяжной коврик изношен и вам не подходит. Просто обязательно закрепите коврик на деревянной доске, чтобы он не соскользнул, когда по нему скользят шины.

Q: Достаточно ли одного коврика для сцепления с колесом?

A: Один противоскользящий коврик не принесет вам никакой пользы, если вы не ездите на мотоцикле. Остальные шины будут продолжать крутиться на месте, и коврик будет бесполезен. Постарайтесь взять хотя бы пару и поставить оба на передние или задние колеса, в зависимости от того, в каком направлении вы хотите двигаться.