Разница евро 4 и евро 3 разница: Сравнение и отличие Евро 3 от Евро 4: отличие топлива и катализатора

Содержание

Сравнение и отличие Евро 3 от Евро 4: отличие топлива и катализатора

Стандарты Евро направлены на снижение вредных воздействий продуктов сгорания топлива (выхлопов двигателей автомобилей) на экологию и здоровье людей.

Что дает сертификация Евро?

Последовательно сменяемые этапы экологического стандарта Евро (и Евро 3, и Евро 4) ужесточают требования как к топливу, так и к конструкции автомобиля. С заменой одного другим директивно задается уменьшение выбросов главных загрязнителей — угарного газа, углеводородов, окислов азота, твердых частиц (сажи), серных соединений. Реализация этих требований идет двумя путями — улучшением топлива и модернизацией двигателей.

Топливо подвергается, в основном, освобождению от серы, которая в работающем двигателе превращается в кислоту. Она ухудшает смазку, разрушает поверхности поршней и цилиндров, вызывает отложения на клапанах, выводит из строя катализаторы. Воздействие выхлопов с серной кислотой губительно для природы и здоровья человека — они вызывают тяжелые заболевания у людей, эрозию почвы и ухудшение климата.

Для выполнения требований Евро 3 и Евро 4 менялась конструкция двигателей:

подачу топлива в цилиндры от карбюратора заменил инжекторный впрыск, дающий меньше несгораемых остатков;
установка устройств, улавливающих пары бензина, сократила загрязнение воздушной среды;
применение катализаторов вместе с датчиками кислорода и других устройств дало возможность избавляться от вредных веществ до их выброса в атмосферу.

Отличие Евро 3 от Евро 4

В стандарте Евро 4 на 22 % по отношению к Евро 3 снижен выброс угарного газа СО (с 640 до 500 мг/км) для дизельных двигателей и на 57 % (с 2300 до 1000 мг/км) — для бензиновых двигателей.
Содержание в выхлопах окиси азота NO уменьшено для всех двигателей в 2 раза — с 500 до 250 мг/км для дизельных, с 150 до 80 мг/км — для бензиновых.
Еще одно отличие евро 3 от 4 состоит в том, что уровень выброса сажи в дизелях Евро 4 снижен вдвое — с 50 до 25 мг/км.
Концентрация серы в горючем Евро 4 меньше, чем в Евро 3 в семь раз (50 мг/кг против 350 мг/кг) — в этом состоит основное отличие топлива евро 3 и евро 4.

Важным узлом автомобиля в системе Евро, обезвреживающим несгоревшие остатки топлива, является каталитический нейтрализатор (в просторечии — катализатор). Он восстанавливает или окисляет вредные химические вещества и превращает их в безвредные воду, углекислый газ и азот. Отличие катализатора евро 3 от евро 4 незначительно, сегодня рынок уже предлагает универсальные узлы, подходящие для машин обеих систем.

Сравнение евро 3 и евро 4 приводит к однозначному выводу: и топливо, и автомобили стандарта Евро 4 лучше и безопаснее для здоровья человека, чем их аналоги Евро 3.

Звоните по номеру +7 (812) 426-10-10. С нами удобно, доставка 24/7

В чем разница между ЕВРО-3 и ЕВРО-4

Что такое ЕВРО? Так называется не только валюта Евросоюза, это название экологического стандарта, регулирующего содержание вредных веществ и примесей в отработанных газах двигателей внутреннего сгорания (ДВС).

Не вдаваясь в технические подробности, сравнение разных стандартов (ЕВРО-2, 3 или 4) можно провести по «общему» признаку. Так ЕВРО-3 в целом предполагает, что выхлопные газы ДВС будут на 40% менее вредными, чем ЕВРО-2, а ЕВРО-4 говорит о еще большем уменьшении общей «вредности» — на 70% в сравнении с ЕВРО-3.

Кроме того, ЕВРО-3 впервые стал касаться не только бензиновых, но и дизельных двигателей. В отличие от бензиновых, для дизелей в ЕВРО-3 существует и норма содержания твердых частиц, которые являются достаточно сильными канцерогенами.

История вопроса и его нынешнее состояние

С 1 января 2010 года на территорию России не может быть ввезен автомобиль, двигательная установка которого не соответствует стандартам ЕВРО-4. Причем всего за 2 года до этого, с 2008 года, такие же требования стали действовать в отношении стандарта ЕВРО-3. С производством внутри страны дело обстоит иначе. До сих пор, на 2012 год, в отношении производимого топлива действует стандарт ЕВРО-2, а двигательных установок – ЕВРО-3.

Более того, с начала 2014 года моторостроителей ждет переход на стандарт ЕВРО-4. Такая гонка технологии оправдана, экологические нормы, принятые в промышленно развитых государствах, отвечают требованиям времени. Автомобильный парк растет небывалыми темпами, увеличивая выбросы в атмосферу вредных газов. Очевидно, что, пока не найдена эффективная замена углеводородному топливу, нужно что-то предпринимать, уменьшая количество этих вредных газов.

Россия в этом смысле существенно отстала от Запада, принявшего экологический стандарт под названием ЕВРО-3 еще в 1999 году. Мы приблизились к этой норме лишь в 2008.

Увы, но первоначальные расчеты внедрения ЕВРО-4 как для производителей топлива, так и для производителей двигателей с 2010 года не могли быть реализованы на практике. Серьезное переоборудование существующих производств, отработка новых технологий потребовала значительно больше времени, чем это предусматривалось заранее.

Две стороны одной медали

Стандарты ЕВРО представляют собой перечень определенных показателей, которые не должны быть превышены в составе отработанных выхлопных газов ДВС. Любой двигатель внутреннего сгорания – сложная комплексная система, поэтому для реализации требований экологов, ставших законом, мало научиться производить особо чистое топливо, нужно еще оборудовать сам двигатель дополнительными деталями, системами, агрегатами, работа которых также приведет к уменьшению в составе выхлопных газов вредных компонентов, в первую очередь – угарного газа (СО). VK1169

То есть, реализация требований стандарта ЕВРО идет по двум направлениям. С одной стороны, эта работа зависит от нефтеперерабатывающих компаний, которые должны научиться выпускать более «чистое» топливо достаточно приемлемой для рынка цены. С другой стороны, сами двигатели должны быть оборудованы особыми фильтрационными компонентами, особой, точной системой управления впрыском, которая станет обеспечивать более полное сгорание топлива.

Практически это означает для моторостроителей создание нового двигателя. Процессы, происходящие в камерах сгорания при подаче туда более чистого топлива, будут существенно отличаться своей динамикой, потребуют применения модифицированных материалов, иной точности систем управления. Чтобы привести все системы двигателя к необходимому балансу сил и обеспечить, тем самым, не только требуемую мощность, но и надежную работу агрегата с соблюдением жестких условий стандартов ЕВРО, модифицировать уже существующий двигатель бывает недостаточно, нужно строить новый.

Как участвуют в этом процессе наши компании

В настоящее время все двигательные установки, выпускаемые ЯМЗ и ТМЗ, соответствуют требованиям стандартов ЕВРО-3, как этого и требует Закон. Опытным производством, также, успешно разработаны и двигатели стандарта ЕВРО-4, модели которых испытываются и доводятся на стендах и в испытательных лабораториях заводов.

Мы обязаны идти в ногу со временем, поскольку прекрасно понимаем важность принятия мер, которые позволят оздоровить природу, буквально уничтожаемую в крупных, промышленно развитых странах огромной армией автомобилей. С другой стороны, без автомобилей жить уже невозможно, а замена углеводородов, как топлива – дело еще не скорого будущего.

Экологический стандарт Евро-5: в чем отличие от Евро-4

Европейский экологический стандарт предусмотрен для всех типов дизельного и бензинового топлива. Введение нормативов предусматривает классификацию горючего, а также выбрасываемых автотранспортом опасных и вредных для экологии веществ.

В числе загрязняющих веществ отмечают выхлопные газы, которые выпускает в процессе работы двигатель транспортного средства. К таковым относят и вредные испарения самого топлива. Классификация осуществляется по содержимому выхлопов и испарений, в том числе производных углеводородов – CmHn, оксида углерода – CO, оксида азота – NОx. В числе опасных веществ и различные дисперсные частицы.

Евро-4

В России данный норматив начал действовать в 2014 году. Предусматривает сокращение выбросов NOx и твердых частиц (сажи, PM) в 2 раза по сравнению с Евро-3.

Для этого используется дополнительная система очистки SCR (впрыск AdBlue) или EGR (рециркуляция ОГ). Среди особенностей новой системы то, что часть выпускаемых газов снова поступает во впуск для снижения температуры рабочего процесса в камере сгорания.

Это позволяет значительно сократить содержание оксидов азота в выхлопах.

Система EGR

Конструктивно двигатели стандартов Е-3 и Е-4 идентичные, за исключением дополнительной системы очистки. Однако у системы существуют существенные недостатки – повышенная вероятность износа ЦПГ, а также необходимость частого обновления масла.

Евро-5

В России стандарт внедрен с 2018 года, он предусматривает снижение выбросов оксида азота и сажи в 5 раз по сравнению с показателями Е-4, в 10 раз относительно Е-3.

Дополнительно к ранее используемой системе очистки EGR в моторе устанавливаются:

дроссельная заслонка на впуске,
новые поршни с измененной формой камеры сгорания,
турбокомпрессор с изменяемой геометрией,
система вентиляции картерных газов закрытого типа,

сажевый фильтр, улавливающий мелкие частицы.

Актуальность использования сажевого фильтра

Важно понимать, что выбросы сажи и оксида азота находятся в обратной зависимости. Это означает, что чем меньше будет в выхлопах NOx, тем больше становится PM, и наоборот. С NOx мы боремся еще большим уменьшением температуры в камере сгорания (еще большая часть отработавших газов возвращается в цилиндр), соответственно температура падает и углерод просто не догорает, т.е. сажа образуется сильнее. Для устранения возникшей проблемы и требуется сажевый фильтр, который до определенного момента накапливает сажу. Затем ее требуется прожигать за счет дополнительного объема топлива.

Сажевый фильтр

Трассовый режим, с поездками под нагрузкой, фильтр будет самостоятельно прожигаться за счет повышения температуры нагрева выхлопной системы до 350 градусов. При отсутствии подобных режимов эксплуатации предусматривается возможность использования третьего подвпрыска, так называемый поствпрыск на такте выпуска (для двигателей Е-3 и Е-4 реализован только двухфазный впрыск). На поствпрыск необходима дополнительная порция топлива.

Разница топлива

Дизтопливо Е-4 должно содержать менее 50 мг/кг3 серы. Степень содержания диоксида серы в выхлопных газах зависит от объема серы в дизельном топливе.

Топливо стандартов Е-4 и Е-5 имеет температуру вспышки 550 С. Но различается содержание СО: в Евро-4 этот показатель составляет 1,5 г/кВт*ч, а в Евро-5 он значительно меньше. Массовая доля полициклических ароматических углеводородов составляет менее 2%.

Дизель Е-5 должен иметь в составе менее 10 мг/кг3 серы. В случае повышения данного показателя в топливе, которое применяется для двигателей внутреннего сгорания под Евро-5, появляется отрицательное влияние на коррозийную стойкость элементов силового агрегата, а также сокращается ресурс работы форсунок, катализатора, подшипников и поршневых колец.

Барьер цетанового числа (оно напрямую влияет на эффективность работы дизельного двигателя) в топливе класса Е-5 составляет 51.

Технологические нормы стандартов

Экостандарт	Оксид углерода (II) CO, г/км	Оксид азота (NOx), г/км	HC+NOx, г/км	Взвешенные частицы (РМ), г/км
Евро-4	0,50	0,25	0,30	0,025
Евро-5	0,500	0,180	0,230	0,005

разница между Евро-3 и Евро-4

Полностью учитывая сложившуюся ситуацию на внутреннем рынке дизельного топлива, торгово-транспортная ООО «Компания «Нипетойл» реализует оптовыми партиями дизельное топливо Евро класс 3, которое максимально соответствует ГОСТу и международным стандартам качества. Предлагаемые нами нефтепродукты известны:

низкими ценами;
эксплуатационной эффективностью;
высоким качеством;
экологической чистотой;
полным соответствием сертификатам производства и технологическим процессам;
низким содержанием посторонних примесей.

Стоит отметить, что дизельное топливо Евро Гост 3 – это продукт, обладающий повышенными рабочими характеристиками, позволяющими говорить о полном соответствии международным требованиям качества, экологическим нормативам и стандартам изготовления.

Необходимо подчеркнуть, что помимо торговой деятельности, наша компания оказывает ряд профильных услуг, включающих в себя хранение нефтепродуктов и их профессиональную доставку по Москве и Московской области. Минимальный заказ наших оптовых поставок начинается с 1000 литров топлива, которое мы перевезем с привлечением специального транспорта, предварительно разработав и согласовав с заказчиком предполагаемый маршрут доставки.

В своей работе мы гарантируем, что заказав у нас дизельное топливо Евро класс 3, вы получите именно это топливо, а непонятную смесь чего-либо. Сотрудничая с проверенными поставщиками – переработчиками нефтепродуктов, мы реализуем солярку только самого высокого качества и по максимально низким ценам. Отсутствие посредников, постоянные крупные поставщики и собственный (разработанный специалистами нашей компании) маркетинговый стиль, позволяют нам осуществлять продажу дизельного топлива по ценам, мимо которых невозможно пройти, не сделав заказа.

Заправляя свою технику дизельным топливом Евро Гост 3, вы всегда можете быть уверенны в том, что беспрепятственно пересечете любую границу (касается компаний занимающихся международными грузоперевозками), увеличите бесперебойную работу двигателя автомобиля или другой техники, работающей на дизельном топливе, сэкономите значительное количество своих денежных средств и всегда будете обеспечены необходимым количеством любых нефтепродуктов, если выбрали сотрудничество с ООО «Компанией «Нипетойл».

Евро 3 – Что такое Евро 3?

Стандарт Евро-3 в России введен с 1 января 2008 г., т.е. все транспортные средства, произведенные или ввезенные в Россию начиная с этого дня, должны удовлетворять требованиям стандарта Eвро-3.

Российский Евро-3 имеет некоторые отличия от Европейского.

Современный российский автомобиль должен быть оснащен инжекторным впрыском топлива Евро-2, электронным управлением двигателя, датчиком неровности дороги и контроллером выхлопных газов Евро-3.

Стандарт сертификата Евро-3 снижает выбросы по сравнению с Евро-2 на 30-40 %.

В Евро-3 предусматривается максимальный выброс СО в количестве 0,64 г на километр пробега для легковых автомобилей.

Согласно техрегламенту, вступившему в силу в 2008 г., с 1 января 2009 г. весь бензин и дизельное топливо должны были соответствовать требованиям стандарта Евро-3.

По Евро-3 запрещается производство топлива, октановое число которого ниже 95.

Однако представители нефтеперерабатывающих компаний заявили, что страна не готова начать избавляться от Евро-2, на которой ездит большинство машин в России.

Евро – экологические стандарты, регулирующие содержание вредных веществ в выхлопных газах у автомобилей и спецтехники.

Стандарты были введены Европейской экономической комиссией ООН и призваны улучшить экологическую ситуацию.

Евро стандарты ограничивают допустимый выброс в атмосферу углекислоты, оксида азота, углеводородов, оксида углерода и химических веществ.

Сертификаты Евро-2, Евро-3, Евро-4, Евро-5 показывают соответствие требованиям максимально допустимого уровня содержания вредных веществ в выхлопных газах.

Сертификат Евро-3, в отличие от своих предшественников, регулирует выхлоп газов в атмосферу не только бензиновых двигателей, но и дизельных.

В Евро-3 нормируются такие показатели, как окись углерода (СО), оксид азота, углеводороды, которые способствуют канцерогенности.

Для дизельных двигателей – это твердые частицы, которые образуются в топливе и вызывают раковые заболевания.

Евро-3 был введен в Евросоюзе в 1999 г. и заменен стандартом Евро-4 в 2005 г.

Ему соответствуют все новые машины, выпущенные в европейских странах с 1999 г.

Дизельное топливо Евро-5 стандарта: отличие и характеристики

Потребление топлива для техники на дизельных двигателях все время увеличивается. Оно необходимо в больших объемах для грузовых и легковых автомобилей, работающих на этом виде горючего, на железных дорогах для дизельных локомотивов, для многих видов кораблей, оно используется для военной техники и техники, которая работает в различных отраслях промышленности и хозяйства.

Короткая история становления стандарта ЕВРО

Борьба с вредными загрязнениями воздуха и природы постоянно повышает требования к экологической безопасности топлива.

Первый такой шаг был предпринят в 1993 году, когда страны ЕС приняли документ Евро-1, который установил новую систему стандартов для дизельного топлива EN 590. Эта система классифицирует применение топлива в зависимости от температурного режима и климатических условий в регионах использования.

Интересно. Регламент 590/2009 – Евро-5, стал уже пятой версией этого европейского стандарта для дизельного горючего. В России по аналогии с европейским стандартом принят и действует ГОСТ 32511-2013.

Отличия от предыдущих версий стандартов Евро-4

Заправка в экологическим дизельным топливом Евро-4

Последний стандарт Евро-5, который пришел на смену Евро-4, ужесточает требования к качеству используемого горючего, что дает возможность повысить экологическую безопасность и улучшить характеристики двигателей, работающих на этом виде топлива.

Важно! Введенный стандарт на дизельное горючее регламентирует уменьшение присутствия в нем азотных, серных, бензоловых и других примесей и присадок, которые в нем присутствуют.

Какой показатель делает экологичным топливо ЕВРО-5

Минимальное содержание серы в топливе стандартов Евро

В любом топливе, какую бы систему очистки оно не проходило, все равно остаются сульфиды, дисульфиды, меркаптаны, тиофены и тиофаны. Соединения серы в различных сочетаниях присутствуют в нефти, из которой получают горючее, и полностью не удаляются при переработке. Сера является одним из необходимых смазывающих компонентов ДТ. Но в процессе сгорания топлива в двигателе, эти соединения составляют ядовитую основу содержания выхлопных газов.

Главное отличие Евро-5 от Евро-4 для дизельного топлива

Из-за присутствия серы объем выхлопных газов увеличивается, а в системе двигателя и топливной системе образуется нагар и коксовые отложения. Это приводит к ускорению износа деталей и, в конечном итоге, тому, что двигатель досрочно может выйти из строя.

Важной! Поэтому, по новому регламенту Евро-5 ограничивается предельное содержание серных соединений в ДТ до 10 мг на 1 кг топлива. Этот показатель в 5 раз меньше, чем было его значение, заложенное в стандарте Евро-4.

На какие сорта и классы делиться Евро-5 по температурной фильтрации

Сорта и классы Евро-5

Важным параметром топлива, влияющим на его потребительские свойства, считается температура фильтрации, то есть температура, при которой топливо сохраняет способность проходить через фильтры системы очистки топливной смеси.

Все горючее, которое используется в различных климатических поясах, делится на сорта и классы, такие как:

летнее, куда входят классы А, В, С и D с предельной температурой фильтрации от +5 до –10 °C;
межсезонное с классами Е и F, с температурой фильтрации до –15 и –20 °C;
зимнее, с классами 0, 1, 2 и арктическое классов 3, 4 у которого предельная температура фильтрации находится в диапазоне от –20 до –44 °C.

Какая плотность Евро-5

Плотность Евро-5

Необходимо помнить и о таком показателе, как плотность дизтоплива, то есть массы в килограммах в одном кубическом метре, который зависит от температуры воздуха на момент измерения.

Внимание! По рассматриваемому стандарту нормой является 820-845 кг в 1м³ при температуре окружающей среды +15 ºС.

Зимние, и арктические виды горючего имею меньшую плотность, поскольку низкие температуры увеличивают вязкость солярки.

Какое цетановое число у Евро-5

Цетановое число дизельного топлива Евро-5

Показатель цетанового числа (ЦЧ) одна из основных характеристик топлива. Это временной промежуток от впрыска топлива в цилиндр до начала его горения. Чем это число больше, тем короче задержка от впрыска до воспламенения. В оптимальном диапазоне значений солярка сгорает плавно и равномерно.

Внимание! По протоколу Евро-5, цетановое число должно попадать в диапазон значений от 51 до 55 единиц, что является оптимальным значением, так как при уровне выше 60 топливо сгорает не полностью.

По этой причине в двигателе образуется нагар, возрастает концентрация вредных веществ в выхлопе и повышается расход горючего. А низкий показатель цетанового числа приводит к детонации горючего, возникновению перебоев в работе двигателя и возможному выходу из строя подшипников, расположенных в системе дизельного агрегата.

Преимущества дизельного топлива Евро-5

Экологические преимущества ЕВРО-5

Топливо, выпускаемое по новому стандарту, обладает рядом преимуществ:

снижается токсичность и объем выхлопных газов;
снижается износ и повышается мощность двигателя;
на форсированных режимах приемистость двигателя возрастает;
запуск двигателя облегчается, особенно в холода за счет повышения свойств текучести ДТ;
снижается возможность возникновения детонации;
понижаются шумность и вибрация при работе двигателя;
возрастает устойчивость элементов топливной системы к коррозии;
нагрузка на систему нейтрализации вредных выхлопов снижается;
возрастает срок эксплуатации двигателя;
компоненты каталитического крекинга продляют сроки хранения топлива без специальных присадок;
снижается расход горючего.

Последний стандарт Евро-5 пока является самым прогрессивным в плане борьбы за экологическую чистоту окружающей среды и увеличение сроков службы дизельных моторов.

С 1 июля в России запрещен выпуск автобензина ниже класса Евро-5 — Российская газета

С 1 июля в России и других странах Таможенного союза запрещен выпуск в гражданский оборот автомобильного бензина экологическим классом ниже пятого (К5 или Евро-5). На дизельное топливо К5 страна перешла с начала этого года.

Правда, изначально Техрегламентом ТС о требованиях к автомобильному топливу предполагалось, что переход на бензин Евро-5 также произойдет с начала года. Однако правительство приняло логичное решение продлить срок оборота Евро-4 до 1 июля из-за опасений, что ряд нефтеперерабатывающих компаний не успеет модернизировать свои НПЗ, и может возникнуть нехватка топлива. Таким образом, с 1 января на “пятый бензин” перешла лишь столица РФ.

“Дефицита топлива стандарта Евро-5 в России ожидать не стоит. Вопрос возможного дефицита в случае с дизтопливом Евро-5 на внутреннем рынке был фактически решен уже в 2014 году, – сообщила “РГ” начальник управления экономики отраслей ТЭК Аналитического центра при Правительстве РФ Виктория Гимади. – В случае с бензином ситуация была более сложной, поэтому срок перехода был перенесен с начала 2016 года на 1 июля. За это время, по данным минэнерго, успели ввести в эксплуатацию 12 установок для НПЗ, что позволило осуществить переход к 5-му классу 1 июля. При этом переход был смягчен тем, что спрос на бензин по итогам первой половины 2016 года был несколько ниже, чем за аналогичный период 2015-го. Ситуацию с отсутствием дефицита хорошо иллюстрируют данные ЦДУ ТЭК за июль 2016 года: на внутренний рынок было поставлено 3,1 миллиона тонн бензина Евро-5, и часть произведенного бензина этого же класса (0,1 миллиона тонн) была направлена на экспорт”.

“Информация о запрете реализации топлива ниже Евро-5 появилась задолго до вступления Техрегламента в силу. К этому времени большинство крупных нефтеперерабатывающих заводов в России уже успешно реализовали инвестпрограммы по модернизации производства, что позволяет избежать дефицита топлива класса Евро-5. Другой вопрос, что переход на новый стандарт топлива отразится на его стоимости”, – дополнил заместитель генерального директора Omnicomm Станислав Емельянов.

Содержание серы в автомобильном бензине Евро-5 в пять раз ниже, чем в топливе четвертого класса

Как мы уже заметили, Москва перешла на Евро-5 еще в январе. Основная причина здесь, конечно, – забота об охране окружающей среды. По расчетам экспертов, ежегодно в атмосферу над столицей попадает 1,2 миллиона тонн вредных выбросов. Не менее 70 процентов этого объема – на счету автотранспорта. И это проблема не только Москвы: в большинстве зарубежных мегаполисов обстановка ничуть не лучше.

Но, согласитесь, здесь дело не только в экологическом стандарте моторного топлива, хотя и он, безусловно, имеет большое значение. Так, содержание, например, серы, в литре бензина 5-го класса – 10 миллиграммов. А вот в топливе 4-го класса – уже 50, в Евро-3 – уже 150, а в Евро-2 – и вовсе 500 миллиграммов. Имеет значение и плотность автомобилизации региона. И вряд ли одинокий престарелый отечественный грузовик, источающий выхлоп Евро-0 на грунтовке где-нибудь в Забайкалье, нанесет природе больший ущерб, чем тысяча новеньких иномарок, застрявших в пробке на столичном Сущевском Валу… Так, может быть, как советовали некоторые участники рынка, в малонаселенных субъектах РФ стоило продлить действие топлива четвертого или даже третьего классов?

И здесь мнения наших экспертов разделились. “С учетом того, что в совокупности топлива класса 5 с 1 июля достаточно для покрытия спроса в целом по стране, такое продление не является целесообразным”, – уверена Виктория Гимади. “Безусловно, продлить действие Евро-4 или Евро-3 в регионах было возможно с технической и коммерческой точки зрения, так как доля транспортных средств, использующих горючее стандарта Евро-4, Евро-3 и даже Евро-2, в России очень существенна”, – считает Станислав Емельянов. Но вслед за этим добавляет: “Тем не менее экологическую составляющую здесь никто не отменял. И, конечно, переход на топливо класса Евро-5 – это необходимый шаг в современных реалиях автомобилестроения и автомобильных перевозок как в России, так и в мире в целом”.

Инфографика: Антон Переплетчиков / Ирина Фурсова

С другой стороны, по имеющимся данным, сейчас только треть автомобилей всех видов, зарегистрированных в России, соответствует стандартам Евро-4 и выше. В Москве, где парк автомобилей более молодой, таких автомобилей около двух третей. Так не будут ли “конфликтовать” двигатели авто старых образцов с топливом высокого экологического класса? Или, может быть, есть резон в том, чтобы вслед за моторным топливом ограничивать эксплуатацию транспорта с двигателями невысоких экологических стандартов? “Конфликтовать точно не будут. Наоборот, для двигателя старого образца, использующего топливо ниже классом, это будет только лучше, – считает эксперт Omnicomm. – На мой взгляд, ограничение эксплуатации транспорта с двигателями невысоких экологических стандартов крайне необходимо как с точки зрения экологии, так и с точки зрения безопасности. Так как качество контроля техсостояния подержанных автомобилей в РФ очень низкое, а это может вести к повышению количества ДТП”.

“Различия в стандартах Евро-4 и Евро-5 топлива связаны с содержанием примесей, таких как сера или соли тяжелых металлов. Использование топлива более высокого стандарта приведет к некоторому сокращению вредных выбросов автомобилями предыдущих поколений и увеличит сроки эксплуатации их двигателей, – сообщил “РГ” замначальника управления отраслей экономики АЦ Григорий Микрюков. – Так как все заинтересованы в снижении выбросов, в первую очередь вводятся ограничения на выпуск новых автомобилей, не соответствующих заданному уровню экологичности. Введение запрета на эксплуатацию старых автомобилей теоретически тоже может снизить выбросы. Однако ограничивать использование автомобилей низких экологических стандартов проблематично юридически и экономически”.

Сейчас только треть российских автомобилей всех видов соответствует стандартам Евро-4 и выше

Следующий вопрос экспертам: может ли переход на Евро-5 изменить динамику экспорта российского бензина и ДТ? “На динамику экспорта дизтоплива переход на Евро-5 вряд ли повлияет по той причине, что дизтопливо и так традиционно является экспортно ориентированным продуктом. А на динамику экспорта бензина влияние скорее будут оказывать другие факторы, которые начали свое действие еще в 2015 году, – снижение ранее действовавшей экспортной пошлины на бензин в рамках налогового маневра, а также некоторое сокращение спроса на бензин на внутреннем рынке (минус 1,3 процента в 2015 году), – считает Виктория Гимади.

“Доля экспорта российского бензина и ДТ ничтожно мала в сравнении с продажей за рубеж сырой нефти, и значительного увеличения экспорта российских нефтепродуктов мы точно не увидим, даже несмотря на то, что нашим компаниям в принципе-то разрешено производство топлива класса ниже Евро-5, – говорит Станислав Емельянов. – Также никто не запрещал его продавать – например, cреднеазиатским странам. Вот только рынок нефтепродуктов там уже сформирован и вряд ли на нем найдется место нашему невостребованному бензину или дизельному топливу”.

Здесь надо добавить, что совсем выпуск топлива класса ниже Евро-5 наши НПЗ действительно не прекращают. Во-первых, оно пользуется спросом в других странах. Во-вторых, мы не случайно заикнулись именно о гражданском обороте: некоторые образцы военной техники потребляют солярку низкого класса. И вовсе не для того, чтобы деморализовать противника адскими выхлопами: просто их двигатели так устроены.

Что-то не так | AA

Телефон доверия 24/7 в Великобритании

0800 88 77 66

Член или нет, мы можем помочь – убедитесь, что вы в безопасном месте, прежде чем звонить.

Сообщайте онлайн и следите за своим спасением

Или скачайте наше приложение

Это самый быстрый способ обратиться к нам за помощью и отследить наше прибытие.

Потеряли ключи от машины?

Вызов помощника по клавишам AA

0800 048 2800

пн – вс с 7 до 22

Неправильное топливо в вашей машине?

Позвоните в службу помощи топливом AA

0800 072 7420

Линии открыты круглосуточно

Европа, телефон доверия 24/7

00 800 88 77 66 55

Или со стационарных телефонов Франции:
08 25 09 88 76
04 72 17 12 00

Или из других стран ЕС и мобильных телефонов Великобритании:
00 338 25 09 88 76
00 334 72 17 12 00

Заявления по страхованию автомобилей

0800 269 622

Линии открыты круглосуточно

Заявления по страхованию жилья

Чтобы сообщить о любых потерях или повреждениях, вам необходимо позвонить в службу страховой защиты и иметь под рукой номер полиса.Оба они указаны в вашем страховом свидетельстве. Консультант по претензиям поможет с вашей претензией.

Крышка аварийного покроя Великобритании

0800 085 2721 Пн – пт с 9 до 18, сб с 9 до 17

Европейское аварийное покрытие

0800 072 3279 Пн – пт с 8 до 18, сб с 9 до 17

Страхование автомобилей

0800 316 2456 Пн – пт с 9 до 18, сб с 9 до 17

Страхование жилья

0800 197 6169 Пн – пт с 9 до 18, сб с 9 до 17

Уроки вождения

0800 587 0087 Пн – Пт с 8:30 до 20:00, сб с 9:00 до 17:00
Уроки для новых учеников Вход для существующих учеников

Купить защитное покрытие UK

0800 085 2721

пн – пт 9–18, сб 9–17

Купить европейскую пробойную крышку

0800 072 3279

пн – пт 8–18, сб 9–17

Претензии на запчасти и гараж

0344 579 0042

пн – пт 9–17, сб 9–13

Смените аварийное покрытие

0343 316 4444

пн – пт 8–18, сб 9–17

Купить автострахование

0800 316 2456

пн – пт 9–18, сб 9–17

Заявления по страхованию автомобилей

0800 269 622

Линии открыты круглосуточно

Запросы политики

0370 533 2211

пн – пт 9–18, сб 9–17

Купить страховку мотоцикла

0344 335 2932

пн – пт 9–18, сб 9–16

Существующие клиенты по страхованию фургонов

0800 953 7537

пн – пятница с 9 до 19, сб с 9 до 13

Купить страхование жилья

0800 197 6169

пн – пт 9–18, сб 9–17

Запросы политики

0370 606 1617

пн – пт 9–18, сб 9–17

Прикрытие для экстренной помощи дома

– сообщить об экстренной ситуации

0800 316 3984

Линии открыты круглосуточно

Книга уроков вождения

Новый ученик

0800 587 0087 Пн – Пт с 8:30 до 20:00, сб с 9:00 до 17:00
Уроки для новых учеников Вход для существующих учеников

Обучение на инструктора по вождению

0800 316 0331

пн – чт с 9 до 20, пт с 9 до 17:30, сб с 9 до 16

Присоединяйтесь к нам в качестве инструктора по вождению

0800 587 0086

пн – чт с 9 до 20, пт с 9 до 17:30, сб с 9 до 16

AA Автошкола для справок

Отдел обслуживания клиентов, Автошкола AA, 17-й этаж Capital Tower, Greyfriars Road, Cardiff CF10 3AG

Чтобы защитить вашу личную информацию, нам нужно задать вам несколько вопросов безопасности по телефону, прежде чем мы сможем помочь.По этой причине мы не можем отвечать на финансовые запросы по электронной почте.

Семейные инвестиции ISA, открытая после октября 2015 года

0333 220 5069

пн – пт с 9 до 19, сб с 9 до 13

Счета участников Saver / Easy Saver, открытые после февраля 2017 г.

0800 917 8612

пн – пт 8–20, сб 9–17

Сберегательные счета, открытые до 2 сентября 2015 года

0345 603 6302

пн – сб 8–20

Кредитные карты Банка Ирландии после июля 2015 года

0345 600 5606

пн – пт 8–20, сб 9–17, праздничные дни 10–17

Кредитные карты

AA, выпущенные до июля 2015 года компанией MBNA

0345 603 6302

пн – сб с 8 до 20, выходные дни

Утерянные и украденные кредитные карты

0800 028 8997

Или, если вы находитесь за пределами

0044 800 028 8997

Линии открыты круглосуточно

Общие запросы по кредитам AA, полученным с ноября 2015 года

0345 266 0124

пн – сб 8–20, вс 9–17

Просрочка или запросы платежей по ссудам AA, полученным с ноября 2015 года

0800 032 8180

пн – сб 8–20, вс 9–1.30 вечера

Скачать приложение

Загрузка нашего приложения – это самый быстрый и простой способ получить доступ ко всем вашим преимуществам, включая скидки в ресторанах, уход за автомобилем, выходные и многое другое. Войдите в систему, указав свой номер участника и почтовый индекс, чтобы увидеть свои преимущества.

Ваша личная информация

Вы можете прочитать наше уведомление о конфиденциальности, политику в отношении файлов cookie и правила и условия веб-сайта, когда наш веб-сайт будет резервным.Или вы можете связаться с нами, используя указанную выше информацию.

На этой странице и на нашем веб-сайте используются файлы cookie, чтобы убедиться, что вы получите максимальное удовольствие от посещения. Файлы cookie позволяют нам не только улучшать работу определенных функций, но и собирать отзывы и информацию о том, как вы использовали сайт, чтобы мы могли продолжать улучшать его для вас.

Используя этот сайт, мы предполагаем, что вы принимаете использование нами файлов cookie и других подобных технологий.

:: CLOUDFLARE_ERROR_500S_BOX ::

Euro 1 до Euro 6 – узнайте стандарт выбросов для вашего автомобиля

Дата внедрения (новые разрешения): 1 сентября 2009 г.

Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 2011 г.

Важные новости для Euro 5 было введение сажевых фильтров (DPF) для дизельных транспортных средств, наряду с более низкими ограничениями по всем направлениям.Что касается официальных утверждений типа с сентября 2011 года и новых автомобилей с января 2013 года, то на дизельные автомобили распространяются новые ограничения на количество твердых частиц. DPF улавливают 99% всех твердых частиц и устанавливаются на каждый новый дизельный автомобиль. Автомобили, соответствующие стандартам Евро-5, выбрасывают одну песчинку на километр пути.

Стандарты выбросов Евро 5 (бензин)

CO: 1,0 г / км
THC: 0,10 г / км
NMHC: 0,068 г / км
NOx: 0,06 г / км
PM: 0,005 г / км (только с прямым впрыском)

Стандарты выбросов Евро 5 (дизельное топливо)

CO: 0.11 / км

Дата внедрения (новые разрешения): 1 января 2005 г.

Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 2006 г.

Стандарты выбросов Евро 4 (бензин)

CO: 1,0 г / км
THC: 0,10 г / км
NOx: 0,08 г / км

Стандарты выбросов Euro 4 (дизельное топливо)

CO: 0,50 г / км
HC + NOx: 0,30 г / км
NOx: 0,25 г / км
PM: 0,025 г / км

Дата внедрения (новые разрешения): 1 января 2000 г.

Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 2001 г.

Евро 3 разделяет ограничения по углеводородам и оксидам азота для бензиновых и дизельных двигателей, т.к. а также добавление отдельного предела содержания оксида азота для автомобилей с дизельным двигателем.Период прогрева был исключен из процедуры испытания.

Стандарты выбросов Euro 3 (бензин)

CO: 2,3 г / км
THC: 0,20 г / км
NOx: 0,15 г / км

Стандарты выбросов Euro 3 (дизельное топливо)

CO: 0,66 г / км
HC + NOx: 0,56 г / км
NOx: 0,50 г / км
PM: 0,05 г / км

Дата внедрения (новые разрешения): 1 января 1996 г.

Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 1997 г.

Euro 2 снизил лимиты для монооксида углерода и комбинированный лимит для несгоревших углеводородов и оксида азота, а также ввел разные уровни для бензиновых и дизельных двигателей.

Стандарты выбросов Euro 2 (бензин)

CO: 2,2 г / км
HC + NOx: 0,5 г / км

Стандарты выбросов Euro 2 (дизельное топливо)

CO: 1,0 г / км
HC + NOx: 0,7 г / км
PM: 0,08 г / км

Дата внедрения (новые разрешения): 1 июля 1992 г.

Дата внедрения (все новые регистрации): 31 декабря 1992 г.

Были введены первые общеевропейские стандарты выбросов в евро в июле 1992 года, и правила были далеко не такими строгими, как сегодня.

При этом установка каталитических нейтрализаторов стала обязательной на всех новых автомобилях, а Euro 1 потребовал перехода на неэтилированный бензин. Тогда в дизельных двигателях проверялись только углеводороды и оксид азота, а также твердые частицы.

С годами правила ужесточились, а лимиты снизились.

Стандарты выбросов Euro 1 (бензин)

CO: 2,72 г / км
HC + NOx: 0,97 г / км

Стандарты выбросов Euro 1 (дизельное топливо)

CO: 2.72 г / км
HC + NOx: 0,97 г / км
PM: 0,14 г / км

Несмотря на то, что стандарты евро обеспечили сокращение выбросов транспортных средств, так называемый скандал с «дизельными воротами» показал, что работы еще предстоит сделать, а не хотя бы потому, что автопроизводители почувствовали необходимость «обмануть», чтобы соответствовать строгим стандартам.

В 2017 году ЕС ввел тест «Фактические выбросы от вождения» (RDE). Есть надежда, что это лучше отразит фактические выбросы на дороге, уменьшив расхождение между реальными выбросами и измеренными в лаборатории.

Помимо этих новых испытаний, в автомобильном мире широко распространено мнение, что в ближайшие годы ЕС планирует ввести новый стандарт выбросов Евро-7.

Однако в апреле 2019 года Европейский парламент и Совет приняли новые правила, устанавливающие стандарты выбросов CO2 для новых легковых автомобилей и фургонов, которые начнут применяться с 1 января 2020 года. выбросы новых автомобилей и фургонов, а также включает механизм стимулирования использования транспортных средств с нулевым уровнем выбросов.

Еще неизвестно, введет ли ЕС стандарт выбросов Евро 7 с теми же требованиями, что и предыдущие стандарты, наряду с этим новым правилом, и когда.

Хотя Великобритания ведет переговоры о выходе из Европейского Союза, ожидается, что стандарты выбросов останутся неизменными, чтобы обеспечить единый стандарт для всего континента.

После введения новых правил в мае 2018 года тест MOT теперь включает более строгие требования в отношении выбросов.

Любой автомобиль, оснащенный сажевым фильтром (DPF) (требование для всех дизелей Euro 5 и 6), который выделяет «видимый дым любого цвета» во время испытаний, получит серьезную неисправность – автоматический отказ.

Также произойдет сбой, если тестер MOT обнаружит доказательства того, что DPF был подделан. Подробнее о новых правилах ТО.

Стандарты выбросов Евро для мотоциклов немного отличаются от стандартов для автомобилей, с годами введено меньше новых стандартов (из-за того, что мотоциклы выбрасывают меньше выбросов, чем автомобили и другие более крупные транспортные средства).

В настоящее время новые мотоциклы регулируются по стандарту Евро 4, а Евро 5 должен быть введен в январе 2020 года.

Внедрение стандартов выбросов для мотоциклов также немного сложнее, чем стандарты для автомобилей.

Нормы выбросов для мотоциклов для Евро 1-3

Стандарты выбросов: Европа: легковые и легковые автомобили

Справочная информация

Нормы выбросов Европейского Союза для новых легких транспортных средств, включая легковые автомобили и легкие коммерческие автомобили, когда-то были указаны в Директиве 70/220 / EEC с рядом поправок, принятых до 2004 года.В 2007 году эта Директива была отменена и заменена Регламентом 715/2007 (Евро 5/6) [2899] . Вот некоторые из важных нормативных шагов по внедрению стандарта выбросов для легковых автомобилей:

Стандарты Euro 1 (также известные как EC 93): Директивы 91/441 / EEC (только легковые автомобили) или 93/59 / EEC (легковые автомобили и легкие грузовики)
Стандарты Euro 2 (EC 96): Директивы 94/12 / EC или 96/69 / EC
Euro 3/4 (2000/2005): Директива 98/69 / EC, дальнейшие поправки в 2002/80 / EC
Euro 5/6 стандарты (2009/2014): Регламент 715/2007 («политическое» законодательство) [2899] и несколько правил комитологии

Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этой статьи | Требуется подписка.

Применимость. Нормы выбросов для легковых автомобилей применимы ко всем транспортным средствам категории M ₁, M ₂, N ₁ и N ₂ с контрольной массой, не превышающей 2610 кг (Euro 5/6). Правила ЕС вводят различные ограничения выбросов для автомобилей с воспламенением от сжатия, (дизельное топливо) и с принудительным зажиганием, (бензин, газ, сжиженный нефтяной газ, этанол и т. Д.). Дизели имеют более строгие стандарты CO, но допускают более высокие NOx.Транспортные средства с принудительным зажиганием были освобождены от стандартов PM через этап Euro 4. Нормы Euro 5/6 вводят стандарты по массе выбросов ТЧ, такие же, как для дизелей, для автомобилей с принудительным зажиганием и двигателями DI.

Государства-члены ЕС могут ввести налоговые льготы для досрочного внедрения транспортных средств, соответствующих будущим стандартам выбросов.

Топливо. Стандарты 2000/2005 сопровождались введением более строгих требований к топливу, которые требуют минимального цетанового числа дизельного топлива 51 (2000 год), максимального содержания серы в дизельном топливе 350 частей на миллион в 2000 году и 50 частей на миллион в 2005 году, а также максимального содержания бензина (бензин). содержание серы 150 ppm в 2000 г. и 50 ppm в 2005 г.«Бессернистые» дизельные и бензиновые топлива (≤ 10 ppm S) должны были быть доступны с 2005 года и стали обязательными с 2009 года.

Испытание на выбросы. Испытания на выбросы проходят в рамках процедуры динамометра шасси, согласованной в рамках всемирного согласованного цикла испытаний легких транспортных средств (WLTC), который заменяет более ранний тест NEDC. Требования к испытаниям на выбросы от транспортных средств (RDE) вводятся поэтапно с 2017 года, чтобы контролировать выбросы транспортных средств в реальных условиях эксплуатации, помимо лабораторных испытаний на выбросы.

Испытания на выбросы

Процедуры испытаний. Выбросы проверяются в течение цикла динамометрических испытаний шасси и выражаются в г / км (кроме PN, которое выражается в 1 / км). Со временем в нормативные циклы испытаний на выбросы было внесено несколько изменений:

ECE 15 + EUDC: оригинальный цикл испытаний ЕС (также известный как тест MVEG-A), включая городской и загородный сегменты, проводимый с «горячего» старта.
NEDC: Начиная с 2000 года (Euro 3), тест ECE 15 + EUDC был изменен, чтобы исключить 40-секундный период прогрева двигателя перед началом отбора проб выбросов.Этот модифицированный тест холодного пуска назывался Новым европейским ездовым циклом (NEDC) или тестом MVEG-B.
WLTP: Всемирная согласованная процедура испытаний легковых автомобилей (WLTP) и соответствующий цикл испытаний (WLTC) [3635] [3636] заменили процедуру NEDC. Переход от NEDC к WLTC происходит по следующему графику:
- Сентябрь 2017 г. – Для новых типов автомобилей введены испытания на одобрение типа WLTP. Автомобили, одобренные с использованием старого теста NEDC, все еще могут быть проданы.
- Сентябрь 2018 г. – Все новые автомобили должны быть сертифицированы в соответствии с процедурой испытаний WLTP.
- Январь 2019 г. – Все автомобили в дилерских центрах должны иметь только значения WLTP-CO ₂ (за некоторыми исключениями для ограниченного количества автомобилей на складе). Национальные правительства должны скорректировать налогообложение транспортных средств и налоговые льготы в соответствии со значениями WLTP.

В течение переходного периода соответствие существующим целям CO ₂ на основе NEDC определяется с помощью инструмента корреляции CO ₂ MPAS.В период до 2020 года Европейская комиссия преобразует цели CO ₂ на основе NEDC в цели WLTP сопоставимой строгости.

Законодательство о внедрении Euro 5/6 ввело новые методы измерения выбросов PM и PN, разработанные Программой измерения твердых частиц (PMP) ЕЭК ООН. Новый метод измерения массы ТЧ аналогичен процедуре 2007 года в США. Нормативные предельные значения массы выбросов ТЧ были скорректированы с учетом различий в результатах с использованием старого и нового методов.Выбросы PN измеряются в течение испытательного цикла NEDC / WLTC с использованием метода числа частиц PMP [UN / ECE Reg. 83 Прил. 7] .

Real Driving Emissions (RDE). Помимо лабораторных испытаний, выбросы транспортных средств должны быть проверены на дороге. Требования к тестированию RDE были введены посредством нескольких нормативных поправок: первый пакет RDE был опубликован в марте 2016 года [3362] , второй – в апреле 2016 года [3638] и третий – в июле 2017 года [3637] .Тест RDE выполняется во время эксплуатации автомобиля с использованием портативной системы контроля выбросов (PEMS). Тест RDE должен длиться от 90 до 120 минут. Маршрут должен включать три участка: городской (<60 км / ч), сельский (60-90 км / ч) и автомагистраль (> 90 км / ч) в указанном порядке и с соответствующими долями в одну треть. Каждый сегмент должен проходить не менее 16 км.

Выбросы NOx необходимо измерять на всех транспортных средствах стандарта Euro 6 (легковые автомобили и легкие коммерческие автомобили). Выбросы PN на дорогах должны измеряться на всех транспортных средствах стандарта Евро 6, для которых установлены ограничения PN (дизельные и GDI).Выбросы CO также необходимо измерять и регистрировать на всех транспортных средствах стандарта Euro 6. Данные PEMS должны обрабатываться двумя способами: окно скользящего среднего CO ₂ (EMROAD) и биннинг мощности (CLEAR). Пределы выбросов RDE определяются путем умножения соответствующего предела выбросов NEDC на коэффициент соответствия (CF) для данного выброса.

Требования к тестированию RDE вводятся поэтапно:

Этап мониторинга RDE – все еще без факторов соответствия, вступает в силу для новых официальных утверждений типа 20 апреля 2016 года.
Испытания на одобрение типа RDE – факторы соответствия RDE вводятся поэтапно следующим образом:
- Факторы соответствия NOx:
  - 2.1 с сентября 2017 года для новых моделей и с сентября 2019 года для всех новых автомобилей
  - 1,43 с января 2020 года для новых моделей и с января 2021 года для всех новых автомобилей
- PN: 1,5 с сентября 2017 г. для новых моделей и с сентября 2018 г. для всех новых автомобилей (на год позже обеих дат для автомобилей N1 класса II, III и N2)
RDE в процессе эксплуатации.

Поражение устройств. Для малотоннажных автомобилей правила ЕС определяют «устройство отключения» как:

любой элемент конструкции, который измеряет температуру, скорость транспортного средства, частоту вращения двигателя (RPM), трансмиссионную передачу, вакуум в коллекторе или любой другой параметр с целью активации, модуляции, задержки или деактивации работы любой части системы контроля выбросов, что снижает эффективность системы контроля выбросов в условиях, которые можно разумно ожидать при нормальной эксплуатации и использовании транспортного средства;

Правила запрещают поражающие устройства, но предусматривают ситуации, при которых запрет не действует.Это позволяет производителям отключать компоненты системы контроля выбросов, чтобы защитить двигатель / транспортное средство и облегчить запуск. Однако в правилах нет четкого определения «системы контроля выбросов», что является важным аспектом определения устройства поражения. Определение дано в контексте системы OBD как:

электронный контроллер управления двигателем и любой связанный с выбросами компонент в выхлопной или испарительной системе, который подает вход или принимает выходной сигнал от этого контроллера

Важно отметить, что это определение не включает такие характеристики, как параметры топливной системы, конструкция системы сгорания и система рециркуляции отработавших газов.

В нормативных актах ЕС неясно, как производители должны подавать заявление об исключении из запрета на устройство поражения.

Выбросы невозможны; что на самом деле означает евро 4

Предыдущий слайд ◀ Следующий слайд ▶

1 из 5

Будет ли новое законодательство по уменьшению загрязнения нашей планеты мотоциклами уменьшать и наше удовольствие? Это руководство MCN по законам Euro 4 и его значению для вас

уэль – это естественно весело и увлекательно.Но на другом конце двигателя выхлопные газы горячие, вонючие и токсичные; достаточно вредны, чтобы требовать регулирования. И здесь на помощь приходит евро 4.

Что такое евро 4?

Euro 4 – это название закона, который устанавливает ограничение на выбросы загрязняющих веществ новыми транспортными средствами. Он распространяется на все серийные автомобили, продаваемые в Европе, и имеет юридическую силу.

Что касается велосипедов, Евро 4 содержится в более широкой европейской директиве под названием Регламент (ЕС) № 168/2013, в которой излагаются требования к разрешению на новые велосипеды (а не только размеры номерных знаков и расстояние между индикаторами). , но определение типов велосипедов, обязанности импортеров и производителей и т. д.Он также содержит требование для антиблокировочной системы тормозов).

Итак, если вы хотите производить велосипеды в больших количествах и продавать их в Европе, Регламент говорит вам, что вы можете и что нельзя делать. Его часть, соответствующая стандарту Евро-4, говорит вам не только о том, насколько чистыми должны быть его выхлопные газы, но и о том, сколько топлива, испаряющегося естественным путем, оно может выбрасывать, и начинает обеспечивать его соответствие нормам в течение всего срока службы.

Чем он отличается от Euro 3

Евро 4 сложнее пройти.Стандарт Евро 3 был введен в новых моделях в 2005 году (и в существующих новых моделях в 2006 году), и он, в свою очередь, установил более жесткие ограничения на допустимые уровни окиси углерода, углеводородов и азота в выхлопных газах, чем Евро 2. Производители были вынуждены устанавливать громоздкие каталитические нейтрализаторы. изменить эти токсичные газы на менее токсичные и использовать впрыск топлива для точного контроля количества топлива, поступающего в двигатель в первую очередь.

Разработка двигателя для велосипеда превратилась в битву за то, чтобы скупо относиться к топливу, использовать его только в нужный момент, полностью и эффективно сжигать его, тратить как можно меньше энергии и эффективно обрабатывать выхлопные газы на выходе. .И все это одновременно с созданием большей мощности, чем когда-либо.

Таким образом, в середине 2000-х некоторые мотоциклы стали тяжелее, некоторые получили резкий дроссель, а некоторые получили и то, и другое. Suzuki GSX-R1000 2007 года выпуска с катализатором в двойном выхлопе весил больше, чем его предшественник K5, и чувствовал это. Yamaha FZ1 Fazer (и многие другие) поставлялись с дроссельной заслонкой, похожей на переключатель, поскольку инженеры по впрыску топлива разработали опыт, позволяющий совмещать крошечные количества доступного топлива со сложными требованиями к нагрузке двигателя велосипеда.

Euro 4 устанавливает даже более жесткие ограничения, чем Euro 3, с добавлением нескольких дополнительных мер по снижению выбросов (см. Таблицу на обороте). Наряду с меньшим количеством токсинов в выхлопных газах при работающем двигателе, велосипеды также должны будут пройти тест на выбросы парниковых газов, использовать бортовые системы самодиагностики и потребовать от производителей доказать, что байк все равно пройдет тесты после указанный пробег.

Пары из топлива содержат гораздо больше несгоревших углеводородов, чем выхлопные газы, и как только вы наполняете бак, они начинают выходить в атмосферу через сапун.Евро 4 ограничивает количество побегов.

Стандартным автомобильным решением является выпуск воздуха из топливных баков в канистру; на велосипедах он размером с батарею фонарика на 6 В. Внутри канистры находится углеродное соединение (часто древесный уголь), которое поглощает пары топлива, как губка. Когда двигатель работает, пары сбрасываются обратно в топливную систему (создавая дополнительную головную боль инженерам-заправщикам).

Итак, с 2016 года велосипеды Euro 4 должны будут пройти тест SHED (герметичный корпус для определения испарения), в котором они буквально хранятся в контейнере и измеряют выделяемые ими пары.

Велосипеды

также должны иметь встроенную систему диагностики (OBD1), в которой велосипед измеряет и записывает состояние своих систем управления выбросами, предоставляя подключаемые модули для поиска неисправностей и обновления статуса для технических специалистов (которые затем могут определить, мотоцикл по-прежнему соответствует требованиям по выбросам в более позднем возрасте). OBD2 запланирован на 2020 год, когда от мотоцикла потребуется самодиагностика и самокоррекция, чтобы поддерживать контроль за выбросами на протяжении всего срока службы.

Какие велосипеды затронуты?

Euro 4 распространяется на все новые модели, представленные в 2016 году, и на все новые велосипеды с 2017 года.Так, например, новая Honda Africa Twin, новый Suzuki GSX-R1000 и Yamaha MT-10 соответствуют стандарту Euro 4, а к 2017 году все существующие новые мотоциклы тоже должны будут соответствовать. Некоторые модели уже действуют, потому что требования по выбросам, аналогичные Евро 4, включая испытание на выбросы испарения, действуют в Калифорнии уже несколько лет.

Кроме того, производители хорошо осведомлены о приближении стандарта Euro 4 и знают, что до еще более жестких требований стандарта Euro 5 осталось всего несколько лет, поэтому у них было время адаптировать свои существующие двигатели (где это возможно) или разработать новые, соответствующие требованиям regs (в 2005 году Euro 3 был широко признан причиной смерти Suzuki GSX1400 с воздушным охлаждением, но, похоже, это не повлияло на XJR1300 Yamaha с таким же воздушным охлаждением, который все еще продается сегодня… хотя не надейтесь, что он продержится дольше следующего года).

Некоторые используют более очевидные технологии, чем другие; Ducati Multistrada и XDiavel имеют регулируемые фазы газораспределения, чтобы помочь добиться более эффективного сгорания в широком диапазоне оборотов. Но у него есть и другие преимущества, помимо выбросов (подача энергии, гибкость и т. Д.), И поэтому, хотя он помогает, нет необходимости в 4 евро.

Производительность нового 959 Panigale

Ducati увеличилась в основном для того, чтобы компенсировать влияние евро 4 на производительность старого 899.И Евро 4 не остановило новые Bonnevilles от Triumph, постоянно сохраняя внешний вид с воздушным охлаждением (даже если они полностью охлаждаются водой снизу). Возможно, это не самые мощные двигатели в мире, но они показывают, как можно спроектировать современную силовую установку, которая соответствует стандартам Евро 4 (и Евро 5), но при этом не будет выглядеть как внутренняя часть поджелудочной железы Трансформера.

В конце концов, реальность такова, что владелец велосипеда Euro 4, скорее всего, не будет больше замечать, каким требованиям соответствует его байк, чем любой другой – возможно, самая большая разница будет в том, что в его гараже больше не пахнет бензином каждое утро.Евро 4 не сделает велосипед автоматически заметно тяжелее, резче, жестче или дороже, чем был раньше. Поиск инновационных инженерных решений в соответствии с рыночными правилами и положениями, не говоря уже о финансовых ограничениях, всегда был в должностных инструкциях обычного дизайнера двигателей велосипеда. Это то, что они делают, даже если не всегда понимают это правильно. Если новый велосипед уродливее, тяжелее, жестче или цепче, чем его предшественник, вините производителя не меньше, чем бюрократа в Брюсселе.Потому что единственное, что действительно означает Евро 4, – это то, что ваш новый мотоцикл почти наверняка будет более экономичным и нанесет меньше ущерба планете.

Регламенты выбросов по годам

	Евро 1	Евро 2	Евро 3	Евро 4	Евро 5
Год	1999	2005	2007	2016	2020
CO	13.0 г / км	5,5 г / км	2,0 г / км	1,14 г / км	1,00 г / км
Углеводороды	3,0 г / км	1,0 г / км	0,3 г / км	0,17 г / км	0,10 г / км
NOx	0,3 г / км	0,3 г / км	0,15 г / км	0,09 г / км	0,06 г / км
Тест SHED	н / д	н / д	н / д	да	да
Бортовая диагностика	№	№	№	да (OBD1)	да (OBD2)
Испытание на долговечность	н / д	н / д	н / д	20,000 км	Срок службы

Несмотря на все более строгие нормы выбросов, мы по-прежнему получаем довольно хорошие мотоциклы на 2017 год.

Очевидно, что все совершенно новые мотоциклы, такие как долгожданный новый Honda Fireblade, Suzuki GSX-R1000 и Triumph Bonneville Bobber, будут полностью соответствовать стандарту Euro 4.

Но даже модели, которые выглядят точно так же, как и их исходные данные, будут соответствовать новым правилам, например, KTM 1290 Super Adventure, теперь известному как 1290 Super Adventure T.

Слова: Саймон Харгривз

Нормы выбросов

Евро 4: Что на самом деле означает Евро 4?

«У меня есть Hayabusa – очень ранний – и на нем очень ранняя система впрыска топлива, это открытый контур, у него нет лямбда-регулирования, у него довольно примитивная система сгорания.И в городе он немного дает осечки, он немного резкий, а ходовые качества не так хороши, хотя производительность действительно хорошая. Если вы посмотрите на более поздние Hayabusas, у них гораздо более сложная система впрыска топлива с большим количеством датчиков и элементов управления, система сгорания лучше, и это другое животное. В городе намного лучше, и в нем больше энергии, чем в старом. Это эволюция и развитие. Это будет продолжаться, и Евро 4 и Евро 5 не изменит этого. Разработка улучшенных систем сгорания будет продолжена.”

Как проводится тестирование?

В последние месяцы скандал с выбросами Volkswagen вызвал огромную огласку, когда многие дизельные автомобили компании были спроектированы для перехода в специальный режим сокращения выбросов, когда они почувствовали, что проходят испытания.

Это привело к спросу на большее количество тестов в реальных условиях. Это та область, где велосипеды уже на шаг впереди.

Испытания мотоциклов на выбросы загрязняющих веществ проводятся с использованием Всемирного цикла испытаний мотоциклов (WMTC), который предназначен для воспроизведения того, как велосипед используется на дороге, но в контролируемых условиях, что позволяет проводить сравнительные испытания.

Этеридж поясняет: «В настоящее время WMTC становится повсеместно принятой в качестве стандартной процедуры испытаний на выбросы. Старый тест (ECE 40) был просто пошаговым циклом с максимальной скоростью 50 км / ч, что совсем не соответствует тому, как вы едете на мотоцикле по дороге. Позже для высокопроизводительных мотоциклов была добавлена более высокая фаза скорости до 120 км / ч, но средняя скорость теперь выше для WMTC и, что еще более важно, цикл намного более кратковременный. WMTC, как правило, намного более динамичен, с более высокими скоростями и более представительным в реальном мире.Существует относительно простой набор критериев, которые определяют, какой цикл вы использовать, в зависимости от тестируемого велосипеда ».

Франц Берндт: «Полный цикл состоит из трех основных частей. Есть холодный старт, который довольно медленный, средний и высокоскоростной до 125 км / ч. Существуют также другие варианты, когда применяется только 115 км / ч, в зависимости от максимальной скорости автомобиля. Если у вас автомобиль малой вместимости, вы выполняете только первую часть – холодную и горячую – а если у вас более мощный автомобиль с объемом двигателя выше 125 куб. См и определенной мощностью, вы делаете их все.”

Электронные дроссели. Являются ли они ключом к сдаче тестов?
Несмотря на то, что электронная система управления была введена на мотоцикле Yamaha R6 более десяти лет назад, за последние пару лет произошел взрывной рост его использования, поскольку производители стараются привести свои велосипеды в соответствие со стандартами выбросов Евро 4.
«Для Euro 4 это не навязывается, у вас нет , у вас , чтобы их использовать. Это естественное требование, облегчающее выполнение тестов на выбросы. У Ride by Wire также есть много мебели для самой стратегии управления.”
«Многие из этих технологий не навязываются мотоциклетному миру, – сказал Этеридж. – Просто вещи развиваются. Например, у езды по проводам есть много других преимуществ, например, вы можете сгладить кривую крутящего момента двигателя. Водитель будет требовать от дроссельной заслонки определенного требования, и блок управления двигателем может решить, как лучше ему это дать. Таким образом, у вас не обязательно есть прямая связь между тем, что делает впускной дроссель, и тем, что гонщик требует от поворотной ручки.Это может дать вам преимущества в управлении автомобилем, это может сгладить кривую крутящего момента, а также может дать преимущества в отношении выбросов, поскольку вы можете оптимизировать эти настройки независимо от требований водителя.
«Что касается мотоциклетной технологии в целом, то есть множество примеров, когда она следовала за автомобильным миром – с задержкой в несколько лет – и не все технологии переносились от автомобиля к мотоциклу, но некоторые из них. И есть четкая тенденция того, как это происходило с годами.Это произошло с впрыском топлива, с изменяемыми фазами газораспределения, с проводной ездой, и эти вещи действительно улучшают мотоциклы, когда дело доходит до опыта вождения, а не только для соблюдения законодательства. Но эти вещи стоят денег, и именно поэтому они медленны для мотоциклов, потому что технология должна быть зрелой, она должна стать доступной, и на этом этапе ее можно будет внедрять и действительно приносить пользу ».
С появлением электронных дросселей стали обычным явлением, получили распространение антипробуксовочная система и несколько режимов езды.Эти режимы езды добавляют дополнительный уровень сложности, поскольку неясно, требуется ли выбирать конкретный режим, когда велосипед проходит через WMTC, который используется для проверки выбросов велосипеда. Скорее всего, байк будет просто протестирован в любом режиме, выбранном по умолчанию.
Франц добавляет: «Разные велосипеды используют разные стратегии. Некоторые мотоциклы, если вы установите их в спортивный режим, они останутся в спортивном режиме. Другие велосипеды могут переключиться в другой режим [когда они будут выключены и снова включены].На наш взгляд, это не так критично, и, насколько нам известно, все они омологированы в соответствии с требованиями к выбросам. Но это не так сложно, потому что на данный момент мотоциклу все еще намного легче соответствовать требованиям по выбросам в зоне с низким уровнем выбросов WMTC, потому что вы не используете полную карту двигателя в испытательном цикле. Если байк может развивать скорость 200 км / ч или 300 км / ч и тестируется на скорости 125 км / ч, вы используете зону с низкой нагрузкой и низкой скоростью [на карте] ».
Если это изменится и окажется, что в велосипедах используются технологии, в которых разные карты приведут к совершенно разным характеристикам выбросов, вероятно, тест будет обновлен, чтобы отразить это.Берндт сказал: «Если вы посмотрите на мир легковых автомобилей, они используют турбокомпрессоры, VVT, продувку и другие технологии. Вы можете делать много разных вещей, которые сильно влияют на выбросы. В некоторых странах, например в Японии, требуется, чтобы автомобиль проходил испытания в наихудшем режиме двигателя ».
Однако на данный момент альтернативные карты не влияют на выбросы. Этеридж сказал: «Для большого велосипеда, даже если у вас есть разные режимы, вполне вероятно, что скорость и нагрузки, которые вы будете проезжать по WMTC, эта часть карты в любом случае будет одинаковой для всех режимов, поэтому это может не применяться.«
Чем дизельные двигатели стандарта Евро-4 отличаются от старых?
В последнее время много говорят о переходе Филиппин на правила Euro 4, согласно которым все автомобили, продаваемые в стране, должны иметь двигатели, соответствующие стандарту Euro 4. Но действительно ли эти двигатели лучше старых? Вот что будет означать переход на евро 4:
Более чистые выбросы
Строго говоря, Euro 4 относится к европейским стандартам, которые определяют, что приемлемо, а что нет с точки зрения выбросов транспортных средств.С годами допустимые уровни выбросов стали ниже благодаря более совершенным и экологически безопасным достижениям в технологии двигателей.
Основное различие между двигателями Euro 4 и более старыми дизелями заключается в том, что первые имеют улучшенный каталитический нейтрализатор, который может более эффективно фильтровать атмосферные загрязнения, такие как сера и окись углерода. В них также меньше ТГК + NOx (общее количество углеводородов + оксид азота) и азотных частиц.
Лучшая совместимость с текущими видами топлива
Практически все топливо, доступное сегодня в стране, соответствует стандарту Euro 4.В то время как более старые двигатели могут нормально работать на топливе, двигатели Euro 4 созданы для максимального использования. Мало того, что выбросы чище, но и увеличивается пробег.
Более длительный срок службы
Поскольку двигатели Euro 4 намного лучше фильтруют вредные вещества, они также, вероятно, прослужат дольше, чем старые модели. В конце концов, меньшее количество загрязняющих веществ в двигателе снижает риск повреждения.
Новые технологии
Поскольку в целом они являются усовершенствованием старых моделей, многие двигатели стандарта Euro 4, представленные сегодня на рынке, работают лучше.Это может существенно повлиять не только на долговечность вашего двигателя, но также на его скорость, надежность и топливную экономичность.
Один из таких двигателей можно найти в Isuzu mu-X LS-A AT Bluepower, который недавно был признан автомобилем года CAGI 2017 года – лучшим среднеразмерным внедорожником 4×2. Его дизельный двигатель Bluepower, соответствующий стандарту Euro 4, является усовершенствованной версией предыдущих моделей Isuzu и отличается повышенной долговечностью, улучшенной топливной экономичностью, меньшими выбросами и максимальной мощностью двигателя.
Чтобы узнать больше об Isuzu, посетите www.isuzuphil.com
Isuzu Philippines Corporation достигла еще одной вехи: в 2017 году было продано 30 086 единиц, и в указанном году у нее было 263470 накопленных продаж.
Эта статья создана Summit Storylabs в партнерстве с Isuzu Philippines.
Купите предметы из этой истории!
Что нужно знать о нормах выбросов Евро 5 для мотоциклов
До
EICMA останется неделя, поэтому энтузиасты мотоциклов по всему миру готовятся к потоку анонсов новых моделей 2020 года, которые выйдут из Милана.
Наряду со всеми новыми велосипедами вы, вероятно, услышите несколько упоминаний о «Евро 5» – новом стандарте выбросов, который вступает в силу 1 января 2020 года. Как следует из названия, новый стандарт вводится для Европе, но из-за того, насколько строги стандарты и насколько влиятельный европейский рынок для всей отрасли, Евро 5 будет фактически всемирным стандартом де-факто.
Давайте посмотрим на стандарт Евро 5 и его влияние на мотоциклы, которые мы увидим в ближайшем будущем.
Возможно, вы заметили распространение гигантских выхлопных систем в последние годы благодаря ужесточению стандартов выбросов.
Что такое евро 5?
Как нетрудно догадаться, Euro 5 – это пятый набор европейских стандартов для мотоциклов, направленных на сокращение выбросов в атмосферу двухколесных, трехколесных и даже квадроциклов. Стандарты различаются для трех- и четырехколесных мотоциклов, а также для мотоциклов с меньшим рабочим объемом двигателя, но для наших целей мы сосредоточимся только на правилах для более крупных моделей, разрешенных для автострад.
Ducati Panigale V2 2020 года (слева) соответствует стандарту Euro 5 с обновленным двигателем V-Twin объемом 955 куб. См и глушителем с «каталитическими нейтрализаторами большего размера с улучшенной пропиткой». Однако двигатель на моделях Panigale V4 S и R 2020 года не изменился, и они считаются возвращающимися моделями, соответствующими стандартам Euro 4.
Евро 1 для мотоциклов вступил в силу 17 июня 1999 года, за ним последовали Евро 2 1 апреля 2004 года и Евро 3 1 января 2006 года. В 2013 году Европейский Союз полностью обновил систему и разработал дорожную карту для внедрение Евро 4 и Евро 5.
Euro 4 вступил в силу 1 января 2017 года для всех новых моделей, в то время как существующие модели получили дополнительный год для обновления в соответствии с меняющимися стандартами.
Это подводит нас к Евро 5, который применяется к новым моделям с 1 января 2020 года. Как и в случае Евро 4, производители могут вернуть существующие модели еще на один год, но все они должны будут соответствовать Евро 5 к январю. 1, 2021.
Чем евро 4 отличается от евро 5?
Стандарты выбросов более строгие по всем параметрам, чем Евро 5, с более низкими пределами для монооксида углерода, несгоревших углеводородов и оксидов азота (NOx).
Euro 5 также вводит новый стандарт измерения углеводородов, за исключением метана. Согласно новым правилам, мотоциклы должны производить не более 0,1 г / км углеводородов, при этом неметановые углеводороды (NMHC) составляют менее 68% от этого количества. Это может оказаться одним из самых серьезных препятствий для производителей, поскольку значительная часть выбросов углеводородов – это не метан.
Углерод
Моноксид Углеводороды Неметан
Углеводороды NOx Долговечность
Euro 4 1.14 г / км 0,170 г / км Н / Д 0,090 г / км 20,000 км
Euro 5 1,00 г / км 0,100 г / км 0,068 г / км 0,060 г / км Срок службы автомобиля
Евро 5 также ввел новый стандарт для выбросов твердых частиц, но он применяется только к дизельным двигателям. Если не считать внезапного перехода на дизельное топливо, это не имеет большого значения для наших целей.
Хотя технически это новая модель, Kawasaki W800 2020 года соответствует только стандарту Euro 4.Kawasaki удалось избежать необходимости приведения его в соответствие с Евро 5, добавив его в документацию об утверждении типа транспортного средства для W800 Cafe и W800 Street, таким образом, посчитав его возвращающейся моделью. У Kawasaki есть год на то, чтобы все три модели W800 соответствовали стандарту Euro 5.
Что действительно важно, так это изменение долговечности системы контроля выбросов на велосипеде. Согласно стандарту Euro 4, автомобили должны быть сертифицированы, чтобы продолжать соответствовать стандартам выбросов после 20 000 км (около 12 427 миль) пробега. Для Евро 5 это было продлено до расчетного срока службы автомобиля.Для этого требуется новая бортовая диагностическая система помимо той, что добавлена в Euro 4.
Согласно Euro 4, мотоциклам требовалась система OBD stage I, которая контролирует электрическую цепь и сбои в системе контроля выбросов. Соответствие стандарту Euro 5 OBD stage II, которое добавляет обнаружение пропусков зажигания и ухудшение состояния кислородного датчика. Euro 5 также предлагал добавить мониторинг каталитических нейтрализаторов, но он был перенесен на 2025 год.
Euro 4 также ввел ограничение уровня шума в 80 дБ для мотоциклов с двигателями объемом более 175 куб. См.Евро 5 установит новые ограничения на уровень шума, но уровни звука еще не определены и будут установлены в отдельном законодательном акте.
Почему стандарты Euro 5 имеют значение для США и других рынков за пределами Европы?
Ранее мы упоминали, что Евро 5 стал де-факто всемирным стандартом, хотя технически он может применяться только на европейском рынке. В других странах, например в США, есть свои национальные стандарты (плюс Калифорния, которая устанавливает свои стандарты), которые отличаются от европейских стандартов.Например, в США пределы содержания монооксида углерода намного ниже – 12,0 г / км по сравнению с 1,0 г / км в соответствии с 5 евро.
280 + CC
Стандарты США Углерод
Моноксид Углеводороды Углеводороды
+ NOx Срок службы /
Гарантия
EPA
170-279cc 12,0 г / км 1,0 г / км Н / Д 5 лет / 18000 км
EPA 12.0 г / км Н / Д 0,8 г / км * 5 лет / 30,000 км
CARB
50-279cc 12,0 г / км 1,0 г / км Н / Д НЕТ
CARB
280-699cc 12,0 г / км НЕТ 1,4 г / км * НЕТ
CARB
700 + CC 12,0 г / км НЕТ 0,8 г / км * НЕТ
* Производители могут соответствовать среднему корпоративному стандарту HC + NOx
CARB сертифицировал Suzuki GSX-R1000 2020 года как производящий 0.07 г / км углеводородов и 0,10 г / км по HC + NOx.
Теоретически мотоциклы, продаваемые в США, должны соответствовать только стандартам Агентства по охране окружающей среды (или Калифорнийского совета по воздушным ресурсам для Золотого штата). Некоторые изменения, необходимые для перехода к стандарту Euro 5, настолько радикальны, однако для производителей более практично менять модели для всех рынков, чем производить несколько версий одной и той же модели для соответствия различным стандартам. По умолчанию самые строгие стандарты имеют наибольшее влияние на разработку.
Другие рынки скорректировали свои национальные стандарты, чтобы они соответствовали Евро 5. Например, Индия представит свой стандарт Bharat Stage VI (BS VI) 1 апреля 2020 года с ограничениями на выбросы, аналогичными Euro 5.
Что это такое. производители мотоциклов стремятся соответствовать стандарту Евро 5?
Производители используют множество различных стратегий, чтобы соответствовать новым стандартам выбросов. Некоторые из этих шагов уже были реализованы задолго до установленной даты 1 января 2020 года.

Одна из идей – это регулируемое время клапана или регулируемый подъем клапана.Несколько производителей пошли по этому пути, в том числе несколько ярких недавних примеров, включая BMW ShiftCam (модели S1000RR и R1250 ), Ducati Desmodromic Valve Timing ( Diavel и Multistrada 1260 ) и Multistrada 1260 . Suzuki VVT ( GSX-R1000 ) уже в производстве. В ближайшие годы мы, вероятно, увидим больше. Indian, например, подала заявку на патент, который предоставит ее двигатели Thunder Stroke VVT .

VVT позволяет производителям регулировать перекрытие клапанов для различных потребностей двигателя. В двигателях с высокими рабочими характеристиками обычно требуется более длительная работа клапана на высоких оборотах с большим перекрытием при одновременном открытии как впускных, так и выпускных клапанов. Однако на низких оборотах двигателя это приводит к тому, что через выпускной клапан выходит больше несгоревшего топлива, увеличивая количество выбрасываемых углеводородов. Система VVT противодействует этому эффекту, уменьшая перекрытие при более низких оборотах двигателя, при этом обеспечивая большее перекрытие при более высоких оборотах.

Увеличив объем двигателя Africa Twin на 86 куб. См, Honda смогла сделать его более мощным, но при этом соответствовать более строгим стандартам Euro 5.

Еще одна стратегия, которую мы наблюдаем, – это увеличение рабочего объема двигателя. Было время, когда производители вводили более мощные двигатели для повышения производительности, но теперь мы видим, что они делают это для снижения выбросов. Ярким примером является Honda Africa Twin , недавно перешедшая с 998cc до 1084cc. У моделей-боксеров BMW и Ducati Multistrada также наблюдались проблемы смещения наряду с VVT.

С двигателем большего размера мотоциклы могут производить столько же или больше мощности, чем двигатель меньшего размера при более низких оборотах двигателя, и, таким образом, производить меньше выбросов.

Будет ли Евро 5 убивать некоторые модели?

В то время как производители будут пытаться адаптировать большинство своих моделей для соответствия новым стандартам, неизбежно некоторые модели не смогут осуществить такой переход, либо потому, что это будет стоить слишком дорого, либо потому, что спрос на эти велосипеды невысок. достаточно, чтобы стоить усилий.

Мы уже видим снятие с производства некоторых моделей как в Европе, так и здесь, в Северной Америке.Мотоциклы с воздушным охлаждением, в частности, подвергаются опасности из-за более строгих норм выбросов. Особенно это заметно в исчезновении нескольких круизеров от Ямахи и Хонды . Kawasaki KLR650 , несмотря на то, что у него много поклонников, также видел топор.

Harley-Davidson заявляет, что надеется увеличить свое присутствие в Европе, и сделать так, чтобы круизеры с воздушным охлаждением соответствовали требованиям, будет сложной задачей. Мы уже видим предпринимаемые шаги, такие как исчезновение нескольких моделей Sportster, таких как Custom 1200.