Резюме

Инициатива Министерства энергетики США по совместной оптимизации топлива и двигателей (Co-Optima) направлена ​​на совместную разработку и двигатели, чтобы максимизировать энергоэффективность и использование возобновляемых видов топлива. Химический состав многих из этих возобновляемых видов топлива отличается от химического состава топлива, полученного из нефти. Поскольку практические рыночные топлива должны соответствовать определенным требованиям к свойствам топлива, был разработан независимый от химии подход к оценке потенциальных преимуществ возможных видов топлива с использованием гипотезы о центральных свойствах топлива (CFPH). CFPH утверждает, что свойства топлива предсказывают характеристики топлива, независимо от химического состава топлива. Чтобы использовать эту гипотезу для оценки потенциала топлив-кандидатов для повышения эффективности двигателей с искровым зажиганием (SI), индивидуальный вклад в потенциал эффективности в оптимизированном двигателе должен быть количественно определен таким образом, чтобы можно было торговать отдельными свойствами топлива. друг за друга.Эта обзорная статья начинается с обзора исторических связей между свойствами топлива и эффективностью двигателя, включая два основных пути, которые в настоящее время используются производителями автомобилей для снижения расхода топлива. Затем проводится термодинамическая оценка для количественной оценки того, как шесть отдельных свойств топлива могут повлиять на эффективность двигателей с системой SI: октановое число по исследовательскому методу, октановая чувствительность, скрытая теплота парообразования, скорость ламинарного пламени, индекс твердых частиц и температура выключения катализатора. Относительное влияние каждого из этих свойств топлива объединяется в унифицированную оценочную функцию, с помощью которой можно оценить основанный на свойствах потенциал эффективности топлива с обычным и нетрадиционным составом.

ключевые слова

Octane

Kockane

Spark

Spark Goxition

Flame Speed ​​

Тепловые вещества

Эффективность

Эффективность

Альтернативное топливо

Рекомендуемое стационарное оцизирование Статьи (0)

Джеймс П.Szybist: Д-р Szybist возглавляет техническую группу по свойствам топлива в рамках инициативы Co-Optima и является главным исследователем в Окриджской национальной лаборатории, где он руководит исследованиями, направленными на лучшее понимание взаимодействия двигателя и топлива. Его текущие исследовательские интересы включают процессы самовоспламенения, которые приводят к детонации в двигателях с искровым зажиганием и самовоспламенение в низкотемпературных двигателях внутреннего сгорания, а также использование кинетики для улучшения концептуального понимания этого явления. Он является членом Общества автомобильных инженеров (SAE) и лауреатом премии Гарри Л. Хорнинга SAE в 2015 году. Он получил докторскую степень. из Университета штата Пенсильвания в области топливных наук в 2005 году, а затем присоединился к Ок-Риджской национальной лаборатории в качестве постдока, где в настоящее время является заслуженным научным сотрудником.

Стивен Буш: Стивен Буш является главным техническим сотрудником Sandia National Laboratories, где он отвечает за исследование сгорания дизельного топлива средней мощности.Его исследовательские интересы включают лазерную оптическую диагностику горения и высокоскоростную визуализацию; 0D, 1D и 3D гидродинамический и термодинамический анализ процессов; научно обоснованные подходы к проектированию дизельных систем сгорания, работе нагрева катализатора и измерению теплопередачи. Он является членом Общества автомобильных инженеров (SAE). Он получил докторскую степень в Технологическом институте Карлсруэ в 2013 году и начал свою карьеру в качестве постдока в Sandia.

Роберт Л. Маккормик: д-р.Роберт Л. Маккормик — старший научный сотрудник группы топлив и горения в Национальной лаборатории возобновляемых источников энергии. Исследования этой группы сосредоточены на свойствах биотоплива и взаимодействии топлива с двигателем, включая качество биотоплива и спецификации качества, совместимость с современными двигателями, сгорание, влияние выбросов загрязняющих веществ и использование свойств топлива для разработки более эффективных двигателей. Он много работал над этанолом и биодизелем, а также над топливом нового поколения и футуристическим топливом.Боб имеет докторскую степень в области химического машиностроения. До прихода в 2001 году в Национальную лабораторию возобновляемых источников энергии он был профессором-исследователем в Колорадской горной школе. Он является соавтором более 120 рецензируемых технических статей и является членом SAE International.

Джош А. Пил: Джош Пил является руководителем группы прикладного катализа и исследования выбросов в Окриджской национальной лаборатории. Его работа сосредоточена на разработке решений по контролю выбросов, которые позволяют высокоэффективным двигателям и альтернативным видам топлива соответствовать требованиям по выбросам.Он опирается на свой опыт в области химического машиностроения и химии, чтобы определить основные химические процессы, которые контролируют работу устройств контроля выбросов, и использует эту информацию для разработки улучшенных составов катализаторов, архитектур систем доочистки, стратегий управления и моделей компонентов. Он возглавляет координационный комитет CLEERS (Crosscut Lean Exhaust Reduction Remissions Simulations) и является заместителем руководителя группы разработки передовых двигателей Co-Optima. Он получил М.S. в области химического машиностроения Университета Висконсина, Мэдисон, в 2005 г., и степень бакалавра наук. получил степень доктора химических наук в Калифорнийском университете в Сан-Диего в 1999 году.

Дерек А. Сплиттер: Дерек Сплиттер имеет докторскую степень в области машиностроения, полученную в Исследовательском центре двигателей Университета Висконсина. В настоящее время он является штатным исследователем в Окриджской национальной лаборатории, где изучает стехиометрические, разбавленные и аномальные процессы горения, включая стохастическое предварительное зажигание. Он активно участвует в сообществе, занимающемся вопросами сгорания двигателей, и является автором более 60 публикаций по топливу и процессам сгорания, начиная от обычных процессов искрового зажигания и воспламенения от сжатия и заканчивая передовыми процессами сгорания, включая HCCI, RCCI, PPC, SA-HCCI и RCCI.Некоторые из его работ были отмечены Мемориалом Хорнинга SAE и наградами Майерса, и он является активным членом SAE и Института горения.

Мэтью А. Рэтклифф: Мэтт является старшим химиком в Центре транспортных и водородных систем NREL, где его исследования сосредоточены на пересечении химии топлива, характеристик двигателя внутреннего сгорания и выбросов выхлопных газов. Текущие исследования включают использование биотоплива следующего поколения в двигателях с искровым зажиганием с непосредственным впрыском и усовершенствованных двигателях с воспламенением от сжатия в рамках инициативы Министерства энергетики США по совместной оптимизации топлива и двигателей. Ранее Мэтт работал в Национальном центре биоэнергетики (NBC) NREL, занимаясь интеграцией непрямого газификатора биомассы с двигателями с искровым зажиганием и микротурбинными двигателями для производства электроэнергии. Работая в NBC, он также в течение нескольких лет сотрудничал с промышленностью, разрабатывая системы газификации биомассы с катализаторами риформинга синтетической смолы для выработки электроэнергии и синтеза жидкого топлива. Мэтт получил B.S. по химии из Университета штата Колорадо и степень магистра. по аналитической химии Горной школы Колорадо.

Кристофер П. Колодзей: Кристофер П. Колодзей в течение трех лет работал инженером-исследователем в Аргоннской национальной лаборатории в Центре транспортных исследований. Ранее он работал в Delphi старшим инженером и постдокторантом в Аргоннской национальной лаборатории. Он проводит исследования в области влияния состава топлива на реактивность самовоспламенения, методов оценки реактивности топлива и сгорания бензиновых двигателей с воспламенением от сжатия (GCI). Кристофер имеет степени бакалавра и магистра машиностроения Университета Висконсин-Мэдисон и докторскую степень CMT-Motores Termicos, исследовательского отдела двигателей Валенсийского политехнического университета в Валенсии, Испания.

Джон М. Э. Стори: доктор Стори вышел на пенсию в 2020 году в качестве выдающегося научного сотрудника Национальной лаборатории Ок-Ридж, где он руководил работами по определению характеристик выбросов в Центре исследования топлива, двигателей и выбросов. Стори присоединился к Ок-Ридж в 1992 году. Его исследования были сосредоточены на выбросах твердых частиц двигателей, включая выбросы реальных мобильных источников. В его исследованиях также особое внимание уделялось токсичности воздуха и характеристикам твердых частиц. Другие области его интересов включали воздействие на здоровье наночастиц выхлопных газов, продукты разложения в системах селективного каталитического восстановления мочевины (SCR) и измерение состава выхлопных газов в режиме реального времени. Исследования Стори привели к более чем 75 публикациям и трем патентам. Он работал в Комитете по транспорту и качеству воздуха Совета по исследованиям в области транспорта и был сопредседателем комитетов Министерства энергетики по выбросам от передовых видов топлива на основе нефти. Стори является членом Общества автомобильных инженеров (SAE) и 30-летним членом Американского химического общества. За свою карьеру он получил три награды R&D 100, награду «Партнерство для нового поколения транспортных средств» за технические достижения и шесть наград за важные события от Окриджской национальной лаборатории.Стори получил степень бакалавра химии в Гарвардском университете, степень магистра инженерной защиты окружающей среды в Университете Дьюка и докторскую степень в области химии окружающей среды в Институте последипломного образования штата Орегон Университета медицинских наук штата Орегон.

Мелани Мозес-Дебуск: Д-р Мелани Мозес-ДеБаск является штатным научным сотрудником Национальной лаборатории Ок-Ридж (ORNL) и руководит проектами Национального центра транспортных исследований в области определения характеристик выбросов, разработки катализаторов и контроля доочистки. Мозес-ДеБуск присоединился к ORNL в 2004 году в качестве постдокторского сотрудника, прежде чем перейти в штат. В настоящее время ее исследования сосредоточены на выбросах твердых частиц и газообразных углеводородов в двигателях, а также на разработке систем доочистки природного газа. Другие области, в которых она работала в ORNL, варьировались от катализа отдельных атомов до разделения неорганических мембран. Она является автором более 34 публикаций, 3 глав в книгах и имеет 4 патента. Мозес-ДеБуск получила степень бакалавра химии в Университете Беллармин (ранее Колледж Беллармин) и докторскую степень по химии в Университете Мэриленда, Колледж-Парк.

David Vuilleumier: Д-р David Vuilleumier изучает взаимодействие между двигателями внутреннего сгорания и потребляемым ими топливом с целью выяснить взаимосвязь между составом топлива и характеристиками двигателя, чтобы улучшить использование энергии в транспортной системе. Д-р Вийомье исследовал взаимодействие топлива и двигателя в различных системах сгорания, включая стехиометрические двигатели с искровым зажиганием, двигатели с искровым зажиганием, работающие на обедненной смеси, двигатели с послойным зарядом, двигатели с воспламенением от сжатия с однородным зарядом и двигатели с воспламенением от сжатия бензина, используя различные методы, в том числе тестирование производительности металлического двигателя, оптическая диагностика двигателя и стенда, одномерное моделирование двигателя и детальное кинетическое моделирование. Доктор Вийомье получил докторскую степень. получил степень бакалавра машиностроения в Калифорнийском университете в Беркли, где он исследовал поведение низкотемпературного самовоспламенения смесей бензина и этанола в условиях типа воспламенения от сжатия гомогенного заряда и воспламенения от сжатия бензина.

Magnus Sjöberg: Доктор Магнус Sjöberg является главным техническим сотрудником отдела двигателей внутреннего сгорания в Sandia National Laboratories. Он также является руководителем группы AED в инициативе DOE Co-Optima.Магнус является главным исследователем в лаборатории альтернативных видов топлива Sandia с искровым зажиганием и непосредственным впрыском топлива (DISI), где он возглавляет исследование влияния топлива на сгорание усовершенствованного двигателя с искровым зажиганием. Это исследование простирается от тестирования производительности и измерения выбросов выхлопных газов до подробных оптических измерений процессов в цилиндрах. Одной из основных областей является образование топливно-распыленной смеси и процессы образования выбросов при сгорании SI с послойным зарядом. Еще одной областью внимания являются явления самовоспламенения конечных газов как при обычном стехиометрическом сгорании, так и при смешанном сгорании с использованием искры на обедненных смесях.Предыдущие исследования в Sandia включали фундаментальные исследования влияния топлива на сгорание двигателя с воспламенением от сжатия с однородным зарядом (HCCI). Магнус имеет докторскую степень в области машиностроения Королевского технологического института в Стокгольме, Швеция, где его исследования были сосредоточены на процессах сгорания и образования выбросов в дизельных двигателях.

C. Скотт Слудер: Скотт Слудер — старший инженер-исследователь Центра исследований топлива, двигателей и выбросов Ок-Риджской национальной лаборатории. Он получил оценку Б.С. в 1994 г. и М.С. степень в 1995 году в области машиностроения Университета Теннесси. Он присоединился к сотрудникам Окриджской национальной лаборатории в 1998 году. Скотт активно участвует в SAE International, организовав и председательствуя на многочисленных технических сессиях и симпозиумах, а также является автором более 30 технических документов по SAE. Скотт получил премию Фореста Р. Макфарланда от SAE в 2008 году, а также дважды получил награду SAE за выдающиеся достижения в устной презентации. В настоящее время Скотт является председателем группы SAE по наземным и морским операциям и помощником редактора журнала SAE International Journal of Fuels and Lubricants.

Тоби Рокстро: Тоби Рокстро — штатный инженер-исследователь отдела энергетических систем Аргоннской национальной лаборатории (ANL). Его опыт работы в области двигателей внутреннего сгорания варьируется от работы в автомобильной промышленности Южной Африки (Volkswagen), исследования синтетического топлива в научных кругах (Sasol) до исследования двигателей внутреннего сгорания в национальной лаборатории США. В ANL он является главным исследователем исследований двигателей малой грузоподъемности, уделяя особое внимание изучению влияния топлива на характеристики сгорания в искровом и бензиновом двигателях с воспламенением от сжатия.Он имеет докторскую степень в области машиностроения, полученную в Лаборатории передовых видов топлива Sasol в Кейптаунском университете.

Пол Майлз: Пол Майлз руководит отделом исследований двигателей сгорания в Sandia National Laboratories и с 1984 года активно исследует или руководит исследованиями процессов сгорания двигателей. технического персонала на руководящую должность в 2014 году, где он тесно сотрудничает с U.S. Министерство энергетики и другие партнерские организации между государством и промышленностью должны определить планы исследований в области усовершенствованных двигателей внутреннего сгорания. Доктор Майлз является членом Общества автомобильных инженеров (SAE) и был отмечен несколькими наградами за технические и программные достижения от SAE, ASME и USDRIVE. В прошлом он был сопредседателем отдела SAE Powertrain, Fuels and Lubricants, а также исполнял обязанности оперативного агента Программы сотрудничества в области технологий сжигания топлива Международного энергетического агентства.Д-р Майлз также является помощником редактора журнала SAE Journal of Engines, является членом редакционного совета Международного журнала исследований двигателей и входит в состав консультативных или организационных комитетов нескольких международных конференций. Он получил докторскую степень в области машиностроения в Корнельском университете, а затем степень бакалавра технических наук в Технологическом институте Джорджии.

© 2020 Авторы. Издательство ООО «Эльзевир».

МТЗ-82.1: характеристики и отзывы

Белорусское качество – тема особого разговора.Не секрет, что и по сей день изделия, выпускаемые в этой бывшей советской республике, славятся высочайшим качеством исполнения. И речь идет не только о продуктах питания и текстиле, но и о сельскохозяйственной технике. В этой статье мы подробно рассмотрим трактор МТЗ-82.1, его особенности, характеристики и отзывы пользователей.

Справочник по истории

Тракторостроение в Беларуси вышло на новый уровень в 1970-е годы, когда по постановлению Совета Министров СССР началось производство тракторов серии МТЗ.Именно в то время правительством было принято решение о выпуске очень мощного пропашного трактора. За основу был взят МТЗ-50. Конструкция машины претерпела многочисленные изменения, кабина также подверглась модернизации, обшивке, установлен новейший двигатель повышенной мощности. Первые испытания МТЗ-82.1 прошли в 1972 году и оказались вполне успешными. На основе этих тестовых прогонов был сформирован перечень агрегированных узлов и деталей, а также создано около 230 устройств, которые были направлены на выполнение различных видов работ.При этом скорость трактора достигала 30 км/ч, что позволяло использовать его для перевозки.

Первая ласточка

Первая описываемая машина была выпущена Минским заводом в 1974 году. Уже на начальном этапе эксплуатации пользователи стали очень положительно отзываться о тракторе, и инженеры решили и дальше увеличивать объемы производства этой оборудование. За четыре десятилетия своего выпуска МТЗ-82.1 стал возделывать поля практически всех континентов нашей планеты.В частности, эти тракторы популярны в странах Азии, Африки и Южной Америки.

Основное назначение

Машина изначально создавалась для работы в поле. Хотя в принципе он достаточно многофункционален и представляет собой полноприводный средний тягач. Он вполне способен сеять различные зерновые культуры, собирать их, вспахивать поля, охлаждать. Очень часто трактор, оснащенный навесным оборудованием и прицепом, используется для перемещения различных грузов, а также дорожных или других земляных работ.

Некоторые нюансы

МТЗ-82.1 может эксплуатироваться практически в любых погодных и климатических условиях. По своей сути эта машина является точной копией (по функционалу) МТЗ-82. Единственным существенным отличием является лишь увеличенный объем салона модели с индексом 1.

В целом модель 82.1 как по внешним данным, так и по техническим характеристикам имеет вид полурамной конструкции, у которой задняя ходовая колеса имеют значительно больший диаметр по сравнению с передними.Мотор, в свою очередь, расположен прямо под кабиной водителя.

Двигатель и коробка передач

Расход топлива МТЗ-82.1 совсем незначителен из-за наличия дизельного агрегата Д-243, который, как и трактор, также производится на Минском заводе. Мощность двигателя составляет 80 лошадиных сил, что позволяет машине ехать со скоростью 35 км/ч и одновременно использовать навесное оборудование для выполнения требуемой работы. Требуется минимальное техническое обслуживание.

Несмотря на то, что двигатель четырехтактный, на тракторе установлен электростартер, оборудованный предпусковым подогревателем.Также имеется жидкостная система охлаждения, которая позволяет запускать двигатель как в сильный мороз, так и в жару.

Что касается коробки передач, то до 1985 года этот трактор комплектовался исключительно трансмиссией механического типа, в которой число передач составляло не более 18×4 для передних колес и 16×4 для задних. В настоящее время задний мост можно заблокировать с помощью гидравлической системы. Надежная остановка дифференциала и его фиксация позволяют повысить проходимость техники.

Гидравлическая система

Включает в себя такие основные элементы:

• Гидронасос шестеренный типа НШ-32.
• Груз с гидравлическим захватом (используется для навесного оборудования).
• Силовые и позиционные регуляторы.
• Гидравлический цилиндр для прямого управления распределителем и рычажным механизмом.

Все эти узлы имеют возможность управления из кабины машиниста с помощью педалей и рычагов.

Основная суть гидрооборудования как новой модели, так и б/у МТЗ-82.1 – это высокоточная регулировка положения в пространстве используемого навесного оборудования на самых разнообразных типах почв и с разным подстилающим покрытием.

Непосредственно на регуляторах расположены чувствительные датчики, реагирующие на любое изменение пространственного положения присоединяемого модуля и тяги. В целом гидросистема трактора позволяет увеличить производительность трактора и улучшить качество его работы (например, гарантировать равномерную вспашку земли с одинаковой глубиной).

Приборная панель

Новый МТЗ-82.1 комплектуется щитами с приборами, которые, в свою очередь, могут быть как автономными, так и входить в состав комбинированного оборудования. Кроме того, имеются блоки специальных сигнальных ламп и предохранитель с плавкими вставками для надежной защиты всех имеющихся электрических цепей.

Например, указатель температуры охлаждающей жидкости двигателя имеет сигнальные лампы разных цветов:

• Рабочий диапазон (от 80 до 100 градусов Цель) – зеленый.
• Нерабочий диапазон (до 80 градусов) – желтый.
• Более 100 градусов по Цельсию — красный цвет.

Давление масла в дизеле должно быть в пределах 1-5 кгс/см ² . Допускается скачок давления до 6 бар в момент пуска холодного двигателя. Однако, если в процессе дальнейшей работы аварийная лампа продолжает гореть, следует немедленно остановить двигатель и приступить к устранению неисправности. В свою очередь пневмосистема работает в диапазоне 5 – 8 кгс/см ² и включает в себя компрессор и регулирующий клапан для управления дифференциальной работой тормозной системы.

Технические показатели

Любой трактор МТЗ-82. 1 (б/у в т.ч.) имеет следующие технические данные:

• Мощность двигателя – 60 кВт.
• Номинальная скорость вращения – 2200 об/мин.
• Количество цилиндров 4 шт.
• Объем дизельного двигателя 4,75 л.
• Максимальный крутящий момент 290 Нм.
• Расход топлива при номинальной мощности – 220 г/кВт.ч.
• Запас по крутящему моменту составляет 15 %.
• Объем топливных баков 130 литров.
• Тип сцепления – однодисковое, сухое.
• Скорость движения вперед 1,89 – 33,4 км/ч.
• Скорость движения назад 3,98 – 8,97 км/ч.
• База станка 2450 мм.
• Длина – 3930 мм.
• Дорожный просвет под передним мостом – 645 мм.
• Просвет между дорогой и задней осью 465 мм.
• Эксплуатационная масса – 3900 кг.
  
  

Отзывы пользователей

Независимо от того, где б/у МТЗ-82.Был куплен 1 трактор (авито, другие сайты или напрямую у производителя), многие аграрии заметили, что производительность машины не слишком высока при обработке больших полей – свыше 80 га. Также мы отметили слабость третьей и шестой передач при больших нагрузках.

В свою очередь, двигатель не слишком чувствителен к качеству потребляемого топлива, однако при слишком низком качестве дизельного топлива двигатель может полностью заглохнуть или не запуститься. В этом случае, как показала практика, проблема устраняется регулировкой форсунок или заменой солярки.

Из положительных качеств трактора стоит отметить его практически абсолютную «неубиваемость», так как на него практически не действует ни жара, ни холод, ни бездорожье, ни пыль, ни любые возможные осадки. Кроме того, машина довольно легко сочетается со многими навесными приспособлениями и очень проста в эксплуатации. Водители также отмечают достаточно высокий уровень комфорта кабины, полностью соответствующий всем современным эргономическим нормам и требованиям.

Обкатка

Сегодня авито трактор 82.1 МТЗ можно приобрести совершенно новым. Важно знать, что новая машина должна проходить неравномерную обкатку не менее 30 часов. Эта процедура является обязательной, поскольку позволяет всем без исключения частям трактора прижиться и обеспечить последующую долгую службу. Запрещается спускать с буксира новый, не раскатанный дизель во избежание быстрого износа его деталей.

Техническое обслуживание

Плановые работы проводятся по следующей схеме:

• Проверка натяжения ремня вентилятора (через 125 часов работы) – прогиб ремня не должен превышать 15 – 22 мм при нажатии с усилием 40 Н .
• Регулятор люфта педали сцепления (после 500 часов работы) – 40 – 50 мм на ее подушке.
• Измерение люфта рулевого колеса (после 500 часов работы) – ни в коем случае не должен превышать 25% при работающем двигателе.
• Затяжка болтов ГБЦ (после 1000 часов работы) – момент затяжки должен быть в пределах 19 – 21 кгсм.
• Проверка затяжки гайки предохранительной муфты промежуточной опоры – муфта должна быть способна передавать крутящий момент 40 – 80 кгсм.
• Контроль уровня охлаждающей жидкости радиатора (через 10 часов работы трактора) – он должен быть не более чем на 50 мм ниже кромки заливной горловины.
• Замена масла в картере через 500 часов непрерывной работы.
• Замена фильтрующего элемента фильтра тонкой очистки – через 1000 часов непрерывной работы.
• Конденсат из ресивера сливается через каждые десять часов работы.
• Оперативно переходите на подходящие сорта масла и смазки летом и зимой.

Заключение

Приобретая МТЗ-82.1 на Авито или в других местах, всегда помните, что данный трактор может активно использоваться как погрузчик, экскаватор, бульдозер и даже в некоторых случаях комбайн. А учитывая его относительно невысокую стоимость, становится понятно, почему спрос на него остается стабильно высоким на протяжении многих лет.

МТЗ-1025: характеристики, отзывы. Трактор “Беларус”

МТЗ-1025, технические характеристики которого представлены ниже, производится на Минском тракторном заводе.Машина является одной из самых популярных модификаций, предназначенных для универсального использования в сельском хозяйстве и смежных областях. Как и большинство моделей этого производителя, агрегат отличается прочной конструкцией, простотой ремонта и обслуживания и высокой производительностью. Популярность техники заключается в невысокой стоимости и доступности запчастей.

Двигатель МТЗ-1025 и его трансмиссия

Считай, в сборе относится к тяговому классу 1,4. Силовая установка производится на том же заводе, оснащена турбиной и работает на дизельном топливе.Отличительными чертами мотора являются простота обслуживания и ремонта, экономичность.

Двигатель имеет четыре цилиндра мощностью 105 лошадиных сил и объемом 4,75 литра. В топливный бак помещается 156 литров топлива, расход которого составляет около 236 г/кВтч. При таких параметрах трактор «Беларус» может справиться с грузом массой до 4,3 тонны.

Машины оснащены синхронизированной трансмиссией с 16 передними и вдвое меньшими задними скоростями. Максимальная скорость трактора составляет около 37 километров в час. час при движении вперед и 17 км/ч – при движении назад. По заказу КПП может быть оснащена переключением под нагрузкой в ​​четырех диапазонах.

Управление навесным оборудованием и оборудованием

На МТЗ-1025 установлен передний мост с блокируемым дифференциалом. Колеса в 24 дюйма и редукторы с вращающимися осями благоприятствуют работе в связке с мощными погрузчиками. Привод имеет три режима работы:

Рекомендуем

Как работает задняя втулка переднего рычага и сколько она служит?

Втулка задняя переднего рычага – один из составных элементов ходовой части автомобиля.Он относится к направляющим элементам подвески, которые вместе с рычагами выдерживают огромные нагрузки с колесами. Однако с этим пунктом много…

Расход масла в двигателе. Шесть причин

Вряд ли можно найти автолюбителя, которого бы не беспокоил повышенный расход масла. Особенно досадно, когда это происходит с очередным новым мотором. Вот самые частые причины, которые приводят к расходу масла в дв…

Как работает выхлопная система?

Выхлопная система предназначена для удаления продуктов сгорания из двигателя и вывода их в окружающую среду. Также должно быть обеспечено снижение шумового загрязнения до допустимых пределов. Как и любые другие сложные устройства, эта система состоит из семи…

1. Постоянный вкл.
2. Режим парковки.
3. Активировать при пробуксовке задних колес.

Навесное оборудование машины с гидравликой оснащено парой вертикальных гидроцилиндров, имеет несколько рабочих положений (силовое, позиционное и смешанное). Это позволяет оптимизировать управление и контроль груза.Техническое обслуживание и ремонт системы обеспечивает легкий доступ к ней.

Задняя подвеска имеет телескопическую тягу, усиленную двойную поперечину. Конструкция трактора позволяет производить регулировку агрегата относительно навесного оборудования автопогрузчика, а сцепное устройство типа СА-1 позволяет быстро произвести навесное оборудование.

Элеваторный механизм снабжен пластинами со специальными отверстиями, подходящими к дышлом машины. После установки этих удобных приспособлений в узле сцепки можно регулировать по высоте и регулировать в соответствии с международными стандартами.

Салон

Производители МТЗ-1025, технические характеристики которых универсальны для работы в сельском, лесном хозяйстве и строительстве, не забыли о комфорте водителя. Кабина имеет привлекательный дизайн, безопасность и защиту от природных проявлений. Обзорность обеспечивает продуманное остекление и электрические дворники. Места внутри достаточно для человека крупного роста, звукоизоляцию обеспечивает особая структура стекла. Кабина обшита теплоизоляционными панелями и литыми матами.

Дополнительный комфорт, система вентиляции и отопления. Фильтры приборов имеют возможность самоочистки, доступ в кабину осуществляется за счет установки прочных и нескользящих подножек. На панели управления размещены все необходимые приспособления, справа находится блок управления двигателем, гидравликой и трансмиссионным узлом. Сиденье оператора адаптировано под габариты водителя, пассажирское сиденье комплектуется порядком.

МТЗ-1025: технические характеристики

Основные конструктивные и габаритные параметры модели представлены ниже:

• Колесная база – 2,57 метра;
• Длина/ширина/высота – 4,0/1,97/2,82 метра;
• Колея (зад/перед) – 1,4-1,9/1,43-2,1 м;
• Дорожный просвет (перед/зад) – 64,5/46. 5 дюймов;
• Минимальный радиус поворота – 4,1 м;
• Вес агрегата почти 4,5 тонны.

Трактор “Беларус” этой серии имеет несколько модификаций, которые отличаются минимально. В основном это проявляется в усилении конструкции моста в передней части обновленной модификации.

Плюсы и минусы

Этот аппарат имеет ряд объективных преимуществ. К ним относятся:

• Широкое использование;
• Превосходные технические параметры в сочетании с разумной ценой;
• Кабина улучшенная;
• Экономичный расход топлива;
• Отличный выбор для использования различных насадок.

Недостатки МТЗ-1025, технические характеристики которых позволяют трактору конкурировать с зарубежными аналогами, можно отметить следующие:

• Быстрый износ некоторых расходных деталей, в частности, ведущих зубьев на шестернях;
• В процессе эксплуатации немного увеличивается расход топлива;
• По субъективному мнению некоторых потребителей, внешний вид автомобиля требует доработок.

Отзывы и цены

МТЗ-1025, цена которого зависит от текущего состояния и дополнительного оборудования, легко дает вам фору по стоимости и наличию запчастей китайских моделей, а также моделей, произведенных в странах бывший СССР.

Как отмечают пользователи, агрегат отлично справляется со всеми видами работ, для которых он предназначен. Хорошая мощность, простота обслуживания и приемлемая цена компенсируют некоторые недостатки производителей. Больше всего нареканий приходится на перегрев двигателя и неудобную трансмиссию. В целом трактор МТЗ-1025 отзывы получает положительные.

В большинстве случаев это связано с широкими возможностями агрегата и его применением в различных отраслях промышленности. Дополнительный бонус – невысокая цена (десять тысяч долларов) и доступность везде дешевых запчастей – основные факторы, влияющие на популярность этого автомобиля.

Заключение

Как свидетельствуют отзывы покупателей и технические параметры трактора МТЗ-1025, машина является прекрасным помощником в сельском, строительном и лесном хозяйстве.