Производство Т50 в России | Инженерный центр вагоностроения

17.09.2021

В 2020 году объем российских перевозок грузов в танк-контейнерах снизился на 2,1%, в том числе сегмент перевозки энергетических газов просел более чем на 20%. В то же время парк танк-контейнеров в стране увеличился на 7,6%.

В текущей ситуации участники рынка отмечают практически полное отсутствие спроса на танк-контейнеры российского производства марки Т50, предназначенные для перевозки сжиженных углеводородных газов (СУГ). Не добавляет оптимизма и рост себестоимости производства таких танк-контейнеров, вызванный подорожанием конструкционных материалов. Не исключено при этом, что Т50 могут быть востребованы российским рынком перевозок при реализации определенных программ субсидирования.

Рост парка, снижение грузоперевозок

В 2018-2019 годах рынок перевозок грузов в танк-контейнерах по сети железных дорог России показывал устойчивый рост в 12-14%, и давал основания для оптимистических прогнозов его дальнейшего развития.

Но 2020 год скорректировал эту ситуацию, продемонстрировав снижение объемов перевозок на 2,1%. Основной причиной негативной динамики стало сокращение спроса из-за пандемии, при этом снижение наблюдалось только в сегментах экспортных и импортных перевозок, тогда как объем грузов, перевозимых танк-контейнерами внутри страны, немного вырос (рис. 1).

Рис. 1. Структура перевозок в танк-контейнерах по видам сообщения в 2016-2020 гг., тыс. ДФЭ

Наибольшее снижение показали энергетические газы (-20,1%), пищевые грузы (-44,5%). Генеральные и химические грузы, на которые приходится 78,2% рынка перевозок в танк-контейнерах, продемонстрировали прирост в +4,4% достигнув показателя 185 тыс. груженных ДФЭ (табл. 1).

Таблица 1. Структура перевозок танк-контейнерами по видам грузов, тыс. ДФЭ (груженые танк-контейнеры)

По данным Argus Media, в 2020 году российский парк танк-контейнеров составил 24,1 тыс. ед., что больше, чем в предыдущем году на 7,6%. Крупнейшими парками танк-контейнеров в России в 2020 году располагали «СГ-Транс», «Инфотек Балтика М», «СинтезРейл», «Форвард Транс Сервис».

Численность парка собственников и операторов танк-контейнеров не всегда коррелирует с объемами перевозок грузов по железной дороге. Например, крупнейший собственник танк-контейнеров «СГ-Транс» в 2020 году перевез 1 тыс. ДФЭ – лишь 0,2% от общероссийского объема перевозок (табл. 2).

Таблица 2. Объем перевозок по операторам танк-контейнеров, 2016-2020 гг.

Крупнейшие российские операторы одновременно выступают и основными игроками российского рынка Т50. «Если компания выигрывает контракт, у нее появляется два варианта – арендовать или покупать в собственность танк-контейнеры», – поясняет Илья Анисимов, начальник отдела продаж ЗАО «Чебоксарское предприятие «Сеспель».

По его словам, сейчас компания «Сеспель» в большей степени смотрит на сегмент собственности. «У нас есть своя лизинговая компания, через которую танк-контейнеры сдаются в классический лизинг (аренда с правом последующего выкупа). На наш взгляд, в ближайшее время эта схема будет более популярна, чем аренда или покупка с привлечением банковского кредита», – считает И. Анисимов.

Вопрос спроса

«Подавляющее большинство танк-контейнеров в прошлом году было закуплено у китайских производителей», – отмечает Георгий Зобов, директор департамента стратегического маркетинга «РМ Рейл». По его словам, рынок спроса на танк-контейнеры российского производства, в том числе Т50, в настоящее время находится на минимальном уровне.

С ним согласен и Дмитрий Сахаров, директор департамента продаж ПАО «Уралхиммаш»: «На рынке сегодня стагнация, простаивает до 50-60% парка танк-контейнеров для перевозки СУГ». 

К ведущим производителям танк-контейнеров марки Т50 в России относятся компании «РМ Рейл», «Уралхиммаш», «Сеспель», «Уралкриомаш», крупнейшим производителем Т50 в Белоруссии является «Осиповичский вагоностроительный завод.

«Все эти заводы отмечают практическое отсутствие спроса на свою продукцию, ведь рынок строительства танк-контейнеров зеркально отвечает спросу, который попросту отсутствует», – подчеркивает представитель «РМ Рейл».

Илья Анисимов более оптимистичен и оценивает потенциальный спрос на танк-контейнеры Т50 по странам СНГ в пределах 2000 единиц в год. По его мнению, кроме России «точкой роста» спроса на эти танк-контейнеры в СНГ становится Узбекистан, где существуют соответствующие инвестпрограммы как коммерческих организаций, так и компаний, аффилированных с государством. Рынок перевозок газов, представленный газовозами и танк-контейнерами, по его прогнозам, там будет активно развиваться. 

Б/у вместо новых

Участники рынка сегодня признают, что цена на конечную продукцию китайских танк-контейнеров Т50 ниже уровня прямых затрат на производство отечественной продукции.

В такой ситуации «масла в огонь» подливает наблюдаемое повышение цен на металл и другие конструкционные материалы.  

Возникает вопрос, не приведет ли данная ситуация к тому, что операторы будут отдавать предпочтение покупке б/у танк-контейнеров вместо новых?

«Повышение цен на металлы, конечно, скажется на стоимости продукции. Сейчас наша компания находится на стадии изготовления нескольких партий Т50, точную оценку роста себестоимости мы сможем дать, когда приступим к более массовому выпуску Т50 – ближе к осени 2021 года», – рассказывает Илья Анисимов. По его мнению, повышение цен может привести к тому, что операторы будут отдавать предпочтение б/у танк-контейнерам Т50, а не новым, тем более, что по наиболее популярным моделям танк-контейнеров Т11 и Т14 уже наблюдается рост этого сегмента рынка.

«Влияние роста цен на производство танк-контейнеров Т50 – самое негативное», – отмечает Дмитрий Сахаров.

Он также считает, что сценарий предпочтения б/у танк-контейнеров «весьма возможен, принимая во внимание наличие на рынке предложений по аренде б/у и новых танк-контейнеров иностранного производства».

Необходимость поддержки

Несмотря на негативные обстоятельства снижения спроса и усиления конкуренции со стороны китайских производителей танк-контейнеров, Илья Анисимов считает, что рынок ожидает массового выпуска танк-контейнеров российского производства. «Танк-контейнеры производства ЗАО «Чебоксарское предприятие «Сеспель» могут участвовать в государственных программах субсидирования приобретения техники, что подтверждается выданными заключениями о подтверждении производства промышленной продукции на территории Российской Федерации», – добавляет он.

Дмитрий Сахаров указывает на то, что отечественные предприятия имеют избыточные мощности по изготовлению танк-контейнеров и имеют возможность полностью закрыть потребность отечественных компаний. 

«Безусловно, необходима поддержка на государственном уровне в виде, как вариант, пошлины на ввоз б/у и новых танк-контейнеров для перевозки СУГ, так как данные танк-контейнеры освоены и могут выпускаться отечественными производителями», – считает Дмитрий Сахаров.

Также, по его мнению, эффективной мерой мог бы стать запрет на ввоз для использования в Россию б/у танк-контейнеров иностранного производства.

«Со стороны государства было бы значимым шагом создание программы поддержки контейнеростроения, в которую можно было бы включить и танк-контейнеры, – считает Георгий Зобов.

По его мнению, субсидии покупателям контейнеров российского производства – действенная мера, которая позволит стимулировать и развивать отрасль.

Источник: МОЯКОЛЕЯ1520

Танк-контейнерная школа. Краткая история – Tank Container World

К сожалению, в последнее время из статьи в статью переползают не совсем корректные данные и информация, и хочется внести ясность для российских клиентов и читателей.

Андрей Куприянов, региональный менеджер CIMC TANK

В 1964 году созданы были прототипы.

Первый коммерческий танк-контейнер изготовлен в 1967 году.

С 1968–1970 гг. их подогнали под размеры ISO — габариты и размеры фитингов.

C 1970–1975 гг. начинается производство ТК (и то лишь малыми сериями) европейскими производителями, в первую очередь в Англии, Франции, Германии…

Прародитель танк-контейнеров, 1950-е

Долгое время главными ограничениями были нижний слив и полная масса до 20 320 кг, объем танк-контейнеров не превышал 14 000–18 500 л. И только прорывной выпуск 45° донного клапана позволил увеличить объем до 20 000–21 000 л. Это дало толчок к увеличению полной массы сначала до 24 000 кг и далее до 30 480.

Массовое производство возникло только с начала 1990-х годов, когда оформились основные параметры современного танк-контейнера.

Мировой парк танк-контейнеров

Огромным прогрессом было введение с 1997 года европейских стандартов (European Standard), и это был конкретный запрос европейских перевозчиков, которых не удовлетворяли устаревшие требования ISO, действовавшие с 1970-х годов!

Европа, покупая около трети танк-контейнеров мирового производства и активно развивая интермодальные перевозки, смогла позволить себе выйти за старые рамки, а про контейнер можно сказать: «выйти за старую раму» в полном смысле этого слова!

Мега-контейнеровоз HMM Algeciras, 2020 года выпуска. 23 964 TEU

Европейские стандарты позволили использовать танк-контейнеры выше, чем стандартные 8 футов 6 дюймов (2591 мм), до разрешенной высоты контейнеров High Cube; шириной до 2550 мм и повышенной полной массой сначала до 34 и далее до 36, 39 и 42 тонн.

Другие большие рынки, такие как Северная Америка, остаются в старых размерах ISO, так как основным ограничителем являются контейнеровозы – от небольших фидерных 300–1000 TEU до океанских огромных, достигших фантастической вместимости 24 тыс. TEU, построенных под ISO стандарты. Если выложить контейнеры с одного рейса в один ярус, то они займут площадку приблизительно 600х600 м.

Танк-контейнер докомпьютерной эры

О европейских танк-контейнерах будет отдельная статья.

Своп(Swap)-танки появились существенно позже стандартных ТК. Как отдельные съемные баки для авто- и ж/д перевозок они были придуманы раньше, но как стандартизованная тара с длинами 7,15, 7,45 и 7,82 м оформились к 1990-м годам.
Танк-контейнеры — это не модный товар, а транспортное индустриальное оборудование, которое изготовители выпускают, опираясь на постоянно повышающиеся требования перевозчиков!

Достаточно посмотреть на статистику — производство своп-танков ежегодно растет!

Не надо подходить к танк-контейнерам как к ж/д цистернам, которые почти неизменно выпускаются в течение многих десятилетий.

Танк-контейнеры за 30–40 лет прошли достаточную серьезную эволюцию.

Первоначально они скорее были похожи на ж/д цистерны: тяжелые, с толстыми стенками, с мощными рамами и почти бесконечным сроком службы.

Далее произошло несколько рывков:

Танк Т11 26000 литров для Российского рынка, 2020

• мировому рынку, и это в первую очередь диктовали крупные операторы и арендные компании, нужен был более легкий, дешевый, массовый танк-контейнер как ответ на возрастающий спрос.

Вероятно, конец 1970-х — начало 1980-х годов

• на рынок вышли крупные операторы, парк которых стал составлять многие тысячи танк-контейнеров. На 2020 год 10 глобальных операторов имеют парк от 10 до 40 тыс. ТК, суммарно около 36% мирового парка.
• к ним подключились крупные финансовые компании, парк которых также стал быстро расти. Без двигателя, колес, осей, простой и надежный, танк-контейнер оказался исключительно благоприятным инвестиционным товаром. На 2020 год 10 глобальных лизинговых компаний имеют парк от 8 до 64 тыс. ТК, суммарно около 24% мирового парка.
• именно глобальные операторы и лизинговые компании стали ведущей движущей силой танк-контейнерного прогресса!
• с 1998 года заинтересованные стороны объединились в добровольную некоммерческую Международную организацию танк-контейнеров (ITCO), которая совместно с сертификационными обществами (Бюро Веритас, Ллойд Регистр и др., включая Российский морской регистр) провела огромную работу по испытаниям, инспекциям и сертификации быстрорастущего мирового парка.
• танк-контейнеры перестали быть побочным товаром, появились специализированные заводы про производству ТК. Возрастающие потребности требовали глобального индустриального подхода, накопления лучшего мирового опыта, технологий и огромных инвестиций.
• к началу нашего столетия к производству ТК серьезно подключился Китай, который к этому времени уже набрал 10–20-летний опыт производства морских (сухих) контейнеров (dry containers). В настоящее время Китай производит около 86% мирового парка ТК и более 90% сухих контейнеров.
• возникло компьютерное проектирование и автоматизированное производство, которые быстро же вычислили избыточный запас прочности и вес «докомпьютерных» ТК. Это сразу породило множество вариаций танк-контейнеров по рамам, толщинам стенок и т.д., от ультра-легких до тяжелых суперпрочных, естественно, с разными ценами! Появление многочисленных моделей значительно усложнило сертификацию танк-контейнеров.
• появление самых разных моделей подтолкнуло перевозчиков находить новые и более сложные, соответственно, и более эффективные применения ТК.
• современный танк-контейнер обрел основные черты в начале 2000-х. Далее стали использоваться более сложные параметры, такие как эффективность производства, разнообразие моделей при усложняющейся сертификации, стоимость нержавеющей стали, компонентов, колебания валют и т.д.

Но совместное объединение интересов клиентов и возможностей производителей привело к устойчивому росту мирового парка, который за 30 лет увеличился в 10 раз!

В 2002 году концерн CIMC (China International Marine Containers) выпустил первый танк-контейнер. Образованный в 1980 году, он к этому времени уже стал мировым лидером по производству морских (сухих) контейнеров (dry containers), вырвавшись вперед из десятков китайских заводов, начавших их массовое производство.

Уникальность проекта была в том, что в то время, когда мировое производство танк-контейнеров только превысило 10 тыс. шт. в год, CIMC построил завод мощностью 20 тыс. шт. в год, и эта цифра была достигнута с нуля всего за 10 лет, а к 2018 году производство достигло почти 30 тыс. шт. Количество патентов уже давно превысило 300, и CIMC TANK давно опережает всех в мире как по количеству, так и по разнообразию танк-контейнеров.

Первый танк-контейнер CIMC. 2002 год

Пошаговый процесс – Container One

Транспортные контейнеры повсюду. Они находятся на кораблях, поездах и грузовиках, перевозящих товары по всему миру, используются для хранения деловых и личных вещей, переоборудуются в дома и отели и переоборудуются для сдачи в аренду складских помещений.

Создание большого количества этих огромных стальных ящиков, способных противостоять суровым погодным условиям и опасностям окружающей среды, — непростая задача. В этом блоге мы обсудим, когда, где и как строить морские контейнеры.

Нажмите, чтобы поговорить с торговым представителем прямо сейчас!

Поговорите с торговым представителем сейчас, позвоните по телефону 1-866-388-5738

ИСТОРИЯ КОНСТРУКЦИИ ГРУЗОВЫХ КОНТЕЙНЕРОВ

Первые морские контейнеры были построены в Японии, Европе, затем в Корее, Гонконге и Тайване. В первые дни на эти страны приходилось около 90 процентов всего производства морских контейнеров. Когда миру понадобились менее дорогие морские контейнеры, Китай их доставил. Вот хронология превращения Китая в гиганта по производству морских контейнеров, которым он является сегодня: 

• 1980: Китай начал производство морских контейнеров в 1980 году с образованием Китайской международной морской корпорации (CIMC) в Шэньчжэне, Китай.
• 1993: Благодаря низкой стоимости рабочей силы в Китае и его новому статусу одного из крупнейших производителей и переработчиков стали Китай в 1993 году набрал обороты.
• 1995: Даже Тайвань, Гонконг, Япония, Корея и большая часть Европы теперь производили свои транспортные контейнеры в материковом Китае.
• 2007: CIMC является крупнейшим производителем контейнеров ISO в мире с 1996 года, и к 2007 году Китай производил 82 процента всех мировых поставок морских контейнеров ISO.
• 2021: На сегодняшний день насчитывается около 15 крупных производителей морских контейнеров для сухих грузов, наиболее широко используемых морских контейнеров. Китайская компания CIMC производит более 50 процентов из 5 миллионов контейнеров для морских перевозок сухого груза второго поколения. CIMCO ежедневно производит более 7 800 20-футовых морских контейнеров для сухих грузов. Maersk, Hapag-Lloyd, Evergreen, OOCL, Hyundai и другие бренды морских контейнеров производятся в Китае.

ПРОЦЕСС КОНСТРУКЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ КОНТЕЙНЕРОВ

Может показаться удивительным, что транспортные контейнеры изготавливаются не только машинами, но и требуют большого количества ручного труда рабочих. Вот пошаговый процесс изготовления морских контейнеров.

Как изготавливаются морские контейнеры? Worlds Amazing Modern Container Manufacturing 2021. YouTube,  загружено MACHINERY PH 31 октября 2020 г. , https://youtu.be/eOUB9DQFRXg

ШАГ 1: СТЕННЫЕ ПАНЕЛИ

Строительство морского контейнера начинается со стеновых панелей. Крупные стальные листы разрезаются на листы, которые проходят пескоструйную обработку и грунтуются для удаления пыли и других загрязнений. Затем их гофрируют, что на самом деле добавляет прочности стенам и придает транспортным контейнерам волнообразную текстуру. Гофрированные листы приварены к трубчатой ​​раме.

ЭТАП 2: СБОРКА РАМА ПОЛА

Сборка рамы пола в основном состоит из двух более длинных двутавровых балок, расположенных перпендикулярно друг другу. Затем между более длинными двутавровыми балками приваривают меньшие двутавровые балки, чтобы создать плитообразное основание. После завершения сварки каркас пола шлифуется дисковой угловой шлифовальной машиной, чтобы удалить грубые сварные швы.

Напольное покрытие обработано под давлением морского класса химическими веществами, одобренными Управлением по санитарному надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов, включая пестициды и вещества, препятствующие разложению, для обеспечения безопасности и долговечности деревянных полов.

ШАГ 3: ДВЕРИ И УГЛОВЫЕ СТОЙКИ

Теперь, когда боковые стороны контейнера готовы, передняя и задняя часть контейнера изготовлены. Как и боковые стены, двери в основном сделаны из гофрированной стали. После того, как гофрированная сталь нарезана по размеру, она помещается в стальную трубу квадратного сечения.

Двери устанавливаются на каркас пола, затем на стеновые панели. Затем привариваются угловые стойки, стены и дверь, собирается и крепится панель крыши.

ШАГ 4: ОТДЕЛКА КОРОБКИ

Коробка почти готова. Краны используются для подъема дверных рам, чтобы их можно было расположить поверх рамы пола и приварить на место. Затем поднимаются и привариваются стеновые панели, а в последнюю очередь приваривается панель крыши.

ЭТАП 5: ГРУНТОВКА И ПОКРАСКА

После сборки каркаса транспортного контейнера его необходимо загрунтовать и покрасить для обеспечения защиты от суровых условий. Грунтование (грунтовка) — это первый слой краски, который наносится на емкость. Это обеспечивает лучшее прилипание дополнительных слоев краски к контейнеру, а также обеспечивает дополнительный слой защиты контейнера.

После высыхания грунтовки контейнер несколько раз окрашивается распылением. Несколько слоев краски обеспечивают защиту контейнера от суровых условий морского путешествия, таких как соль и вода.

Панели пола покрыты лаком для защиты дерева от воды и вредителей, а пол установлен в каркас. Наконец, дверь оснащена резиновыми уплотнителями, а дно контейнера гидроизолировано.

ШАГ 6: ПОЛ

Теперь необходимо установить деревянный настил поверх каркаса пола. Для пола контейнера используются шесть фанерных панелей. Обработанные под давлением панели помещаются внутрь контейнера и привинчиваются к стальным балкам перекрытия.

ШАГ 7: НАКЛЕЙКИ И ИДЕНТИФИКАЦИЯ

Теперь транспортировочные контейнеры готовы для наклеек и логотипов компании. Им также нужны этикетки с уникальными идентификационными кодами, которые можно использовать для идентификации контейнера из любой точки мира. Идентификационный код состоит из 11 буквенно-цифровых символов, каждый из которых соответствует определенному значению.

Первые три буквы используются для идентификации владельца контейнера. Четвертый символ — это код группы продуктов, который может быть U, J или Z.

U = транспортировочный контейнер

J = любое оборудование, которое может быть прикреплено к транспортировочному контейнеру, т. е. силовая установка

Z = прицеп, используемый для перевозки транспортировочного контейнера

Символы с пятого по десятый составляют серийный номер который назначается владельцем контейнера. Этот серийный номер используется владельцем указанного контейнера для идентификации контейнера. Последний символ известен как контрольная цифра. Он используется для проверки предыдущих 10 символов.

После маркировки контейнера прикрепляются дверные ручки и запорный механизм. Затем двери оборачивают резиновым уплотнением, чтобы убедиться, что они водонепроницаемы.

ЭТАП 8: ГИДРОИЗОЛЯЦИЯ И ИСПЫТАНИЯ

Завершающим этапом процесса изготовления морских контейнеров является напыление на нижнюю часть контейнера водонепроницаемого герметика. Если никаких дефектов или утечек не обнаружено, контейнер готов и может быть доставлен в нужное место.

Чтобы узнать больше о транспортных контейнерах, их использовании и о том, как их приобрести, свяжитесь с Container One по телефону 330-286-0526 или по электронной почте [email protected]. Чтобы посмотреть видео о процессе изготовления морских контейнеров, нажмите здесь.

  Источники

https://www.architectmagazine.com/technology/how-its-made-shipping-containers_c

http:/ /containerhomeassociation.org/shipping-containers-industry.htm

https://www.csiu.co/resources-and-links/container-cost-breakdown

Использование, компоненты и безопасность (обновлено)

Контейнеры-цистерны ISO производятся в соответствии с требованиями Международной организации по стандартизации к физическим размерам и универсальный набор функций для перевозки жидкостей, опасных и неопасных.

По данным QY Research, стоимость мирового рынка контейнеров-цистерн ISO в 2018 году составила 790 млн долларов, и они ожидают, что к концу 2025 года она достигнет 1580 млн долларов, увеличившись в среднем на 90,0 процента в течение 2019-2025 гг. Растущее использование контейнеров-цистерн ISO с их повышенной эффективностью для эффективной транспортировки наливных жидкостей становится предпочтительным выбором для морских перевозок.

В APC мы стремимся быть поставщиком решений для покрытий мирового класса, и с этой ролью связано стремление оставаться на вершине глобального рынка контейнеров-цистерн ISO и его дополнительной ценности, облицовки резервуара . В этой статье рассматриваются спецификации ISO, компоненты контейнера ISO и почему контейнер-цистерна ISO с соответствующим покрытием подходит для удовлетворения потребностей транспортной отрасли.

Давайте углубимся в…

В этой статье мы обсудим:

• Контейнеры-цистерны ISO: концепция, сертификация и принципы управления качеством
• История контейнера ISO
• Футеровка резервуара ISO
• Почему контейнеры-цистерны ISO предпочтительнее для перевозки наливных грузов (с инфографикой)
• Жидкости наливом, перевозимые в цистернах ISO 
• Проблемы, с которыми сталкиваются резервуары ISO 

Контейнеры-цистерны ISO: концепция, сертификация и принципы управления качеством

В то время как концепция интермодальных перевозок зародилась в Англии, большинство используемых сегодня цистерн ISO производится в Китае или Германии. Таким образом, они заполняются близко к источнику , а затем отправляются по всему миру . Большая часть жидких химикатов, перевозимых в цистернах ISO, поступает из ЕС или Китая в США, и гораздо меньше идет в обратном направлении. Резервуары ISO, изготовленные из нержавеющей стали, обычно имеют срок службы не менее двух лет при перевозке коррозионно-активных химикатов, но поскольку модели использования изменились, корпуса резервуаров стали изготавливаться из все более и более тонкого материала, что предсказывает более короткий срок службы.

Цистерны ISO снижают затраты на доставку и обработку , поскольку они позволяют упаковывать жидкости меньше, чем партии судов или грузовиков, и легко доставлять их на железную дорогу, с поезда на палубу корабля, а в некоторых случаях цистерны ISO будут отправлены по воздуху. . Концепция наличия всех контейнеров одинакового размера с механически прочными рамами вокруг них, общими соединениями и методами их надежной фиксации на месте означает, что краны и другие устройства для обработки материалов созданы для быстрого соединения с резервуаром и надежно переносить его с автомобиля на автомобиль.

Аналогично, баки ISO можно штабелировать . Сейчас есть вагоны, которые позволяют двум бакам ISO ездить на колодце вагона, а еще два бака ставятся на них. Легкость перемещения этого , особенно для тысяч галлонов жидкости, значительно экономит время. Более старые методы стандартного размера представляли собой цистерны IBC (промежуточные контейнеры для массовых грузов), установленные на салазках, емкостью около 300 галлонов каждая или 55-галлонные бочки по сравнению с примерно 4000 галлонами для резервуаров ISO.

Что означает сертификация ISO?

Международная организация по стандартизации (ISO) была создана в 1947 году для продвижения промышленных и коммерческих стандартов .

По словам Дона Кихана, председателя APC,

«Сертификация ISO признана во всем мире как стремление к постоянному совершенствованию во всех областях деятельности. Получение сертификации ISO наглядно демонстрирует наши неизменные высокие стандарты производства качественной продукции для наших клиентов во всем мире».

Для организаций стандарт помогает обеспечить соответствие бизнес-процессов потребностям их клиентов и всех регулирующих органов. Международные стандарты ISO обеспечивают надежность продуктов и услуг, хорошее качество и простоту использования.

Для контейнеров-цистерн ISO цистерны изготавливаются в соответствии с международными нормами и должны быть проверены и сертифицированы. Все контейнеры ISO должны соответствовать требованиям , таким как размер, прочность и долговечность и подготовлен по своему основному назначению.

Согласно Регистру Ллойда,

«Проверка и сертификация должны быть проведены до ввода нового контейнера в эксплуатацию. Следующая проверка проводится не ранее, чем через пять лет после даты изготовления, при условии, что контейнер находится в эксплуатации не менее двух лет. После этого , CSC (Конвенция о безопасных контейнерах) утверждает, что контейнеры ISO следует проверять примерно каждые два года (не чаще, чем 30 месяцев)».

9Контейнеры ISO 0002 включают сертификат безопасности контейнера (CSC), выданный производителем.

История контейнера-цистерны ISO

Первый стандартный коробчатый контейнер был разработан Малкомом Маклином. Он был известен как транспортный предприниматель, разработавший современные интермодальные транспортные контейнеры, революционизировавшие транспорт и международную торговлю в конце 1920-х годов. В середине 1950-х контейнер был изготовлен в виде стандартного коробчатого контейнера, поэтому его можно было использовать в качестве внешней упаковки для традиционных тогда методов выгрузки содержимого из грузовика на корабль, а затем в другой грузовик для окончательной доставки. Это позволило использовать более гибкий способ транспортировки, тем самым улучшив методы обработки и хранения, а также устранив дополнительные расходы на транспортировку грузовым автотранспортом. В настоящее время размеры контейнера стандартизированы в соответствии с международным стандартом: длина 20 футов, ширина 8 футов и высота 8 футов 6 дюймов – рама ISO (Международная организация по стандартизации).

Угловая отливка устанавливается в каждом углу контейнера. Это позволяет размещать контейнер на железнодорожном вагоне, шасси, обрабатывать спредером или перевозить на корабле. ISO фиксируется на месте поворотным замком в угловом корпусе, что предотвращает его перемещение во время транспортировки. 1960-е годы привели нас к тому, что мы имеем сегодня – к круглому сосуду, закрепленному на прямоугольном стальном каркасе.

Разработка контейнеров-цистерн ISO позволила перевозить все типы продуктов, включая, помимо прочего, переносные (пищевые) жидкости, неопасные и опасные водные материалы, включая едкие, взрывчатые вещества, токсичные и легковоспламеняющиеся вещества. Использование контейнера-цистерны помогает устранить риски при перекачке растворов (жидкостей) из одного сосуда в другой. Это обеспечивает экономичный, безопасный и чрезвычайно безопасный жизнеспособный способ доставки. После разгрузки контейнера-цистерны он доставляется на приемлемый терминал очистки, тщательно очищается от этого груза, что позволяет ему нести следующую загрузку.

 

Технические характеристики резервуаров ISO и меры безопасности

В соответствии со стандартными техническими условиями резервуаров ISO цилиндрический сосуд высокого давления обычно окружен стальным каркасом размером 20 футов x 8 футов x 8,6 футов. Это общий международный стандартный размер контейнера, который перевозит как опасные, так и неопасные жидкости наливом.

Innova Industries делится пошаговым описанием контейнера-цистерны ISO ниже:

Industries, Innova. «Пошаговое руководство по контейнерам-цистернам ISO». YouTube , YouTube, 4 декабря 2013 г., www.youtube.com/watch?v=pglMQQDnAlg&t=2s.

Облицовка резервуаров ISO

Защитные покрытия резервуаров разработаны для продления срока службы резервуаров ISO, особенно при перевозке агрессивных жидкостей. Это те же облицовки, которые используются в трюмах судов, железнодорожных вагонах и автоцистернах.

Покрытие бака устойчиво к коррозионному воздействию химических веществ, которые обычно транспортируются. Хотя многие жидкие химикаты и некоторые твердые вещества перевозятся в цистернах ISO, наиболее опасными для цистерн являются серная и соляная кислоты. Хотя эти и аналогичные агрессивные химические вещества очень распространены, любые жидкости и некоторые твердые вещества перевозятся в резервуарах ISO.

Защитное покрытие резервуара ISO чаще всего наносится оригинальным производителем, так как он может сделать это наиболее эффективно. Стоимость и срок службы резервуара увеличены защитным покрытием, что означает, что один и тот же контейнер может перевозить больше грузов .

Правильное защитное покрытие внутри цистерны позволяет перевозить в цистерне самые разные грузы. Обычно бак с покрытием можно промыть под давлением простой водой, и он готов к следующей загрузке, не опасаясь загрязнения. Благодаря правильному защитному покрытию внутри, срок службы резервуаров ISO был увеличен до 8 лет. Первоначальные вложения окупаются более длительным сроком службы и возможностью перевозки большего количества грузов в одном и том же резервуаре. Многие из этих резервуаров сдаются в аренду или арендуются.

Правильный выбор облицовки зависит от того, какие химические грузы предполагается перевозить.

Почему ISO-контейнеры-цистерны предпочитают перевозить наливные жидкости

Рынок танк-контейнеров только растет и стал идеальным решением для интермодальных перевозок.

Вот почему…

Нравится? Поделитесь:

Танк-контейнеры представляют собой эффективное решение для перевозки наливных жидкостей.

1. Они экономичны. Контейнеры-цистерны ISO легко перемещаются с корабля на железнодорожный транспорт, на грузовики и с помощью стандартного погрузочно-разгрузочного оборудования. Это снижает затраты на обработку и хранение. Это может быть на 30% дешевле стоимости доставки по сравнению с автоцистерной.

2. Повышает безопасность, обеспечивая надежное удержание груза и перевозку опасных грузов железнодорожным и морским транспортом, а не по дорогам общего пользования.

3. Контейнеры-цистерны ISO могут поддерживать определенную температуру для чувствительного к температуре груза.

4. Танк-контейнеры отличаются высокой надежностью. Большинство из них изготовлены из нержавеющей стали, обладающей естественной коррозионной стойкостью (марка и облицовка резервуаров дополняют эту марку ). Контейнеры выдерживают перепады давления и температуры.

5. Резервуары ISO можно штабелировать, что упрощает обращение и хранение.

6. Контейнеры-цистерны ISO безопасны для окружающей среды. Он имеет длительный срок службы и оставляет углеродный след, который почти на 50 % меньше, чем у эквивалентного груза в бочках на некоторых дальнемагистральных маршрутах.

7. Не требуют дополнительных упаковочных материалов для груза.

Ресурсы:

Основные преимущества контейнеров-цистерн ISO для перевозки химикатов

Знакомство с контейнерами-цистернами ISO

Что такое резервуар ISO?

Стивен Т. Гамильтон, управляющий директор ChemLogix Global, объясняет, как контейнеры-цистерны ISO произвели революцию в способах обработки, хранения и транспортировки жидких продуктов во всем мире, в видео ниже:

Контейнеры-цистерны BulkTainer ISO

 

 

CLX Logistics, ISO-цистерны BulkTainer, через YouTube

Bulk Жидкости, перевозимые в цистернах ISO

По данным Vintage Road Haulage, сыпучие жидкости, которые можно перевозить в резервуаре ISO включают:

• Все типы воды
• Перекись водорода
• Серная кислота
• Азотная кислота
• Горнодобывающие химикаты
• Пищевые продукты
• Растворители
• Масла
• Смолы
• Алкогольные напитки

Проблемы, с которыми сталкиваются резервуары ISO

Увеличение срока службы контейнера-цистерны становится проблемой, если в последний раз резервуар использовался для перевозки твердого вещества. В некоторых случаях твердые частицы закачиваются в танк в виде высокотемпературной жидкости, после чего груз затвердевает во время перевозки. На приемном конце правильно сконструированный ISO-цистерна может быть подключен к паровому судну или домашнему пару для нагрева всего танка, в результате чего груз плавится или превращается в жидкость, которая затем может выливаться из нижнего дренажного отверстия танка.

Этому процессу также можно способствовать, создав в сосуде давление воздуха через верхнее отверстие, чтобы вытеснить вязкий материал из дренажа. Несмотря на то, что этот метод эффективен при определенных нагрузках, он не годится для срока службы резервуара, поскольку создает чрезвычайную нагрузку на сам корпус, что может привести к трещинам и утечкам .

Как правило, цистерны ISO в пути имеют температуру окружающей среды ( при температуре окружающей среды ). Некоторые резервуары имеют встроенное нагревательное и охлаждающее оборудование для работы от электричества, когда они находятся на шасси корабля или грузовика; как прицепы-рефрижераторы для грузовиков, которые перевозят продукты питания и молочные продукты. Очевидно, что транспортные средства должны обеспечивать электричеством или паром для поддержания температуры резервуара ISO.

В дополнение к несчастным случаям при транспортировке, погрузке или разгрузке изменения температуры и давления внутри сосуда могут вызвать нагрузку на оболочку .

Наиболее распространенным повреждением покрытия резервуара ISO является повреждение или откалывание покрытия при работе вокруг или внутри резервуара с помощью инструментов и крупных шланговых соединений. Любой металл, подвергшийся воздействию коррозионных веществ, постепенно разрушается. Если защитное покрытие повреждено, коррозия открытого металла может нарушить связь покрытия с открытым металлом вокруг него.

Некоторые защитные покрытия можно ремонтировать в полевых условиях. Техники могут очистить и заменить только те участки, которые были оторваны, чтобы восстановить целостность резервуара. Для некоторых покрытий потребуется полная пескоструйная обработка сосуда и полное повторное покрытие.