МАСЛЯНЫЙ «РУБЕЖ» – Журнал «АВТОТРАК»

Сравнительно небольшая собственная масса и оптимальное торможение независимо от выбранной передачи — вот далеко не полный перечень преимуществ гидравлических ретардеров. Было время, когда многие перевозчики, пригнавшие подержанный грузовик из-за рубежа, стремились при первой же возможности избавиться от вспомогательного тормоза, размещенного на коробке передач, объясняя это желанием снизить массу автомобиля и упростить конструкцию трансмиссии. Сегодня ситуация выглядит иначе, на первый план выходит экономический фактор. Уже ни у кого не вызывает сомнения тот факт, что тормоз-замедлитель не только улучшает динамику торможения (особенно на затяжных спусках), но и заметно уменьшает износ рабочих тормозов (как утверждают специалисты, в некоторых случаях в пять раз!).

Рынок гидроретардеров в России уверенно набирает обороты. Лишним подтверждением этому служит инициатива Тутаевского завода (ОАО «ТМЗ»).

В прошлом году этот производитель представил широкому кругу специалистов 14-ступенчатую КПП с ретардером (зарубежного производства), изготовленную по заказу Минского автозавода.

И все же не стоит списывать со счетов тот факт, что современные гидравлические ретардеры являются достаточно сложными автокомпонентами. О чем нужно помнить, чтобы избежать неприятных сюрпризов?

В отличие от моторного тормоза, о котором мы рассказывали ранее (см «Автотрак» №1/2012), гидравлический ретардер позволяет получать постоянный тормозной момент в пределах широкого диапазона частот вращения карданного вала, за исключением самых низких оборотов, на которых эффективность торможения резко уменьшается. Эти свойства, собственно, и обуславливают использование гидравлических ретардеров на скоростных транспортных средствах — грузовиках и автобусах.

Конструктивно ретардеры схожи с гидротрансформатором, используемым в автоматической коробке передач.

Две основных детали — статор и ротор — располагаются (как правило, соосно) в общей емкости, заполненной маслом, в непосредственной близости друг от друга. Ротор непосредственно связан с ведущими (вращающимися) элементами трансмиссии, в то время как статор жестко прикреплен к корпусу. Лопатки вращающегося ротора заставляют масло двигаться вместе с ними, однако такому движению препятствуют неподвижные лопатки статора. Поскольку жидкость обладает вязкостью, она, совершая круговое движение среди подвижных и неподвижных лопаток, создает солидный тормозной момент на валу ротора. При этом масло разогревается и отдает накопленное тепло в систему охлаждения ретардера, которая, в свою очередь, является частью основного контура системы охлаждения двигателя. К слову, именно ее возможности и ограничивают величину тормозного момента ретардера. Эффективностью торможения управляет по сигналу от включающего устройства электронный клапанный блок, контролирующий количество жидкости в замкнутом объеме. Датчики температуры масла и охлаждающей жидкости позволяют водителю следить за состоянием ретардера и не допустить выхода его из строя.

В зависимости от способа передачи тормозного момента в силовую линию принято различать два типа ретардеров: первый располагается непосредственно в линии привода (соединен с карданным валом), а второй — вне линии привода (связан с коробкой передач). Наибольшее распространение получили ретардеры вне линии привода. Интегрированный в КПП агрегат соединяется с вторичным валом не напрямую, а через повышающую передачу, что позволяет улучшить величину тормозного момента на малых скоростях. Эти ретардеры очень компактны и имеют даже при небольшой скорости движения высокую степень эффекта торможения.

Если говорить о конкретных моделях, то, прежде всего, следует упомянуть немецкую компанию Voith, которая по праву считается крупнейшим мировым производителем гидравлических замедлителей для тяжелых магистральных грузовиков и автобусов. Сегодня Voith имеет в своей обойме восемь моделей интегрированных ретардеров. Самый легкий из них — VR3250 предлагается в двух модификациях — для автомобилей Volvo и Renault. Имея сухую массу около 59 кг, VR3250 способен выдать тормозной момент 3250 Нм при частоте вращения карданного вала 2500 об/мин. Ну а самый тяжелый — VR115 Е (для автобусов Mercedes-Benz) при сухой массе 105 кг выдает 3750 Нм при частоте вращения карданного вала 2400 об/мин. Пять ступеней торможения обеспечивают точную дозировку тормозного усилия, при этом существует возможность управления через функцию круиз-контроль, что особенно ценно при езде по горным серпантинам. Примечательна общая конструктивная особенность всех ретардеров Voith — их маслосистема независима от системы смазки КПП. Автономный маслобак позволяет использовать более дешевое масло и не влияет на срок замены масла в КПП.

Интегрированные ретардеры выпускает и компания ZF. Более того, этот именитый производитель ввел для своих гидродинамических замедлителей специальное маркетинговое название — интардер. Современное поколение интардеров ZF работает с механическими синхронизированными механическими коробками ZF и с автоматическими трансмиссиями, такими как: AS Tronic, MAN TipMatic и др. По техническим характеристикам интардеры ZF схожи с ретардерами Voith. Есть у них, пожалуй, лишь одно принципиальное отличие, а именно — использование в качестве рабочей среды масла КПП. Что это дает? Во-первых, снижение массы, обусловленное отсутствием необходимости в дополнительной емкости для рабочей жидкости. Во-вторых — интардер ZF может выполнять функцию обогрева и охлаждения коробки передач. Например, после пуска двигателя он позволяет быстрее довести температуру трансмиссионного масла до рабочего значения и тем самым скорее достичь оптимального температурного режима с точки зрения расхода топлива. Но есть и обратная сторона медали, которую также не стоит списывать со счетов. Дело в том, что использование в качестве рабочей среды масла КПП приводит к более частой замене трансмиссионного масла и отсечке тормозного момента (автоматическое выключение ретардера) при его нагреве более 80-85 градусов — иначе КПП заклинит.

Теперь несколько слов о ретардерах, встраиваемых в линию привода.

Этот тип гидродинамических замедлителей устанавливается непосредственно на КПП или встраивается в силовую линию в разрыв карданного вала. Такой тип монтажа, как правило, предусматривает укорачивание карданного вала, но отсутствие промежуточного звена (зубчатой передачи) делает конструкцию проще и легче, при этом высокий эффект торможения достигается во всем диапазоне скоростей, а пик тормозной мощности приходится на более высокую частоту вращения карданного вала. Например, ретардер Voith VR 123+ имеет сухую массу около 58 кг и выдает максимальный тормозной момент 2000 Нм при 3600 об/мин.

Всем перечисленным современный мир автомобильных ретардеров не ограничивается. Если говорить о последних новациях в этой области, то следует упомянуть компактный водный ретардер Voith Aquatarder SWR, использующий в качестве рабочей среды антифриз системы охлаждения двигателя. Новинка относится к группе ретардеров вне линии привода, но в отличие от обычных гидромеханических замедлителей не требует наличия водомасляного теплообменника.

Из этого следует сразу несколько преимуществ. Прежде всего, значительно сокращается число входящих в ретардер компонентов и, как следствие, снижается масса всего узла (примерно на 35 кг в сравнении с масляным VR 115 HV). Помимо этого, конструкция водного замедлителя получается более компактной (требуемое монтажное пространство уменьшается на 50%). Наконец, отсутствие промежуточных звеньев в гидравлическом контуре дает возможность увеличить скорость потока рабочей жидкости. За счет непосредственной интеграции в систему охлаждения Aquatarder SWR поддерживает своим помповым действием водяной насос транспортного средства и производит вместе с тем более высокую (вплоть до 30%) продолжительную тормозную мощность. А поскольку эффективность любого гидродинамического ретардера во многом зависит от температурных свойств системы охлаждения двигателя, то новинка имеет все предпосылки заменить масляных предшественников в ближайшем будущем.

Следует отметить, что к работе по созданию водяного ретардера компания Voith Turbo приступила более 10 лет назад. В 2003 году грузовики MAN получили первичный акватардер WR 190, расположенный на двигателе и конструктивно объединенный с насосом охлаждающей жидкости. Однако впоследствии опция водяной помпы не прижилась и сейчас акватардер размещается на двигателе отдельно от штатного насоса охлаждающей жидкости.

Принцип работы акватардера достаточно прост: при разгоне машины ротор бесцельно гоняет воздух внутри замкнутого объема, а вот для торможения — в пустующий объем подается жидкость из системы охлаждения. Образно говоря, получается этакая «буря в стакане»: чем больше жидкости в зоне вращения ротора, тем сильнее тормозной момент. При этом вторичный водяной ретардер оказывает определенное влияние на поток охлаждающей жидкости в контурах системы охлаждения, а это требует особого внимания конструкторов на стадии адаптации замедлителя к конкретной модели грузовика или автобуса.

Добавим, что по информации производителя Aquatarder SWR может агрегатироваться как с обычной механической КП, так и с автоматизированной трансмиссией. По присоединительным размерам вторичный акватардер взаимозаменяем с некоторыми масляными ретардерами Voith, но замена обычного ретардера на SWR на вторичном рынке невозможна.

Поделиться

Принципы работы горного тормоза Камаз

Камспартс Запчасти Cummins, Perkins, Caterpillar

Санкт-Петербург

+7 (812) 915-56-41 8-800-100-82-41

[email protected]

0

Главная

База Знаний

Принцип работы горного тормоза Камаз

Когда тяжелая машина работает в условиях пересеченной местности, ей постоянно приходится спускаться под уклон, используя тормоз. Поскольку во время затяжного спуска притормаживать приходится неоднократно, шины и накладки на тормозных колодках быстро приходят в негодность, что ведет к уменьшению трения о тормозящий барабан и, как результат, к снижению качества работы тормозной системы. Поэтому в автомобилях Камаз устанавливается дополнительный тормоз, который позволяет сократить износ основной тормозной системы.

Под горным тормозом понимается вспомогательная встроенная замедляющая система, позволяющая транспортному средству двигаться с малой скоростью. Обычно дополнительный замедлитель ставится на грузовую и строительную технику. Иногда дополнительный замедлитель устанавливается на междугородние автобусы, курсирующие в горной местности. Однако наиболее широкое применение горный тормоз получил на отечественных Камазах.

---

Как работает горный тормоз на Камазах?

В настоящее время выделяется три вида дополнительных замедлителей: моторный, гидравлический и электрический. От вида тормоза зависит принцип его работы.

Так, моторный тормоз перекрывает подачу топлива. Он представляет собой заслонку, которая закрывает трубу глушителя и смещает рейку ТНВД. Топливо перестает поступать, двигатель глохнет, но коленвал продолжает работать. При попытке вытолкнуть воздух из камеры сгорания, поршень встречает значительное сопротивление, вследствие чего притормаживает движение коленвала и колес.

В состав гидравлического тормоза входят два параллельно расположенных на малом расстоянии друг от друга колеса с лопастями. Одно из колес фиксируется на корпусе тормоза, другое – крутится вместе с карданом. Внутренняя полость самого тормоза наполняется маслом, которое разгоняется движущимися лопастями. При соприкосновении и неподвижными лопастями, масло теряет скорость, замедляя тем самым вращающееся колесо, следовательно, и сам кардан.

Действие электрического горного тормоза основано на электромагнитном поле, которое тормозит вращение ротора. Ротор обычно соединяется с карданом, хотя может быть установлен и на любой другой вал трансмиссии. Обмотки статора фиксируются на корпусе.

Горный тормоз необходим не исключительно ради безопасности, но и в качестве дополнительной защиты от преждевременного износа основного тормоза.

Чем примечателен каталог магазина?

Все для ремонта двигателя

В наличии комплектующие для всех моторов Cummins, Caterpillar, Perkins. Представлены оригинальные и аналоговые запчасти. Подобрать необходимую деталь не составит труда.

Огромное количество фильтров

Предлагаются воздушные, топливные и масляные фильтры брендов Cummins, Fleetguard, Donaldson, Baldwin, Sakura. Изделия обладают прекрасной адсорбцией.

Качественные масла

В продаже оригинальные моторные масла компании Valvoline, дочернего подразделения Cummins Inc.

Способ приведения в действие тормоза-замедлителя автомобиля

Настоящая заявка является завершением национальной стадии заявки PCT/EP2011/069552, поданной 7 ноября 2011 г. , которая испрашивает приоритет по заявке на патент Германии с серийным номером. 10 2010 062 947.2, подана 13 декабря 2010 г.

Изобретение относится к способу приведения в действие тормоза-замедлителя автомобиля.

Ретардеры применяются в автотранспортных средствах в качестве дополнительных неизнашиваемых устройств постоянного торможения для разгрузки колес или рабочих тормозов в виде фрикционных тормозов. В частности, в автомобилях с большой общей массой, в процессах торможения на высокой скорости, при движении по крутым склонам, когда дорожные условия на участках спуска сложные и требуют частого торможения, а также при движении на длинных участках спуска ретардеры предотвращают преждевременный износ и термическая перегрузка фрикционных тормозов.

По сути, используемые замедлители являются электродинамическими замедлителями, в которых тормозной момент создается путем преобразования механической энергии в кинетическую. В коммерческих транспортных средствах, таких как самосвалы с шарнирно-сочлененной рамой, грузовые автомобили или автобусы, часто используются гидродинамические замедлители.

В гидродинамическом замедлителе механическая энергия карданного вала преобразуется в кинетическую энергию жидкости, обычно масла. Физический принцип действия соответствует гидродинамической муфте, имеющей рабочее колесо насоса, приводимое в движение двигателем внутреннего сгорания, в качестве входного привода и турбинное колесо в качестве выходного, при этом турбина неподвижна. Соответственно гидродинамический замедлитель содержит ротор, расположенный в потоке мощности, и статор с лопатками, жестко соединенный с корпусом замедлителя.

При срабатывании тормоза-замедлителя в полость тормоза-замедлителя подается количество масла, соответствующее желаемой мощности торможения. При этом поток масла регулируется, например, с помощью электрического пропорционального клапана, на магнит которого подается соответствующий ток. В полости ретардера вращающийся ротор увлекает масло, которое наталкивается на лопатки статора, преобразуя кинетическую энергию потока в тепло, в результате чего на ротор и его ведущий вал оказывается тормозное действие, тормозя тем самым транспортное средство в целом. Для охлаждения масла его пропускают через теплообменник.

Тормозной момент гидродинамических замедлителей обычно регулируют путем создания соответствующего давления в контуре гидродинамического замедлителя, которое определяется блоком управления и регулирования. Соотношение между соответствующим параметром управления блока управления и регулирования, например током в пропорциональном клапане, и возникающим из этого тормозным моментом определяется, например, рабочей характеристикой. Таким образом, мощность торможения можно регулировать с помощью рабочего элемента, который регулирует ток, подаваемый на пропорциональный клапан.

В известных автомобилях рабочие элементы для приведения в действие тормоза-замедлителя обычно выполнены в виде бесступенчатых или ступенчатых датчиков или переключателей, которые либо являются отдельными, либо присоединены к педали тормоза. Тормозной момент тормоза-замедлителя затем регулируется водителем вручную, например, с помощью переключателя на рулевом колесе или с помощью тормозной ножки.

Например, в ЕР 1 427 623 В1 показана конструкция, в которой гидродинамический тормоз-замедлитель управляется в зависимости от положения педали тормоза в момент времени, при этом поток масла через замедлитель регулируется с помощью пропорционального клапана. В этом случае разница между требуемым тормозным действием, сигнализируемым положением педали тормоза, и фактически обеспечиваемым измеренным тормозным действием обнаруживается и, при необходимости, корректируется соответствующим срабатыванием пропорционального клапана. 9В DE 19827604 B4 0003

в качестве примера описан гидродинамический тормоз-замедлитель, в котором возможно ступенчатое регулирование тормозного момента гидродинамического замедлителя. В DE 10 2008 034 974 A1

описан в качестве примера способ регулировки тормозного момента гидродинамического тормоза-замедлителя, при котором посредством рычага переключения передач можно задавать вручную уровень передачи мощности замедлителя. Этот метод также подходит для автоматического определения передачи мощности, например, с помощью блока регулирования скорости.

Из DE 10 2007 018 153 А1 известен способ, в котором номинальная скорость транспортного средства в режиме выбега регулируется бесступенчатой ​​системой управления тормозом-замедлителем и/или моторным тормозом. В этом методе, когда происходит определенное событие, например, когда педаль акселератора отпущена, скорость движения в это время поддерживается постоянной. Кратковременное нажатие на педаль тормоза снижает номинальную скорость на определенную величину. Если педаль тормоза удерживается в течение более длительного времени, номинальная скорость непрерывно снижается до тех пор, пока педаль тормоза снова не будет отпущена. Водитель может еще немного уменьшить тормозное усилие и увеличить номинальную скорость, активировав соответствующий орган управления. Это может быть, например, педаль акселератора, и для этого используется начальный участок пути педали, на котором двигатель еще не требует крутящего момента. Рабочим элементом также может быть педаль тормоза или тормозной рычаг, если он сконструирован так, что его можно оттянуть назад в направлении, противоположном его обычному направлению срабатывания. Тормозной момент самого ретардера регулируется с помощью электронного блока управления таким образом, чтобы поддерживать номинальную скорость, при этом ретардеру отдается приоритет перед рабочим тормозом, а также учитывается тормозной момент двигателя.

Недостатком известных способов приведения в действие тормоза-замедлителя является то, что они позволяют регулировать тормозной момент тормоза-замедлителя вручную только либо вручную, либо действием тормозной ноги на педаль тормоза. Известный способ поддержания номинальной скорости во время работы на холостом ходу требует сначала нажатия на педаль тормоза для установки желаемой номинальной скорости, а затем, при необходимости, приведения в действие какого-либо другого исполнительного органа или, по крайней мере, довольно непривычного тянущего движения назад. педаль тормоза соответствующей конструкции, чтобы можно было изменить ранее установленную номинальную скорость. Таким образом, удобство управления известными ретардерами для управления тормозным моментом является довольно хлопотным для водителя и поэтому не является оптимальным.

На этом фоне цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы предложить способ ручного приведения в действие тормоза-замедлителя во время движения накатом надлежащим образом оборудованного транспортного средства, который удобен и функционирует простым образом.

Изобретение основано на признании того, что в ситуации вождения транспортного средства, когда крутящий момент приводного двигателя отрицателен, т. е. во время работы в режиме холостого хода, степень закрытия дроссельной заслонки водителем может интерпретироваться как мера желания конкретного тормозной момент существующим ретардером. В соответствии с этим желанием водителя тормозная мощность ретардера должна регулироваться контролируемым образом с помощью педали акселератора.

Соответственно, изобретение начинается со способа приведения в действие тормоза-замедлителя автомобиля, например, гидродинамического тормоза-замедлителя грузового автомобиля, в котором во время работы на инерционной скорости рабочий элемент используется для индикации запроса водителем на тормозное усилие. замедлителя. Для достижения поставленной цели в изобретении предусмотрено, что педаль акселератора автомобиля используется для вызова тормозного усилия тормоза-замедлителя, и это делается таким образом, что, когда крутящий момент двигателя автомобиля становится отрицательным из-за работы на инерционном режиме, потребность в тормозном усилии сигнализируется по крайней мере частичным отпусканием педали акселератора.

Соответственно, в этом методе педаль управления движением или педаль акселератора используется во время инерционного режима в качестве рабочего элемента тормоза-замедлителя, а тормоз-замедлитель управляется отклонением педали акселератора. Преимущество этого заключается в том, что запрос на торможение ретардера осуществляется логическим образом, когда дроссельная заслонка закрыта, без необходимости манипулировать отдельным переключателем или рычагом или управлять педалью тормоза каким-либо особым образом. Таким образом, ретардер управляется без каких-либо дополнительных, утомительных действий со стороны водителя, а потому очень просто и удобно.

Соответственно, включение тормоза-замедлителя может быть инициировано простым способом, поскольку сигнал от соответствующего датчика в области педали акселератора обнаруживается и используется, как только крутящий момент ведущего двигателя становится отрицательным, т.е. когда тяговый двигатель переключается в режим овердрайва, когда водитель снижает газ, т. е. когда педаль акселератора перемещается в направлении отпускания.

В частности, может быть предусмотрено, что тормозной момент тормоза-замедлителя регулируется в зависимости от положения педали акселератора таким образом, чтобы регулировка предпочтительно осуществлялась плавно. Можно также предусмотреть, что при полном отпускании педали акселератора требуется и, следовательно, создается максимально доступный тормозной момент ретардера, поскольку в таком случае можно предположить, что существует большая потребность в торможении транспортного средства и, возможно, в снижении нагрузки. на рабочих тормозах во время работы в режиме выбега. С другой стороны, если педаль акселератора частично отпущена, запрашивается и создается только часть максимального тормозного момента замедлителя. Поскольку, если дроссельная заслонка закрыта во время работы в режиме холостого хода, активируется ретардер, тормозной момент можно плавно регулировать с помощью педали акселератора до тех пор, пока крутящий момент двигателя остается отрицательным. При дросселировании, т.е. при изменении знака крутящего момента двигателя с отрицательного на положительный, тормоз-замедлитель снова отключается.

В случае гидродинамического тормоза-замедлителя положение педали акселератора можно использовать для определения подачи тока для управления пропорциональным клапаном. С помощью пропорционального клапана можно регулировать мощность торможения ретардера, как описано выше. Таким образом, в соответствии с положением педали акселератора в данный момент может быть достигнута бесступенчатая регулировка тормозного момента гидродинамического замедлителя-замедлителя.

В принципе, однако, этот метод также может быть использован с ретардерами, которые работают с другими принципами работы, и в таких случаях вместо пропорционального клапана приводится в действие какой-либо другой соответствующий элемент управления в зависимости от положения педали акселератора.

Способ в соответствии с изобретением можно особенно выгодно комбинировать с известной системой электронных педалей газа (EGAS). С помощью такой системы EGAS положение педали акселератора в любой момент уже передается в виде сигнала на шину данных (CAN) и может использоваться для плавной регулировки тормозного момента ретардера с помощью педали акселератора. .

Кроме того, может быть предусмотрено, что для регулировки тормозного момента ретардера используется только часть имеющегося пути перемещения педали акселератора. Соответственно, верхнее положение педали акселератора может быть установлено в качестве порога срабатывания, ниже которого приводится в действие регулировка тормозного момента замедлителя в зависимости от хода педали. Нижнее положение педали акселератора может быть установлено в качестве максимального порога, ниже которого требуется максимальное значение тормозного момента замедлителя.

В таком случае тормоз-замедлитель активируется только из определенного положения педали акселератора в направлении отпускания, например, 40% хода педали акселератора. Ниже определенного положения педали акселератора, т. е. когда педаль почти полностью отпущена, например, на 10 % ее хода, всегда включается полный тормозной момент ретардера. В этом случае бесступенчатая регулировка тормозного момента ретардера может использоваться в пределах установленного участка пути педали, а именно в этом примере между положениями педали акселератора 40% и 10%. Если педаль акселератора затем нажимается в направлении, требующем крутящего момента двигателя, ранее активированный замедлитель может снова деактивироваться, когда перемещение педали превышает порог срабатывания или когда распознается реверсия ранее отрицательного крутящего момента двигателя в положительный крутящий момент двигателя.

Кроме того, можно предусмотреть, чтобы при регулировке тормозного момента ретардера учитывалось предварительно выбранное максимальное значение тормозного момента ретардера. Таким образом, регулировка согласно изобретению может комбинироваться с известным самим по себе переключателем предварительного выбора, который предварительно выбирает максимально возможный тормозной момент замедлителя, который затем можно управляемо приводить в действие с помощью педали акселератора.

В качестве примера воплощения изобретения предполагается сценарий, в котором используется самосвал с шарнирно-сочлененной рамой, приводимый в движение двигателем внутреннего сгорания и оснащенный электронной педалью газа (EGAS) и гидродинамическим замедлителем с пропорциональным управлением клапаном и начинает движение вниз.

Водитель снижает скорость. В связи с началом разгона автомобиля крутящий момент приводного двигателя самосвального тягача становится отрицательным. Как только соответствующий блок управления распознает крутящий момент двигателя как отрицательный, сигнал от педали акселератора или положение педали используется для приведения в действие тормоза-замедлителя. Значение текущего положения педали акселератора в данный момент предоставляется в виде сигнала на CAN-шину системы ЭГАС, в состав которой входит модуль педали акселератора с датчиками определения положения педали, блок управления двигателем и электрически приводное дроссельное устройство приводного двигателя транспортного средства в виде двигателя внутреннего сгорания.

В зависимости от текущего положения педали акселератора или сигнала педали ток, подаваемый на магнит электропропорционального клапана, регулируется блоком управления и регулирования таким образом, что в полость тормоза-замедлителя подается определенный поток масла. При этом создается соответствующее давление в полости тормоза-замедлителя, в результате чего на роторе тормоза-замедлителя создается определенный тормозной момент, который воздействует на трансмиссию транспортного средства и ведущие колеса транспортного средства и, таким образом, приводит к торможению транспортного средства. Зависимость между положением педали акселератора, током на пропорциональном клапане как управляющим параметром блока управления и регулирования и результирующим тормозным моментом сохраняется в виде рабочей характеристики. Кроме того, в качестве граничного условия также определяется часть пути перемещения педали, ограниченная порогом срабатывания и максимальным порогом.

Если водитель полностью отпустил педаль акселератора, требуется максимальный крутящий момент тормоза-замедлителя. Максимальное значение можно установить заранее с помощью переключателя предварительного выбора, если таковой имеется. Если водитель лишь частично отпустил педаль акселератора, то замедлитель приводится в действие ниже положения педали акселератора, соответствующего 40% хода педали. Если педаль акселератора нажата более чем на 40%, ретардер остается деактивированным. Таким образом, с помощью педали акселератора водитель теперь может непрерывно регулировать крутящий момент тормоза-замедлителя практически интуитивно, чтобы обеспечить желаемое результирующее тормозное действие на транспортное средство. Если педаль акселератора была нажата на 10 % или меньше хода педали, управляемая фаза прерывается и требуется полный крутящий момент замедлителя. Таким образом, положение педали акселератора менее 10% пути педали считается эквивалентным полному отпусканию педали акселератора.

Если водитель нажимает педаль акселератора, чтобы разогнать автомобиль или уменьшить его торможение, например, если участок спуска становится ровным, фаза управления крутящим моментом ретардера восстанавливается. Если крутящий момент двигателя возвращается к положительному значению, так что автомобиль находится в режиме тяги, или если порог срабатывания 40% хода педали превышен в направлении более высоких процентов хода педали, то фаза управления тормозным моментом ретардера прекращается, и ретардер деактивирован.

Таким образом, с помощью педали акселератора в диапазоне хода педали от 40% до 10% возможного пути перемещения педали водитель может увеличить крутящий момент тормоза-замедлителя в направлении отпускания педали или уменьшить его в направлении движения педали, а при выезде за пределы диапазона управления, в зависимости от направления движения педали, ретардер может быть полностью активирован или полностью деактивирован, в зависимости от необходимости, чтобы управлять движением самосвала было удобно и просто во время движения накатом, в то время как рабочие тормоза относятся бережно.

Ретардер: работа ретардера трансмиссии — как он работает?

18 февраля 2020 г. Админ

ТОРМОЗНОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ.

Магазин Эллисон Гидравлический ретардер представляет собой лопастной маховик в корпусе трансмиссии. Коробка передач направляет масло в корпус ретардера, чтобы поглотить энергии через приводной вал. Поглощенная энергия превращается в тепло и рассеивается через систему охлаждения автомобиля. Сопротивление маховику, дополненный статорами на внутренней стороне корпуса, обеспечивает мощность торможения ведущие колеса. Больше масла в корпусе означает более сильное торможение. И с тех пор отсутствует механическое трение или износ, способные ударить трансмиссию, у вас будет лучший контроль над затратами на техническое обслуживание.

 Модели Allison доступны с выходными замедлителями, установленными на выходном валу за зубчатым колесом. Они обеспечивают максимальное торможение при высоких оборотах карданного вала и работают независимо от частоты вращения двигателя или передаточного числа.

МРП Сервисная информация – апрель 2003 г.

Allison™ Transmission Retarder Operation

Этот совет пишется как информационный инструмент для корректной работы Allison Трансмиссии WTEC оснащены гидравлическими замедлителями. При правильном использовании это Функция помогает в замедлении автобуса, что также снижает износ тормоза/тормозные колодки.

Тормоз-замедлитель трансмиссии включается переключателем на консоли водителя. При включении замедлитель трансмиссии активируется двумя разными способами; либо нажатием педали рабочего тормоза, либо отпусканием педали газа. Джойстик на консоли водителя выбирает величину замедления. Как правило, замедление увеличивается, когда рычаг перемещается в крайнее заднее положение, но некоторые автобусы настроены на максимальное замедление в крайнем переднем положении, поэтому см. наклейку рядом с джойстиком для получения информации о конкретной работе замедлителя. Внутри клапана пневматического тормоза находятся два переключателя, которые активируют тормоз-замедлитель при нажатии на педаль тормоза. Запаздывание увеличивается с ходом педали тормоза.

Для плавной работы и минимального тепловыделения рекомендуемый метод работы заключается в первоначальном применении тормоза-замедлителя в самом нижнем положении джойстика и медленном перемещении джойстика в сторону максимального положения замедления по мере необходимости увеличения замедления.

Тормоз-замедлитель трансмиссии Allison обеспечивает вторичное торможение автомобиля через трансмиссию. Замедлители трансмиссии обычно более эффективны, чем моторные тормоза, при более низких оборотах; при более высоких оборотах они имеют тенденцию выравниваться. Ретардеры трансмиссии выделяют много тепла, а их максимальная мощность торможения обычно ограничивается системой охлаждения RV. Замедлители трансмиссии стоят дороже, чем моторные тормоза, поэтому они, как правило, очень дороги. Эллисон Трансмиссия

Представьте, что вы стоите над бочкой на 55 галлонов с лодочным веслом и вращаете веслом по кругу. Когда в барабане только воздух, легко двигать веслом. Теперь заполните барабан вязкой жидкостью, похожей на масло, и попробуйте перемешать. Теперь не так просто. Ретардер работает так же. через механическое соединение ведущие колеса пытаются вращать кучу маленьких лопастей в жидкости. Поскольку энергию нельзя ни потерять, ни получить, качение преобразуется в тепло посредством сдвига и рассеивается в воздухе. Стивен Хилл

Гидравлический тормоз-замедлитель представляет собой простейшее устройство и имеет только одну движущуюся часть — ротор или «гребное колесо». Колеса грузовика вращают ротор через трансмиссию. Ротор выбрасывает масло в полость ротора на неподвижные лопасти статора, которые сопротивляются потоку масла. Это затрудняет вращение ротора и, соответственно, затрудняет вращение колес грузовика, тем самым замедляя транспортное средство. Масло выполняет всю «тормозную» работу, поглощая тепло, выделяемое при торможении. Масло циркулирует в теплообменнике. Когда действие ретардера не требуется, клапан закрыт, масло выкачивается из полости, и ретардер не поглощает мощность. Имейте в виду, что гидравлический замедлитель — это то, что следует из названия — замедлитель, и он не останавливает автомобиль полностью, а только замедляет его движение вперед. Поскольку мощность ретардера или его замедляющее действие напрямую связаны с его числом оборотов в минуту, он будет наиболее эффективен при более высоких скоростях двигателя и автомобиля.

Ретардер Эксплуатация на Foretravel

Замедлитель включен, джойстик в нулевом положении (полностью вперед на моем автобусе), питание отключено, замедления нет.

Включение ретардера, джойстик в любом положении, отличном от нуля, отключить питание, включается ретардер, соответствующий положению джойстика.

Включите ретардер, джойстик в нуле, выключите питание и слегка нажмите на тормоз, ретард включен на 30%. Нажимайте сильнее, замедление включено на 66%; нажми еще сильнее, 100% торможение включено.

Я считаю, что легкое нажатие на тормоз, обеспечивающее 2 фунта на квадратный дюйм в камере, требует 30%, более сильное нажатие для достижения 7 фунтов на квадратный дюйм в камере приводит к 66%, а нажатие для увеличения до 10+ фунтов на квадратный дюйм приводит к 100% замедлению.