При какой глубине снега работа роторного снегоочистителя за два прохода: При какой глубине снега, роторный снегоочиститель
Организация и технология работы роторных снегоочистителей
Работой по очистке пути роторным электроснегоочистителем руководит старший мастер дорожный или мастер дорожный.
Направление на работу роторного снегоочистителя производится заместителем начальника железной дороги (по территориальному управлению) по заявке начальника дистанции пути.
При очистке пути роторным снегоочистителем на двухпутном участке, когда второй путь расчищен, поезда, следующие по этому расчищенному пути, пропускаются со скоростью, устанавливаемой руководителем работ, в необходимых случаях с проводником. Об этом должно быть указано в предупреждении, выдаваемом машинисту поезда. Место работ роторного снегоочистителя ограждается по соседнему пути сигналами остановки. К проходу поезда работа снегоочистителя прекращается и крылья закрываются.
При
работе на электрифицированном участке
напряжение с контактного провода должно
быть снято.
При работе роторного электроснегоочистителя в сцепе с тепловозом руководитель работ должен:
подать команду машинисту электроснегоочистителя на запуск оборудования, предварительно убедившись в осигналивании снегоочистителя и отсутствии около него людей;
перед отправлением электроснегоочистителя предварительно подать звуковой сигнал;
осуществлять контроль за правильностью выполнения работ по очистке и уборке путей от снега и передвижению сцепа;
не допускать присутствия посторонних лиц в кабине управления электроснегоочистителя во время работы;
пользоваться
аварийным выключателем только при
крайней необходимости.
Организация и технология работы по очистке пути
на перегонах вручную
На наиболее заносимых и трудных по профилю участках пути, где в период метели предусматривается круглосуточное дежурство рабочих бригад для расчистки снежных заносов, должна быть установлена временная телефонная связь с мастером дорожным или бригадиром пути. Для дежурных рабочих бригад должен быть установлен график работ и предоставлено помещение для обогрева и приема пищи.
В случае остановки поезда на перегоне из-за снежных заносов и невозможности выехать на свободный от снега участок пути, машинист должен затребовать помощь и действовать в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации [16].
Очистку
пути, на котором находится состав, при
образовании глубоких заносов следует
производить по частям. По мере очистки
пути от снега вагоны следует поочередно
выводить на очищенное от снега место.
Освобожденный от заноса состав по частям
или полностью выводится на раздельный
пункт для формирования и дальнейшего
следования по назначению.
После уборки состава с занесенного участка пути необходимо немедленно закончить разделку стенок снежной траншеи с таким расчетом, чтобы обеспечивался габарит пути для беспрепятственного следования поездов и работы снегоочистителя.
Снегоочистители | Путевые работы и машины
Страница 52 из 56
ГЛАВА XI
МАШИНЫ ДЛЯ ОЧИСТИМ И УБОРКИ СНЕГА
§ 52. СНЕГООЧИСТИТЕЛИ
Механизм подъема и опускания состоит из пневматического цилиндра 10, валов, системы рычагов и тяг, связывающих шток цилиндра с подвижной частью 2 плуга (рис. 171, б). Для облегчения подъема плуга на рычажной передаче установлены противовесы 11.Пневматические цилиндры и краны управления получают сжатый воздух от запасных резервуаров 8, установленных под рамой 9 снегоочистителя. Управление пневматикой расположено в кузове у смотровых окон.
Вес снегоочистителя 21,6 т.
Рис. 171. Схема плугового однопутного снегоочистителя конструкции ЦУМЗ (а) и кинематические схемы механизмов управления его плугом (6) и крыльями (б):
Рис. 172. Схема плугового двухпутного снегоочистителя конструкции ЦУМЗ:
1 — неподвижный щит; 2 —подвижная часть плуга; 3—нож; 4 — боковое крыло; 5 — подкрылок; 6 — цилиндр раскрытия крыла; 7 — угловое крыло
Рис. 173. Схема плугового снегоочистителя типа СДП:
1—рама; 2 — механизм подкрылка; 3 — фары; 4 — прожектор; 5 —звуковой сигнал; 6 — отбойный козырек; 7 —выдвижная автосцепка; 8— двухосная тележка; 9 — кузов; 10— ограничительная цепь крыла; 11—боковое крыло; 12 — передний щит; 13— угловое крыло; 14 — цилиндр бокового крыла с механизмом; 15 — цилиндр с механизмом поворота углового крыла
Двухпутный снегоочиститель (рис.
172) отбрасывает снег только в одну сторону (правую по ходу). Рабочими органами являются плуг, представляющий вертикальную плоскость, установленную к оси пути под углом 45°, и крылья. Растяжные цепи ограничивают раскрытие крыльев. Плуг поднимается и опускается пневматическим цилиндром, шток которого через поползушку и двуплечий рычаг соединен с подвижной частью плуга 2. Для возвращения в транспортное положение имеется отжимная пружина. В остальном устройство двухпутного снегоочистителя аналогично устройству однопутного.
Плуговые снегоочистители на перегонах имеют рабочую скорость до 40 км/ч при максимальной толщине слоя очищаемого снега 0,6 м. Ширина очищаемой полосы с раскрытыми крыльями составляет у двухпутного снегоочистителя 5,1 ж, а однопутного 4,95 ж, с закрытыми крыльями соответственно 2,4 и 2,55 м.
Плуговой двухпутный снегоочиститель типа СДП (рис. 173) предназначен для очистки снега высотой до 1,5 ж с двухпутных и многопутных участков. Снегоочиститель имеет цельнометаллический кузов, смонтированный на мощной сварной раме, установленной на двух двухосных тележках.
При работе снегоочистителя автосцепка пневматическим цилиндром убирается в вырез и закрывается люком.
Передний щит шириной 3,2 м при закрытых крыльях позволяет даже при больших заносах пробить траншею по габариту подвижного состава. При раскрытых крыльях ширина очищаемой полосы составляет 5 м.
Крылья раскрываются более совершенной рычажной передачей, позволяющей ускорить эту операцию. Воздушные цилиндры раскрытия крыльев подвешены на качающихся опорах. При раскрытии крыла автоматически опускается подкрылок.
Вес снегоочистителя около 80 т, по сравнению с более легкими снегоочистителями ЦУМЗ снегоочиститель СДП более устойчив при работе в самых неблагоприятных условиях.
Рабочая скорость снегоочистителя на перегоне достигает 60— 70 км/ч.
Сила тяги локомотива в кг, толкающего плуговой снегоочиститель, определяется зависимостью
Таблица 22
Температура снега в °C | Удельное сопротивление резанию в кг/м2 при плотности снега в г/см2 | |||||
0,20 | 0,30 | 0,40 | 0,45 | 1 0,50 | 0,55 | |
От — 2 до +2 … | 160 | 320 | 800 | 1 300 | 2 000 | 2 300 |
» —27 » —2 … | 70 | 190 | 950 | 1 400 | 2100 | 2 500 |
где А — коэффициент, учитывающий тип повозки (для вагонных снегоочистителей А = 630).
Таранные снегоочистители, являясь разновидностью вагонных, предназначены для очистки путей перегонов от снежных отложений высотой до 2,5 м.
На дорогах СССР имеются снегоочистители «Таран» и ЦУМЗ выпуска 1944—1945 гг. и более совершенные — выпуска 1955 г.
В рабочем положении снегоочиститель толкается вперед одним или двумя локомотивами. Снег, лежащий на пути, встречая наклонную плоскость рассекателя, подрезается и поднимается по ней вверх, а двухгранный угол рассекает снег на два потока. Снег отбрасывается отвальными поверхностями на две стороны.
Роторные снегоочистители режут, захватывают и под действием центробежной силы вращающегося ротора выбрасывают снег в сторону от пути. Предназначены они для расчистки пути от снежных заносов высотой до 3—4,5 м.
На железных дорогах СССР применяются паровые однороторные, а также электрические двух- и трехроторные снегоочистители.
Существенным недостатком в работе однороторных снегоочистителей является большое лобовое сопротивление.
Были построены и испытаны на отечественных дорогах мощные снегоочистители: дизельный однороторный дисково-роторный, скребково-роторный, планетарный, трехроторный и двухроторный.
Испытания и опыт работы показали, что лучшими качествами обладает трехроторный снегоочиститель, выпускаемый серийно с 1957 г.
Паровой снегоочиститель Лесли (рис. 174) смонтирован на раме 5, опирающейся на две двухосные тележки. Имеет паросиловую установку (котел 7 паровозного типа, реверсивную сдвоенную машину), размещенную в кузове, роторное снегоочистительное устройство 4 с подрезным ножом 2, большие 16 и малые 11 крылья. Вращение ротора в разные стороны осуществляется от паровой машины посредством кулисного механизма. На роторе закреплены 12 режущих лопаток, устанавливающихся в рабочее положение при повороте вокруг своей оси.
Рис. 174. Схема роторного снегоочистителя конструкции Лесли:
1 — лопатки ротора; 2 — подрезной нож; 3 — кожух ротора; 4 — ротор; 5 — кривошипный диск; 6 — цилиндр паровой машины; 7 —паровой котел; 8 — рама; 9 — вал ротора; 10 — снегонаправляющий рукав; 11 — малое крыло; 12 — шестеренчатая передача; 13—вал паровой машины; 14 и 15 — распорки малого и большого крыльев; 16— большое крыло
Рис.
175. Схема трехроторного снегоочистителя:
1 —верхний ротор-питатель; 2 — рассекатель; 3— нижний ротор-питатель; 4 — подрезной нож; 5 — пневматический цилиндр подъема ножа; 6— выбросной ротор; 7 —трехосная тележка; 8 — редуктор выбросного ротора; 9 — электродвигатель привода выбросного ротора; 10 — рама; 11 —воздушные резервуары; 12 — мотор-геператорная группа; 13— двухосная тележка; 14 — противовесы; 15 — служебное отделение; 16 — распределительный щит; 17 —кузов; 18 — пульт управления; 19— штурвал для установки заслонки; 20 — пневматический цилиндр открытия крыльев
Ротор вращается в кожухе, открытом спереди и имеющем снегонаправляющий рукав 10 для выбрасывания снега в одну или другую сторону от пути в зависимости от направления его вращения. Подрезной нож 2 служит для подчистки и подачи снега к ротору, малые крылья 11 для разработки траншеи для свободного прохода подвижного состава. Большие крылья 16 со щитами на концах служат для разделки откосов траншеи при обратном движении машины.
Электрический трехроторный снегоочиститель (рис. 175) предназначен для расчистки путей от снега любой плотности высотой до 4,5 м и отброса на расстояние 30—45 м. Снегоочистительное устройство состоит из двух горизонтально расположенных питателей 1 и 3, выбросного ротора 6, подрезного ножа 4 и боковых крыльев с подкрылками. Каждый питатель представляет собой барабан диаметром 2 000 мм.
Питатели расположены один над другим и вращаются на цапфах, закрепленных в стойках рамы. Верхний барабан имеет одностороннее вращение, нижний может вращаться в двух направлениях.
Питатели приводятся во вращение от электродвигателей, вмонтированных внутри барабана питателей. Позади питателей, на валу, расположенном вдоль оси машины, установлен ротор 6. Вращение ротора реверсивное, снег отбрасывается в любую сторону от пути. Ротор приводится во вращение двумя электродвигателями 9 через общий редуктор. Для направления струй снега с питателей в ротор между питателями установлена перегородка-рассекатель 2.
Ротор заключен в неподвижный кожух с заслонкой, направляющей струю выбрасываемого снега.
Подрезной нож 4 шарнирно прикреплен к раме машины у нижнего питателя и при помощи пневматического цилиндра 5 может опускаться на 50 мм ниже головки рельсов. Боковые крылья укреплены вместе с подкрылками на мощных петлях к стойкам рамы. Открытие и закрытие крыльев осуществляется пневматическими цилиндрами. Управляют всеми пневматическими цилиндрами с пульта 18.
Электродвигатели снегоочистителя получают питание от генераторов тепловоза ТЭ2. При работе снегоочистителя тяговые электродвигатели тепловоза питаются не от генератора тепловоза, а от специально установленной на снегоочистителе мотор-генераторной группы 12 мощностью 200 кВт.
Для работы со снегоочистителем электрическую часть тепловоза ТЭ2 подвергают дооборудованию. Пульт управления со всеми приборами, аварийным стоп-краном, световая и звуковая сигнализация находятся в передней части кузова.
Характеристика трехроторного снегоочистителя приведена ниже:
Максимальная производительность в м3/ч при плотно
сти снега 0,5 т/м3 .
. 7 500
Максимальная высота очищаемого снега в м .. 4,5
Скорость при максимальной производительности в км/ч 0,5 Дальность отброса снега от пути в м 50
Ширина разрабатываемой траншеи в мм·.
при закрытых крыльях .. 3400
» раскрытых крыльях поверху . 6… 000
» » » понизу 5.. 000
Диаметр выбросного ротора в мм 2.. 790
Скорость вращения в об/мин·.
выбросного ротора … 172
роторов-питателей 100—120
Вес снегоочистителя в т . 100
В зависимости от глубины и плотности снега занос расчищают за один или два прохода. Первый проход делают с раскрытыми подкрылками и закрытыми крыльями, второй с открытыми крыльями. При глубине снега до 1,5 м траншею можно пробивать сразу с раскрытыми крыльями.
- Назад
- Вперёд
Борьба со снегом на перевале Доннер: руководство для начинающих
Битва за гору Я часто получаю много вопросов о борьбе со снегом на перевале Доннер.
В этой статье мы рассмотрим, как Union Pacific Railroad сохраняет открытым печально известный маршрут Donner Pass Route во время жестоких зимних штормов. Так что, если вы планируете посетить Доннер Пасс этой зимой, проверьте это!
С самого начала зима на перевале Доннер была проблемой для железной дороги. Во время первоначального строительства трансконтинентальной железной дороги рабочим бригадам Центрально-Тихоокеанской железной дороги приходилось бороться с 44 футами снега за один зимний сезон (1866 г.). Снежные бури резко замедлили строительство и стоили железной дороге огромных денег.
В 1952 году южно-тихоокеанский поезд «Город Сан-Франциско» (главный пассажирский поезд из Чикаго, штат Иллинойс, в район залива Сан-Франциско) застрял во время снежной бури на перевале Доннер. Более 200 пассажиров и членов экипажа были вынуждены провести холодную ночь в поезде, пока их не эвакуировали на шоссе. Экипажам компании Southern Pacific потребовалось несколько дней, чтобы спасти поезд и очистить железную дорогу от снега.
В 2011 году сильный зимний шторм вызвал сход лавины возле Сарая 10 (Орлиные озера). Лавина завалила фленджер (снеговой поезд), вынудив членов экипажа вылезать из окна и искать спасения. После нескольких дней использования роторных снегоочистителей Union Pacific Railroad смогла расчистить пути и открыть маршрут.
Сильные зимние бури сделали маршрут Доннер Пасс печально известным среди железнодорожников. Этот маршрут обычно называют «самой снежной магистралью» в системе Union Pacific. Каждую зиму железная дорога использует специальные бригады и оборудование для борьбы со снегом, чтобы расчищать пути и держать магистраль открытой. Давайте посмотрим, как они работают.
Snow Fighters Штаб-квартира Truckee Штаб-квартира борьбы со снегом на маршруте Donner Pass Route находится в Траки, Калифорния. Штаб-квартира Truckee Snow укомплектована трудолюбивыми железнодорожниками, имеющими опыт работы на маршруте Donner Pass Route.
Они координируют операции по борьбе со снегом, тесно сотрудничая с диспетчерами Roseville Yard и Omaha. В зимние месяцы в Траки ставится снегоуборочная техника. Бригады следят за погодными условиями, железнодорожным движением и потребностями в техническом обслуживании из этого головного офиса.
Первоначальным решением железной дороги для борьбы со снегом было использование «снежных навесов». Центрально-Тихоокеанская железная дорога построила более 40 миль деревянных снежных навесов вдоль маршрута Доннер-Пасс. Эти навесы защищали пути от снежных бурь и лавин.
Несмотря на то, что снежные навесы были отличной идеей и помогли сохранить железную дорогу открытой в течение многих лет, у них были недостатки.
Часто метель создавала большие снежные заносы на дверях сарая. Их было трудно удалить из-за ограниченного пространства, присущего снежному навесу. В сараях также образовывался лед из-за таяния снега, просачивания в сарай и повторного замерзания. В летнее время большие деревянные навесы создавали значительный риск пожара. Сухие деревянные доски рядом с железнодорожными станциями были идеальным рецептом для пожара. Наконец, пассажиры презирали снежные навесы. Навесы закрывали живописные виды для пассажиров, когда они рисковали пройти через горы Сьерра-Невада. По мере совершенствования методов уборки снега большая часть снежных навесов в конечном итоге была выведена из эксплуатации.
На сегодняшний день в эксплуатации осталось несколько снежных навесов. Они служат для защиты «кроссоверов» от снега и льда. Перекресток — это пара стрелочных переводов, соединяющих два параллельных рельсовых пути, что позволяет поезду с одного пути переходить на другой. Кроссоверы имеют движущиеся части, что делает их особенно уязвимыми из-за налипания снега и льда.
Снежные навесы на перевале Доннер по-прежнему расположены в сарае 10 (MP 178), Нордене (MP 191) и сарае 47 (MP 196).
Сегодня «первой линией защиты» железной дороги от метелей являются фланжеры. Неискушенному глазу фленджер может показаться камбузом. Фленджер предназначен для очистки от снега и льда промежутков между рельсами (где подходит гребень колеса).
У фленджеров есть две лопасти, одна из которых отбрасывает снег влево, а другая – вправо. Как только начнет накапливаться снег, флэнджеры начнут делать «кувырки» между Траки и Фульдой. Две специально разработанные «баллонные дорожки» позволяют фленджерам перемещаться вперед и назад без необходимости делать реверсивные движения. Фланжеры относительно легкие, поэтому они более подвержены сходу с рельсов при движении задним ходом.
Во время зимних штормов фленджеры часто «сопровождают» поезда на перевале. Запуская фленджер непосредственно перед грузовым или пассажирским поездом, железная дорога может гарантировать, что пути останутся безопасными и чистыми от снега. Часто бригады фленджеров дежурят по 12 часов, совершая перелеты между Траки и Фульдой. Лучше всего увидеть фленджер прямо перед California Zephyr от Amtrak.
Из-за высокого приоритета и чувствительности этих поездов фленджер почти всегда будет сопровождать California Zephyr через перевал Доннер (в зимние штормовые месяцы).
Помимо очистки от снега, фленджеры также оснащены ледоколами на локомотивах. Эти металлические конструкции препятствуют нарастанию сосулек возле порталов тоннелей и снежных навесов. Экипажи Flanger также предоставляют важную информацию из первых рук о горных условиях. В то время как на железной дороге работают опытные метеорологи, может быть важно иметь «сапоги на земле», которые могут сообщать о текущих погодных условиях.
Фленджер, движущийся на запад, очищает главную трассу № 1 недалеко от Сода-Спрингс, Калифорния. Фленджер бросает влево на дорожку №2. На обратном пути в Траки фленджер очищает дорожку № 2. Под штормовым небом фленджер, направляющийся на восток, патрулирует вершину Доннера недалеко от Нордена, Калифорния. Ранним утром фленджер выезжает из туннеля 35 возле перевала Юба, Калифорния.
Ловя полуденное солнце, фленджер, направляющийся на восток, ныряет в тоннель 36 на перевале Юба. После ночи сильного снегопада фленджер направляется на восток через Cisco под солнечным небом. Обратите внимание на устройство для разбивания сосулек наверху UP 602. Морозным зимним утром фленджер, идущий на запад, сопровождает поезд Z через Трою, Калифорния. Фленджеры патрулируют очередной снежный полдень в Высоких Сьеррах. Прибытие в Траки поздним вечером после долгого дня борьбы со снегом. Снежные бои не прекращаются с заходом солнца. Фленджер, направляющийся на запад, покидает Траки, чтобы провести долгую ночь борьбы со снегом. Разбрасыватели Фланжеры очищают снег вокруг гусениц, но не всю полосу отвода. Когда на дорожном полотне скапливается снег, Union Pacific вызовет разбрасывателей. Эти массивные снегоочистители используют мощные гидравлические рычаги для очистки гусениц от снега.
Предотвращение накопления снега вдоль путей может помочь сохранить железную дорогу открытой после нескольких дней сильного снегопада.
В некоторых местах разбрасыватели могут сбрасывать снег прямо со склона. Это помогает предотвратить накопление «хвостов» и образование прочной снежной стены. Там, где нет склона, Union Pacific использует «ратрак». Ратраки — это полностью гусеничные машины, предназначенные для движения по снегу. Они оснащены плугами, которые позволяют убирать хвосты, оставленные разбрасывателями.
Ратраки и разбрасыватели стали очень эффективной комбинацией для уборки снега. Разбрасыватели имеют уникальные операции. Обычно их можно найти работающими между Truckee и Shed 10 во время или сразу после сильной метели. Два разбрасывателя обычно укомплектованы персоналом и выходят на дежурство около 4 часов утра. «Truckee Snow» выведет из строя обе магистрали, поскольку разбрасыватели работают на запад.
Разбрасыватели работают в связке друг с другом, очищая обе магистрали. После того, как они прибудут в Сарай 10, один комплект разбрасывателей отправится обратно в Траки, а другой продолжит работу в Switch 9.или Фульда (очевидно, однопутная часть между Сараем 10 и Переключателем 9). По пути на восток разбрасыватели часто останавливаются для заправки и обслуживания генераторов и ратраков.
В Восточной Сьерре часто выпадает меньше снега, чем на западном склоне, из-за эффекта дождевой тени. Двойные разбрасыватели появляются поздним вечером в Траки после необычной поездки на восток, в Бока. Из-за сильного снегопада в декабре 2021 года к востоку от Траки также потребовались разбрасыватели. После дня, когда шел снег, SPMW 4030 направляется на восток через Сода-Спрингс. У него на хвосте поезд Z, идущий на восток, который был задержан из-за операций по борьбе со снегом. Саб-диспетчер Union Pacific в Розвилле очень хочет, чтобы поезда двигались. Благодаря оранжевому цвету комплектов разбрасывателей Union Pacific их легко заметить в снежных условиях. В большинстве зим распорки, фленджеры и ратракы достаточны, чтобы железная дорога оставалась открытой. Когда условия становятся действительно жесткими, Union Pacific приходится идти на последнюю линию обороны.
Ротари Легендарные роторные снегоочистители — последняя надежда железной дороги во время суровых зимних бурь.
Хотя фленджеры и разбрасыватели работают не покладая рук в зимние месяцы, их усилий не всегда достаточно. Когда снег скапливается быстрее, чем разбрасыватели, на помощь приходят роторные машины. Годы службы в самых суровых условиях сделали поворотные столы своего рода легендой на железной дороге.
«Их иногда называли военными фургонами, — сказал отставной суперинтендант южной части Тихого океана Билл Линч, — отправляющихся на войну против Матери-Природы».
Исторически ротарианцев вызывали только раз в десять лет или около того. Во время исторической зимы в феврале 2017 года Union Pacific призвал ротарианцев очистить от снега маршрут Donner Pass Route. Union Pacific выпустила следующее специальное заявление для своих клиентов:
«Нашим клиентам,
Самая мощная снегоуборочная машина Union Pacific, роторный снегоочиститель, работала на полную мощность в минувшие выходные во время третьей самой снежной зимы в Сьерры в письменной истории. Плуг прорезал снег глубиной 13 футов на протяжении 14 миль возле перевала Доннер.
Первая и вторая линии защиты железной дороги от метелей – фленджеры и распорки – не могли содержать пути в чистоте из-за глубины снежных стен, поэтому для своевременной уборки больших объемов снега требовалась ротационная машина.
У нас есть три единственных в своем роде роторных снегоочистителя, которые можно использовать по мере необходимости в зимние месяцы. Плуги Union Pacific были первоначально построены в 1920-х годах и приводились в действие паром, а затем были отремонтированы и преобразованы в дизель-электрические в 1950-х годах. В 2012 году мы произвели первую за более чем 60 лет серьезную модернизацию одного роторного плуга, повысив его производительность, надежность и мощность. В 2017 году мы планируем модернизировать еще один роторный плуг.
Union Pacific усердно работает в зимние месяцы, чтобы очистить наши линии от снега и подготовить их к работе».
Мощный роторный снегоочиститель работает на восток через Трою, Калифорния.
SPMW 207 демонстрирует впечатляющий «бросок», рассекая сильный снегопад в Нордене. Пока роторные машины убирают снег с маршрута Доннер-Пасс, идущий на восток «Калифорнийский зефир» компании Amtrak проезжает по главной трассе № 2 в Нордене. Уникальный дизайн роторного снегоочистителя делает его настоящим зрелищем. Без снегоходов этот важный транспортный коридор был бы отрезан. Поздний зимний вечер обнаруживает, что SPMW 207 (роторный) находится на запасном пути в Эмигрантском ущелье. Между тем, манифест, идущий на запад, направляется по главному пути №1, а поезд с зерном, идущий на восток, ждет на стрелке 9. Роторные снегоуборочные машины — невероятная техника. Их сила не имеет себе равных и используется в самых тяжелых условиях. Если у вас будет возможность увидеть роторный двигатель в действии, это будет незабываемый опыт.
Советы по фотосъемке железной дороги Старая норвежская поговорка… «Нет такой вещи, как плохая погода, есть плохая экипировка».
Безопасность Как всегда, держитесь на безопасном расстоянии от гусениц. Помните, что эти поезда предназначены для перемещения снега, поэтому обычно безопасное расстояние от путей может оказаться недостаточным. Всегда будьте готовы к снежным и ледяным остаткам, исходящим от фленджеров, разбрасывателей и роторных катков.
Условия на маршруте Donner Pass Route могут быстро меняться. Часто сначала ухудшаются дорожные условия. Убедитесь, что ваш автомобиль подготовлен к зиме. Помимо полного бака бензина важно иметь при себе цепи противоскольжения, дополнительную зимнюю одежду, еду и воду. Будьте в курсе дорожных условий, погуглив «CalTrans Road Conditions».
Утренний поход по свежевыпавшему снегу в Нордене. Оборудование Для успешного фотографирования операций по борьбе со снегом может потребоваться дополнительное оборудование. Помните, если вам будет некомфортно, пострадают ваши образы и креативность.
Планируйте заранее!
Убедитесь, что у вас есть подходящая зимняя одежда. Ношение водонепроницаемых, утепленных зимних ботинок вместе с толстыми зимними носками согреет ваши ноги. Водонепроницаемые зимние штаны, куртки и перчатки также имеют решающее значение. Когда дело доходит до сохранения тепла, ключевым фактором является многослойность. Шапочка и/или шапка также помогут держать голову и уши в комфорте.
Снегоступы значительно облегчат вам жизнь в походах по заснеженной местности. Большая часть маршрута Доннер-Пасс недоступна на машине в зимние месяцы. Чтобы получить доступ к желаемым местам для фотографий, необходимо иметь снегоступы. Я использую альпинистские снегоступы Tubbs. Несмотря на высокую цену, они созданы для экстремальных условий и обеспечат вам безопасность. Проверьте их: https://tubbssnowshoes.com
Лучшие приключения начинаются на снегоступах. Горячая чашка кофе холодным утром поможет избавиться от холода. Поддержите местный бизнес. Водонепроницаемая сумка для фотокамеры и водонепроницаемое оборудование для фотокамеры защитят ваше снаряжение.
Существует неотъемлемая опасность использования электронного оборудования в плохую погоду. Вода и лед могут повредить ваше оборудование, если оно не защищено должным образом. Инвестируйте в хорошую сумку для камеры, которую легко носить и которая защитит ваше оборудование. Я доверяю LowePro: https://www.lowepro.com
Радиосвязь может быть очень полезной во время операций по борьбе со снегом. Между поездами, штаб-квартирой Truckee Snow и диспетчером UP Omaha 9 часто есть дополнительный радиосвязь.. Умение слышать и понимать радиопереговоры сделает вас более успешным на трассе.
Радиочастота: 160.320
На горе в ожидании поезда. Завершение Я надеюсь, что эта статья помогла вам разобраться в операциях по борьбе со снегом на маршруте Доннер Пасс. Как всегда, если у вас есть какие-либо вопросы, пожалуйста, отправьте мне сообщение. Найдите «Связаться с Джейком» на моем веб-сайте, и я с радостью свяжусь с вами.
Наконец, я хотел бы поблагодарить бригады по борьбе со снегом Union Pacific. В то время как многие люди наслаждаются праздниками дома, снегоуборщики работают круглосуточно, чтобы держать железную дорогу открытой. Это трудная работа, но они всегда демонстрировали высокий профессионализм и гордость за то, что они делают. Скоро увидимся там, ребята! 9
Union Pacific Snowplows, Rees, 1966 Стр.)
Гарольд Рис, 1966
С конца 1880-х годов роторные снегоуборочные машины с паровым приводом были одним из самых зрелищных видов оборудования для обслуживания железных дорог. В мягкие зимы они используются редко, но в суровые зимы они просто необходимы. Снежные бури — лучшие друзья роторных двигателей, они тестируют их так, как это невозможно смоделировать на испытательном стенде, — вопиющим образом выявляя любые недостатки.
Сильные метели, случившиеся в 1880-х годах, привели к развитию роторного снегоочистителя. Клиновые плуги могли довольно хорошо справляться с обычным снегом, но не могли справиться со снегом, который был глубоко и сильно занесен западными метелями.
Первый успешный роторный снегоочиститель был приобретен Union Pacific в 1887 году после того, как он успешно продемонстрировал свои возможности между Грейнджером, штат Вайоминг, и Хантингтоном, штат Орегон. Этот успешный роторный плуг был основан на патенте, выданном изобретателю Оранжу Джуллу и переуступленном Джону С. и Эдварду Лесли. Он был построен для братьев Лесли компанией Cooke-Locomotive and Machine Works в Патерсоне, штат Нью-Джерси. Этот первый роторный двигатель был настолько успешным, что Union Pacific немедленно заказала еще три для доставки до следующей зимы. Следующие три роторных плуга, построенные Cooke Locomotive·and Machine Works для братьев Лесли, были доставлены в Union Pacific к декабрю 1887 года.03 компания Leslie Brothers продала в общей сложности 64 ротора различным железным дорогам, расположенным в основном на Западе. Все они были построены Cooke Locomotive and Machine Works. В общей сложности пять самолетов были куплены Union Pacific.
С 1905 по 1937 год компания American Locomotive Company строила так называемые Leslie Rotaries.
Всего был построен 71 самолет, семь из которых были приобретены Union Pacific.
Роторный снегоочиститель Лесли состоял в основном из обычного котла паровоза, установленного на подрамнике, поддерживаемом двумя четырехколесными тележками. К переднему концу подрамника крепилось поворотное колесо, заключенное в колесную нишу. Вращающееся колесо приводилось в движение хитроумным механическим устройством, которое сочетало в себе обычные цилиндры паровоза, поршни, главные штоки и главные приводы с коробкой передач, прикрепленной к валу вращающегося колеса. Кабина машиниста плуга располагалась непосредственно за поворотной колесной аркой и перед дымовой трубой. Первоначально «органы управления» стругового инженера состояли из свистка и крана аварийного тормоза. Рычаг газа и реверса ротора располагались вдоль топки и управлялись другим инженером. Толкачим локомотивом управлял еще один машинист. И машинисты плуга, и толкача пытались работать в ответ на свистки человека в передней кабине.
Плохая связь очень затрудняла работу – если плуг втыкался в снег быстрее, чем поворотное колесо успевало “переварить” снег и выбросить его, то колесо заклинило и его надо было оттаивать паром из колодца. котел. Эта операция по оттаиванию была трудоемкой и длительной.
В период с 1887 по 1922 год Union Pacific и соединительные линии, которые позже стали частью системы Union Pacific, приобрели в общей сложности 17 роторных плугов, построенных по вышеуказанным линиям.
На протяжении многих лет основной дизайн не менялся – он был в высшей степени успешным. Поскольку они использовались только в суровые зимы, их общее время работы было коротким, поэтому они были исключительно долговечными.
Из первых пяти роторных двигателей, построенных в 1887 и 1888 годах для Union Pacific или ее позднее приобретенных соединительных линий, ни один не был официально выведен из эксплуатации до 1958. В том же году два были списаны и два хранились без назначения. Один все еще находится в Роулинсе.
Между прочим, тот, что находится в Роулинсе, является первым роторным двигателем, построенным на заводе Кука. Он используется редко, потому что роторные машины, построенные гораздо позже, размещены в Грин-Ривер и Шайенн и используются предпочтительно. Но он по-прежнему служит резервной защитой — на всякий случай — через 80 лет после постройки.
Снежная буря, случившаяся в январе 1949 года, привлекла внимание к снегоуборочной технике железной дороги. В течение многих лет зимы были мягкими, и ротаторы не требовались. Некоторых усыпили недооценкой их важности. Внезапный натиск 49-гоBlizzard дала роторным машинам шанс проявить себя, а также указала на необходимость как замены, так и дополнительного оборудования. Корпорация Lima-Hamilton немедленно заказала два паровых плуга. Они отличались от предыдущих плугов тем, что поворотное колесо было установлено на подшипниках качения и приводилось в движение двумя 3-цилиндровыми паровыми машинами Shay. Эти два паровых плуга считаются самыми мощными паровыми роторными двигателями в мире, развивающими около 2000 л.
с. при максимальной скорости вращения колеса 150 об/мин.
С уходом паровоза и постепенной заменой его дизель-электрическим и газотурбинно-электрическим движителем также ликвидируются топливные и водные объекты, используемые с паровой энергией. Без топлива и воды снегоочиститель с паровым приводом находится примерно в той же ситуации, что и динозавр, когда среда его обитания изменилась. Роторные снегоочистители должны использовать те же средства, что и тягач железной дороги.
Сразу после исторического 1949 г.Blizzard были начаты инженерные изыскания по разработке дизель-электрического роторного снегоочистителя. Концепция конструкции этого роторного плуга заключалась в том, чтобы максимально использовать компоненты, используемые в дизель-электрических установках, и иметь по меньшей мере такую же мощность, как и большие паровые роторные плуги, построенные в 1949 году. с самоуправлением, чтобы машинист плуга имел полный контроль как за роторным плуговым колесом, так и за дизель-электрическими толкателями.
Это упростило бы эксплуатацию и сняло проблему координации работы струговых и толкательных машинистов.
В результате этих исследований в мастерских железной дороги в Омахе в 1958 году был сконструирован роторный снегоочиститель новой конструкции, дорожный номер
0. Испытания под стационарной нагрузкой были завершены в ноябре, и плуг был перевезен в Покателло, штат Айдахо, для дорожных испытаний. . 3 марта 1959 года плуг совершил свою первую поездку по дороге, открыв 56-мильную линию ответвления между Эштоном, штат Айдахо, и Западным Йеллоустоуном, штат Монтана, за двенадцать часов. Эта ветка не работает в зимние месяцы. Удаление снега, скопившегося за зимние месяцы, является серьезной операцией. Этой зимой толщина снега варьировалась от 2 до 8 футов, а содержание воды составляло примерно 27 процентов. Скорость движения плуга во время этой операции варьировалась от 2 до 14 миль в час. Одноместный ГП-9толкатель использовался на протяжении всего 56-мильного пробега, за исключением семи миль с уклоном от одного до двух процентов через перевал Реас, где необходимо было врезать второй толкатель GP-9.
За время рейса двигатель роторного плуга проработал на максимальном дросселе пять часов 39 минут. Общее время вспашки основного пути составило 8 часов 12 минут. Остальное время ушло на выкапывание стрелок, вспахивание подъездных путей и звездочек, перестановку поворотного колеса на противоположную сторону пути и т. д. Механических или электрических проблем не было. Плуг работал с гораздо меньшей вибрацией и шумом, чем паровой плуг. Скорость этой операции была феноменальной: если бы использовался паровой ротор, построенный Лимой-Гамильтоном, потребовалось бы от 32 до 40 часов вспашки.
Дизель-электрический ротор
0 использовался пять раз, чтобы открыть Йеллоустонский филиал после зимнего скопления снега. Этот филиал зарекомендовал себя как отличный испытательный полигон. Если бы не эта ветвь, любые испытания были бы невозможны из-за череды мягких зим.
Огромный прогресс, произошедший в конструкции грузовых весел, отразился на оборудовании для борьбы со снегом. Более длинные и широкие автомобили требуют более широкого выреза на поворотах, чтобы обеспечить просвет в средней точке автомобиля.
Поскольку поворотные колесные арки уже были близки к максимальному клиренсу, сделать колесную арку шире не представлялось возможным. Для получения более широкого среза на поворотах корпус плуга
0 был оснащен крыльями с гидравлическим приводом, которые увеличивали ширину с 12 футов 6 дюймов до 14 футов 0 дюймов.
Успешная эксплуатация модели
0 и множество данных испытаний, накопленных с 1958 по 1965 год, потребовали создания второго дизель-электрического плуга. Второй плуг должен был быть по сути таким же, как
0, только крупнее и мощнее. Диаметр колес увеличен с 11 футов 2 1/2 дюйма до 12 футов 0 дюймов, а мощность дизельного двигателя увеличена с 1800 до 2500 л.с.
Второй поворотный, дорога №
1, спроектированный и построенный компанией Union Pacific, был завершен и испытан в Омахе в ноябре 1966 года. Его конструкция и дизайн включали в себя множество особенностей. С целью максимального снижения веса максимально использовались высокопрочные легированные стали.
Добавить комментарий