Губернаторская программа «Дороги Подмосковья»

Основания программы

В последнее время в Московской области активно реализуется целый ряд правительственных и губернаторских программ по улучшению, модернизации и развитию дорожно-транспортной инфраструктуры. Одной из таких губернаторских программ как раз и является «Дороги Подмосковья», которая начала действовать в 2012 году. Кроме того, для безопасности дорожного движения и улучшения качества жизни в регионе разработаны девять губернаторских проектов: «Свободный переезд», «Удобный поворот», «Безопасный переход», «Наследие», «Тротуар», «Грунтовые дороги», «Остановка», «Дорога к храму» и «Дорога памяти»

Подмосковье – динамично развивающаяся территория. Растет население, мобильность жителей, растет и транспортная протяженность

Андрей Воробьев, губернатор Московской области.

Регламентирующие документы

Постановление Правительства Московской области от 25.11.2014 №1000/47 “О внесении изменений в государственную программу Московской области “Развитие и функционирование дорожно-транспортного комплекса” (PDF, 56.84 МБ)

Текущая деятельность

ремонт дороги

Источник: Министерство транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области

«Ремонт автодорог».

Ремонт моста на улице Чайковского в Клину

Источник: Министерство транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области

Восемь путепроводов построили и реконструировали в 2016 году.

Пять мостов построили и реконструировали в 2016 году.

Протяженность отремонтированных автомобильных дорог Московской области составила 1728 километров в 2016 году.

Проект программы ремонта автодорог на 2016 год.

Адресный перечень программы ремонта региональных автодорог на 2016 год.

Карта ремонта региональных автодорог Московской области 2016 год.

Фотоотчет о проведении ремонтных работ на региональных дорогах за 2015 год.

Фотоотчет о проведении ремонтных работ на улично-дорожной сети за 2015 год.

Источник: Фотобанк Московской области

Схема размещения строящихся путепроводов на территории Московской области.

«Удобный поворот».

Тротуар и поворотную полосу построили на подъезде к регбийному стадиону в Щелкове

Источник: Министерство транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области

Цель реализации проекта «Удобный поворот» – повышение пропускной способности и уровня безопасности дорожного движения путем строительства на региональных автомобильных дорогах дополнительных полос для поворота. При формировании программы были определены участки автомобильных дорог, где строительство дополнительных полос позволило ускорить прохождение автотранспорта через перекрестки.

В 2014 году мероприятия были выполнены на 23 объектах.

В 2015 году мероприятия были выполнены на 17 объектах. 

Посмотреть, что было сделано за 2015 год, можно здесь.

«Безопасный переход».

Ремонт дорог в Лыткарине

Источник: Министерство транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области

Цель реализации проекта «Безопасный переход» – повышение безопасности дорожного движения и обустройство пешеходных переходов техническими средствами повышенной видимости в соответствии с введенными в 2014 году изменениями в национальные стандарты.

В комплекс мероприятий входит: установка дорожных знаков со светодиодной индикацией, установка дополнительных предупреждающих и запрещающих дорожных знаков, устройство искусственных дорожных неровностей. При формировании адресного перечня особое внимание было уделено пешеходным переходам, расположенным вблизи учебных учреждений, а также местам интенсивного пешеходного движения. 

В 2014 году мероприятия были выполнены на 159 объектах.

В 2015 году мероприятия были выполнены на 183 объектах. Посмотреть, что было сделано за 2015 год, можно здесь.

«Наследие».

Щеголев и Виртуозова в Новом Иерусалиме

Источник: Пресс-служба Губернатора Московской области

Цель реализации проекта «Наследие» – информирование водителей о достопримечательных и исторически значимых местах региона. Проект включает установку информационных указателей, на которые нанесены специальные пиктограммы.

В 2013 году было установлено 107 указателей, в 2014 году – 500 объектов, в 2015 году – 284 объекта.

Посмотреть, где установят дорожные знаки с информацией об объектах и памятниках культуры и истории на территории Московской области в 2016 году можно здесь.  

«Тротуар».

Цель реализации проекта «Тротуар» – повышение безопасности дорожного движения путем строительства пешеходных тротуаров для разделения транспортных и пешеходных потоков. При формировании адресного перечня объектов особое внимание было уделено местам вынужденного движения пешеходов по проезжей части и обочинам.

В 2014 году мероприятия были проведены на 97 объектах.

В 2015 году мероприятия были проведены на 96 объектах.

«Грунтовые дороги».

Земельный участок и грунтовая дорога

Источник: Министерство экологии и природопользования Московской области

Цель реализации проекта «Грунтовые дороги» – повышение безопасности дорожного движения, обеспечение комфортного подхода к населенным пунктам. Проект включает в себя перевод грунтовых дорог в автодороги с твердым покрытием.

В 2014 году мероприятия были проведены на 18 объектах.

В 2015 году мероприятия были проведены на 63 объектах.

«Остановка».

Автобусная остановка

Источник: Министерство транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области

Цель реализации проекта «Остановка» – повышение безопасности дорожного движения и улучшение качества транспортного обслуживания населения путем строительства заездных карманов, строительства посадочных площадок и установки комфортных автопавильонов.

При формировании адресного перечня особое внимание было уделено обращениям пассажирских автотранспортных предприятий и многочисленным просьбам граждан.

В 2014 году мероприятия были проведены на 174 объектах.  

В 2015 году мероприятия были проведены на 148 объектах.  

 «Дорога к храму».

Проект храма

Источник: Комитет по архитектуре и градостроительству Московской области

Цель реализации проекта «Дорога к храму» – обеспечение беспрепятственного и комфортного доступа прихожан к храмам Московской епархии.

Проект включает ремонт и восстановление дорожного покрытия.

Посмотреть, какие дороги ведут к храмам и святым местам Московской области можно здесь.  

В 2013 году мероприятия были проведены на 18 объектах, в 2014 году – на девяти объектах. В 2015 году мероприятия были проведены на 11 объектах.

«Безопасность дорожного движения».

Дорожная авария

Источник: Министерство транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области

На территории Московской области ведется комплексная работа, направленная на снижение смертности в дорожно-транспортных происшествиях. В 2015 году ликвидировано 322 очага аварийности на муниципальных и региональных автодорогах, в том числе 130 очагов аварийности на 10 наиболее аварийных региональных трассах. 

Комплекс мероприятий включает в себя установку тросового, барьерного, пешеходного ограждений, строительство тротуаров, оснащение и замену дорожных знаков.

Благодаря проведенным мероприятиям снижена смертность в дорожно-транспортных происшествиях, ее показатель составляет 19,3 человек на 100 тыс. населения.

Ознакомиться с фотоотчетом проведенных работ можно по ссылке.

«Доступная среда».

Пандус для инвалидов

Источник: ©, пресс-служба администрации города Химки

На региональных автодорогах ведется работа по адаптации объектов инфраструктуры для маломобильных граждан. Комплекс мероприятий разработан совместно с администрациями муниципальных образований и министерством социального развития региона.

По итогам 2015 года обустроено более 150 участков автодорог.

Приемку и обследование дорожных объектов, реализуемых в рамках программы «Доступная среда», осуществляет рабочая группа, в состав которой вошли представители Главного управления дорожного хозяйства, ГБУ «Мосавтодор», Московской областной общественной организации инвалидов «Колесница» и социальных служб.

Ознакомиться с фотоотчетом проведенных работ можно по ссылке.

 Узнать о продолжении релизации программы по ссылке.

Пять подъездных дорог построят в Подмосковье до конца 2023 года — Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

Мособлэкспертиза одобрила возведение пяти подъездных дорог в Московской области, строительство намерены завершить до конца 2023 года. Об этом сообщила пресс-служба департамента развития новых территорий Москвы со ссылкой на главу ведомства Владимира Жидкина.

«Мособлэкспертиза дала положительные заключения на строительство пяти подъездных дорог. Уже проведены проектно-изыскательские работы, получены положительные заключения Мособлэкспертизы. В настоящее время ведется подготовка документации для проведения торгов на выполнение строительно-монтажных работ. Объектпроектыы планируется реализовать к концу 2023 года», – приводятся в сообщении слова Жидкина.

Так, подъездные дороги будут построены: к садоводческим некоммерческим товариществам «Родничок», «Рыжик», «Старица», «Белая дача» в городском округе Озеры; к садоводческому некоммерческому товариществу «Осень» вблизи дер. Бельское Талдомского городского округа; к садоводческим некоммерческим объединениям: СНТ «Богдановка», СНТ «Простоквашино» вблизи дер. Богдановка городского округа Чехов; к садоводческому некоммерческому товариществу «Мичуринец» вблизи дер. Юрьево Можайского городского округа; к садоводческим некоммерческим объединениям: СНТ «Дружба», СНТ «Балтика» вблизи пос. Новый путь Можайского городского округа.

Уточняется, что протяженность дорог составит порядка 10 км, обеспечив более 4 тыс. садоводов современной транспортной инфраструктурой. Кроме того, в настоящее время ведутся проектно-изыскательские работы по семи объектам транспортной инфраструктуры общей протяженностью порядка 20 км. Так, в шести муниципальных образованиях Московской области (Домодедово, Коломенский, Можайский, Наро-Фоминский, Ступинский, Чеховский городские округа) для обеспечения современными качественными и безопасными подъездными дорогами 51 СНТ.  Отмечается, что после получения положительных заключений экспертизы будут подписаны государственные контракты на выполнение строительно-монтажных работ в 2022-2024 годах.

 

Новости – Правительство России

Цели строительства Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области (ЦКАД) – создание условий формирования современной транспортной инфраструктуры, обеспечение обслуживания транспортных потоков за пределами центральной части Московского транспортного узла и снижение перегрузки относящейся к нему сети автомобильных дорог. Сетевым планом-графиком реализации проекта строительства ЦКАД определены сроки, ожидаемые результаты и ответственные исполнители по всем этапам проекта. Реализация проекта идёт с 2013 года, и часть пунктов плана уже выполнена (в данный документ они включены в целях отражения всех этапов реализации проекта, в котором более поздние по времени исполнения мероприятия связаны с предыдущими).

Проект строительства Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области (далее – ЦКАД) входит в число приоритетных проектов Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года и реализуется в рамках государственной программы «Развитие транспортной системы».

Документ

• Сетевой план-график мероприятий по реализации проекта строительства Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области (ЦКАД)

Цели строительства ЦКАД – создание условий формирования современной транспортной инфраструктуры, обеспечение обслуживания транспортных потоков за пределами центральной части Московского транспортного узла и снижение перегрузки относящейся к нему сети автомобильных дорог.

Сетевым планом-графиком реализации проекта строительства ЦКАД (далее – План) определены сроки, ожидаемые результаты и ответственные исполнители по всем этапам проекта.

Планом предусмотрены:

– внесение изменений в законодательство и нормативные правовые акты Правительства России;

– проведение независимого ценового и технологического аудита проектной документации, обеспечение сопровождения реализации проектов строительства пусковых комплексов ЦКАД;

– реализация проектов строительства первого, третьего, четвертого, пятого пусковых комплексов ЦКАД.

План утверждён Председателем Правительства России Д.Медведевым.

Реализация проекта идёт с 2013 года, и часть пунктов плана уже выполнена (в данный документ они включены в целях отражения всех этапов реализации проекта, в котором более поздние по времени исполнения мероприятия связаны с предыдущими).

В Минтрансе озвучили планы по реконструкции сети федеральных дорог

В Министерстве транспорта России озвучили планы по реконструкции сети федеральных дорог.

В период до 2025 года федеральные дороги европейской части России приведут в полное соответствие I технической категории, в результате чего они будут соответствовать требованиям осевых нагрузок до 11,5 т.

Об этом заявил сегодня первый заместитель министра транспорта России Иннокентий Алафинов. Соответствующее заявление чиновник сделал в ходе своего выступления на открывшейся в Москве конференции «Грузовые автоперевозки: вызовы и возможности».

«Скорее всего, в европейской части мы к 2025 году все федеральные дороги в первую или во вторую (по документам, но выглядящую, как первая) категории переведем», — анонсировал планы представитель Минтранса.

По словам Алафинова, в период до 2024 года также будут приведены в соответствие I технической категории федеральные дороги Северо-Запада страны — как минимум до Выборга, а возможно, и до границы с Финляндией.

«На юге — у Черного моря, на М-4 «Дон» — I категория уже есть везде. Дальше, до 2024 года мы с вами уйдем за «Большое бетонное кольцо» по М-1. То есть все это будет сделано», — продолжил он.

Одновременно, по словам Алафинова, Минтранс ставит в план реконструкцию трассы М-7 «Волга», что позволит увеличить там пропускную способность и скорость движения.

Также до 2024 года планируется полностью перевести под соответствие осевым нагрузкам в 11,5 т часть транспортного коридора «Европа — Западный Китай» на отрезке Канаш (Чувашия) — новый обход Тольятти — М-5 «Урал» — обход Самары — Оренбург — Сагарчин.

В Минтрансе озвучили подробности своих планов по реконструкции сети автодорог федерального значения (фото: ГК «Автодор»)

Такие же планы у министерства (по переводу под осевую нагрузку в 11,5 т) по трассе «Кавказ», идущей к границе с Азербайджаном.

«У нас также есть вопрос, и мы все время спорим с коллегами, — что делать с обходом Дербента. Мы настаиваем на том, что он должен быть, потому что весь грузовой поток идет через город Рыбинск. С Минэкомом есть разногласия на этот счет», — поделился подробностями представитель Минтранса.

Дальше, по словам чиновника, у профильного министерства останется лишь реконструкция М-6 «Каспий» и «встанет вопрос, как поступать с М-5», на реконструкцию которой — кроме участка в Московской области — пока нет средств.

В целом, отметил Алафинов, Минтранс начал вплотную заниматься созданием в России транспортных коридоров («Европа — Западный Китай», «Север — Юг». — Прим. ГиД). «И мы будем это двигать. У нас стоит задача сделать эти коридоры», — подчеркнул замминистра.

Касательно более отдаленных перспектив, поделился планами спикер, в министерстве уже «планомерно закладывают» то, что предстоит сделать относительно развития дорожной сети в период 2025–2030 годов.

Новости

20:09, 31.01.2022
Начались работы по реконструкции фасада тоннеля под железной дорогой в Расторгуево

28 января был заключен контракт на реконструкцию тоннеля под Московской железной дорогой Павелецкого направления, соединяющий центральный и Расторгуевский районы города Видное. Согласно контракту, фасад тоннеля должен быть реконструирован в течение 25 дней после заключения контракта. Работы будет вести ООО «Стройпроект»… .

14:20, 10.12.2021
Обещанного властями тоннеля для дублера МКАД «СБВ-ЛТКЖ» в Видном не будет

В ноябре на сайте Комитета по архитектуре и градостроительству Московской области были опубликованы документы о внесении изменений в документацию по планировке территории для будущей платной дороги «Солнцево – Бутово – Видное – Лыткарино – Томилино – Красково – Железнодорожный». Документы…

18:56, 26.11.2021
Названы сроки завершения реконструкции развязки «Липецкая улица – МКАД – М-4 «Дон»

Реконструкцию развязки на пересечении МКАД с Липецкой улицей планируется завершить во втором квартале 2024 года, сообщил руководитель Департамента строительства Москвы Рафик Загрутдинов. Таким образом, строительство многоуровневой развязки продлится еще 2.5 года. Иллюстрация: stroi.mos.ru Добавим, что в рамках проекта реконструкции этой. ..

12:48, 25.11.2021
Открыта дорога-выезд из ЖК «Зеленые Аллеи» и «Дивное» на М-4 «Дон»

Сегодня, 25 ноября, официально открыли новую дорогу, соединяющую жилые комплексы «Зеленые Аллеи» и «Дивное» с автодорогой М-4 «Дон». В торжественной церемонии открытия приняли участие глава Ленинского городского округа Алексей Спасский, председатель Совета депутатов Станислав Радченко и представители застройщиков «Дивное Сити»…

16:48, 20.10.2021
В Ленинском округе увеличат количество выделенных полос для общественного транспорта

Ленинский городской округ вошел в число муниципалитетов Подмосковья, где будут организованы выделенные полосы для общественного транспорта, сообщается на сайте Министерства транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области. Кроме Ленинского округа, выделенные полосы для автобусов организуют в Мытищах, Химках, Долгопрудном, Красногорске, Солнечногорске. ..

21:28, 05.08.2021
Фасад тоннеля под железной дорогой в Расторгуево реконструируют

Фасад тоннеля под Московской железной дорогой Павелецкого направления, соединяющий центральный и Расторгуевский районы города Видное, будет реконструирован. Об этом на своих страницах в соцсетях сообщает глава Ленинского городского округа Дмитрий Абаренов. «Ежедневно этой транспортной артерией пользуются тысячи наших автомобилистов и…

10:24, 04.06.2021
В 3-м квартале 2021 года внесут изменения в документацию проекта дороги «СБВ-ЛТКЖ»

26 мая Комитет по архитектуре и градостроительству Московской области (Мособлархитектура) выпустил распоряжение о подготовке внесения изменений в документацию платной автодороги «Солнцево -Бутово – Видное – Лыткарино – Томилино – Красково – Железнодорожный». На днях Мособлархитектура в письме Ленинскому Совету активистов…

12:58, 06.04.2021
Новый видеосюжет канала NewМосква о дороге-дублере МКАД «СБВ-ЛТКЖ»

YouTube-канал NewМосква опубликовал новое видео о проектируемой платной дороге-дублере МКАД «Солнцево – Бутово – Видное – Лыткарино – Томилино – Красково – Железнодрожный». На этот раз видеосюжет посвящен жителям многоквартирного жилого дома №18 в поселке Суханово, в 5-метрах от которого…

17:46, 26.02.2021
Назван новый срок начала реконструкции развязки «МКАД – М4 «Дон» – Липецкая улица»

Работы по реконструкции транспортных развязок на пересечении МКАД с улицами Липецкая и Верхние Поля планируется начать к лету 2021 года, сообщается на сайте Комплекса градостроительной политики и строительства города Москвы. «Завершается разработка документации для реконструкции этих развязок. Строительные работы начнутся…

14:13, 20.11.2020
Названы новые сроки реконструкции Каширского и Володарского шоссе

18 ноября в эфире федерального телеканала «Россия 1» был показан видеосюжет о пробках на Володарском шоссе в районе деревни Мисайлово и села Молоково Ленинского городского округа. Дорожные заторы там стали образовываться с началом ввода в эксплуатацию десятков многоэтажных домов жилого…

18:23, 04.11.2020
О строительстве дороги-выезда на трассу М-4 «Дон». Ноябрь 2020. Фоторепортаж

Прошло 17 месяцев с начала строительства отдельной дороги-выезда из микрорайона Купелинка и 6-го микрорайона города Видное на трассу М-4 «Дон». «Видное 24» продолжает следить за ее строительством. За прошедший месяц строители завершили установку фонарей на столбы и соединили их электрическим…

21:42, 07.07.2020
О строительстве дороги-выезда на трассу М-4 «Дон». Июль 2020. Фоторепортаж

Прошло 13 месяцев с начала строительства отдельной дороги-выезда из микрорайона Купелинка и 6-го микрорайона города Видное на трассу М4 «Дон». «Видное 24» продолжает следить за ее строительством. За прошедший месяц на дороге начали устанавливать столбы освещения. Уже установлено 22 столба…

19:26, 10.06.2020
О строительстве дороги-выезда на трассу М-4 «Дон». Июнь 2020. Фоторепортаж

Прошел один год с начала строительства отдельной дороги-выезда из микрорайона Купелинка и 6-го микрорайона города Видное на трассу М4 «Дон». «Видное 24» продолжает следить за ее строительством. За прошедшие 2 месяца на дороге начали обустраивать пешеходные тротуары. С северной стороны…

06:49, 30.09.2019
О строительстве дороги-выезда на трассу М-4 «Дон». Сентябрь 2019

Прошло четыре месяца с начала строительства отдельной дороги – выезда из микрорайона Купелинка и 6-го микрорайона города Видное на трассу М4 «Дон». «Видное 24» продолжает следить за ее строительством.После двухмесячной паузы в начале прошлой недели на объекте, наконец, продолжились…

20:00, 18.01.2019
В 2019 году в Видном и Ленинском районе отремонтируют более 25 дорог. Список

В 2019 году с мая по октябрь в городских и сельских поселениях Ленинского района планируют отремонтировать более 25 дорог. Городскогое поселение Видное ул. Старонагорная ул. Ольховая (подъезд к Троллейбусному депо) Белокаменное шоссе (от д. Таболово до ул. Заводской) Проспект Ленинского…

Дороги Новой Москвы: строительство и перспективы

Мамыри – Саларьево стала первой реконструированной трассой Новой Москвы. Проселочная дорога была модернизирована в четырехполосную современную городскую магистраль с освещением, остановками общественного транспорта, пешеходными дорожками. Кроме того, на ней организован 41 съезд на прилегающую территорию. Эта дорога фактически стала полноценным дублером МКАД на южном участке.

7 августа 2014 года была завершена реконструкция трассы, соединяющей город Московский(Киевское шоссе) и деревню Рассказовка (Боровское шоссе).

РЕКОНСТРУИРОВАННАЯ ДОРОГА МЕЖДУ КИЕВСКИМ И БОРОВСКИМ ШОССЕ (Г. МОСКОВСКИЙ – ДЕР. РАССКАЗОВКА). С. СОБЯНИН, М. ХУСНУЛЛИН, В. ЖИДКИН

Эта дорога улучшила автобусное сообщение между городом Московский и железнодорожной платформой Переделкино, а в перспективе улучшит сообщение и со станцией метро «Рассказовка» Калининско-Солнцевской линии – после ее открытия.

В ноябре 2014 года правительство Москвы утверждило маршрут новой дороги, соединяющей Киевское и Калужское шоссе через деревни Середнево, Марьино и Десна.

Реконструкция Калужского шоссе

Калужское шоссе, ставшее основной трассой новых территорий Москвы, не справляется с огромным потоком автомобилей, который, к тому же, существенно увеличивается в летнее время за счет машин дачников.

РЕКОНСТРУКЦИЯ КАЛУЖСКОГО ШОССЕ. С СОБЯНИН, М. ХУСНУЛЛИН, А. БОЧКАРЕВ

Расширение Калужки на некоторых участках невозможно, потому что к шоссе вплотную прилегает жилая застройка. Как сообщил заместитель мэра по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин, реконструкция Калужского шоссе не затронет жилые дома, избежать сноса позволит дорога-дублер, которая будет огибать населенные пункты Новой Москвы в местах плотной застройки.

Это значит, что на некоторых участках Калужка «раздвоится»: дублер будет огибать жилую застройку, а существующий отрезок шоссе станет городской улицей для обслуживания прилегающих территорий. Например, такой дублирующий участок планируется построить в обход деревень Ватутинки и Красная Пахра.

В ноябре 2014 года строители приступили к работам на первом 9-километровом участке реконструкции Калужского шоссе – от МКАД до поселения Сосенское.

В 2015-м начались работы на втором участке Калужского шосс от деревни Сосенки до поселения Троицкое (южной границы Троицка) и далее до Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД). Всего здесь предстоит построить и реконструировать 25 км дорог.

На участке Калужского шоссе от МКАД до поселения Воскресенское планируется организовать шесть полос для движения транспорта (по три в каждом направлении) и построить 10 транспортных развязок. В их число входят реконструкция «клеверного листа» на пересечении Калужки и МКАД, строительство тоннелей около деревни Мамыри и в районе поселка Газопровод.

Возле жилого комплекса «Дубровка» появится сразу три тоннеля. Через реку Сосенка строители возводят три моста. Два из них – по основному ходу шоссе в сторону центра и области, а третий – по боковому проезду в сторону Москвы. Эстакады появятся на въезде в поселок Воскресенское и в районе деревни Сосенки. Для удобства и безопасности пешеходов построят шесть внеуличных переходов.

После реконструкции пропускная способность магистрали должна увеличиться в 2,5 раза и достичь 6,5 – 13 тыс. автомобилей в час на разных участках.

Кстати, несмотря на свое название, Калужское шоссе ведет не в Калугу, а в Беларусь, пересекая в районе Обнинска Киевское шоссе, которое как раз ведет в Калугу и далее в Киев.

ЦКАД

 

 

Идея строительства Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) обсуждалась давно. Однако только в 2014 году начались работы по прокладке новой скоростной магистрали, которая пройдет по территории Подмосковья и Новой Москвы в 50 км от МКАД. По оценкам специалистов, ЦКАД даст импульс экономическому росту всего столичного региона. Строительство дороги планируется завершить к 2025 году.

Новая трасса протяженностью 529,9 км ляжет в основу сети скоростных дорог всей Центральной России. ЦКАД разгрузит московские вылетные магистрали (те, что имеют продолжение в Подмосковье) и МКАД от транзитной перевозки грузов: большегрузные автомобили еще на дальних подъездах к Москве можно будет перенаправлять в пункты их назначения. Открытие трассы позволит сократить себестоимость грузовых перевозок и транспортных издержек. Организация скоростного транзитного движения снизит негативное воздействие на окружающую среду, разгрузив существующие дороги и населенные пункты, через которые сегодня следуют «караваны» грузовиков.

Строительство ЦКАД поможет сформировать на территории Московской области ряд крупных международных транспортных коридоров (МТК): «Лондон – Нижний Новгород», «Хельсинки – Юго-Восточная Европа», «Север – Юг» и «Хельсинки – Нижний Новгород». Кроме того, реализация проекта повысит безопасность дорожного движения. Дорога будет оснащена современной автоматической системой управления дорожным движением, станциями метеонаблюдения, вертолетными площадками, стоянками для отдыха водителей и придорожными сервисами.

Первый участок ЦКАД (22,4 км) пройдет по территоррии Новой Москвы. Открытие его планируется в 2018 году. 

Строительство Центральной кольцевой автодороги на присоединенных к Москве территориях началось 26 августа 2014 года, когда памятную капсулу в ознаменование начала работ на ЦКАД заложили мэр Москвы Сергей Собянин, губернатор Московской области Алексей Воробьев, министр транспорта Российской Федерации Максим Соколов, а также глава Росавтодора Сергей Кельбах.

В ТиНАО планируется построить три крупные транспортные развязки на ЦКАД: с Варшавским и Калужским шоссе, а также в районе дорожной отметки «26-й пикет». По мнению столичных градостроителей, необходимости строить большое количество развязок нет, иначе ЦКАД из скоростной транзитной трассы может превратиться в «городскую улицу» с пробками.

Планируется, что почти 120 тыс. машин, которые ежедневно транзитом следуют по МКАД, после 2018 года будут перенаправлены на Центральную кольцевую автодорогу.

Особое внимание при проектировании ЦКАД уделено развитию прилегающих территорий. Для этого разработают единый проект планировки территории Новой Москвы на расстоянии один километр в каждую сторону от ЦКАД. Здесь планируется построить логистические центры, инженерная инфраструктура, придорожный сервис и другие объекты, где будут созданы новые рабочие места. 

Источник: https://stroi.mos.ru/new-moscow/razvitie-dorozhnoi-seti

Дороги

Протяженность дорог Самарской области составляет 19,5 тыс км.

Из них протяженность дорог федерального значения — 686,3 км, регионального  — 7 081 км и местного — 11 749 км.

98% автомобильных дорог федерального значения и 99,9% автодорог регионального значения имеют твердое покрытие.

Наиболее значимыми автомобильными дорогами самарского региона являются дороги:

 

Название	Протяженность
Федерального значения:
М-5 «Урал» (перевозятся грузы из Европы на Урал и в Сибирь)	более — 330 км *
М-32 «Самара-Б. Черниговка – гр. Казахстана»	164 км*
«Подъезд к г. Оренбург от «Урал»	135,9 км*
Регионального значения:
«Самара — Пугачев — Энгельс – Волгоград»	96,75 км
«Самара – Бугуруслан»	155,32 км
«Ульяновск – Димитровград – Самара»	73,664 км
Обводная дорога г. Самары от автомобильной дороги «Урал» до автомобильной дороги «Самара — Волгоград»	79,51 км

       *в пределах области

 

В целях увеличения протяженности, пропускной способности и приведения в нормативное состояние автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения Самарской области реализуется областная целевая программа «Модернизация и развитие автомобильных дорог общего пользования регионального или межмунициального значения Самарской области до 2025 года».

Сроки реализации программы: 2009-2025 годы.

Основными задачами программы являются:

• строительство, реконструкция и ремонт автодорог Самарской области, в том числе строительство автодорожных обходов населенных пунктов области, мостовых переходов;
• обеспечение сохранности сети автодорог Самарской области, приоритетное выполнение работ по их содержанию и ремонту в целях доведения транспортно-эксплуатационных показателей автодорог Самарской области до нормативных требований;
• обеспечение предпроектной и проектной документацией на строительство и реконструкцию автодорог Самарской области;
• совершенствование государственного управления в области дорожной деятельности, повышение качества дорожных работ в результате использования новых технологий и материалов, внедрение достижений научно-технического прогресса и развитие дорожно-строительной индустрии.

Также реализуется областная целевая программа «Модернизация и развитие автомобильных дорог общего пользования местного значения в Самарской области на 2009 – 2015 годы», направленная на увеличение протяженности, пропускной  способности,  а  также достижение требуемого технического      и эксплуатационного   состояния  автомобильных  дорог общего  пользования  местного значения  в Самарской области.

Основными задачами программы являются:

• проектирование,  строительство, реконструкция дорог местного  значения,  в  том  числе  дорог  местного значения с твердым покрытием до сельских населенных пунктов,  не имеющих  круглогодичной  связи с сетью автомобильных дорог общего пользования;
• строительство   дорог  местного  значения  в  новых микрорайонах   малоэтажной   застройки,   а   также строительство    дорог   местного    значения,   по которым проходят маршруты школьных автобусов;
• капитальный   ремонт   и   ремонт   дорог  местного значения,  в  том   числе   ремонт  дорог  местного  значения,  по  которым  проходят  маршруты школьных  автобусов;
• капитальный  ремонт  и  ремонт  дворовых территорий многоквартирных домов  населенных пунктов, проездов к   дворовым   территориям   многоквартирных  домов населенных пунктов.

 

В целях обеспечения охраны  жизни,  здоровья  граждан  и их имущества, гарантий их законных  прав   на безопасные  условия  движения на дорогах Самарской области реализуется областная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения до 2015 года».

Сроки реализации программы: 2009-2015 годы.

Основными задачами программы являются:

• создание системы профилактических мер, направленных на формирование у участников дорожного движения законопослушного поведения;
• совершенствование системы мер по предупреждению детского дорожно-транспортного травматизма;
• повышение качества подготовки водителей транспортных средств;
• совершенствование форм и методов организации контрольно-надзорной деятельности за соблюдением норм и правил в области обеспечения безопасности дорожного движения;
• оптимизация  режимов движения на участках улично-дорожной сети с использованием современных инженерных схем организации дорожного движения,  технических   средств  и автоматизированных систем управления движением;
• сокращение  времени  прибытия  соответствующих служб на место дорожно-транспортных происшествий, повышение эффективности их  деятельности при оказании помощи пострадавшим;
• совершенствование организации медицинской помощи пострадавшим в результате дорожно-транспортных происшествий.

Российское обновление строительства инфраструктуры | ITE Транспорт и логистика

Опубликовано 03.13.2017

России как крупнейшей стране мира, площадь которой больше площади Плутона, необходимы мощная инфраструктура и транспортное сообщение. Как еще вы можете гарантировать, что нация с более чем 17 миллионами квадратных километров пространства будет обеспечена топливом, накормлена и довольна? Ответ кроется в далеко идущей программе развития инфраструктуры.

Правительство вкладывает огромные средства в модернизацию существующих российских портов, железных и автомобильных дорог или строительство новых объектов.По оценкам, к 2030 году Россия потратит колоссальные 969 миллиардов долларов на инфраструктурные проекты. Более 325 таких разработок находятся в стадии разработки, что поможет создать более благоприятную среду для транспорта и логистики.

Россия планирует масштабную модернизацию железных дорог

В 2017 году «Российские железные дороги» (РЗА), национальный железнодорожный оператор России, планирует получить около миллиона тонн новых путей. Это говорит о титанических масштабах амбиций России в области железнодорожного строительства.К 2030 году около 464,2 миллиарда долларов будет вложено в строительство новых железных дорог или модернизацию существующих объектов.

Один из российских железнодорожных проектов, ориентированных на торговлю, связан с текущим развитием транспортного коридора Север-Юг. Этот мультимодальный маршрут соединит Санкт-Петербург с Индией через Азербайджан и Иран. Коридор игнорирует Суэцкий канал, что значительно сокращает время транзита. На данный момент RZA инвестировала в проект более 50 миллионов долларов, в результате чего было построено более 200 километров новых путей в российском регионе Каспийского моря.

Это немного по сравнению с огромными суммами, вкладываемыми в высокоскоростную железную дорогу Казань-Москва. Ожидается, что 770-километровая линия будет стоить около 22 миллиардов долларов. Когда маршрут начнет работу в 2020 году, ожидается, что он станет крупной грузовой и пассажирской линией, поскольку проходит через города Владимир, Нижний Новгород и Чебоксары. Маршрут Казань-Москва также станет первым участком амбициозного, охватывающего весь континент высокоскоростного маршрута, соединяющего Пекин в Китае с Москвой, протяженностью более 7000 километров.

Свежая волна российских портов заходит

Россия зависит от морской торговли для большей части своего экспорта зерна и сырой нефти, а также для импорта основных потребительских товаров. Его важность такова, что по всей стране происходит множество новых объектов, морских логистических центров и расширение портов.

Владивосток, главный тихоокеанский порт России, получит новый логистический центр. Порт уже является зоной свободной торговли, стимулирующей грузовые перевозки, поэтому новая площадка предоставит Владивостоку дополнительные площади для хранения и обработки грузов.Площадка займет площадь 6,7 га и должна начать работу в 2019 году. 

Краснодарский край граничит с Черным морем и является важным районом торговли российским зерном. Отсюда Россия отправляет за границу миллионы тонн пшеницы и других зерновых. Он изобилует портами, но поскольку Россия наращивает мировой экспорт зерна, необходимо расширение на некоторых ключевых участках.

В марте 2017 года было объявлено, что порт Тамань получит режим модернизации стоимостью 258 миллионов долларов.На Тамани планируется построить новый терминал для сыпучих грузов, зерновой терминал и причальный комплекс для газовозов. Ожидается, что грузоподъемность порта достигнет 35 млн тонн.

В Архангельске на Северо-Западе России планируется строительство нового глубоководного порта, через который к 2025 году будут проходить первые грузы. Новейший портовый комплекс Архангельска, рассчитанный на круглогодичную эксплуатацию с вводом ледоколов в зимний период, будет быть в состоянии обрабатывать 30 миллионов тонн грузов в год и выступать в качестве альтернативного маршрута для грузовых потоков в и из Европы, Северной Америки и Китая.

В дорожное строительство требуются большие инвестиции

Дороги для России являются чем-то вроде приоритета. Из-за своего огромного размера нации нужны изрезанные шоссе и дороги, чтобы люди и товары могли свободно перемещаться. На строительство дорог в сельской местности выделено более 548 миллиардов долларов, в то время как на реконструкцию московской кольцевой дороги требуется 1,5 миллиарда долларов инвестиций.

На 2020 год запланировано строительство более 1000 километров новых дорог. До 2030 года также должны быть реализованы 36 индивидуальных строительных проектов с новыми мостами, что предполагает значительное расширение дорожной сети России, что сделает автомобильный транспорт более простым и дешевым.

Чемпионат мира по футболу FIFA 2018 нависает над российскими дорогами, а это означает, что спешка по завершению автомагистрали М11 Москва-Санкт-Петербург накаляется. Сергей Кальбач, председатель совета директоров «Аватадор», государственного дорожного ведомства России, уверен, что 669-километровая дорога будет завершена до начала турнира в июне 2018 года.

В Ростовской области также появится новая трасса. Планируется, что эта мегамагистраль свяжет Ростов-на-Дону с Москвой, Воронежем, Краснодаром и портовым городом Новороссийском.Ожидается, что маршрут, который улучшит автомобильные перевозки из Черного моря в столицу России и далее, будет введен в эксплуатацию к 2020 году.

Российские расходы на инфраструктуру прокладывают путь к более бесперебойной транспортно-логистической деятельности

С учетом того, что в течение следующих пятнадцати лет для российского инфраструктурного сектора запланировано финансирование в размере миллиардов долларов, национальный сектор транспортной логистики, несомненно, получит большую выгоду. Грузу будет проще ввозить, путешествовать и вывозить Россию, а это означает, что на горизонте появится более высокий уровень эффективности и рентабельности.

Россия – Строительство и инфраструктура

Обзор

После среднегодового роста на 12% в период с 2010 по 2014 год в российской строительной отрасли наблюдался спад на 7,4% в 2015 году и 2,1% в 2016 году в реальном выражении. Это было связано с западными санкциями, падением доходов от экспорта нефти и слабыми рыночными условиями в Европе. В совокупности эти факторы уменьшили способность правительства тратить средства на инфраструктурные проекты.Однако с 2017 года отрасль начала восстанавливаться из-за того, что правительство сосредоточило внимание на развитии производственного сектора страны, чтобы уменьшить его зависимость от экспорта нефти. В 2017 году отрасль поддержали планы правительства по завершению проектов транспортной инфраструктуры, энергетики и ЖКХ, жилых домов в преддверии чемпионата мира по футболу 2018 года. Надежная и современная инфраструктура жизненно важна для экономического роста и международной конкурентоспособности, поэтому правительство уделяет особое внимание развитию инфраструктуры.

Правительство России реализует план модернизации автомагистралей, аэропортов, железных дорог, портов и другой транспортной инфраструктуры на сумму 6,3 трлн рублей (87,5 млрд долларов США) до 2030 года. Кроме того, правительство России выделило еще 4,8 трлн рублей (66,6 млрд долларов США) к проекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Этот комплексный план направлен на улучшение связности регионов России и развитие стратегических автомобильных маршрутов, в том числе транспортного коридора Европа — Западный Китай и Северного морского пути.

К 2030 году правительство планирует проложить 11 000 км новых железнодорожных путей, которые свяжут Москву, Санкт-Петербург, Самару, Краснодар и Новосибирск. Новые железные дороги означают, что ожидается спрос на новые железнодорожные депо, станции и соединительные дороги. Высокоскоростная железная дорога является важным компонентом режима модернизации транспорта в России. В настоящее время на железнодорожной сети России ведутся масштабные строительные работы под руководством железнодорожной монополии РЖД (Российские железные дороги). РЖД в настоящее время строит 12 427 миль / 20 000 километров новых линий, которые должны быть завершены к 2030 году с ориентировочной стоимостью 61 миллиард долларов.

Россия выделила сотни миллиардов долларов на строительство новых дорог, в том числе крупных автомагистралей. Например, планируется построить новую магистраль вдоль побережья Черного моря между Джугбой и Сочи. Четырехполосный маршрут протяженностью 130 миль / 210 км оценивается в 19 миллиардов долларов и станет ключевой артерией для грузовых автомобилей, перевозящих товары из европейской части России в ее южные регионы.

Еще один крупный проект, находящийся в стадии реализации, — участок дороги протяженностью 1243 мили / 2000 километров под названием «Шоссе Меридиан».Это подпадает под глобальный проект Китая «Один пояс, один путь» («Один пояс, один путь»), участником которого является Россия. Меридианное шоссе проходит по территории России от границы Казахстана до границы Беларуси. По словам представителей правительства, этот новый маршрут будет ориентирован на грузовые перевозки. Высокий процент грузов будет составлять восточно-западные грузы из Европы в Китай и наоборот. Заключительный участок новой магистрали Москва-Санкт-Петербург. К 2020 году также должна быть введена в эксплуатацию Петербургская магистраль, что улучшит сообщение между двумя крупными городами России, которые являются крупными логистическими узлами.

Жилищное строительство также оживляет инфраструктурный сектор России. В первом квартале 2016 года Москва побила рекорд по строительству многоквартирных домов: количество квартир выросло на 4%. Необходимость обеспечения жильем групп со средним и низким доходом заложена в планах правительства по строительству. Его программа «Жилье для российской семьи» направлена ​​на значительное увеличение жилищного строительства в период с 2018 по 2020 год. К завершению этого плана должно быть построено около 500 000 двухкомнатных квартир.

Большой U.Южнокорейские транснациональные корпорации, такие как Caterpillar, John Deere, Wirtgen, AECOM, GE, Amsted Rail, 3M и Wabtec, достаточно активны в сегментах российского инфраструктурного рынка и участвуют в крупномасштабных строительных проектах в своих областях знаний.

Возможности

Для строительного сектора США (машины, инструменты, технологии) открываются отличные возможности для бизнеса в сфере инфраструктуры и жилищного строительства в России.

Торговые мероприятия

City Build Russia
28-29 октября 2020
Санкт-Петербург

Цемент.Конкретный. Сухие строительные смеси
10-12 ноября 2020 г.
Москва

Батимат Россия
3-6 марта 2021
Москва

MosBuild
30 марта – 2 апреля 20210
Москва

Веб-ресурсы

Министерство строительства Российской Федерации

Министерство транспорта Российской Федерации

Национальные проекты

Федеральное дорожное агентство

Ассоциация асфальтобетонов России

У.S. Коммерческая служба Контактное лицо:
Диана Райан, коммерческий специалист
Тел. : +7 (495) 728-5398

Китайская инициатива «Один пояс, один путь»

Введение

Китайская инициатива «Один пояс, один путь» (ОПОП), которую иногда называют «Новым Шелковым путем», является одним из самых амбициозных инфраструктурных проектов, когда-либо задуманных. Запущенная в 2013 году президентом Си Цзиньпином обширная коллекция инициатив в области развития и инвестиций будет простираться от Восточной Азии до Европы, что значительно расширит экономическое и политическое влияние Китая.

Подробнее от наших экспертов

Некоторые аналитики считают этот проект тревожным продолжением растущей мощи Китая, и поскольку стоимость многих проектов резко возросла, в некоторых странах усилилась оппозиция. Между тем Соединенные Штаты разделяют опасения некоторых азиатских стран по поводу того, что ОПОП может стать троянским конем для регионального развития и военной экспансии под руководством Китая. При президенте Дональде Дж. Трампе Вашингтон выразил тревогу по поводу действий Пекина, но изо всех сил пытался предложить правительствам в регионе более привлекательное экономическое видение.

Каким был изначальный Шелковый путь?

Подробнее:

Китай

Инициатива «Пояс и путь»

Центральная Азия

Южная Азия

Европа и Евразия

Первоначальный Шелковый путь возник во время экспансии на запад китайской династии Хань (206 г. до н.э. – 220 г. н.э.), которая создала торговые сети на территории современных стран Центральной Азии, таких как Афганистан, Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан, а также как современные Индия и Пакистан на юге.Эти маршруты протянулись более чем на четыре тысячи миль в Европу.

Краткий обзор ежедневных новостей

Сводка мировых новостей с анализом CFR доставляется на ваш почтовый ящик каждое утро.

Большинство будних дней.

Еженедельный дайджест последних новостей CFR о самых важных событиях недели в области внешней политики, включающий краткие сведения, мнения и разъяснения.

Каждую пятницу.

Подборка оригинальных анализов, визуализаций данных и комментариев, посвященных дискуссиям и усилиям по улучшению здоровья во всем мире. Еженедельно.

Вводя свой адрес электронной почты и нажимая «Подписаться», вы соглашаетесь получать объявления от CFR о наших продуктах и ​​услугах, а также приглашения на мероприятия CFR. Вы также соглашаетесь с нашей Политикой конфиденциальности и Условиями использования.

Центральная Азия, таким образом, была эпицентром одной из первых волн глобализации, соединяющей восточные и западные рынки, стимулирующей огромное богатство и смешивающей культурные и религиозные традиции. Ценный китайский шелк, специи, нефрит и другие товары двигались на запад, в то время как Китай получал золото и другие драгоценные металлы, слоновую кость и изделия из стекла. Пик использования маршрута пришелся на первое тысячелетие под руководством сначала Римской, а затем Византийской империй и династии Тан (618–907 гг. Н. Э.) В Китае.

Но крестовые походы, а также продвижение монголов в Среднюю Азию ослабили торговлю, и сегодня страны Центральной Азии экономически изолированы друг от друга, а внутрирегиональная торговля составляет всего 6,2 процента всей трансграничной торговли. Они также сильно зависят от России, особенно в отношении денежных переводов — они составляют треть валового внутреннего продукта (ВВП) Кыргызстана и Таджикистана. К 2018 году объем денежных переводов снизился по сравнению с максимумом 2013 года из-за экономических проблем в России.

Подробнее от наших экспертов

Каковы планы Китая в отношении Нового Шелкового пути?

Президент Си объявил об этой инициативе во время официальных визитов в Казахстан и Индонезию в 2013 году. План состоял из двух частей: Сухопутный Экономический пояс Шелкового пути и Морской Шелковый путь. Сначала эти двое вместе именовались инициативой «Один пояс, один путь», но в конечном итоге стали инициативой «Пояс и путь».

Видение Си включало создание обширной сети железных дорог, энергетических трубопроводов, автомагистралей и упорядоченных пограничных переходов, как на запад — через гористые бывшие советские республики — так и на юг, в Пакистан, Индию и остальную часть Юго-Восточной Азии.По словам Си, такая сеть расширит международное использование китайской валюты, юаня, и «устранит узкое место в азиатской связи». (По оценкам Азиатского банка развития, регион сталкивается с ежегодным дефицитом финансирования инфраструктуры в размере почти 800 миллиардов долларов.) В дополнение к физической инфраструктуре Китай планирует построить пятьдесят особых экономических зон по образцу Шэньчжэньской особой экономической зоны, которую Китай создал в 1980 году во время экономические реформы под руководством Дэн Сяопина.

Подробнее:

Китай

Инициатива «Пояс и путь»

Центральная Азия

Южная Азия

Европа и Евразия

Си впоследствии объявил о планах Морского Шелкового пути 21 века на саммите Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) в 2013 году в Индонезии. Чтобы приспособиться к расширяющимся морским торговым перевозкам, Китай будет инвестировать в развитие портов вдоль Индийского океана, от Юго-Восточной Азии до Восточной Африки и некоторых частей Европы.

Общие амбиции Китая в отношении ОПОП ошеломляют. На сегодняшний день более шестидесяти стран, на которые приходится две трети населения мира, подписались на проекты или выразили заинтересованность в этом. По оценкам аналитиков, крупнейшим на сегодняшний день является Китайско-пакистанский экономический коридор стоимостью 60 миллиардов долларов*, представляющий собой набор проектов, соединяющих Китай с пакистанским портом Гвадар на Аравийском море. В общей сложности Китай уже потратил на такие усилия около 200 миллиардов долларов.Morgan Stanley предсказал, что общие расходы Китая в течение срока действия BRI могут достичь 1,2–1,3 триллиона долларов к 2027 году, хотя оценки общих инвестиций различаются.

Чего надеется достичь Китай?

За инициативой Китая стоят как геополитические, так и экономические мотивы. Си продвигал видение более напористого Китая, в то время как замедление роста и непростые торговые отношения с Соединенными Штатами вынуждали руководство страны открывать новые рынки для своих товаров.

На сегодняшний день более шестидесяти стран, на которые приходится две трети населения мира, подписались на проекты или выразили заинтересованность в этом.

Эксперты считают ОПОП одним из основных направлений более смелого государственного управления Китаем при Си наряду со стратегией экономического развития «Сделано в Китае до 2025 года». Для Си ОПОП служит противодействием разрекламированному США «повороту к Азии», а также способом для Китая развивать новые инвестиционные возможности, развивать экспортные рынки и повышать доходы Китая и внутреннее потребление. «При Си Китай теперь активно стремится формировать международные нормы и институты и активно заявляет о своем присутствии на мировой арене», — пишет Элизабет С.Эконом.

В то же время Китай заинтересован в укреплении глобальных экономических связей со своими западными регионами, которым исторически не уделялось должного внимания. Содействие экономическому развитию в западной провинции Синьцзян, где сепаратистское насилие находится на подъеме, является главным приоритетом, равно как и обеспечение долгосрочных поставок энергии из Центральной Азии и Ближнего Востока, особенно по маршрутам, которые американские военные не могут прервать.

В более широком смысле китайские лидеры полны решимости реструктурировать экономику, чтобы избежать так называемой ловушки среднего дохода.В этом сценарии, от которого с 1960 года страдает почти 90 процентов стран со средним уровнем дохода, заработная плата растет, а качество жизни улучшается по мере роста низкоквалифицированного производства, но страны затем изо всех сил пытаются перейти к производству товаров и услуг с более высокой стоимостью.

Каковы потенциальные препятствия?

Инициатива «Один пояс, один путь» также вызвала оппозицию. Для некоторых стран, которые берут большие суммы долга для финансирования модернизации инфраструктуры, деньги BRI рассматриваются как потенциальная отравленная чаша.Проекты BRI строятся с использованием кредитов под низкие проценты , а не грантов помощи. Некоторые инвестиции BRI включали непрозрачные процессы торгов и требовали привлечения китайских фирм. В результате подрядчики завышают расходы, что приводит к отмене проектов и политической негативной реакции.

Примеров такой критики предостаточно. В Малайзии Махатхир бин Мохамад, избранный премьер-министром в 2018 году, провел кампанию против завышенных инициатив BRI, которые, как он утверждал, были частично перенаправлены в фонды, контролируемые его предшественником.Придя к власти, он отменил проекты BRI на сумму 22 миллиарда долларов, хотя позже заявил о своей «полной поддержке» инициативы в 2019 году. В Казахстане в 2019 году страну охватили массовые протесты против строительства китайских заводов, вызванные опасениями по поводу затрат. а также гнев по поводу обращения китайского правительства с уйгурами в провинции Синьцзян.

Согласно отчету Центра глобального развития за 2018 год, вероятны и другие подобные истории, в которых отмечается, что восемь стран ОПОП уязвимы для долговых кризисов.Отчет CFR «Один пояс, один путь» показывает, что общий долг перед Китаем резко вырос с 2013 года, превысив 20 процентов ВВП в некоторых странах.

 

Некоторые правительства, в таких странах, как Кения и Замбия, тщательно изучают инвестиции в ОПОП, прежде чем они подпишутся, а кандидаты в Малайзии провели и выиграли кампании на платформах против ОПОП. Сообщается, что китайские лидеры были удивлены таким сопротивлением, и инвестиции в BRI начали замедляться в конце 2018 года.Тем не менее к концу 2019 года контракты BRI снова значительно выросли.

Как США отреагировали на региональную интеграцию под руководством Китая?

Соединенные Штаты разделяют озабоченность других стран намерениями Китая. Развитие экономики Южной и Центральной Азии — давняя цель США, которая усилилась после начала возглавляемой США войны в Афганистане и поворота президента Барака Обамы в сторону Азии. Администрация Обамы часто ссылалась на необходимость того, чтобы афганская экономика отказалась от иностранной помощи, а в 2014 году тогдашний заместитель госсекретаря Уильям Бернс поручил Соединенным Штатам вернуть Центральной и Южной Азии «их историческую роль жизненно важного центра мировой торговли». , идеи и культура.В этом духе администрация Обамы поддержала строительство газопровода стоимостью 10 миллиардов долларов через Туркменистан, Афганистан, Пакистан и Индию. Он также потратил миллиарды долларов на дороги и энергетические проекты в Афганистане и использовал свою дипломатическую силу, чтобы помочь создать новые рамки регионального сотрудничества для укрепления экономических связей в Центральной Азии.

Некоторые аналитики призвали Соединенные Штаты углубить свои связи с азиатскими партнерами, как это пыталась сделать администрация Обамы с Транстихоокеанским партнерством (ТТП), сделкой, отклоненной Трампом. Вместо этого администрация Трампа попыталась противодействовать BRI Законом о строительстве. Это объединило Корпорацию зарубежных частных инвестиций (OPIC), государственное агентство США по финансированию развития, с компонентами Агентства США по международному развитию (USAID) в отдельное агентство с инвестиционным портфелем в размере 60 миллиардов долларов. Хотя это меркнет по сравнению с более чем 1 триллионом долларов, которые Китай, как ожидается, потратит на BRI, сторонники говорят, что он стремится привлечь более широкий пул частных инвестиций, страхуя риски.

Некоторые утверждают, что Соединенные Штаты могут найти положительный момент в ОПОП. Джонатан Э. Хиллман из Центра стратегических и международных исследований говорит, что Соединенные Штаты могут использовать проекты BRI, чтобы заставить Китай оплачивать инфраструктурные инициативы в Центральной Азии, которые также отвечают интересам США.

Какова роль третьих стран?

Другие страны пытались найти баланс между своими опасениями по поводу амбиций Китая и потенциальными преимуществами ОПОП.

Индия . Индия пыталась убедить страны в том, что ОПОП — это план доминирования в Азии, предупреждая о том, что некоторые аналитики назвали геоэкономической стратегией «Жемчужной нити», согласно которой Китай создает непосильное долговое бремя для своих соседей по Индийскому океану, чтобы захватить контроль над региональным дросселем. точки. В частности, Нью-Дели уже давно обеспокоен многолетними объятиями Китая со своим традиционным соперником, Пакистаном. Между тем, Индия предоставила собственную помощь в развитии соседям, в первую очередь Афганистану, где она потратила 3 ​​миллиарда долларов на инфраструктурные проекты.

Соединенные Штаты рассматривают Индию как противовес Азии, где доминирует Китай, и стремились связать воедино свои стратегические отношения в регионе с помощью Индо-Тихоокеанской стратегии 2017 года. Тем не менее, несмотря на опасения США, Индия была одним из основателей Азиатского банка инфраструктурных инвестиций Китая (АБИИ), а лидеры Индии и Китая вложили средства в развитие более тесных дипломатических отношений. «Индия много делает с Китаем на многосторонней арене по своим собственным причинам», — говорит Алисса Эйрес из CFR.

Япония .Токио придерживается аналогичной стратегии, уравновешивая свой интерес к развитию региональной инфраструктуры давними подозрениями в отношении Китая. В 2016 году Япония обязалась потратить 110 миллиардов долларов на инфраструктурные проекты по всей Азии. Япония и Индия также договорились о разработке Азиатско-африканского коридора роста (AAGC) — плана развития и соединения портов из Мьянмы в Восточную Африку.

Европа . Несколько стран Центральной и Восточной Европы приняли финансирование BRI, а государства Западной Европы, такие как Италия, Люксембург и Португалия, подписали предварительные соглашения о сотрудничестве по проектам BRI.Их лидеры рассматривают сотрудничество как способ привлечь китайские инвестиции и потенциально улучшить качество конкурсных строительных предложений от европейских и американских фирм.

Другие не согласны. Президент Франции Эммануэль Макрон призвал к осторожности, предположив во время поездки в Китай в 2018 году, что ОПОП может сделать страны-партнеры «вассальными государствами». Другие скептики связывают BRI с изменением климата. Институт международных финансов, исследовательская группа, которая анализирует риски для крупных западных банков, сообщил, что 85 процентов проектов BRI могут быть связаны с высоким уровнем выбросов парниковых газов.Другие утверждают, что Китай использует средства BRI для усиления влияния в балканских странах, которые находятся на пути к вступлению в ЕС, тем самым предоставляя Китаю доступ к сердцу общего рынка Европейского Союза.

Россия . Москва стала одним из самых восторженных партнеров BRI, хотя поначалу отреагировала на заявление Си сдержанно, опасаясь, что планы Пекина затмят представление Москвы о «Евразийском экономическом союзе» и посягнут на ее традиционную сферу влияния.

Однако, поскольку отношения России с Западом ухудшились, президент Владимир Путин пообещал связать свое евразийское видение с ОПОП. Некоторые эксперты скептически относятся к такому союзу, который, по их мнению, был бы экономически асимметричным. Российская экономика и общий объем торговли составляют примерно одну восьмую от размера китайской — пропасть, которую ОПОП может расширить в ближайшие годы.

* Это исправляет приведенную ранее цифру.

Строительство умного транспорта в Москве

Умный транспорт — основа любого умного города; это система, которая использует широкий спектр информационных и коммуникационных технологий для повышения эффективности, удобства и безопасности различных транспортных средств и объектов инфраструктуры.Но это сложная задача для городов, стремящихся к оцифровке, когда сотни и тысячи горожан совершают ежедневные поездки, которые должны проходить гладко, чисто и вовремя. В этом интервью заместитель Мэра Москвы по транспорту Максим Ликсутов рассказывает об усилиях города по развитию умной транспортной системы, которая нравится москвичам и предвосхищает их постоянно меняющиеся потребности.

Будьте в курсе ваших любимых тем

McKinsey: Опишите транспортную проблему Москвы и то, как город ее решает.

Максим Ликсутов: До 2010 года транспортная ситуация в Москве была близка к критической: дорожная сеть достигла максимальной пропускной способности, а в Москве была одна из худших дорожно-транспортных ситуаций в мире. Так, в 2011 году Правительством Москвы совместно с ведущими российскими и международными экспертами была разработана Государственная программа развития транспорта Москвы до 2020 года. В основу плана положен анализ больших объемов данных о поездках на работу с целью снижения нагрузки на дороги за счет стратегического подхода к модернизации. и нового строительства, а также запуск интеллектуальной транспортной системы (ИТС).

ИТС, в составе которой более 2000 камер видеонаблюдения, 3700 дорожных детекторов и 6000 светофоров, позволяет оперативно реагировать на дорожную ситуацию по всему городу, а не ждать, пока москвичи вызовут МЧС, правоохранительные органы или другие для решения вопросов. Мэр Москвы лично участвовал в разработке и реализации мероприятий по улучшению дорожного движения, в результате которых удалось значительно снизить заторы. Несмотря на это, с 2010 года количество зарегистрированных личных автомобилей в Москве увеличилось более чем на миллион.На самом деле, согласно рейтингу TomTom, в 2010 году Москва была самой загруженной из почти 400 городов; к 2016 году мы опустились на 13-е место. Скорость движения в Москве увеличилась более чем на 13 процентов — с 45 км/ч в 2010 году до 51 км/ч в 2016 году. Такое снижение заторов — одно из лучших в мире.

Мы по-прежнему сталкиваемся с заторами в часы пик, но улучшение было значительным благодаря ITS, серьезным изменениям в правилах парковки и значительным инвестициям в общественный транспорт, такой как метро и автобусы.В 2017 году Москва получила награду TomTom в области парковки, заняв первое место в мире по качеству планирования парковки.

McKinsey: Какие шаги предпринимает Москва для увеличения использования системы общественного транспорта?

Максим Ликсутов: Общественному транспорту сложно конкурировать с комфортом автомобиля, поэтому мы поставили перед собой задачу сделать общественный транспорт безопасным, современным, надежным, доступным и учитывающим потребности каждого пассажира.

Во-первых, мы обновляем автопарк.С 2010 года мы приобрели более 8000 новых наземных транспортных средств и 1600 новых вагонов метро отечественного производства. К концу 2017 года доля новых вагонов, используемых в метро, ​​достигнет 37 процентов, а наземного транспорта — 90 процентов. Сегодня средний возраст городских автобусов составляет менее пяти лет, а 98 процентов наших наземных транспортных средств приспособлены для пассажиров с ограниченными возможностями. В московском метро есть служба специальной помощи, а также есть «социальные такси», которые помогают пожилым людям и инвалидам ориентироваться в городе.

Во-вторых, мы внедрили несколько современных сервисов, которые можно найти в лучших транспортных системах мира, в том числе системы электронных билетов, городскую велосипедную систему, автобусные полосы и регулируемую индустрию такси. Сегодня более 85% поездок в общественном транспорте оплачиваются транспортными картами «Тройка», которые были введены в 2013 году и позволяют без проблем пересаживаться между всеми видами наземного транспорта. В 2017 году москвичи совершили 2,3 млн поездок на городских велосипедах, что вдвое больше, чем в 2015 году.Автобусные полосы обеспечивают приоритет общественного транспорта в движении, что повысило регулярность автобусного сообщения в центре Москвы; годовые полноценные поездки наземным транспортом увеличились с 586 млн в 2010 г. до 1 млрд в 2017 г. А благодаря высокой конкуренции и легализации рынка количество пассажиров 47 000 легальных такси в Москве с 2010 г. увеличилось в 16 раз.

Глобальная инфраструктурная инициатива

Объединение мировых лидеров в области инфраструктуры и капитальных проектов для поиска новых решений

В-третьих, мы сосредоточились на использовании данных для улучшения обслуживания пассажиров и информирования наших инвестиций в общественный транспорт.Помимо помощи в оптимизации использования частных автомобилей и условий движения, мы используем ITS для сбора обширного набора данных о посадке и высадке пассажиров автобусов, частоте и скорости, а также нагрузке на дороги и транспортные узлы. Мобильные данные и системы отслеживания дают нам точную картину движения каждого автобуса. Это послужило основой для запуска новой сети автобусных маршрутов под названием «Магистраль», которая предоставила более чем 900 000 человек, работающим в центре города, доступ к эффективной альтернативе поездкам на метро, ​​которые требуют смены маршрута.

В-четвертых, мы стремились улучшить связность между районами города и разгрузить метро и вокзалы, построив Московское центральное кольцо, которое окружает центр города и соединяет все наши линии метро. За год работы пассажиропоток по этой кольцевой железной дороге достиг 400 000 поездок в сутки.

Наконец, недавно мы внедрили интеллектуальную систему видеонаблюдения (CCTV) для обеспечения безопасности пассажиров. CCTV автоматически записывает и обнаруживает потенциально опасные ситуации, от необычных скоплений людей до потерянных или брошенных вещей, и даже может распознавать лица.Мы ожидаем, что новая система безопасности обеспечит десятикратное сокращение времени реагирования на чрезвычайные ситуации для сотрудников Московского метрополитена.

В результате этих усилий москвичи делают общественный транспорт своим основным видом транспорта; количество поездок по полному тарифу в год увеличилось с 1,9 млрд в 2010 году до 2,8 млрд в 2017 году. И сегодня интервалы между поездами в часы пик на самых загруженных линиях составляют 90 секунд, что обеспечивает бесперебойную работу системы. Этот показатель является рекордным среди крупнейших мировых подземных систем.Действительно, согласно исследованию, проведенному в 2016 году Сообществом метрополитенов (CoMET), независимой международной ассоциацией, московское метро входит в тройку лучших в мире систем метро по удовлетворенности пассажиров информацией в режиме реального времени.

McKinsey: Как вы собираете отзывы пассажиров об их опыте использования транспорта и как вы используете эти отзывы для принятия решений?

Максим Ликсутов: Ни одна инициатива не реализуется без учета мнения москвичей.В Москве есть два сервисных центра, которые еженедельно принимают вопросы, предложения, просьбы и обращения от более чем 5000 человек по телефону, через Интернет или при личном общении. Мы также обрабатываем все запросы и предложения, поступившие через социальные сети.

Наши последние инструменты взаимодействия с горожанами — мобильные приложения городской транспортной сети, которые москвичи скачали 3,5 млн раз. С помощью приложений можно спланировать поездку на общественном транспорте, оплатить парковку и найти ближайшую станцию ​​проката велосипедов.Приложение «Помощник Москвы» позволяет жителям даже регистрировать нарушения правил парковки. Приложением пользуются около 200 000 жителей, в 2017 году было наложено более 230 000 штрафов.

При этом мы постоянно совершенствуем работу с данными, чтобы предвосхищать пожелания москвичей. Мы используем те же передовые методы аналитики и обработки данных, что и операторы мобильной связи и ведущие интернет-сервисы. Но в отличие от этих групп, мы работаем с большим объемом разноплановых данных, которые поступают от поездок в метро и автобусах, фото- и видеофиксаций нарушений, отслеживания транспортных средств, отслеживания мобильных приложений и использования Wi-Fi. Имея эти данные, мы обрабатываем обратную связь от пассажиров и предоставляем актуальную и актуальную информацию о городских событиях. Мы также можем изменить маршрутную сеть, например, если мы видим, что в городе есть новый центр активности, который нуждается в обслуживании общественного транспорта. Мы только приступили к разработке механизма, и многое еще предстоит сделать в этом направлении.

McKinsey: Какие основные проблемы возникают в процессе управления умным городом и использования больших данных?

Максим Ликсутов: Защита данных — первостепенная задача в управлении любым умным городом.Внедрение умных технологий сопряжено со многими рисками, и мы хотим обеспечить максимально надежную защиту. В этом месяце Московский центр управления дорожным движением установил новый защитный барьер для виртуальной инфраструктуры ИТС, включающий комплекс передовых программных средств защиты, обеспечивающих полную безопасность. Теперь наша ИТС защищена современным киберпрограммным обеспечением и защитой конечных точек. Решение минимизирует риск проникновения вредоносного ПО в базы данных города и защищает от утечек конфиденциальной информации и персональных данных.

McKinsey: Какой вы видите Москву в 2025 году? Как он вписывается в глобальный ландшафт интеллектуальных транспортных технологий?

Максим Ликсутов: Для начала мы намерены продолжать повышать удобство продажи билетов и способов оплаты проезда в общественном транспорте, изучая такие методы, как технология продажи билетов с помощью носимых устройств.

В сфере персонализированных путешествий мы недавно начали тестировать новый метод доставки информации пассажирам метро.Учитывая данные, полученные с карт «Тройка», мы можем порекомендовать каждому отдельному пассажиру наиболее удобные способы использования системы общественного транспорта города (заказной транспорт). Надеемся, что в будущем персонализированное предоставление информации станет удобным инструментом управления пассажиропотоком, а возможности больших данных будут способствовать комфорту и безопасности москвичей.

Мы понимаем, что общественный транспорт играет важную роль в снижении загрязнения воздуха и создании здорового города.Таким образом, в ближайшие годы Москва намерена стать мировым лидером по развитию общественного транспорта. Поскольку городские автобусы перевозят миллионы человек в день, приобретение экологически чистого и комфортабельного парка является главным приоритетом. В ближайшие несколько лет мы будем постепенно переходить на электрические автобусы, а в 2021 году Москва прекратит закупать дизельные автобусы, выбрав вместо них полностью электрический парк.

И, конечно же, мы продолжим создавать более удобную маршрутную сеть, которая опережает потребности москвичей, предоставляя автобусы и добавляя маршруты и остановки на основе того, что говорят пользователи и технологии, которые наиболее необходимы.

McKinsey: Какой совет вы можете дать другим руководителям города?

Максим Ликсутов: я не в состоянии дать; каждый город, особенно мегаполис, уникален. Поскольку мы начали реформировать нашу транспортную систему позже, чем большинство мировых столиц, у Москвы была возможность перенять и применить опыт таких городов, как Пекин, Лондон, Сингапур и Токио. Мы работаем над внедрением лучших решений, доступных по всему миру, и я знаю, что руководители других городов учатся друг у друга и делают то же самое для своего родного города.

Фото предоставлено городом Москва

Будьте в курсе ваших любимых тем

В новой космической гонке Россия и Китай одержат победу над Америкой? – Московский Центр Карнеги

Россия и Китай рекламируют свое сотрудничество в космосе как нечто близкое к союзу, и это восприятие подпитывается новыми двусторонними соглашениями, в том числе планами по созданию совместной лунной базы. Но главное, что объединяет Россию и Китай в этой сфере, — это их соперничество с США.

Соревнование великих держав, обострившееся в последние годы, не ограничивается пределами нашей планеты. Международное право оставило без внимания многие космические вопросы, упущения, которые космические державы стремились исправить в свою пользу. В 1979 году в Договоре о Луне Луна и ее природные ресурсы были объявлены «общим наследием человечества». Но в последующие годы только восемнадцать стран — ни одна из них не входит в «Большую семерку» и не является постоянным членом Совета Безопасности ООН — стали участниками договора.

Соединенные Штаты были первой страной, предпринявшей попытку разработать собственную правовую базу для исследования Луны, к чему их подтолкнуло быстрое развитие коммерческих космических полетов и глобальный всплеск интереса к исследованию космоса. В 2019 году Соединенные Штаты объявили о своей программе Artemis, целью которой является возвращение людей на Луну впервые с 1972 года. В следующем году НАСА подписало соглашения Artemis со своими коллегами в Австралии, Канаде, Италии, Японии, Люксембурге, ОАЭ и Великобритания образуют группу, ряды которой с тех пор пополнились космическими агентствами Бразилии, Мексики, Новой Зеландии, Польши, Южной Кореи и Украины.

Соединенные Штаты надеются, что все больше и больше стран присоединятся к нему в качестве подписавших его сторон, несмотря на предупреждение о том, что программа Artemis запрещена для государств, которые не соблюдают Договор о космосе 1967 года. Однако Россия осталась в стороне от соглашений, несмотря на ее обширное сотрудничество с Соединенными Штатами в космосе, в том числе в рамках программы Международной космической станции.

В 2020 году Москва также отказалась участвовать в возглавляемом США строительстве Lunar Gateway, космической станции, которая будет вращаться вокруг Луны.Обосновывая это решение, генеральный директор Роскосмоса Дмитрий Рогозин заявил, что российское космическое агентство будет участвовать в проекте только в том случае, если оно будет поставлено на равных с НАСА, что является отражением растущих разногласий между Россией и США.

В отличие от России, Китаю запрещено участвовать в совместных проектах с США в космосе поправкой Вольфа 2011 года, запрещающей НАСА сотрудничать с Китаем без специального одобрения Конгресса. Не то чтобы Пекин, похоже, был заинтересован в сотрудничестве с Вашингтоном в этой области, судя по критике китайских новостных агентств Соглашений Артемиды как шага к разделению космоса на огораживания.

Что еще более важно, у Китая есть свои планы на Луну, на которые подписалась Россия. Весной этого года Роскосмос и его китайский коллега, Китайское национальное космическое управление, подписали меморандум о взаимопонимании и сотрудничестве, касающийся создания Международной лунной исследовательской станции, запланированной лунной базы, которая является совместным проектом двух космических агентств.

Интеграция российской и китайской лунных программ длилась несколько лет.В 2019 году космические агентства двух стран подписали документ о координации между лунными миссиями «Луна-Ресурс-1» и «Чанъэ-7» (嫦娥七号). В том же году Россия и Китай подписали соглашение о сотрудничестве в связи с созданием совместного центра данных по исследованию Луны и дальнего космоса. Сегодня в работе находится межправительственное соглашение о лунном сотрудничестве.

Согласно дорожной карте проекта Международной лунной исследовательской станции, лунная база будет создана в три этапа.Первый, который продлится с 2021 по 2025 год, предусматривает запуск трех российских и трех китайских миссий на Луну. Фактическое строительство Международной лунной исследовательской станции намечено на 2026–2035 годы, в течение которых будут запущены еще две миссии — по одной на страну. После этого лунная база заработает, хотя и без участия человека.

Международная лунная исследовательская станция — далеко не проект, начатый с нуля, представляет собой объединение лунных программ двух стран.Все упомянутые в дорожной карте российские космические аппараты, от «Луны-25» до «Луны-28», давно находятся в разработке, а китайский «Чанъэ-4» (嫦娥四号) — первая китайская миссия, упомянутая в презентации, — закончилась еще в 2019 году. , когда космический корабль успешно приземлился на обратной стороне Луны. Специального финансирования проекта нет, во всяком случае, на первом этапе.

Риторика вокруг проекта Международной лунной исследовательской станции может создать впечатление, что Китай становится главным партнером России в освоении космоса.Но это не так.

Во-первых, Россия и Китай сделали только первые шаги к созданию лунной базы. Интеграция лунных программ двух стран довольно сложна, поскольку многое из того, что Россия просто запланировала, уже успешно реализовано Китаем. Например, если «Луна-28» вернется на Землю с образцами грунта с южного полюса Луны только после 2025 года, то Китай добыл около двух килограммов реголита в 2020 году. Китай — лишь третья страна после СССР и США, которая выполнить такую ​​миссию и стать первым, кто сделал это за последние сорок пять лет.

Проекты, находящиеся в стадии разработки, также не дают повода для оптимизма. В феврале этого года Россия приостановила работы над своей сверхтяжелой ракетой-носителем «Енисей» — и не в первый раз. Позже, в сентябре, СМИ сообщили, что проект, возможно, вообще закрыли, хотя Рогозин опроверг это утверждение, заявив, что финансирование просто было перенаправлено на какое-то время. В любом случае, запланированный на 2028 год запуск «Енисея» остается под вопросом, в то время как китайский «Чанчжэн-9» (长征九号火箭) приближается к запланированному на 2030 год испытательному запуску.

Во-вторых, космические программы двух стран непропорциональны. Точных данных о космических расходах Китая (гражданских) нет в открытом доступе, но самая консервативная оценка составляет около 8,9 млрд долларов на 2020 год, что ставит космическую программу Китая на второе место после программы Соединенных Штатов с точки зрения бюджета. Напротив, в 2020 году Россия выделила на свою космическую программу около 2,7 миллиарда долларов, или 198,5 миллиарда рублей.

Москва также уступила Пекину по количеству успешных пусков.В 2020 году первые провели семнадцать, а вторые – тридцать пять, а в 2021 году Россия провела двадцать три, а Китай – сорок девять по состоянию на 21 декабря.

Россия и Китай регулярно утверждают программы космического сотрудничества с 2001 года, что привело к внушительному объему соглашений в этой области. Тем не менее, сотрудничество двух стран в космосе остается фрагментарным, о чем свидетельствует постоянная нехватка совместных проектов.

На веб-сайте

Роскосмоса даже нет страницы, посвященной китайско-российскому сотрудничеству, хотя там упоминаются совместные проекты с более мелкими странами, такими как Никарагуа и Южная Африка, и западными конкурентами, такими как США и ЕС.И это несмотря на то, что именно с Китаем, а не с партнерами по Международной космической станции, Россия решила построить лунную базу.

Кроме того, сотрудничество двух стран в области наукоемких отраслей и машиностроения еще не привело к каким-либо успехам. Переговоры о совместной постройке широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929 велись почти десятилетие и сопровождались разногласиями. В сентябре китайские новостные агентства сообщили, что первая установка запущена в производство — сообщения, которые государственные предприятия еще не подтвердили или не опровергли.Еще больше времени потребовалось России и Китаю для обсуждения строительства тяжелого вертолета, проекта, в котором роль России в конечном счете ограничивалась поставкой отдельных компонентов.

Следует отметить, что проект Международной лунной исследовательской станции не является исключительно китайско-российским. Еще в 2019 году Россия и Китай все еще обсуждали идею строительства совместной лунной базы с Европейским космическим агентством.

Сегодня проект остается «открытым для всех международных партнеров, заинтересованных в сотрудничестве», и другим странам и международным организациям предлагается внести свой вклад в «любой аспект миссии на каждом этапе.«Дорожная карта» касается «потенциальных миссий других партнеров»; ведутся переговоры с Таиландом, ОАЭ и Саудовской Аравией; не исключено участие частных компаний.

Теоретически проект Международной лунной исследовательской станции может стать противовесом Соглашению Артемиды. Безусловно, Китай планирует продвигать его как альтернативу другим странам, заинтересованным в освоении космоса. Для России этот проект — возможность сделать свою космическую отрасль более динамичной и диверсифицировать свои контакты в этой области, тем более что пространство для сотрудничества с Соединенными Штатами продолжает сужаться.

Однако самая большая проблема проекта заключается в том, что он не привлечет другие страны, пока Россия и Китай не продемонстрируют свою жизнеспособность.

Реальность такова, что, хотя России и Китаю еще предстоит реализовать крупные, технически сложные проекты из-за разногласий по поводу разделения труда, обе страны выиграют от этого конкретного проекта. Ни один партнер не предлагает России лучших перспектив, чем Китай, и ни один партнер не предлагает Китаю больше опыта в области пилотируемых полетов и космических атомных электростанций, чем Россия.Однако по мере того, как две страны будут работать вместе, Москве прежде всего необходимо будет обеспечить одно: чтобы проект не остановился после того, как Китай забрал у России все, что ему нужно.

Эта публикация является частью проекта, осуществляемого при поддержке Министерства иностранных дел Швеции.

Автор:

Как Африка станет центром мирового городского будущего

Лагос

Неповторимый мегаполис

Фото Эндрю Эсиебо Населенный людьми, Аболаджи Сураджуддин толкает свой битком набитый микроавтобус вперед в пробке. Затем он выключает зажигание в 10-й раз за 10 минут. Ему потребуется три часа, чтобы проехать 15 миль.

Он водит один из почти 100 000 ветхих автобусов «данфо» в Лагосе — основного средства общественного транспорта — все они десятилетней давности из более богатых стран.

Старинный Volkswagen Transporter Сураджуддина с голыми деревянными скамейками, набитыми 20 усталыми пассажирами, вздрагивает, когда он выключает его.

История продолжается под рекламой

Влажность.

Окружающие торговцы продают маленькие пластиковые пакеты с водой.

Пассажиры вздыхают.

Почти 100 000 ярко-желтых автобусов “данфо” с плотно набитыми пассажирами служат основным средством общественного транспорта на загруженных улицах Лагоса.

«Это каждый день», — говорит одна, когда репортер оборачивается и смотрит на нее с сочувствующим лицом. “Этот. Является. Каждый. день, — повторяет она.

Пробки — это проявление того, чего лагосцы больше всего боятся за свой город: плана нет. Лагос раздуется до 30 миллионов, затем до 50 миллионов, может быть, даже до 100 миллионов человек, а тем временем правительство будет продолжать обнародовать новые видения города, которые так и не воплотятся в жизнь. Многие сомневаются даже в его самых простых обещаниях, таких как предстоящее открытие единственной линии метро, ​​которое должно было открыться десять лет назад.

Вот почему светская беседа в этом городе не о погоде. Речь идет о трафике. Страшилки не о плохих джемах; они из тех времен, когда медленное движение стало запретным, и все просто оставляли свои машины на дороге, рассчитывая, что они заберут их после дневных препятствий — затопленного участка дороги, сломанного грузовика. — были очищены.

Ежедневный маршрут Сураджуддина по одной из самых сильно закупоренных артерий Лагоса показывает опасно высокое кровяное давление в городе. По его словам, в поездке между Аджой — недавно развивающимся пригородом на восточной окраине Лагоса — и центром города он обычно становится свидетелем полдюжины драк между водителями, пытающимися вывести себя из себя после нескольких часов, проведенных на месте.

Всадники пытаются урегулировать спор между дорожным инспектором и водителем автобуса на скоростной автомагистрали Лекки-Эпе в Лагосе.

«Возможно, правительство пыталось улучшить трафик, но мы этого не видим», — говорит Сураджуддин.«Потому что какая польза от дороги, если все, что вы делаете, это боретесь каждый день за дюйм пространства на ней?»

Он снова включает транспортер и сосредотачивается на текущих задачах: маневрировать с умом, не повредить кого-то, экономить топливо.

«Да, я устал. Мой мозг устал, мои руки устали, моя душа устала. Я устал от этого города», — говорит 39-летний мужчина. — Но я кормлю свою семью.

W Когда демографы предсказывают размер города в далеком будущем, они стремятся создать модели роста, учитывающие такие переменные, как изменение уровня образования, планирование семьи, изменение климата и миграция.

Другими словами, значения политического выбора могут быть включены в алгоритмы роста населения, чтобы изменить результат.

Как бы ни изменялись значения, Лагос становится самым густонаселенным городом в мире в какой-то момент между настоящим и 2100 годом, исследование за исследованием. Изменение входных данных влияет только на то, как скоро и насколько.

2015

ЛАГОС Плотность населения

Лагос уже огромен, но никто точно не знает, сколько там живет людей. Городские власти говорят, что здесь проживает не менее 20 миллионов человек; Организация Объединенных Наций оценивает цифру в более скромные 15 миллионов человек, что почти вдвое превышает население Нью-Йорка.

У каждого нового лагоса есть своя причина приехать сюда: бегство от бедности, от конфликтов, от семейного бремени, может быть. Уровень рождаемости в Нигерии — один из самых высоких в мире — означает, что город также быстро растет сам по себе.

Пешеходы перемещаются между автобусами и мотоциклами вдоль рынка Идумота на острове Лагос, в коммерческом районе Лагоса. Многим из данфо уже несколько десятков лет, и они нуждаются в ремонте в пути.

«Нет точной науки» для определения численности населения города, сказал Тайбат Лоуэнсон, профессор городского планирования Лагосского университета.Она объяснила, что большинство нигерийцев отправляются в родовые деревни для проведения переписи, хотя большую часть времени они живут в Лагосе. Огромная часть жителей города — бродячие рабочие, которые каждую неделю ночуют в разных местах, что делает вопросы переписи о размере домохозяйства неактуальными.

«Во всяком случае, население Лагоса, вероятно, больше, чем кто-либо считает», — сказала она.

В исследовании, опубликованном в прошлом году в журнале Lancet, прогнозируется, что к концу века Нигерия станет более густонаселенной, чем Китай, поскольку рождаемость быстро сокращается в некоторых частях мира — Восточной Азии, Восточной и Южной Европе, Карибском бассейне — и уровне в других странах, таких как Соединенные Штаты, население которых, по прогнозам, в 2100 году будет таким же, как и сейчас.

В этом столетии население Африки продолжит быстро расти. Согласно прогнозам, к 2100 году Эфиопия, Демократическая Республика Конго и Танзания присоединятся к Нигерии в числе 10 самых густонаселенных стран. Северная и южная части Африки, хотя и продолжают расти, будут расти гораздо более низкими темпами, чем остальная часть континента.

В отличие от Китая и Вьетнама, которые ввели ограничения на количество детей в семьях в периоды быстрого роста, ни одно африканское правительство не предпринимало попыток широкомасштабного контроля над рождаемостью, хотя многие из них поощряют планирование семьи.

Согласно трем прогнозам Института глобальных городов Университета Торонто, к 2100 году Африка будет занимать как минимум 10 из 20 самых густонаселенных городов мира. читайте о таких городах, как Ниамей, Нигер и Лусака, Замбия, затмевающих Нью-Йорк по темпам роста.

D Лагос в новостях часто фокусируется на бедности; городской пейзаж часто сводится к Макоко, необычной трущобе, которая стоит на сваях над огромной городской лагуной, где члены местного рыбацкого сообщества коптят свой улов, прежде чем раздать его.

Но Макоко составляет менее 1 процента населения Лагоса. Более половины жителей города живут в домах, которые лагосцы называют «лицом ко мне, я лицом к тебе», где пространство настолько тесно, что несколько человек спят в одной комнате либо спиной к спине, либо лицом друг к другу.

Это то, что может себе позволить большинство лагосцев — отчасти потому, что такие услуги, как водоснабжение и канализация, которые в других странах субсидируются государством, в Лагосе контролируются частными компаниями, которые часто завышают цену за то, что они предоставляют.

Даже общественный транспорт — неправильное название: Danfos и мототакси, известные как okadas, все находятся в частной собственности. Это облегчает элитам в правительстве их рутинный запрет.

39-летний Аянделе Олушола чуть не лишился средств к существованию, когда окады были запрещены в 2020 году. Каждый губернатор Лагоса за последние два десятилетия пытался ввести запрет.

«Люди, которые управляют этим городом, — звери, запрещающие то и другое налево и направо», — сказал Олушола, который, как и многие другие, платит полицейским за то, чтобы они продолжали работать. «Мы предоставляем услугу, в которой миллионы людей нуждаются круглосуточно и без выходных. Альтернативы нет, кроме как идти пешком, а нам запрещают».

Линдси Сойер, исследователь Института урбанистики Университета Шеффилда, много писавшая о Лагосе, говорит, что многие проблемы города связаны с тем, что в нем нет ничего публичного.

«Можем ли мы смириться с тем, что централизованных служб, скорее всего, никогда не будет? Зачем настаивать на строительстве линий метро, ​​если вы можете работать с организациями данфо? Зачем криминализировать надежные услуги вместо того, чтобы их формализовать?» Сойер сказал в недавнем телефонном звонке.«Они не работают с городскими реалиями, возможно, потому, что не живут в них».

Олушола и его сосед по комнате Самсон Одунлами, 30 лет, пекарь, делят комнату «лицом ко мне-я-лицо-ты» с тремя другими в относительно обычном порядке: все мужчины, все платят немного по-разному в зависимости от того, кто спит в комнате. один матрас против дивана или коврик из ротанга на полу.

39-летний Аянделе Олушола, водитель мотоциклетного такси, и еще четверо мужчин живут в крошечной комнате в тесном общежитии «лицом ко мне, лицом к тебе» в Мушине, рабочем районе Лагоса.

Цель – накопить и выбраться.

«Я очень уверен в своих сбережениях — 5 процентов каждый год. Через девять лет я смогу позволить себе жилье со своей семьей в Сурулере», — сказал Одунлами, имея в виду относительно благополучный район, где семьи, а не группы мужчин, часто занимают одноместные комнаты.

Но разве через девять лет в Лагосе не будет на миллионы людей больше, и не будет ли он дороже — вы это учитывали?

Его прежний оптимизм исчез, и он переключился на нигерийский пиджин-инглиш, более удобный для него язык.

— Бог не обещает будущего, — сказал он. «Если вы дадите мне билет, чтобы покинуть эту страну, я исчезну. Я даже не зайду домой, чтобы забрать свою сумку».

Вид на апартаменты Lagos 1004 на острове Виктория, престижном районе Лагоса.

Преобладание жилья «лицом ко мне, я лицом к тебе» означает, что главы многих лагосских семей живут отдельно в однополых кварталах. Это также означает, что дети часто живут за городом с бабушкой и дедушкой, в то время как их родители работают, чтобы позволить себе целую комнату, которую они могут разделить.

«Я вижу своих детей каждые три месяца, — говорит 37-летний Саидат Бунми Аянволе, который продает пластиковую посуду на улице в центре Лагоса. Она платит примерно 3 доллара в неделю за то, чтобы спать в соседней комнате. Она сказала, что ее муж никогда не навещает детей, которые находятся с ее матерью.

Саидат Бунми Аянволе, 37 лет, работает уличным торговцем пластиковой посудой на рынке Идумота. Она делит соседнюю комнату с пятью другими женщинами и редко видит своих детей, которые находятся с ее матерью.

Несмотря на проблемы, миллионы людей продолжают прибывать в Лагос из остальной части Нигерии.

«Вы можете начать работу в Лагосе практически ни с чем, если готовы жить на улице», — сказал Лоуэнсон. «Приезжайте на грузовике. Купите сломанную корзину. Используйте его для перевозки грузов. Используйте деньги, чтобы купить тачку — для такого труда есть готовый рынок».

История продолжается ниже объявления

Но Лоуэнсон и другие исследователи предостерегают от полной веры в прогнозы о 80 миллионах или даже 100 миллионах человек в Большом Лагосе. Не потому, что это невыполнимо, а потому, что город уже настолько напряжен, что нет никакой гарантии, что люди будут продолжать находить те экономические возможности, которые привлекают их сюда сейчас.

«Эти прогнозы основаны на том, что люди не покидают Лагос, когда он разваливается», — сказал Лоуэнсон. Сама застряв в пробке, она отменила личное собеседование и вместо этого говорила по видеосвязи из своей машины, ревя в гудки и крича разносчики прямо за ее окном.

T Городское правительство уверяет жителей Лагоса, что есть план — на самом деле несколько «генеральных планов», «планов развития», «типовых планов» и различных концепций, таких как Лагос 2030 и Лагос 2050.

«Мы не беспокоимся», — сказал Идрис Салако, уполномоченный Министерства городского развития правительства штата Лагос.

Салако рассказывает о строительстве новых пристаней, чтобы облегчить переправы через лагуну на пароме, и воодушевляется удалением надоедливых кольцевых развязок, построенных в менее густонаселенные времена.

Виды на остров Лагос, а также Эко-мост, ведущий к нему.

Но в городе, где десятилетия назад был построен первый и единственный крупный мост через лагуну, многие лагосцы насмехаются над его заверениями в том, что планируется построить не один, а еще пять — как и четыре линии метро, ​​которые, по его словам, « в трубопроводе.

«Данфо и окада представляют угрозу, и мы постепенно избавимся от них», — сказал Салако о транспорте, который не только перевозит почти все миллионы жителей города, но и дает работу миллионам.

Неизбежная проблема – бюджет. Нигерия тратит 75 процентов своего годового бюджета на заработную плату государственных служащих и другие расходы, оставляя мало средств на инфраструктурные проекты. В штате Лагос налоговые поступления выше, чем в любом другом штате Нигерии, но собираемость по-прежнему крайне низка.

Без новой инфраструктуры, чтобы идти в ногу с ростом, сейчас требуется больше времени, чтобы пересечь Лагос из одного края в другой на данфо, чем лететь в Лагос из Европы.Слова, написанные полвека назад Фелой Кути, легендарным лагосским королем афробита, до сих пор звучат правдоподобно: «До-до Лагоса трафик особенный, а / Особенный номер один во всем мире / Иди и получай докторскую степень по вождению в Лагосе, а ».

Уличный торговец на скоростной автомагистрали Лекки-Эпе, известной своими пробками.

Чтобы удержать Лагос от взрыва, потребуется нечто большее, чем генеральный план, говорит Лоуэнсон. И, как и Сойер, она говорит, что решения уже существуют в творческих способах, которые лагосцы приспособили к городу, где движение и «лицо-я-я-лицо-ты» являются фактами жизни.По ее словам, вместо того, чтобы ограничивать эти методы, в центре плана должна быть их адаптация к быстрому росту, а не имитация системы метро или земля, на которой можно построить роскошные апартаменты.

«Требуется творческое мышление, а также сострадание, — сказал Лоуэнсон. «Мы не можем быть такими, как Дубай, что является утопическим стремлением некоторых наших лидеров. Мы должны быть лучшим Лагосом, каким можем быть».

Хартум

Созданный катастрофой

Фотографии Мухаммеда Салаха

F Из окружающей пустыни город Хартум песочного цвета возвышается подобно миражу.

Караван, направляющийся вглубь от его края, будет проезжать мимо сцен, которые километр за километром повторяются, как жалобная народная песня: квадратные кладки из сырцового кирпича, простирающиеся до самого горизонта, пространство время от времени прерывается чуть более высокими, в основном недостроенными скелетами из железа и бетона. , на полпути между руинами и сбывшейся мечтой.

История продолжается под рекламой

Вот уже полвека перемещение в результате катастрофы является основным фактором роста Хартума. Это самый большой клуб заброшенных африканских городов, где люди сбрасывают свои жизни на повозках с ослами или в шатких грузовиках, вдали от родных городов, покинутых из-за конфликта или изменения климата — или того и другого вместе.

Эти города, такие как Гома в раздираемом войной восточном Конго или Банги, столица глубоко обедневшей Центральноафриканской Республики, как правило, настолько же велики, насколько глубоки проблемы их стран.

Всплески роста по мере вспышки кризиса; в некоторых городах, в том числе в Могадишо в Сомали, наблюдается последняя из последовательных волн прибытия, в то время как другие, такие как Пемба на севере Мозамбика, где правительство недавно потеряло контроль из-за повстанцев, внезапно приспосабливаются к добавлению сотен тысяч перемещенных лиц, ищущих убежища по номерам на окраинах городов.

2015

ХАРТУМ Плотность населения

Безопасность: Без нее нет исцеления в странах, раздираемых стихийными бедствиями, как природными, так и техногенными. Город, предоставляя убежище, является местом исцеления. Население Большого Хартума увеличилось в восемь раз, в то время как череда войн, голода, засух и наводнений опустошила сельскую местность Судана.

«Скажи мне: Чего хочет человек?» — сказала Азиза Идрис Ахмед, одна из миллионов новоприбывших в Хартум за последние десятилетия, когда она сидела со своей семьей на их пыльном участке.

«Мир и безопасность. Остальное после».

Слева: мечеть в Кафури, престижном районе на севере Хартума, где живут политики и богатые жители. Справа: сцена в центре Хартума.

E оценка доли населения города, оказавшегося там в результате внутреннего перемещения, затруднена по ряду причин; одно исследование, проведенное десять лет назад в Хартуме, назвало это «невыполнимой задачей».

Термин «перемещенные» имеет расплывчатое определение: если кто-то решает покинуть свой дом, является ли он перемещенным лицом? И как только этот человек поселится в новом городе, в какой момент он перестанет считаться перемещенным лицом?

Также почти нет регистрации или отслеживания перемещенных лиц в мире в городах.Эта работа, в основном возложенная на Международную организацию по миграции, орган ООН, в основном выполняется в лагерях для перемещенных лиц, которые обычно находятся в зонах конфликтов или вблизи них и лишь изредка встречаются в крупных городах.

«Вся энергия в гуманитарном мире направляется на чрезвычайные ситуации, и поэтому мы не в конечном итоге говорим о том, что происходит в результате — в основе нашей работы лежит большой поток, который представляет собой массовый приток в города», — сказал Бернард Лами, Заместитель главы МОМ в Судане.

Миллионы суданцев покинули свои дома в сельской местности за последние два десятилетия.В 2011 году одна из многих войн закончилась отделением Южного Судана. Хартум, который оставался столицей Судана, и Джуба, столица недавно созданного Южного Судана, стали притягивать перемещенных лиц.

Земельные споры между арабоязычными кочевыми и неарабскими аграрными племенами в Дарфуре уходят в прошлое на десятилетия. В 2003 году разразился более широкий конфликт, и правительство Судана поддержало кочевые группы в кампании этнических чисток. Конфликт все еще тлеет и вызывает массовые перемещения по сей день.

Аналогичная динамика разыгралась в районе Нубийских гор в штате Южный Кордофан. Суданские силы без разбора бомбили тысячи деревень. Позже, в 2011 году, Южный Кордофан и Голубой Нил, два региона, которые имеют культурную близость с основными общинами Южного Судана, были жестоко лишены права голосовать за то, оставаться ли частью Судана, что привело к перемещению огромного числа перемещенных лиц в Джубу.

Миллионы суданцев покинули свои дома в сельской местности за последние два десятилетия.В 2011 году одна из многих войн закончилась отделением Южного Судана. Хартум, который оставался столицей Судана, и Джуба, столица недавно созданного Южного Судана, стали притягивать перемещенных лиц.

Земельные споры между арабоязычными кочевыми и неарабскими аграрными племенами в Дарфуре уходят в прошлое на десятилетия. В 2003 году разразился более широкий конфликт, и правительство Судана поддержало кочевые группы в кампании этнических чисток. Конфликт все еще тлеет и вызывает массовые перемещения по сей день.

Аналогичная динамика разыгралась в районе Нубийских гор в штате Южный Кордофан. Суданские силы без разбора бомбили тысячи деревень. Позже, в 2011 году, Южный Кордофан и Голубой Нил, два региона, которые имеют культурную близость с основными общинами Южного Судана, были жестоко лишены права голосовать за то, оставаться ли частью Судана, что привело к перемещению огромного числа перемещенных лиц в Джубу.

В целом, по оценкам Организации Объединенных Наций, четверть населения Хартума перемещена или была перемещена только в результате конфликта — около 1.5 миллионов человек, но исследователи говорят, что это число не включает огромную группу, которая никогда не проходила через лагеря для перемещенных лиц и никогда не классифицировалась как перемещенные лица. Реальная доля, по их словам, намного превышает половину населения города с населением 6 миллионов человек.

Эти цифры свидетельствуют о том, насколько нестабильным был Судан на протяжении десятилетий.

Как и многие африканские страны, Судан был неуклюже нарисован на карте мира европейскими колонизаторами, его границы объединяли соперничающие группы, в то время как другие устоявшиеся общества раскалывались пополам.У власти осталась новая элита, обученная подавлению и эксплуатации. Это было историческое руководство по созданию конфликтных государств.

Вид на район Кафури в северном Хартуме. Хартум пережил бессистемное развитие на фоне демографического бума в последние десятилетия.

Согласно последнему отчету Центра мониторинга внутренних перемещенных лиц, около 40 процентов внутренне перемещенных лиц в мире находятся в Африке, и это число растет. В 2020 году почти 9 миллионов человек стали новыми перемещенными лицами на континенте.Как и в случае с оценками численности населения, эти цифры считаются значительно заниженными.

Цикл войн, переворотов и бедствий в Судане после обретения им независимости только повысил значение Хартума, его единственного крупного города.

Продолжение истории под рекламой

«На самом деле в стране не происходит большого прогресса в развитии — все сосредоточено в Хартуме», — говорит Май Абусалих, архитектор и градостроитель. «И тогда это усиливается, особенно если этот город остается единственным местом, где можно получить безопасность и работу в стране.

«Вот почему, когда вы смотрите на карты Хартума с течением времени, кажется, что это взрыв», — сказала она. «И вы смотрите на это сейчас, и это похоже на то, куда мы идем отсюда?»

I В долине Вади-Азум, сезонной реки в западном Дарфуре недалеко от современной границы с Чадом, несколько поколений семьи Азизы Идрис Ахмеда пасли коров, коз и овец.

Ее деревня была разрушена в начале 2003 года, когда Дарфур погрузился в ужасную войну, характеризующуюся поджогами домов, этническими чистками и массовым перемещением.

Под командованием диктатора Омара Хасана аль-Башира суданские силы и связанные с ними ополченцы поджигали и бомбили деревню за деревней, конфликт, который, по данным Организации Объединенных Наций, привел к гибели около 300 000 или более человек. Три миллиона выживших бежали.

«Мы прятались днем ​​и бежали ночью». — Азиза Идрис Ахмед

Ее дядя и пятеро его сыновей были убиты; она и ее мать добрались до лагеря.

«У меня заболела мама, и лечить ее там было некому, — сказала Азиза.«Вот почему мы приехали в Хартум. Мы приехали в кузове небольшого грузовика, и это заняло много дней. Она все равно умерла, и с тех пор я более или менее живу в Собе.

Соба, названная в честь древнего города, расположенного, как и Хартум, в месте слияния рек Голубого и Белого Нила, стала тем, что правительство называет «лагерем скваттеров», в основном для дарфурцев. Другие, подобные этому, окружают город тем, что иногда уничижительно называют «черным поясом», потому что его жители родом из зон конфликтов в Дарфуре, Кордофане и на территории современного Южного Судана, где кожа людей имеет тенденцию быть более темной.

Район Соба в Хартуме, где проживают в основном люди, бежавшие от конфликта в Дарфуре, считается правительством Судана «лагерем скваттеров» и не подключен к водоснабжению или линиям электропередач.

Некоторые лагеря были названы так, что намекали на перемещение (например, арабские эквиваленты слов «Нас заставили» или «Они нас бросили»), в то время как другие были названы в соответствии с их наиболее заметными характеристиками («Мусор» или «Лачуга») .

По мере того, как мешанина лагерей развивала свои собственные миниатюрные экономики, они объединялись в кварталы.Неудивительно, что их жители ощетинились гневом и оппозицией режиму Башира, изгнавшему их из своих домов. Соба трижды разрушалась при Башире, что жители сами по себе называют войнами. Он никогда не был подключен к воде или линиям электропередач.

«Миллионы нас живут в этих местах, куда политики никогда не ступали, кроме как для того, чтобы снести их, чтобы они могли построить промышленную зону или новые большие дома», — сказала Зулеха Мохамед Абубакр, 26 лет, учитель в бесплатной, частная вечерняя школа, в которой обучают английскому языку около 400 детей.

«Все в дефиците — вода, топливо, еда, но особенно деньги», — сказал ее коллега Ахмед Иса Юсуф, которому тоже 26 лет. Туалеты или телевизоры общие. Если вы стоите в очереди за хлебом шесть часов, у вас будут друзья, которые займут ваше место, пока вы пользуетесь туалетом». — Ахмед Иса Юсуф

Это ненадежное существование, но это лучше, чем тратить каждый день на беспокойство за свою жизнь. в Дарфуре, где все еще тлеет конфликт.

«Даже когда придут наводнения и разрушат Собу, мы восстановим ее», — сказала Азиза, которая зарабатывает на жизнь завариванием чая на маленькой угольной печи, продавая его покупателям, которые сидят на пластиковых табуретках на обочине дороги.

«Люди с моей историей разбросаны по всему городу. Многие из них также являются чайными дамами. Некоторые продают овощи. Мужчины перемещают вещи: цемент, кирпичи, песок, трубы», — сказала она. «Бизнес ужасен. Но если ваша дочь торгует овощами, а дела идут плохо, ну, по крайней мере, вы можете есть овощи.

Улица в районе Аль-Зухур на востоке Аль-Диюм, где проживает много мигрантов из Эфиопии, Эритреи и других мест в Судане.

S ome say Башир посеял семена собственного падения, переселившись в Хартум, сосредоточив растущее недовольство своим неправильным управлением в лагерях, окружавших город со всех сторон.

В лагерях, превращенных в районы, такие как Хадж-Юсиф, давно угнетаемые группы из внутренних районов Судана обнаружили общие истории и общее дело. Город, обеспечив безопасность, стал организующей площадкой для групп, которые хотели обеспечить долгосрочную безопасность.В Судане это означало сначала избавиться от Башира.

Район Хадж-Юсиф начинался как неофициальный лагерь для людей, перемещенных из внутренних районов Судана, а затем был поглощен как отдаленный район Северного Хартума. Это было одно из мест протестов в Хартуме в начале 2019 года, призывавших к смещению президента Омара Хасана аль-Башира.

На волне роста цен на хлеб в конце 2018 года Хартум вспыхнул уличными протестами. Неделю за неделей тысячи людей маршировали по таким местам, как Соба и Хадж-Юсиф, и даже по центру города, бросая вызов жестоким силам безопасности.

К апрелю 2019 года сидячая забастовка, в которой ежедневно участвовало более миллиона человек, собралась возле штаба вооруженных сил. В режиме самосохранения военные свергли Башира, и начался долгий и напряженный процесс ослабления военной власти над экономикой и правительством.

«Революция заставила суданцев кое-что осознать: мы все вместе», — сказал 30-летний Таха Абдалла, студент-экономист, работающий садовником, участвовавший в протестах в Хадж-Юсифе, куда его родители переехали из Дарфура еще до его рождения. .

«На какое-то время в нашей стране не каждый был сам за себя». — Таха Абдалла

Но революция была лишь началом преобразований, которые Судану предстоит пройти, чтобы остановить цикл перемещений. 25 октября высокопоставленный военный чиновник страны генерал-лейтенант Абдель Фаттах аль-Бурхан совершил переворот, возобновив протесты на улицах Хартума и вызвав тревогу в тех частях Судана, где военные в прошлом совершали зверства.

Конфликт также вернулся на большую часть Дарфура и Южного Кордофана в 2021 году, и всего за восемь месяцев почти 420 000 человек были перемещены. Стресс для и без того стремительно растущего населения Хартума растет день ото дня.

История продолжается под рекламой

«То, что у нас есть, — это проблема масштаба. Мы не думаем масштабно, мы не думаем о том, как ассимилировать столько людей», — сказал архитектор Абусалих. «У нас есть, типа, один парк на миллион человек. Или одна главная дорога на миллион человек. Такое ощущение, что мы планируем на основе уменьшенной карты».

Абдалла сказал, что изучает экономику отчасти потому, что хочет помочь решить эти проблемы.

«Город не поспевает за населением, поэтому вместо этого все ухудшается, и это также приводит к росту цен, потому что все дороже производить и доставлять», — сказал он.

«Во время революции мы частично боролись против этого. Были большие политические проблемы, но это также касалось бесхозяйственности», — добавил он. «Сколько времени потребуется, чтобы потребности людей стали частью нашего управления? Десять, 20 лет — или после того, как нас уже давно нет? Я думаю, это всегда будет зависеть от нас, людей, нас самих.

Мужчины отдыхают ногами в водах Нила в Хартуме.

Киншаса

Неравномерный рост

Видео Томаса Фретера и Алексы Джулианы Ард

I В этом крайне неравном мире жители Запада часто считают Африку воплощением бедности. Демократическая Республика Конго, в частности, имеет печальную репутацию: через шесть десятилетий после обретения независимости три четверти конголезцев живут менее чем на 2 доллара в день. Продолжительность жизни колеблется около 60 лет.

2015

Плотность населения КИНШАСА

Но бедность является симптомом систем, которые укореняют неравенство. В Киншасе, столице Конго, где проживает не менее 15 миллионов человек, эти системы, возведенные уходящими колонизаторами, все еще прочно работают.

Город был построен с учетом расовой и классовой сегрегации; только богатые получали общественные услуги. Менее 1 из 10 конголезцев имеют дома электричество. В Киншасе это число ближе к половине, но поездка по ночному городу — один из способов убедиться в его неравенстве. Похожая динамика наблюдается в Браззавиле, столице Республики Конго, которая видна за рекой Конго.

Сменявшие друг друга поддерживаемые Западом конголезские правительства были озабочены самообогащением, игнорируя растущую бедность, за исключением периодов выборов и восстаний. Без расширенных экономических возможностей для бедных вертикальная мобильность в Киншасе остается далекой перспективой, и будущая пригодность для жизни города и других подобных городов в Африке будет зависеть от того, насколько легко будет следовать по пути Алена Нзенги.

Нажмите или коснитесь, чтобы насладиться звуком

Момбаса

Переделано иностранными державами

Фотографии Сары Вайсва

I На площади сгущались сумерки, и истории сливались воедино в тусклом свете.

Десятки мужчин собрались под деревьями китайской ягоды, чтобы поговорить о политике и пожевать кат, мягкий стимулятор, любимый в общинах, расположенных на западе Индийского океана. Призыв к молитве исходил из соседней мечети, построенной оманскими торговцами более 450 лет назад.

За деревьями вырисовывался полуразрушенный форт, построенный португальцами, отвоевавшими этот портовый город у оманцев в 1600-х годах, а также памятник британскому командиру полка, погибшему во Второй мировой войне.

История продолжается под рекламой

Мимо промчалась авторикша, на короткое время переплетая исламскую декламацию и бормотание сплетен с ностальгическим выбором музыки: хитом Болливуда 2012 года «Hookah Bar».

Как и многие портовые города, Момбаса пронизана далекими культурами.Из его многовекового ядра его расширение стимулировали султанаты, мореплаватели-меркантилисты и великие мировые державы, которые все видели экономические возможности в его защищенных бухтах.

Каждый оставил неизгладимый след в кенийском городе. За последнее десятилетие самые большие из них были сделаны за счет кредитов, обеспеченных правительством Китая.

Растущая экономическая мощь Пекина способствовала инфраструктурному буму по всему континенту, в таких городах, как Джибути; Луанда, Ангола; и Лубумбаши, Конго.

• Китайские учреждения инвестировали более 200 миллиардов долларов в транспортный и энергетический секторы по всей Африке в период с 2000 по 2017 год, согласно инициативе AidData в William & Mary, колледже Вирджинии.
• По меньшей мере 46 портов и 34 аэропорта в Африке получили прямые инвестиции из Китая, согласно AidData и отдельному набору данных Центра стратегических и международных исследований в Вашингтоне.
• По крайней мере, 13 000 миль железных дорог, автомагистралей и мостов были построены или отремонтированы за счет инвестиций двух китайских государственных банков, согласно третьему набору данных из базы данных по финансированию зарубежных проектов Бостонского университета в Китае.

Узкие улочки в Старом городе Момбасы, Кения, с редкими отремонтированными зданиями. Постройки в Старом городе редко сносят, и разрешение дается только в том случае, если здание ветхое и опасное.

Растущая роль Китая в формировании африканских городов обусловлена ​​неудовлетворенными местными потребностями в торговой и транспортной инфраструктуре. Но экспансия также служит потребности Китая в экспорте рабочей силы и товаров, а также его желанию получить дипломатическое влияние в десятках стран.

Последствия для будущего городов Африки очень заметны и ощутимы — резкое отличие от более тонкого воздействия денег на помощь, которые представляют собой крупнейшие односторонние инвестиции западных стран на континенте.

С тех пор как в 1960-х годах закончилась колониальная эпоха, африканские страны изо всех сил пытались собирать налоговые поступления, бороться с коррупцией и накапливать сбережения, что приводило к зависимости от грантов, займов и помощи. Простая, но жизненно важная инфраструктура, особенно транспортная, отсутствует даже в некоторых крупнейших городах Африки.

Китайские кредиты позволили африканским городам обновить свою инфраструктуру, упростив и удешевив транспорт для людей и товаров.

Государственные кредитные учреждения Китая за последнее десятилетие вложили в правительства африканских стран больше денег, чем вся западная помощь вместе взятые, и Китай стал крупнейшим торговым партнером для большинства африканских стран. Многие выплаты по кредиту обеспечены ресурсами, что означает, что заемщик вносит будущие доходы от бокситов, нефти или других ресурсов в качестве залога.

Изменение динамики стало источником беспокойства в западных столицах, которые стали свидетелями снижения своего влияния на континенте. И эти изменения породили предупреждения из тех же столиц африканским правительствам о том, что их обманывают в долговых ловушках, которые оставляют стратегические ресурсы и инфраструктуру уязвимыми для захвата Китаем.

Эта точка зрения все чаще отвергается учеными, отчасти потому, что китайские кредиторы не реквизировали какие-либо крупные инфраструктурные проекты, даже несмотря на то, что долги продолжают расти. Китайские кредиты Африке также сократились после пика в 2013 году, когда Китай запустил свою амбициозную инициативу «Один пояс, один путь», чтобы связать свои рынки с остальным миром.

История продолжается под рекламой

«В частности, Вашингтон заинтересован в том, чтобы представить действия Китая в как можно более зловещем свете», — сказал У. Гьюде Мур, бывший министр общественных работ Либерии, ныне сотрудник Центра глобального развития в Вашингтоне. «США изо всех сил пытаются наметить позитивное видение того, каким должен быть мир. Самый простой способ, который они нашли, — это сравнение с врагами: «Мы свободны, Китай — нет; мы помогаем, Китай вымогает».

Многие из старых зданий в центральном деловом районе Момбасы были окрашены в белый и синий цвета в соответствии с правительственной директивой 2018 года; цвета были выбраны для представления океана.Неофициальные продавцы открыли магазины во многих переулках, сразу за торговыми витринами.

A После того, как движения за независимость охватили Африку в 1950-х и 60-х годах, превратив десятки стран в мир, раздираемый холодной войной, Кваме Нкрума, первый лидер Ганы, провозгласил: «Мы не смотрим ни на Восток, ни на Запад, мы смотрим вперед».

На самом деле правительства африканских стран столкнулись как с Востоком, так и с Западом, и эти отношения были глубоко нарушены.

Теперь вместо государств, обладающих властью посредством силы, корпорации, банки и крупнейшие в мире кредитные учреждения используют кредиты, обремененные оговорками о конфиденциальности.

Их отношения с африканскими правительствами остаются неравноправными, и в некоторых случаях результаты напоминают годы Африки, пережившие колониальную эпоху. Непрозрачные кредиты и более тесные связи с Пекином укрепили африканские правительства, которые мало заботятся о демократии, правах человека или экономическом равенстве.

В Момбасе китайцы заменили инфраструктуру колониальной эпохи своей собственной: огромный контейнерный терминал, сверкающую новую железнодорожную ветку до столицы Кении Найроби и новые автомагистрали, соединяющие небольшое количество особых экономических зон.Бум оставил стране миллиарды долларов долга, но также и некоторые инструменты, которые ей могут понадобиться, чтобы выбраться из нее.

Влажным утром в сезон дождей Сильван Мганга, представитель администрации порта Кении, едва успел вылететь из Момбасы в Ламу, еще один тысячелетний портовый город на побережье Кении, где китайцы профинансировала дополнительный порт, который будет обслуживать северную Кению, Эфиопию и Южный Судан.

Вид на старый порт Момбасы, который на протяжении веков был главным портом города.Хотя большая часть товаров в настоящее время поступает в страну через новый порт, некоторые из старых судов, особенно деревянные доу, продолжают использовать старый порт.

«В наших прибрежных городах раньше были деревянные доу», — сказал он, имея в виду парусные суда, курсирующие по Индийскому океану. «Теперь мы загружаем 10 100-контейнерных поездов в хороший день, и они заканчиваются так далеко, как Конго».

Старый порт Момбасы, активно использовавшийся на протяжении столетий, пока британские военные корабли колониальной эпохи не потребовали нового порта в более глубоких водах, до сих пор принимает около одного доу в неделю.Это закрывающееся окно в прошлое все еще оставалось открытым в мае, когда рабочие тащили мешки с рисом и специями по деревянным доскам на направлявшееся в Индию доу под названием «Нур-э-Мустафа», украшенное замысловато раскрашенной решеткой. Гуджаратский бригадир выкрикивал приказы потным кенийским матросам.

«У нас глубокая вода, мы на экваторе, мы на пути отовсюду ко всему остальному», — сказал Каландар Хан, историк кенийского побережья, чьи предки были привезены из Белуджистана, на территории современного Пакистана. в Момбасу четыре века назад оманскими султанами, которые использовали их в качестве наемников.

«Китай — растущая держава, но кем бы он ни был и кем бы он ни был, он найдет Момбасу». — Каландар Хан

Китайцы не новички в Момбасе. Чжэн Хэ, великий путешественник эпохи исследований Китая, путешествовал здесь вдоль побережья в начале 1400-х годов. Его статуя приветствует пассажиров на новой построенной и профинансированной Китаем железной дороге между Момбасой и Найроби.

Экипаж и пассажиры готовятся к посадке на утренний поезд из Момбасы в Найроби на новой построенной и финансируемой Китаем железнодорожной линии между двумя городами.В терминале пассажиров встречает статуя Чжэн Хэ, китайского исследователя, проплывшего вдоль кенийского побережья в начале 1400-х годов.

Однако нынешнее влияние Китая в Африке трудно тщательно изучить. В эпоху после 2013 года «Пояса и пути» почти все китайские кредитные контракты включали обширные положения о конфиденциальности, которые не позволяли гражданам как Китая, так и африканских стран, получающих кредиты, исследовать условия, на которых взаимодействуют их правительства.

Железная дорога Момбаса-Найроби тому пример. Его цена более 4 миллиардов долларов вызывает вопросы, учитывая, что по некоторым оценкам стоимость ремонта старой линии, построенной в Великобритании, составляет четверть от этой суммы.

Ожидается, что Момбаса, второй по величине город Кении, будет быстро расти, поскольку он ускоряет свое превращение из устаревшего пункта маршрута специй в крупный глобальный город, который доставляет товары во всю Восточную Африку, регион с одним из самых быстрых в мире – растущее население.

2015

Плотность населения МОМБАСЫ

«Китайцы, по сути, строят еще один слой — самый дальний от Старого города Момбасы», — сказал Хан. «Что это будет означать? Я думаю, [город] станет менее эклектичным. Да, белуджи, сомалийцы, арабы, индийцы, местные жители, но теперь все больше и больше жителей Кении захотят здесь жить. Мы начнем больше походить на остальную Кению».

M Большинство кредитов Китая в Африке еще не принесли огромных финансовых доходов, и большая часть долга африканских правительств перед китайскими банками остается невыплаченной. Эксперты говорят, что во многих случаях получение долга не является главным приоритетом кредиторов.

«Кредиты создают рабочие места для китайских фирм и рабочие места для китайских менеджеров», — сказал Мур.«Долги заставляют африканские правительства поддерживать тесные связи с Пекином. Им не нужно получать буквальную отдачу от инвестиций, чтобы победить».

Обширная глобальная сеть кредитов позволила Китаю напрячь свои мускулы в качестве глобальной сверхдержавы, сказал Говард Френч, написавший две книги об амбициях Китая, в том числе одну конкретно об Африке.

«Когда Китай хотел дать толчок собственному процессу избавления от бедности, его лидеры внимательно осмотрели весь мир, чтобы увидеть, где для них могут быть возможности» и остановились на Африке среди других менее развитых регионов. мира, таких как Пакистан и Венесуэла, сказал он.

На контейнерном терминале в Момбасе контейнеры выгружаются с грузового судна MSC Gina с помощью кранов китайского производства, а затем досматриваются сотрудниками Управления портов Кении.

Конкуренция в Африке была низкой, но население росло и урбанизировалось быстрыми темпами, а китайские лидеры всегда серьезно относились к демографии, сказал Френч. Они знали, что тот же самый материал, который им был нужен для их собственной урбанизации — жестяные листы, черепица, цемент, бытовая электроника — найдет готовые рынки сбыта в Африке.И они могли создать лояльность к бренду в местах, где люди все еще покупали свои первые автомобили и мобильные телефоны.

И наоборот, западные страны придерживаются модели, которая, возможно, столь же чувствительна к проблемам, на которые они ссылаются, критикуя Китай: миллиарды долларов помощи, направляемой часто неподотчетным государственным учреждениям, и частные инвестиции в добывающие отрасли, такие как горнодобывающая и нефтяная.

Соединенные Штаты, в частности, стремились противопоставить подъему Китая в Африке вопросы об уважении прав человека и окружающей среды в проектах, связанных с Китаем.Такой подход не помешал продвижению ни одного из этих проектов.

«Китай дал деньги и сказал: «Мы хотим помочь вам интегрироваться в глобальную экономику, в которой мы сейчас находимся на переднем крае», — сказал Мур.

Можно понять, что африканские правительства следуют призыву Нкрумы не смотреть ни на Запад, ни на Восток, а смотреть вперед, сказал Мур, даже если оба эти отношения создали новые формы зависимости.

Продолжение истории ниже объявления

Сами африканцы в опросах выражают в основном положительное отношение к китайским инвестициям.

«На данный момент истории с залогами хорошо известны, но они простят наш долг», — сказал Хан, отражая распространенную в Кении точку зрения. «Как всегда, Момбаса — стратегическая жемчужина. Это дверь в большой регион. Но китайцы не проявляют неуважения. Они не скажут: «Теперь эта дверь полностью моя». для рядового гражданина.

Вид на старый пирс, соединенный с административным зданием Управления портов Кении.

Отвечая на скептицизм по поводу намерений Китая, многие африканцы просто спрашивают: в чем проблема получить помощь, чтобы достичь того же уровня развития, что и другие? И кто такие западные правительства, чтобы поднимать вопросы о правах человека и ответственности в Африке, когда их собственный послужной список ужасен?

«Я не могу поверить, что способ завоевать сердца и умы состоит в том, чтобы говорить о том, что африканцев обманывают, но вы слышите это снова и снова», — сказал Френч.«Китай не все сделал правильно, но у Китая было позитивное видение того, как Африка могла бы вписаться в свою собственную историю экономического роста и подъема. Конечно, они споткнулись. Но это была тренировочная площадка для их более широких амбиций в мире».

Абиджан

Маршруты внутренней миграции в Африке

Фотографии Айчи Фолл

A Во-первых, внезапная слава, которую она обрела, сыграв главную роль в «Любовнице женатого мужчины», сенегальской мыльной опере, ставшей неожиданно популярной, была кое-что для Халимы Гаджи, чтобы насладиться.

Были поездки в Европу и Америку. На улицах Дакара, столицы Сенегала, она встречала льстивых поклонников, чье обожание подтверждало то, что она так часто слышала: ты великая актриса. Она уверенно защищала противоречивую идею телешоу, которая вызвала раздражение у некоторых слоев ее консервативного общества.

«Люди говорят, что я развращаю молодежь, но я так не думаю, — цитирует ее слова New York Times в 2019 году. — Я лишь напоминаю им, что каждый волен делать с их собственная сексуальность.”

История продолжается под рекламой

Но священнослужители становились все громче и громче, и ее образ в глазах публики менялся. Гламур уступил место взглядам.

Ее охватила глубокая депрессия, и она обнаружила, что повторяет вопрос, который ежегодно задают десятки миллионов африканцев: Должен ли я покинуть свою страну?

Когда Гаджи решила, что ответ должен быть положительным, она, как и большинство африканских мигрантов, сделала то, чего многие на Западе не могли ожидать, особенно после десятилетия нагнетания страха политиками-популистами и неустанного внимания средств массовой информации к самым отчаянные, опасные путешествия в поисках убежища.

Гаджи легально иммигрировал в другую африканскую страну.

Сенегальская актриса Халима Гаджи переехала в Абиджан, Кот-д’Ивуар, чтобы продолжить там свою карьеру, после того как снялась в скандальной мыльной опере «Любовница женатого мужчины» в Сенегале.

Данные миграционного агентства ООН предлагают четкое опровержение ошибочного представления о том, что прогнозируемый рост населения в этом столетии неизбежно приведет к наплыву африканцев, покинувших континент.

• Большинство африканских мигрантов, как богатых, так и бедных, не пересекают океаны, а пересекают границы Африки.
• Девяносто четыре процента африканской миграции через океаны имеют законную, легальную форму.
• По меньшей мере 80 процентов африканцев, рассматривающих возможность миграции, говорят, что они не заинтересованы в том, чтобы покинуть континент.

Гаджи, как и 2,5 миллиона других западноафриканцев, выбрал Кот-д’Ивуар, где иностранцы в настоящее время составляют почти 20 процентов экономики страны, больше, чем где-либо еще в Африке.

Подобно Нью-Йорку или Парижу, крупнейший город Берега Слоновой Кости, Абиджан, представляет собой космополитическое лоскутное одеяло кварталов, где пересекаются вкусы, языки и истории.По мере роста населения Африки Абиджан, Найроби, Йоханнесбург и другие города на всем континенте, полные возможностей, будут пожинать плоды этого роста, особенно если западные страны продолжат подавлять африканские миграционные потоки с континента.

«Мне не нужно было идти в какой-то незнакомый мир, чтобы обрести покой — я все еще здесь, в Западной Африке», — сказал Гаджи. «Может, я и знаменит, но да, я тоже мигрант — в этом нет ничего постыдного. Как и все, я предпочел бы жить там, где мне комфортно, где меня принимают.

Люди смотрят футбольный турнир в районе Вриди Сите в Абиджане.

W est Африка является одним из наиболее интегрированных регионов мира. Отчасти это пережиток колониального господства Франции в регионе, которое оставило после себя лингва-франка и общую валюту, все еще поддерживаемую французскими резервами.

Но до прихода французов это был регион обширных торговых империй и кочевников, которые пересекали его в поисках пастбищ. В современной Западной Африке, где проживает 17 стран, местные жители часто видят в границах помеху — или даже заблуждение — более полезное для создавших их европейцев, чем для африканцев, которым приходится их преодолевать.

Несмотря на относительно низкий исторический уровень миграции африканцев в Европу, государства-члены Европейского Союза за последнее десятилетие выплатили правительствам западноафриканских стран миллиарды долларов в обмен на строгое соблюдение пограничного контроля, направленного на предотвращение проникновения африканских мигрантов к берегам Европы.

«Здесь много уровней иронии. Европа объединилась в союз, и все же они платят нам за то, чтобы мы изолировались», — сказал Иссиака Конате, высокопоставленный чиновник министерства Кот-д’Ивуара, которое продвигает региональную интеграцию.«Поступая таким образом, они создают возможность для преступных сетей заниматься торговлей людьми, что привело к обилию вооруженных групп и нестабильности. Миграция не является политическим громоотводом в Западной Африке, как в Европе. Мы приветствуем это».

Иммигрант из Нигера, работающий носильщиком, которого в Кот-д’Ивуаре называют «пусс-пусс» или «вотротигуи», бредет по району Трейчвиль в Абиджане.

В период с 2000 по 2019 год количество международных мигрантов в Африке выросло с 15 человек.По данным Международной организации по миграции, с 1 миллиона до 26,6 миллиона, рост на 76 процентов, самый резкий рост среди всех регионов мира. На всем континенте только в Южной Африке, население которой превышает население Берега Слоновой Кости более чем в два раза, а экономика гораздо крупнее, больше мигрантов.

На протяжении большей части периода после обретения независимости Кот-д’Ивуар стремился заманивать мигрантов относительно высокой заработной платой, особенно в своей отрасли производства какао, крупнейшей в мире. Уже одно это привлекло миллионы людей из Гвинеи, Мали, Буркина-Фасо, Нигера и других стран и продвинуло Кот-д’Ивуар как страну с самой эффективной экономикой в ​​регионе.

2015

Плотность населения АБИДЖАН

Соседние страны, такие как Нигер, с самой высокой в ​​мире рождаемостью и самым низким уровнем жизни, полны причин уехать. Для 20-летнего Гаду Амаду это была не просто бедность или тот факт, что фермы нигерского региона Тахуа высыхают, поскольку изменение климата расширяет Сахару на юг — это то, чем занимались все его друзья. Из детей, с которыми он вырос, он последним добрался до Абиджана. Он прибыл сюда с 8000 западноафриканских франков (около 15 долларов) и рюкзаком.

«Моя цель, и я думаю, что смогу достичь ее всего за несколько лет, — уйти с 2 миллионами. С 2 миллионами вы идете домой, строите дом, женитесь, все в порядке», — сказал Амаду.

Иммигрант из Нигерии Гаду Амаду, 20 лет, стоит перед «гарбадромом» в Абиджане, где он продает популярную уличную еду, известную как гарба.

По его словам, он ни дня не учился в школе и совсем не говорил по-французски, пока не попал в Абиджан, где работает в киоске по продаже гарбы, чрезвычайно популярной уличной еды, которую готовят в основном нигерийские иммигранты.

Он подает свой фирменный жареный тунец на подушке из нарезанных помидоров, лука и чили, с аттике, основным продуктом ивуарийской маниоки. На сбивчивом французском языке он флиртовал с двумя молодыми покупательницами. Они восхищались новой шляпой, которую он купил на свои заработки, с английской надписью «Не сдавайся».

Владелец продуктового киоска сказал, что всего за пять лет 15 молодых людей, таких как Амаду, пришли и ушли, заработав достаточно, чтобы вернуться домой с комфортом.

«Гарба делает нас здесь популярными.Это дешево, это быстро, это вкусно. Люди ценят нас», — сказал Амаду, объясняя, почему он выбрал Абиджан, а не Европу.

«Европа для меня невообразима. Откровенно говоря, очень немногие люди мечтают о Европе — и можно сказать, что это люди, которые мечтают слишком много».

Молодой человек, который работает учеником в gbaka, или общественном микроавтобусе, бежит к посадке после посадки пассажиров в транспортное средство в Трейчвилле.

W Хотя количество мигрантов, переезжающих из Западной Африки в Европу, ничтожно мало по сравнению с миграцией внутри континента, тем не менее Европа реорганизовала свои исторические отношения с регионом, ограничив число африканцев, которые могут добраться до ее берегов. При этом Европа ограничила поток исключительно волевыми мигрантами, которым трудно поколебать приманку Европы.

«Как только вы доберетесь до Европы, все будет готово — это гарантия», — сказал 21-летний Аладжи Канде, который прибыл в Абиджан из Сенегала два года назад и для которого Абиджан является путевой точкой, а не пунктом назначения. «Меня не волнуют «возможности» или маленькие деньги. Я ищу гарантию. В Европе заработать 10 миллионов франков — вопрос времени. Так что это просто вопрос того, как добраться туда.

Мечта Канде о Европе имеет мало общего с самой Европой. Настоящая мечта — смысл его существования — построить дом для своей матери. Она была подростком, когда он родился, а его отец, пожилой мужчина, вскоре умер. С тех пор они нищие.

21-летний Аладжи Канде, приехавший в Абиджан из Сенегала пару лет назад, считает Абиджан промежуточным пунктом на пути в Европу.

Мечта должна была быть реализована его старшим братом Адамой, но Адама оказался в руках торговцев людьми во время транзита через Ливию в 2015 году, судьба постигла десятки тысяч других потенциальных мигрантов. Его большая семья собрала 1 миллион франков для его освобождения, но после того, как они отправили его, им сообщили, что Адама был убит, а его похитители потеряли надежду на получение выкупа.

«Риск стоит того — я до сих пор в это верю. Я принял решение. Я уезжаю в январе», — сказал Канде, чей волоф был переведен на французский тетей. Она покачала головой, когда он передал свои слова. Несколько месяцев она показывала ему видео ужасов в Ливии и массовых утоплений в Средиземном море.

Для старшего поколения мигрантов зацикленность на Европе и убеждение, что это единственное место, где можно заработать достаточно денег для хорошей жизни, — зловещий миф, основанный на нескольких историях успеха.

История продолжается под рекламой

Это также отказ от политической идеологии, часто называемой панафриканизмом, наиболее популярной в годы сразу после обретения независимости, которая выступает за укрепление африканского единства и разрушение навязанных колониями границ. Движение угасло, поскольку национализм оказался столь же могущественной политической силой на континенте, как и в других частях мира.

Абиджан является домом для многих ярых панафриканистов. Главным среди них является 71-летний Пате Уэдраого, более известный как Пате’О, который подростком приехал из сельской местности Буркина-Фасо в Абиджан через плантации какао и в конечном итоге стал одним из самых известных кутюрье Африки.

На днях в своем ателье он сидел на шикарном кожаном диване с измерительной лентой, обмотанной вокруг шеи, в окружении портретов знаменитостей, которых он облачил в свою фирменную африканскую одежду от кутюр: Нельсон Мандела; король Марокко Мохаммед VI; Алико Данготе, самый богатый человек Африки; и еще десятки.

Модельер Пате Уэдраого, который на протяжении многих лет одевал африканских лидеров, включая Нельсона Манделу и Лорана Гбагбо, в своей студии в Трейчвилле. 71-летний Уэдраого переехал из Буркина-Фасо в Кот-д’Ивуар подростком и с тех пор живет там.

«В моей юности не было слова «иммиграция» — сказать, что африканец — иностранец, само по себе иностранное понятие», — сказал он. «Ну, это заразительная концепция и политический инструмент — игра с обвинением, создание различий, классический западный менталитет «разделяй и властвуй», не так ли? Это неправильное воспитание, навязанное нам.

«Зачем кому-то тратить тысячи долларов, заработанные годами пота, чтобы попытаться уехать в Европу, когда на такие деньги можно построить достойную жизнь в Африке?» он спросил. «Я есть благодаря этому городу, этой стране. Я уже 10 лет подряд одеваю Мисс Кот-д’Ивуар. Я, деревенский парень из-за границы.

Женщина проходит мимо салона под открытым небом на рынке в Абиджане.

Об этой истории

Рассказ Макса Беарака. Графика Дилана Мориарти и Джулии Ледур.Графический редактор Тим Меко. Дизайн и разработка Madison Walls. Редактирование дизайна Мэтью Каллахана. Фотографии Эндрю Эсиебо, Аичи Фолл, Мухаммеда Салаха, Лей Уверы и Сары Вайсвы. Обработка фотографий Оливье Лоран. Видео Томаса Фретера. Монтаж видео Алекса Юлиана Ард. Редактирование Дженнифер Амур и Рим Аккад. Редактирование текста Ванессой Ларсон и Мартой Мердок. Редактирование проекта Кортни Кан. Дополнительная графическая обработка Гарри Стивенса.

Источники

Данные прогноза численности населения, использованные в статье, взяты из «Прогнозов численности населения крупнейших городов мира в 21 веке», опубликованного Дэниелом Хоорнвегом и Кевином Поупом в журнале Environment & Urbanization в сентябре 2016 года.

Данные о плотности населения, отображаемые в трехмерных моделях пяти городов, взяты из публикации «Projecting Global Population Grids to 2100: Final Report», , Брайана Джонса, Деборы Балк, Стефана Лейка, Марка Монтгомери и Хасима Энгина. по телефону Европейской комиссии в декабре 2020 года.

Данные о зданиях взяты из Google Research. Данные о дорогах взяты из OpenStreetMap. Данные о биомассе Хартума взяты из снимков Sentinel-2, сделанных 23 сентября 2021 года. Данные о биомассе Момбасы взяты из снимков Sentinel-2, сделанных 6 марта 2021 года.Данные о биомассе поступают из снимков Sentinel-2, НАСА или Всемирного центра мониторинга охраны окружающей среды Программы ООН по окружающей среде. Сравнительные снимки со спутников, полученные через Google Earth Pro, но предоставленные MAXAR. Границы Абьея установлены Управлением Организации Объединенных Наций по координации гуманитарных вопросов (УКГД). Данные о разрушенных деревнях взяты из отдела гуманитарной информации (HIU). Включены только деревни, разрушенные в 2003 и 2004 гг. Данные об африканских озерах предоставлены Продовольственной и сельскохозяйственной организацией Объединенных Наций.

Методология

Прогнозы численности населения

Исследование Дэниела Хорнвега и Кевина Поупа проанализировало городские районы, в которых к 2100 году ожидается более 5 миллионов человек. район, в который люди обычно ездят на работу.

The Washington Post использовала справочные прогнозные цифры исследования. До 2050 года они основаны на оценках Мировых перспектив урбанизации Организации Объединенных Наций.Оценки на последующие годы до 2100 года были рассчитаны Дэниелом Хорнвегом и Кевином Поупом на основе анализа ООН, а также текущих данных о соотношении городских и сельских районов и уровне урбанизации, национальном уровне рождаемости и смертности.

В дополнение к эталонному сценарию в исследовании представлены прогнозы для трех различных общих социально-экономических траекторий (SSP), сценариев развития, которые рассчитываются на основе коэффициентов рождаемости, смертности, миграции и образования.

Данные о плотности населения

Окончательный набор данных учитывает только SSP2, сценарий развития «среднего пути».Он включает данные о населении за 2015 год и за каждые 10 лет с 2020 по 2100 год.

В исследовании для прогнозирования данных использовались две модели: модель населения и модель застроенной территории. Они спроецировали период с 2010 по 2100 год с интервалом в 10 лет на глобальной сетке площадью 1 км². Обе модели были применены на национальном уровне и откалиброваны с использованием исторических данных из Глобальной сетки населения населенных пунктов. Для каждой сетки модели использовали тип популяционного потенциала, взвешенную по расстоянию меру любой точки в пространстве, которая показывает, насколько доступна эта точка.Например, более высокий потенциал населения означает, что точка доступна для большего числа людей. Это, в сочетании с текущим населением ячейки сетки, ее построенной инфраструктурой и прогнозами изменения населения страны, привело к прогнозам населения.

Анимированные трехмерные модели населения основаны на данных Европейской комиссии о глобальном населении по сетке размером 1 км². Каждый показанный город обрезан до 100 км вокруг города, чтобы дать представление о росте метро и пригородов.

City Snapshot: Мобильность в Москве

После успешного запуска сети Московских центральных диаметров руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов рассказывает, как город планирует дальше развивать свою транспортную сеть.

В каком состоянии сейчас транспортная система Москвы?

Транспорт в Москве в последние годы развивается колоссальными темпами. Транспорт сегодня, безусловно, сильно отличается от того, что было 10 лет назад.Одна из целей нашей нынешней транспортной системы — максимально сбалансировать интересы москвичей в реальном мегаполисе. Передвигаться с комфортом и быстро должны все – будь то автомобилисты, пассажиры общественного транспорта, пешеходы или велосипедисты.

Наши проекты по развитию городского транспорта стали более эффективными. В 2019 году в Москве на общественном транспорте было совершено 5,7 млрд поездок. Сегодня у нас самый большой парк наземного транспорта в Европе — более 11 000 автобусов, трамваев и электробусов, которые обслуживают более 1000 маршрутов.

Московский метрополитен значительно расширился и в настоящее время состоит из 766 км путей и 326 станций. Метро состоит не только из подземных линий; в него входят Московское центральное кольцо и Московские центральные диаметры (МЦД).

Одна из целей нашей нынешней транспортной системы — максимально сбалансировать интересы москвичей в реальном мегаполисе

С 2011 года открыто более 80 новых станций метро и Московского центрального кольца (МЦК), запущены Московские центральные диаметры.Автобусный парк обновлен на 100 процентов, трамвайный парк – на 70 процентов, метро – на 57 процентов. Кроме того, с 2011 года построено 900 км новых дорог и в Москве создана крупнейшая в мире интеллектуальная система управления дорожным движением. Построена кольцевая железнодорожная линия – МЦК протяженностью 54 км, строится Большая кольцевая линия. Есть электробусы, которых уже 300 в эксплуатации — больше, чем в любом городе России и Европы.

Кроме того, в Москве находится крупнейший в мире каршеринговый парк (30 000 автомобилей общего пользования) и сеть проката велосипедов, которая за пять лет резко выросла до 5 300 велосипедов.

Среднее время в пути от МКАД до центра сократилось на 20 минут по сравнению с 2010 годом. 2010. С нашей интенсивностью движения мы самый безопасный город в России – с 2000 года социальный риск снизился в два раза. Сегодня смертность на дорогах составляет 3,6 на 100 000 населения – на уровне европейских стран. Наш город очень серьезно относится к снижению смертности на дорогах, поэтому это является приоритетом для Правительства Москвы.

Например, в бенчмарке McKinsey за 2018 год (глобальная исследовательская организация) Москва заняла шестое место среди 24 городов мира, улучшив свои позиции на 14 пунктов за последние семь лет. В исследовании Москва была помещена рядом с такими городами, как Мадрид, Лондон, Чикаго, Сеул и Гонконг, и оценивались транспортные системы этих мегаполисов с точки зрения их влияния на качество жизни. По данным 2010 года, Москва заняла бы двадцатое место в аналогичном рейтинге. Однако благодаря внесенным изменениям транспортная система столицы стала одной из лучших в мире.

Как запуск первых двух МЦД улучшил транспортную ситуацию в Москве?

МЦД – железнодорожные пути, соединяющие и проходящие через всю Москву – из ближайших городов одной части Московской области в города другой. Цель проекта МЦД — сделать так, чтобы поезда, которые раньше доезжали до центральных станций и останавливались там, стали по сути наземным метро, ​​а теперь курсируют по всему городу и максимально интегрированы в существующую транспортную инфраструктуру.Подобные проекты, где железнодорожный транспорт используется с таким потенциалом, реализуются, например, в Париже, Берлине и Сингапуре.

Сегодня в нашем мегаполисе проживает 20 миллионов человек, и у пассажиров появилось гораздо больше возможностей для построения своего маршрута

У нас новые пересадки и единые тарифы, которые действуют во всем Московском метрополитене. На Диаметрах все одинаковые виды билетов записываются на транспортную смарт-карту «Тройка» и все пересадки между МЦД, Московским метрополитеном и МЦК бесплатны.

Всего проектом МЦД предусмотрено открытие пяти диаметров. В результате около 6,9 млн москвичей и 5,5 млн жителей Подмосковья получат доступ к улучшенному транспортному обслуживанию. Первые два диаметра, запущенные 21 ноября 2019 года, включают 132 км путей и 57 станций, на 19 из которых можно пересесть на метро, ​​МЦК и радиальные направления Московской железной дороги.

Открытие всех пяти МЦД позволит снизить нагрузку на транспортную инфраструктуру города на 10-12 процентов.Мы также ожидаем снижения количества жителей, ежедневно выезжающих в Москву на личном транспорте.

Как МЦД интегрированы в транспортную систему Москвы и связаны с другими видами общественного транспорта?

Основными преимуществами проекта МЦД являются тарифная интеграция, устранение суточного перерыва в работе и часовой график движения в течение дня. Как упоминалось ранее, пересадки между МЦД и Московским метрополитеном и МЦК бесплатны, и у нас есть 19 пересадок на метро и МЦК на двух МЦД, которые уже работают.

За первые месяцы работы МЦД нам удалось разгрузить около 20 станций московского метро. Наибольшие случаи (до 10%) произошли на станциях, которые ранее часто использовались пассажирами в качестве пересадок с метро на железную дорогу. Раньше пассажиры приезжали именно на эти станции, чтобы выйти, так как это было дешевле, чем ехать в центр Москвы и дальше.

Основными преимуществами проекта МЦД являются тарифная интеграция, устранение суточного перерыва в работе и часовой график движения в течение суток

Сейчас люди активнее пользуются МЦД и станциями метро в центре, меняют привычки и выбирают новые сценарии передвижения.Благодаря новым вариантам проезда пассажиры более равномерно пользуются системой метро, ​​увеличивается продолжительность поездок по МЦД. Как мы и рассчитывали, благодаря интеграции МЦД в существующую транспортную систему удалось снизить нагрузку на некоторые очень проблемные линии и станции метро. Количество пассажиров на маршрутах наземного транспорта также увеличилось, как и спрос на парковку в пригородах.

Недавний опрос, проведенный на станциях МЦД, пересадках в метро, ​​по телефону и СМС, показал, что примерно 80% пассажиров заявили, что будут пользоваться «Диаметрами».Бесплатный пересадок на станции метро и МЦК, а также удобный проезд к основным преимуществам МЦД назвали 54% и 47% опрошенных соответственно.

С какими трудностями столкнулась Москва при открытии МЦД? Как вы их решили или планируете преодолеть?

Пассажиропоток на МЦД превзошел все наши ожидания. За первый месяц по МЦД-1 и МЦД-2 было совершено более 15,5 млн поездок, что на 13% превышает пассажиропоток этих железнодорожных направлений за месяц до запуска МЦД.В связи с этим мэром Москвы было принято решение увеличить количество вагонов на обоих МЦД, поэтому мы добавили дополнительно по миллиону пассажирских мест в сутки.

МЦД также является запуском масштабного обновления билетной системы, объединяющей тарифы пригородного и городского транспорта. Первые дни ушли на отладку и работу с пассажирами, столкнувшимися с радикальными изменениями привычной системы оплаты проезда.

Сейчас все работает стабильно, но мы по-прежнему ежедневно мониторим работоспособность системы.Сотрудники оператора и Московского метрополитена работают с пассажирами на станциях, объясняя билетную систему МЦД и помогая с оплатой проезда.

Что ждет МЦД в будущем?

В этом проекте нет основных и второстепенных задач. Нам нужно больше станций, и будет больше новых поездов. Постепенно количество старых поездов будет сокращаться и на этих направлениях будет курсировать только новый подвижной состав. Интервал будет сокращен благодаря технологии, которая ранее использовалась на МЦК.

В итоге к 2025 году мы рассчитываем иметь пять Диаметров общей протяженностью 375 км и 182 станции – планируем надземное метро. Если к этому добавить строительство новых станций метро, ​​то мы получим одну из крупнейших систем метрополитена в мире общей протяженностью более 1000 км.

Какие еще проекты вы планируете запустить в Москве для поддержания темпов развития транспорта?

Начата работа над планом развития транспорта Москвы до 2023 года.Мы изучаем мировой опыт и работаем как с российскими, так и с зарубежными экспертами, но решили, что жители Москвы также должны принять активное участие в этом проекте.

Мы хотим, чтобы люди говорили нам, что мы можем сделать конкретно для них. Мы хотим сделать акцент на природоохранных мероприятиях, чего раньше не было в транспортном комплексе Москвы. В январе 2020 года мы запустили глобальную онлайн-коллекцию идей и предложений, в которой делимся и призываем москвичей решать, как Москва будет развиваться в будущем.

Эти проекты ставят во главу угла как экономическое развитие региона, так и удобство, комфорт и безопасность жизни и передвижения каждого жителя Москвы. Он включает в себя создание масштабной транспортной базы, в том числе МЦД и Большой кольцевой линии Московского метрополитена. В 2020 году мы планируем запустить 9–10 новых станций метро, ​​которые входят в состав БКЛ и 15-й линии. Этот проект позволит сейчас и в будущем увеличить транспортную связанность Москвы и области.

Планируем обновить транспортную инфраструктуру. Например, отремонтируем около 50 км трамвайных путей и обновим 15 станций метро. Мы закончим реконструкцию Северного речного вокзала, монументального и красивого здания советской эпохи. Он был почти разрушен в 1990-е годы, но отныне будет работать как причал, а вокруг него мы восстановим парк, чтобы сделать его комфортным местом для жителей.

Продолжим работу по развитию сети наземного транспорта для повышения доступности станций метро и МЦД, создания удобного транспортного сообщения внутри районов и с важными социальными объектами

Снижение выбросов автомобилей и шума в городе является для нас приоритетом.Будем развивать сеть зарядных станций для электромобилей. Мы уже отменили налог на них и продолжим активно поощрять граждан к их использованию. Более того, мы планируем обновлять подвижной состав, закупая только экологически чистый транспорт.

В этом году Транспортный комплекс получит еще 100 трамваев, 300 электробусов, более 440 вагонов пригородных поездов (включая вагоны МЦД), около 600 вагонов метро, ​​1500 автобусов большой вместимости, 1000 велосипедов, 2000 электросамокатов, около 6500 автомобилей. совместное использование транспортных средств и около 15 000 новых автомобилей такси.

Мы планируем проект по созданию обновленной билетной системы для предоставления пассажирам улучшенного сервиса оплаты проезда. В будущем решения с физическими билетами «исчезнут», и мы хотим опередить этот процесс и расширить удобство и возможности билетной системы.

Биография

Ликсутов Максим Семенович — заместитель Мэра Москвы в Правительстве Москвы, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры.

В 2007 году Ликсутов окончил Российскую экономическую академию имени Плеханова (ныне РЭУ им. Плеханова). В 2005-2008 годах был членом Совета директоров ООО «ТрансГрупп». С 2009 года занимал должность генерального директора ООО «Аэроэкспресс». С апреля 2011 года Ликсутов занимал должность советника Мэра Москвы по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы. В 2012 году окончил Негосударственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Международно-правовой институт» по специальности «Организационное управление».