Генеральный план города Москвы до 2025 года

О проекте

Тип проекта

Генеральный план

Заказчик

Москва

История

В 2005 году Правительство Москвы приняло решение о начале работ по актуализации Генерального плана на период до 2025 года. Его причинами стали не только окончание срока реализации первоочередных мероприятий Генерального плана 1999 года, трансформация тенденций социально-экономического и территориального развития города, но и изменение требований к составу, порядку разработки, утверждения и реализации Генерального плана Москвы в связи с принятием в конце 2004 года нового Градостроительного кодекса Российской Федерации.

Оглядываясь назад, можно сказать, что одной из сверхзадач Генерального плана 1999 года было раскрытие внутреннего потенциала городских территорий для привлечения инвестиций в развитие столицы, и она была полностью выполнена. Но бурный рост инвес­тиционной активности выявил более опасный симптом болезни роста – недостаточную защищенность общественных интересов от давления инвесторов. Утверждение материалов градостроительного зонирования Правительством Москвы не всегда работало как инструмент защиты потребностей горожан.

В этой связи актуализация Генерального плана Москвы была направлена на жесткое закрепление социальных гарантий во всех областях жизнедеятельности населения с одной стороны и определение экономически необходимых для их реализации объемов коммерческого строительства — с другой.

Отличительными чертами Генерального плана города Москвы на период до 2025 года, принятого Московской городской Думой в 2010 году, стали высший правовой статус этого документа и беспрецедентный масштаб участия населения в подготовке его проекта. В ходе его обсуждения было получено и рассмотрено около 70 тысяч замечаний и предложений.

Проектные решения этого Генерального плана последовательно развивают принципы эволюционного полицентрического развития планировочной структуры Москвы, качественного преобразования сложившейся застройки, заложенные и частично реализованные в Генеральном плане 1999 года, а также вносят актуальные изменения в принятые ранее решения.

О проекте:

В качестве важнейшего условия обеспечения социальных гарантий в частях транспортного обслуживания москвичей и сдерживания роста автомобилизации предусматривается развитие внутригородских систем скоростного внеуличного транспорта, в том числе:

• формирование нового пересадочного контура хордовых линий метрополитена;
• строительство дополнительных путей и организация пассажирского движения в границах внутригородских железнодорожных коридоров;
• массовое формирование транспортно-пересадочных узлов с перехватывающими парковками.

Наряду с общим увеличением плотности уличной сети в ходе реконструкции сложившейся застройки были запланированы новые кольцевые и хордовые направления в структуре магистралей города.

Изменились приоритеты городской политики и на производственных территориях, которые по-прежнему остаются основным внутренним территориальным ресурсом города. Однако для того чтобы использовать их потенциал, городу необходимо сконцентрировать усилия на подготовке сохраняемых промышленных зон к организации инновационной деятельности, а также на размещении объектов, компенсирующих ликвидацию производственных мощностей на реорганизуемых территориях.

Основная часть предусмотренных Генеральным планом мероприятий концентрируется в зонах развития, расположенных в срединной части города. Это зоны формирования новых крупных, связанных скоростным транспортом общественно-деловых и административно-производственных центров, формируемых в ходе реорганизации производственных территорий на северо-западной и юго-восточной границах центральной зоны.

Зоны развития системы общественных центров

Во внешней части срединной зоны Москвы между парными радиальными направлениями городских магистралей, проходящих через эти центры в северном, северо-западном, южном и юго-восточном секторах, развиваются общественные зоны, обслуживающие население периферийных районов и обеспечивающие разгрузку центральной части города.

На территориях, ограниченных трассами Южной и Северной хорд и участками Четвертого и Третьего транспортных колец, формируется новый для Москвы тип организации городской среды — градостроительные комплексы. Ориентированные на автомобильный транспорт, жилые и многофункциональные образования, обеспеченные объектами социальной и рекреационной инфраструктур, они формируют новый высотный силуэт столицы.

Интенсификация использования территории в срединной зоне Москвы позволяет сохранить в районах, прилегающих к МКАД, максимальное количество зеленых пространств, компенсирующих сокращение незастроенных территорий в бывшей пригородной зоне столицы.

Решение о расширении границ города выдвигает в качестве первоочередной задачи внесение изменений в действующий Генеральный план Москвы.

Генеральный план города Москвы до 2035 года

Тип проекта

Генеральный план

Заказчик

Москва

15 марта 2017 года депутаты Московской городской думы приняли поправки в столичный закон от 5 мая 2010 года №17 «О Генеральном плане города Москвы», обеспечивающие развитие присоединенных территорий на период до 2035 года. 

Это третий «постперестроечный» Генеральный план Москвы, разработанный Институтом. Результатом его разработки стала не только утверждаемая –  правовая часть, но и материалы по обоснованию проекта, размещаемые в Федеральной информационной системе территориального планирования.

 

Проект внесения изменений в закон представила председатель Москомархитектуры Юлиана Княжевская. Законопроект был предложен Мэром Москвы Сергеем Собяниным в связи с включением территорий бывшего Подмосковья в границы города.

Проект Генплана прошел публичные слушания и был согласован со всеми заинтересованными органами власти федерального и регионального уровней. Разработчиком проекта выступал Институт Генплана Москвы по заказу Москомархитектуры.

«Это третий «постперестроечный» Генеральный план Москвы, разработанный Институтом. Результатом его разработки стала не только утверждаемая –  правовая часть, но и материалы по обоснованию проекта, размещаемые в Федеральной информационной системе территориального планирования. Появление этого знакового для Москвы проекта комплексно отражает и в очередной раз подтверждает компетенции профессионального сообщества Института в видении долгосрочной перспективы развития города», — сказал заместитель директора по градостроительному проектированию Олег Баевский.

Всего к 2035 году в Новой Москве планируется построить порядка 300 новых детских садов, 110 школ, около 20 стационаров и 100 культурно-досуговых объектов.

В планы Новой Москвы заложено также развитие улично-дорожной и железнодорожной сети, модернизация системы радиальных автодорог (в т. ч. восточный дублер Калужского шоссе, трасса Солнцево — Бутово — Видное, дорога Пенино — Шарапово), развитие поперечных направлений (в т. ч. Внуково — Астафьево — Щербинка, Минское шоссе — Троицк — Щаповское), системы скоростного трамвая.

Обоснование выбранного варианта размещения объектов федерального, регионального значения города Москвы с оценкой их влияния на комплексное развитие территории города

Внимание, файл 150 мегабайт

О внесении изменений в Закон города Москвы от 5 мая 2010 года №17 “О Генеральном плане города Москвы”

Внимание, файл 120 мегабайт

Директор Института Генплана Москвы Оксана Гармаш

В проекте Генплана заложен принцип сбалансированности развития территории. Мэр Москвы Сергей Собянин поставил задачу развивать присоединенные территории комплексно, поэтому одним из приоритетов проекта является создание новых рабочих мест и центров деловой активности. И, конечно, проект содержит целый комплекс мероприятий по сохранению системы особо охраняемых природных территорий и обустройству новых озелененных пространств

В Новой Москве будет осуществлено  масштабное строительство объектов внеуличного транспорта. В планах — 72 км линий с 33 станциями, включая продление Сокольнической линии метро после станции «Саларьево», продление Калининско-Солнцевской линии метро, строительство новой линии, соединяющей поселение Рязановское и районы Южного округа столицы, а также строительство новой линии, связывающей поселения Десеновское, Филимонковское, Сосенское со станцией Третьего пересадочного контура «Улица Новаторов».

К 2035 г. запланировано масштабное развитие и модернизация существующих на территории ТиНАО инженерных коммуникаций, в том числе: систем водоснабжения и водоотведения, тепло- и электроснабжения, газоснабжения.

Положения о территориальном планировании города Москвы. Книга 1

Карты, схемы территориального планирования города Москвы. Книга 2

Карты, схемы территориального планирования города Москвы. Книга 3

Совещание по развитию дорожного строительства • Президент России

В совещании приняли участие Руководитель Администрации Президента Вайно Антон Вайно Антон Руководитель Администрации Президента, Первый заместитель Председателя Правительства Белоусов Андрей Белоусов Андрей Первый заместитель Председателя Правительства , Заместитель Председателя Правительства Марат Хуснуллин Хуснуллин МаратЗаместитель Председателя Правительства, помощники Президента Игорь Левитин Левитин ИгорьПомощник Президента и Максим Орешкина Орешкин МаксимПомощник Президента , Министр экономического развития Максим Решетников Решетников МаксимМинистр экономического развития , Министр транспорта Виталий Савельев Савельев ВиталийМинистр транспорта Российской Федерации , Министр финансов Антон Силуанов Силуанов Антон Министр финансов , Министр строительства, ЖКХ и ЖКХ Ирек Файзуллин Файзуллин ИрекМинистр строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации, Министр науки и высшего образования Валерий Фальков Фальков ВалерийМинистр науки и высшего образования, Глава Республики Бурятия – Председатель Комиссии Госсовета по транспорту Алексей Цыденов Цыденов АлексейГлава Республики Бурятия, руководитель Федерального дорожного агентства Роман Новиков, Председатель правления Государственной компании “Автодор” Вячеслав Петушенко, и руководство профильных вузов – Московского государственного строительного университета (МГСУ) и Московского автомобильного и дорожное строительство Государственный технический университет (МАДИ).

* * *

Президент России Владимир Путин : Добрый день, коллеги,

Продолжаем серию встреч по ключевым направлениям экономического развития. Естественно, особая роль в этом отношении принадлежит транспорту, логистике и инфраструктуре.

Напомню, что мы уже обсуждали поддержку авиационной отрасли и проанализировали реализацию портовых и железнодорожных проектов, а также модернизацию пунктов пропуска на юге страны, в Азово-Черноморском бассейне и Каспийском море.

Сегодня предлагаю подробно обсудить меры, необходимы для укрепления нашей дорожной сети, для увеличения масштабов и качества дорожного строительства.

Важность этой работы очевидна. Новый дороги и более удобная логистика открывают новые возможности для бизнеса, для укрепления связей между регионами и увеличения экспорта. Все это вместе создает прочную основу для экономического роста и успешного решения социальных проблем, повышает темпы развития всей страны.

За последние несколько лет в России запустили и реализовали масштабные проекты дорожного строительства. Федеральные маршруты с улучшенными условиями пассажирского и грузового движения уже работают. Я имею в виду такие маршруты, как Нева, Дон, Таврида, ЦКАД и другие.

Строительство М-12 Трасса Москва-Казань – самый масштабный проект дорожного строительства на сегодняшний день. Этот маршрут должен соединиться с Казахстаном как часть пути Европа-Западный Китай. коридор. Как мы и договаривались, восточный участок дороги будет проходить в сторону Екатеринбург, Тюмень и Челябинск. Сегодня я хотел бы попросить вас сообщить о ходе этой работы и о последующих перспективных планах. Я говорю о доступе в сибирские регионы.

Хочу также отметить, что, помимо строительства автомагистралей с современными и качественными покрытиями, необходимо создать сопутствующую инфраструктуру, открыть АЗС, мотели и зоны отдыха, установить башни связи, а также создать зоны для объектов придорожного сервиса, где малый бизнес может запуск операций. Короче говоря, водителям должно быть действительно удобно и комфортно пользоваться скоростными маршрутами и другими дорогами.

В целом хотелось бы отметить что в нынешних условиях нам необходимо расширять и ускорять инфраструктуру строительные проекты. Вместо того, чтобы просто проводить все запланированные работы вовремя, мы должны попытаться реализовать их досрочно, и мы должны открыть новую дорогу разделы быстрее.

Помимо амбициозных мегапроектов, мы должны сосредоточиться на региональных транспортных системах и так называемой основной дороге сеть. Вчера вечером мы обсуждали этот вопрос с господином Хуснуллиным, в преддверии нашей сегодняшней встречи. Люди пользуются этими дорогами ежедневно, и, конечно же, их состояние, безопасность и качество должны соответствовать потребностям водителей. Мне бы хотелось отметить, что общий объем работ в регионах ничуть не уступает проектам строительства и ремонта федеральных дорог, а то и превосходит их.

Мы поставили перед собой национальную цель увеличить долю высококачественных дорожных сетей как минимум до 85 процентов всех дорог в крупных городских районах в 2030 году. Важно, что эти работы сейчас действовать досрочно.

Считаю, что, учитывая нынешние высокие темпы дорожного строительства и задачи по сбалансированному развития всей территории страны, мы можем и должны задать еще более амбициозная цель. Вместо реализации адресных проектов по благоустройству дорог в крупных городах и городских районах нам нужно организовать эту работу повсеместно. В ближайшие пять лет нам необходимо довести до нормы не менее 85 процентов всех основных дороги по всей стране. У нас есть ресурсы и возможности для этого.

По этой причине важно что усилия по развитию логистических коридоров, в том числе международных маршрутов, идут рука об руку со строительством и ремонтом дорог. Как я уже говорил, последний неделю у нас было совещание по южным транспортным коридорам. В дальнейшем мы обсудим подробно восточные коридоры, в том числе дорожное строительство на Дальнем Востоке.

Сегодня я предлагаю обсудить конкретные предложения, выдвинутые правительством относительно его долгосрочных планов в отношении дорог.

Позвольте мне отметить, что принятие долгосрочного подход к постановке целей для этого сектора и их достижению может быть выгодно в нескольких отношениях. Мы все это очень хорошо знаем и обсуждали много раз. Тем не менее, я хотел бы еще раз объяснить, что я имею в виду.

Во-первых, подрядчики получают долгосрочные заказы, которые позволяют им лучше планировать свои операции и, следовательно, сокращают расходы. Во всяком случае, я надеюсь, что так оно и есть.

Во-вторых, это гарантирует, что наш производители имеют гарантированный рынок сбыта для своего оборудования и конструкций материалов, а также в долгосрочной перспективе. Это дает им возможность инвестировать в новые производственные мощности, а также расширять и модернизировать свои производственные линии. и создание новых рабочих мест.

В-третьих, активизация дорожного строительства помогает продвигать исследования и разработки в России в области дорожного проектирования, строительства управление и производство строительных материалов.

Россия имеет собственный опыт строительства инфраструктуры. Опять же, у нас есть все, чтобы работать на высоте уровень, отвечающий всем экологическим нормам и отвечающий последним требованиям в отношении качества и долговечности дорог, а также безопасность.

Также стоит отметить, что наш специализированные университеты и научно-исследовательские институты должны активно участвовать в разработке новых материалов и технологических решений, а также в обучении специалисты дорожного строительства. Нам нужно заплатить спец. внимание обучению рабочих. Многие строительные проекты борются для найма нужных им работников, а это значит, что нам нужно еще больше расширить обучение программы, предлагаемые техникумами и учреждениями профессионального образования, переподготовка центры и центры передового опыта.

В целом, сейчас есть много текущих задач, над которыми нужно работать, и у нас много работы. перед нами. Я предлагаю обсудить все эти вопросы сегодня.

Господин Хуснуллин, пожалуйста.

<…>

Владимир Путин: Коллеги,

Спасибо за содержательное обсуждение повестки дня и ваше мнение. Я хотел бы попросить своих коллег из Администрации Президента учесть эти предложения в документе по итогам нашей встречи.

Со своей стороны поручу Правительству утвердить план строительства дорог на ближайшие пять лет, который есть, 2023–2027 гг. В нем должны быть четко указаны объекты, которые должны быть построены, перестроены или отремонтированы. Кроме того, необходимо составить список «резервных» объектов. Ситуация быстро меняется, и мы видим новые возможности, в том числе финансовые. Если появится бюджет и другие ресурсы, мы будем в состоянии начать финансирование и реализацию этих «резервных» проектов, которые ждут их очередь.

На данный момент я хотел бы обратиться губернаторы регионов отдельно. Мы строго следим за целевыми расходования средств Федерального дорожного фонда. Тем временем региональные ресурсы финансирования иногда «переключаются» на другие области. Пожалуйста, прекрати это практиковать и использовать региональные дорожные фонды строго по назначению.

Кроме того, я хотел бы попросить вас уделить особое внимание обеспечению материалов и оборудования для нашей дороги планы строительства. Я хотел бы еще раз подчеркнуть, что суть здесь заключается в использовании российских продуктов, отвечающих самым высоким стандартам качества.

В этом контексте важно поощрять разработки отечественных научно-исследовательских институтов и родственных университетов, грант широкие возможности для разработки и внедрения новых технологий, материалов и строительных конструкций, а также удалить все административные и другие барьеры.

Естественно, проекты по созданию связанных промышленные мощности должны быть синхронизированы с работами по строительству дорог, чтобы предотвратить задержки в доставке расходных материалов и своевременном выполнении графика работ.

Я уверен, что при использовании этого подхода мы добьемся действительно комплексных результатов. С одной стороны, мы будем обеспечить развитие транспортной инфраструктуры и дать импульс экономике, регионам и всей стране. С другой стороны, мы будем наращивать Научно-технический потенциал России и создание нового производства база с современными, хорошо оплачиваемыми рабочими местами.

Еще раз хочу поблагодарить всех на этой встрече.

Темы

• Безопасность дорожного движения

Лица

• Хуснуллин Марат

Статус публикации

Опубликовано в разделах: Новости, Транскрипты

Дата публикации: июнь 2, 2022, 16:45 9014

. . .kremlin.ru/d/68558

Текстовая версия

Китайская инициатива «Один пояс, один путь»

Введение

Китайская инициатива «Один пояс, один путь» (ОПОП), которую иногда называют Новым Шелковым путем, является одной из самых амбициозных инфраструктурных проектов. когда-либо задуманных проектов. Запущенная в 2013 году президентом Си Цзиньпином обширная коллекция инициатив в области развития и инвестиций будет простираться от Восточной Азии до Европы, что значительно расширит экономическое и политическое влияние Китая.

Больше от наших экспертов

Адам Сигал

Обзор кибернедели: 28 октября 2022 г.

Манджари Чаттерджи Миллер

Анита Раджан: Образование помогает молодежи Индии реализовать свой потенциал

Ян Джонсон

Си Цзиньпин разоблачен

Некоторые аналитики считают этот проект тревожным продолжением растущей мощи Китая, и поскольку стоимость многих проектов резко возросла, в некоторых странах усилилась оппозиция. Между тем Соединенные Штаты разделяют опасения некоторых азиатских стран по поводу того, что ОПОП может стать троянским конем для регионального развития и военной экспансии под руководством Китая. При президенте Дональде Дж. Трампе Вашингтон выразил тревогу по поводу действий Пекина, но изо всех сил пытался предложить правительствам в регионе более привлекательное экономическое видение.

Каким был изначальный Шелковый путь?

Подробнее:

Китай

Инициатива «Пояс и путь»

Центральная Азия

Южная Азия

Европа и Евразия

Первоначальный Шелковый путь возник во время экспансии на запад китайской династии Хань (206 г. до н.э. – 220 г. н.э.), которая создала торговые сети на территории современных стран Центральной Азии, таких как Афганистан, Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан, а также как современные Индия и Пакистан на юге. Эти маршруты протянулись более чем на четыре тысячи миль в Европу.

Краткий обзор ежедневных новостей

Сводка мировых новостей с анализом CFR доставляется на ваш почтовый ящик каждое утро.

Большинство будних дней.

Просмотреть все бюллетени >

Центральная Азия, таким образом, была эпицентром одной из первых волн глобализации, соединяющей восточные и западные рынки, стимулирующей огромное богатство и смешивающей культурные и религиозные традиции. Ценный китайский шелк, специи, нефрит и другие товары двигались на запад, в то время как Китай получал золото и другие драгоценные металлы, слоновую кость и изделия из стекла. Пик использования этого маршрута пришелся на первое тысячелетие под руководством сначала Римской, а затем Византийской империй и династии Тан (618–619 гг.).07 г. н.э.) в Китае.

Но крестовые походы, а также продвижение монголов в Среднюю Азию ослабили торговлю, и сегодня страны Центральной Азии экономически изолированы друг от друга, а внутрирегиональная торговля составляет всего 6,2 процента всей приграничной торговли. Они также сильно зависят от России, особенно в плане денежных переводов — они составляют треть валового внутреннего продукта (ВВП) Кыргызстана и Таджикистана. К 2018 году объем денежных переводов снизился по сравнению с максимумом 2013 года из-за экономических проблем в России.

Больше от наших экспертов

Адам Сигал

Обзор кибернедели: 28 октября 2022 г.

Манджари Чаттерджи Миллер

Анита Раджан: Образование помогает молодежи Индии реализовать свой потенциал

Ян Джонсон

Си Цзиньпин разоблачен

Каковы планы Китая в отношении Нового Шелкового пути?

Президент Си объявил об этой инициативе во время официальных визитов в Казахстан и Индонезию в 2013 году. План состоял из двух частей: Сухопутный Экономический пояс Шелкового пути и Морской Шелковый путь. Сначала эти двое вместе именовались инициативой «Один пояс, один путь», но в конечном итоге стали инициативой «Пояс и путь».

Видение Си включало создание обширной сети железных дорог, энергетических трубопроводов, автомагистралей и упрощенных пограничных переходов, как на запад — через горные территории бывших советских республик, так и на юг, в Пакистан, Индию и остальную часть Юго-Восточной Азии. По словам Си, такая сеть расширит международное использование китайской валюты, юаня, и «устранит узкое место в азиатской связи». (По оценкам Азиатского банка развития, регион сталкивается с ежегодным дефицитом финансирования инфраструктуры в размере почти 800 миллиардов долларов.) В дополнение к физической инфраструктуре Китай планирует построить пятьдесят особых экономических зон по образцу Шэньчжэньской особой экономической зоны, которую Китай создал в 19 году.80 во время экономических реформ под руководством Дэн Сяопина.

Подробнее:

Китай

Инициатива «Пояс и путь»

Центральная Азия

Южная Азия

Европа и Евразия

Си впоследствии объявил о планах Морского шелкового пути 21 века на саммите Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) в 2013 году в Индонезии. Чтобы приспособиться к расширяющимся морским торговым перевозкам, Китай будет инвестировать в развитие портов вдоль Индийского океана, от Юго-Восточной Азии до Восточной Африки и некоторых частей Европы.

Общие амбиции Китая в отношении ОПОП ошеломляют. На сегодняшний день более шестидесяти стран, на которые приходится две трети населения мира, подписались на проекты или выразили заинтересованность в этом. По оценкам аналитиков, крупнейшим на сегодняшний день является Китайско-пакистанский экономический коридор стоимостью 60 миллиардов долларов*, представляющий собой набор проектов, соединяющих Китай с пакистанским портом Гвадар на Аравийском море. В общей сложности Китай уже потратил на такие усилия около 200 миллиардов долларов. Morgan Stanley прогнозирует, что общие расходы Китая в течение срока действия BRI могут достичь 1,2–1,3 триллиона долларов к 2027 году, хотя оценки общих инвестиций различаются.

Чего надеется достичь Китай?

За инициативой Китая стоят как геополитические, так и экономические мотивы. Си продвигал видение более напористого Китая, в то время как замедление роста и непростые торговые отношения с Соединенными Штатами вынуждали руководство страны открывать новые рынки для своих товаров.

На сегодняшний день более шестидесяти стран, на которые приходится две трети населения мира, подписались на проекты или выразили заинтересованность в этом.

Эксперты считают ОПОП одним из основных направлений более смелого государственного управления Китаем при Си наряду со стратегией экономического развития «Сделано в Китае до 2025 года». Для Си ОПОП служит противодействием разрекламированному США «повороту к Азии», а также способом для Китая развивать новые инвестиционные возможности, развивать экспортные рынки и повышать доходы Китая и внутреннее потребление. «При Си Китай теперь активно стремится формировать международные нормы и институты и активно заявляет о своем присутствии на мировой арене», — пишет Элизабет С. Эконом из CFR.

В то же время Китай заинтересован в укреплении глобальных экономических связей со своими западными регионами, которым исторически не уделялось должного внимания. Содействие экономическому развитию в западной провинции Синьцзян, где сепаратистское насилие находится на подъеме, является главным приоритетом, равно как и обеспечение долгосрочных поставок энергии из Центральной Азии и Ближнего Востока, особенно по маршрутам, которые американские военные не могут прервать.

В более широком смысле китайские лидеры полны решимости реструктурировать экономику, чтобы избежать так называемой ловушки среднего дохода. В этом сценарии, который пострадал почти 90 процентов стран со средним уровнем дохода с 1960 года, заработная плата растет, а качество жизни улучшается по мере роста низкоквалифицированного производства, но затем страны изо всех сил пытаются перейти к производству товаров и услуг с более высокой стоимостью.

Каковы потенциальные препятствия?

Инициатива «Один пояс, один путь» также вызвала оппозицию. Для некоторых стран, которые берут большие суммы долга для финансирования модернизации инфраструктуры, деньги BRI рассматриваются как потенциальная отравленная чаша. Проекты BRI строятся с использованием кредитов под низкие проценты , а не грантов помощи. Некоторые инвестиции BRI включали непрозрачные процессы торгов и требовали привлечения китайских фирм. В результате подрядчики завышают расходы, что приводит к отмене проектов и политической негативной реакции.

Примеров такой критики предостаточно. В Малайзии Махатхир бин Мохамад, избранный премьер-министром в 2018 году, провел кампанию против завышенных инициатив BRI, которые, как он утверждал, были частично перенаправлены в фонды, контролируемые его предшественником. Придя к власти, он отменил проекты BRI на сумму 22 миллиарда долларов, хотя позже заявил о своей «полной поддержке» инициативы в 2019 году. В Казахстане в 2019 году страну охватили массовые протесты против строительства китайских заводов, вызванные опасениями по поводу затрат. а также гнев по поводу обращения китайского правительства с уйгурами в провинции Синьцзян.

Согласно отчету Центра глобального развития за 2018 год, вероятны и другие подобные истории, в которых отмечается, что восемь стран ОПОП уязвимы для долговых кризисов. Отчет CFR «Один пояс, один путь» показывает, что общий долг перед Китаем резко вырос с 2013 года, превысив 20 процентов ВВП в некоторых странах.

 

Некоторые правительства, в таких странах, как Кения и Замбия, тщательно изучают инвестиции в BRI, прежде чем они подпишутся, а кандидаты в Малайзии провели и выиграли кампании на платформах против BRI. Сообщается, что китайские лидеры были удивлены таким сопротивлением, и в конце 2018 г. инвестиции в ОПОП начали замедляться. Однако к концу 2019 г., контракты BRI снова значительно выросли.

Как Соединенные Штаты отреагировали на региональную интеграцию под руководством Китая?

Соединенные Штаты разделяют озабоченность других стран намерениями Китая. Развитие экономики Южной и Центральной Азии — давняя цель США, которая усилилась после начала возглавляемой США войны в Афганистане и поворота президента Барака Обамы в сторону Азии. Администрация Обамы часто ссылалась на необходимость того, чтобы афганская экономика отказалась от иностранной помощи, а в 2014 году тогдашний заместитель госсекретаря Уильям Бернс поручил Соединенным Штатам вернуть Центральной и Южной Азии «их историческую роль жизненно важного центра мировой торговли». , идеи и культура». В этом духе администрация Обамы поддержала строительство газопровода стоимостью 10 миллиардов долларов через Туркменистан, Афганистан, Пакистан и Индию. Он также потратил миллиарды долларов на дороги и энергетические проекты в Афганистане и использовал свою дипломатическую силу, чтобы помочь создать новые рамки регионального сотрудничества для укрепления экономических связей в Центральной Азии.

Некоторые аналитики призвали Соединенные Штаты углубить свои связи с азиатскими партнерами, как это пыталась сделать администрация Обамы с Транстихоокеанским партнерством (ТТП), соглашением, которое Трамп отверг. Вместо этого администрация Трампа попыталась противодействовать BRI Законом о строительстве. Это объединило Корпорацию зарубежных частных инвестиций (OPIC), государственное агентство США по финансированию развития, с компонентами Агентства США по международному развитию (USAID) в отдельное агентство с инвестиционным портфелем в размере 60 миллиардов долларов. Хотя это меркнет по сравнению с более чем 1 триллионом долларов, которые Китай, как ожидается, потратит на BRI, сторонники говорят, что он стремится привлечь более широкий пул частных инвестиций, страхуя риски.

Некоторые утверждают, что Соединенные Штаты могут найти золотую середину в ОПОП. Джонатан Э. Хиллман из Центра стратегических и международных исследований говорит, что Соединенные Штаты могут использовать проекты BRI, чтобы заставить Китай оплачивать инфраструктурные инициативы в Центральной Азии, которые также отвечают интересам США.

Какова роль третьих стран?

Другие страны пытались найти баланс между своими опасениями по поводу амбиций Китая и потенциальными преимуществами ОПОП.

Индия . Индия пыталась убедить страны в том, что ОПОП — это план доминирования в Азии, предупреждая о том, что некоторые аналитики назвали геоэкономической стратегией «Жемчужная нить», согласно которой Китай создает непосильное долговое бремя для своих соседей по Индийскому океану, чтобы захватить контроль над региональным дросселем. точки. В частности, Нью-Дели уже давно обеспокоен многолетними объятиями Китая со своим традиционным соперником, Пакистаном. Между тем, Индия предоставила собственную помощь в развитии соседям, в первую очередь Афганистану, где она потратила 3 ​​миллиарда долларов на инфраструктурные проекты.

Соединенные Штаты рассматривают Индию как противовес Азии, где доминирует Китай, и стремились укрепить свои стратегические отношения в регионе с помощью Индо-Тихоокеанской стратегии 2017 года. Тем не менее, несмотря на опасения США, Индия была одним из основателей Азиатского банка инфраструктурных инвестиций Китая (АБИИ), а лидеры Индии и Китая вложили средства в развитие более тесных дипломатических отношений. «Индия много делает с Китаем на многосторонней арене по своим собственным причинам», — говорит Алисса Эйрес из CFR.

Япония . Токио придерживается аналогичной стратегии, уравновешивая свой интерес к развитию региональной инфраструктуры давними подозрениями в отношении Китая. В 2016 году Япония обязалась потратить 110 миллиардов долларов на инфраструктурные проекты по всей Азии. Япония и Индия также договорились о разработке Азиатско-африканского коридора роста (AAGC) — плана развития и соединения портов из Мьянмы в Восточную Африку.

Европа . Несколько стран Центральной и Восточной Европы приняли финансирование BRI, а государства Западной Европы, такие как Италия, Люксембург и Португалия, подписали предварительные соглашения о сотрудничестве по проектам BRI. Их лидеры рассматривают сотрудничество как способ привлечь китайские инвестиции и потенциально улучшить качество конкурентных строительных предложений от европейских и американских фирм.

Другие не согласны. Президент Франции Эммануэль Макрон призвал к осторожности, предположив во время поездки в Китай в 2018 году, что ОПОП может сделать страны-партнеры «вассальными государствами». Другие скептики связывают BRI с изменением климата. Институт международных финансов, исследовательская группа, которая анализирует риски для крупных западных банков, сообщил, что 85 процентов проектов BRI могут быть связаны с высоким уровнем выбросов парниковых газов. Другие утверждают, что Китай использует средства BRI для усиления влияния в балканских странах, которые находятся на пути к вступлению в ЕС, тем самым предоставляя Китаю доступ к сердцу общего рынка Европейского Союза.

Россия . Москва стала одним из самых активных партнеров BRI, хотя поначалу отреагировала на заявление Си сдержанно, опасаясь, что планы Пекина затмят представление Москвы о «Евразийском экономическом союзе» и посягнут на ее традиционную сферу влияния.

Однако, поскольку отношения России с Западом ухудшились, президент Владимир Путин пообещал связать свое евразийское видение с ОПОП.