Пэу 1: Поисково-эвакуационная установка ПЭУ-1 – Основные средства

Содержание

Поисково-эвакуационная установка ПЭУ-1 – Основные средства

В. Васильев чертежи автора и В. Нестеренко

По воде, как посуху

Впервые в практике отечественного автостроения несущая система амфибии была выполнена в виде сварной рамы из алюминиевых профилей повышенной коррозионной стойкости, связанной болтовыми соединениями с корпусом из стеклопластика. Рама являлась основным силовым элементом, воспринимающим нагрузки, действующие на автомобиль. На нее монтировали двигатель с гидропередачей, агрегаты трансмиссии, подвески, грузоподъемное устройство, ложе для размещения спускаемого аппарата, рулевое управление, водоходный движитель и др. Продольные лонжероны изготавливали из специального швеллерного профиля переменного сечения и соединяли между собой поперечинами с помощью косынок. Крестообразный раскос, приваренный в средней, наиболее нагруженной части рамы, облегчал приспособляемость подвески при движении транспортного средства в условиях, вызывающих кручение рамы.

В СКБ была проведена огромная экспериментально-исследовательская работа по разработке технологии сварки нагруженных конструкций из алюминиевых сплавов.

Корпус поисково-эвакуационной установки (ПЭУ) представлял собой стеклопластиковую оболочку, обладавшую запасом плавучести и защищавшую экипаж, агрегаты и грузы от воздействия внешней среды. Геометрические размеры и форма корпуса были выбраны так, чтобы, с одной стороны, обеспечить продольную и поперечную устойчивость при движении по воде со спускаемым аппаратом на борту, а с другой ─ снизить сопротивление воды. Для лучшего обтекания носовая часть корпуса имела криволинейную поверхность и продольные ребра, которые к тому же играли роль защитных элементов при швартовке.

Носовой отсек корпуса, сверху закрытый откидным колпаком, использовали для размещения экипажа, радиотехнической аппаратуры и пультов управления. Пространство от носа до колпака было закрыто палубой, в которой были три люка для обслуживания аппаратуры. В отсеке сосредоточено управление машиной и ее оборудование.

В кабине установлены четыре одноместных сиденья с откидными спинками для членов экипажа, за которыми располагались блоки радионавигационного комплекса (РНК) и съемные носилки. Носилки могли откидываться вверх и закрепляться в этом положении. Посадка экипажа в машину проходила через пару люков, размещенных на крыше. Задние боковые окна могли поворачиваться вперед на 180˚ и фиксироваться. При монтаже приборов, погрузке носилок и авиаперевозке колпак можно было снять. Кабину оборудовали двумя отопителями, работавшими от системы охлаждения двигателя. За отделением экипажа находился мотоотсек, закрытый палубой с решетками и откидными крышками. За ним до конца корпуса находилось грузовое отделение, в торцовой части которого сделали откидной борт. Почти по всей длине обоих бортов установили откидные брызговики, позволяющие пришвартовывать амфибию и обеспечивавшие свободный проход в грузовое отделение из кабины при нахождении на воде.

По воде ПЭУ передвигалась с помощью водометного движителя, а при его поломке – за счет вращения колес, которые к тому же обеспечивали движение задним ходом. Водомет, размещенный в кормовой части корпуса, обеспечил хорошие маневренные качества машины: радиус ее циркуляции по воде с грузом не превышал 8,4 м, без груза – 17 м. Скорость на воде достигала 6,3 км/ч с грузом и 7,5 км/ч без груза. Амфибия могла с полной нагрузкой уверенно идти на воде при высоте волн до 0,5 м и скорости ветра до 15 м/с.

Непотопляемость амфибии объяснялась большим запасом плавучести, максимально герметизированным корпусом, использованием водоотливных средств большой производительности, созданием избыточного давления воздуха в агрегатах, расположенных под водой. В качестве водоотливного средства на ПЭУ установили трюмный центробежный насос с подачей 600 л/мин с электроприводом. Выпускная труба насоса выбрасывала откачиваемую воду через отверстие в боковине корпуса над ватерлинией. Для выпуска воды, просочившейся в корпус, предусмотрели кингстон. Важным достижением инженеров Завода им. Лихачёва стала система герметизации подводных агрегатов: она позволяла поддерживать избыточное давление воздуха в колесных редукторах, когда автомобиль был на плаву, исключая попадание воды во внутренние полости.

ПЭУ-1 оснастили совершенной системой пожаротушения.

Не только возить, но и грузить

При разработке грузоподъемного устройства, чтобы упростить конструкцию и предотвратить опрокидывание машины, т. е. обеспечить продольную устойчивость, в качестве опорного контура использовалась колесная база автомобиля, а крановую стреловую установку сделали неповоротной в горизонтальной плоскости.

Усилия, возникавшие при подъеме и опускании груза, воспринимались основанием, закрепленным на вертикальных стенках лонжеронов несущей рамы шасси. На основании установили стреловую и грузовую лебедки, стрелу, стойку контрфорса (портала). Ферма стрелы состояла из опорной и головной секций четырехгранной формы, соединенных болтами. В головке стрелы смонтировали блоки стрелового и грузового полиспастов. Механизмом подъема груза служила электрическая лебедка ЛПГ-ГО. Для подъема стрелы использовали несколько измененную лебедку от автомобиля ЗИЛ-157К с приводом от раздаточной коробки. Механическая лебедка имела два барабана – малый для подъема и опускания стрелы и большой для самовытаскивания ПЭУ в труднопроходимой местности. Максимально допустимый угол подъема стрелы с грузом составлял 75°, грузоподъемность крана ─ 3 т. Управляли работой крана с выносного электропульта, что позволяло оператору находиться в непосредственной близости от груза и внимательно следить за укладкой СА на опорное устройство. Для подвески грузозахватных устройств крановую установку снабдили крюком, имевшим возможность поворота вокруг вертикальной и горизонтальной осей. Перемещение крюка, подъем стрелы, самовытаскивание автомобиля производилось с помощью канатов.

При транспортировке грузов на ПЭУ использовали опорное устройство в виде грузовой платформы с опорной поверхностью, изготовленной по форме днища спускаемого аппарата. Закрепляли СА с помощью швартового кольца и растяжек. Само опорное устройство состояло из ложемента и нескольких переходников, каждый из которых был приспособлен для перевозки какого-то одного груза. Набор комплектов опорных устройств позволил транспортировать несколько типов спускаемых аппаратов, их погрузка проводилась через свободный проем заднего откидного борта.

В зависимости от типа спускаемого аппарата использовали несколько различных грузовых траверс, кантователей и бандажей. Масса крановой установки была всего 800 кг.

ПЭУ-1 оборудовали всем необходимым для эвакуации экипажа приводнившегося спускаемого аппарата: амфибия могла подойти к нему и отбуксировать на берег с последующей погрузкой на борт. Пришвартовывали СА к ПЭУ-1 по левому борту между первым и вторым колесом, для этого снаружи борта имелся швартовочный круг, и использовалась стренга парашютной системы. Для более устойчивого положения СА на воде под него перед швартовкой подводили надувной пояс НП-1, а люк-лаз спускаемого аппарата наклоняли к борту ПЭУ-1. Экипаж с нормальным самочувствием самостоятельно переходил из отсека СА на борт амфибии, а космонавтов, утративших физическую активность, эвакуировали с помощью носилочных лямок три человека из состава оперативно-технической группы. Буксировка СА (с надувным поясом и без него) ПЭУ-1 выполнялась при высоте волны до 1 м. Для этого спускаемый аппарат пришвартовывали к борту машины или применяли штатный фал различной длины.

Амфибию комплектовали спасательной надувной лодкой ЛАС-5, спасательными костюмами МСК-3 и др. Погрузочно-разгрузочные работы можно было выполнять с поперечным уклоном машины до 3°. В комплекте с ПЭУ-1 поставляли тележку-контейнер (ТК) для эвакуации в самолете Ан-12 и на вертолете Ми-6 спускаемых аппаратов разных типов. Амфибия была хорошо приспособлена и для авиаперевозок.

Метаморфозы ПЭУ

С наступлением эры космических кораблей «Союз» и орбитальных станций «Салют» В конце 1960-х – начале 1970-х годов наступил новый этап в деятельности поисково-спасательной службы. Групповые полеты двух и трех пилотируемых кораблей, значительно увеличившаяся продолжительность пребывания космонавтов на околоземной орбите заставили ужесточить требования к возможностям эвакуационных средств, а особенно медицинскому обеспечению, особенно в первые часы после приземления. В кабине ПЭУ-1 невозможно было разместить медперсонал, участвующий в оказании первой помощи космонавтам после длительного полета, и оперативно-техническую группу специалистов, подготавливающих спускаемый аппарат к эвакуации.

Инженеры «грачевской фирмы» спроектировали и изготовили в 1972 г. модернизированный образец поисково-эвакуационной установки ─ ПЭУ-1М, на котором вместо крановой установки и опорных устройств за моторным отсеком разместили просторную пассажирскую кабину. В ней в комфортабельных условиях можно было перевозить до восьми человек. Ведущим конструктором новой машины стал Г.И. Хованский.
Пассажирская кабина представляла собой изолированное от остальной части корпуса пространство. Основание, крыша, люки, двери, внутренние панели и другие детали изготовили из стеклопластика и пенопласта, который заполнил пространство между наружными и внутренними стенками. Сталь и алюминиевые сплавы использовали в основном для арматуры и поручней. Для улучшения тепло- и шумоизоляции внутренние панели и потолок отделали искожей. Удобство доступа к агрегатам и деталям шасси обеспечивали люки в покрытом ковром полу основания кабины. Кабину снабдили задней дверью и передним люком-лазом. Естественное освещение обеспечивали 8 глухих окон.

Три одноместных сидения, трое носилок, три шкафа, столик с выдвижным ящиком и емкости в кабине, обеспечивали удобную перевозку экипажа СА и успешную работу сопровождающих специалистов. В салоне размещалось штатное имущество, возимый ЗИП, бачок для питьевой воды, три комплекта аппаратов искусственного дыхания ГС-8М, неприкосновенный запас, рукомойник и буксирный фал, емкости для штатного и медицинского имущества, штанга, капельницы, два ручных огнетушителя ОУ-2. Комфортные условия в кабине поддерживали системы вентиляции, отопления и кондиционирования воздуха, управляемые с дистанционного пульта. Для питания отопителя в изолированном отсеке кабины установили дополнительный 110-литровый топливный бак из стеклопластика. Он же позволил увеличить запас хода ПЭУ-1М до 700 км.

Испытания доказали, что ПЭУ-1М превосходит ПЭУ-1 по эффективности эвакуации экипажей приводнившихся СА. Действительно, на ПЭУ-1М кроме штатного швартового круга установили ряд приспособлений, облегчавших фиксацию спускаемого аппарата к борту амфибии, а расположение переднего люка-лаза и задней двери сделало более удобным переход членов экипажа из СА в пассажирскую кабину и выход космонавтов из машины по прибытии на базу.

С 1974 г. ПЭУ-1М стала составной частью поисково-спасательного комплекса. Теперь у поисковиков имелись наземные спасательные средства с незаурядными свойствами, не имевшие зарубежных аналогов. Они могли в кратчайшие сроки обнаружить спускаемый аппарат, точно выйти к месту его посадки и доставить экипаж с орбитальным модулем на базу. Более того, ПЭУ-1 и ПЭУ-1М, осуществляя поиск совместно, значительно точнее определяли координаты СА. Кроме того, произошло своеобразное разделение функций: одна машина эвакуировала только экипаж, а другая спускаемый аппарат, что еще больше сократило время выполнения задания.

На этом метаморфозы ПЭУ не закончились. Вывод на орбиту космических кораблей специального назначения с более широкими возможностями привел к появлению в 1974 г. СА типа «Янтарь» с измененной геометрией формы. Его размеры и форма не позволяли использовать ПЭУ-1 для погрузки и транспортировки ─ не хватало вылета стрелы. Чтобы принципиально не изменять крановую установку, в СКБ нарастили длину стрелы за счет промежуточной вставки, изменили и усовершенствовали другие элементы крана, в том числе ложемент под новый груз. Этой модификации присвоили обозначение ПЭУ-1Б, она поступила в эксплуатацию с 1977 г. Новый образец заменил ПЭУ-1 и стал последней разработкой в этой серии машин. В 1979 г. из цеха опытного производства СКБ ЗИЛ вышла последняя машина. За 14 лет было выпущено 22 ед. поисково-эвакуационных установок, из них 13 ─ ПЭУ-1, 6 ─ ПЭУ-1М, 3 ─ ПЭУ-1Б. На смену этим автомобилям в 1980 г. пришли изделия комплекса 490.

Технические характеристики автомобилей ПЭУ
ПараметрПЭУ-1ПЭУ-1БПЭУ-1М
Колесная формула6х66х66х6
Экипаж, чел.446…8
Грузоподъемность, т33?
Длина по корпусу, мм834083408400
Ширина, мм258225822582
Высота по кабине, мм251025102770
Колея, мм215621562156
База, мм2500+25002500+25002500+2500
Дорожный просвет минимальный, мм560560560
Радиус поворота, м111111
Максимальная скорость движения по шоссе, км/час696969
Средняя скорость с грузом по шоссе, км/ч40…4840…4840…48
То же по булыжной дороге, км/ч242424
То же по разбитой грунтовой дороге, км/ч15…2115…2115…21
Максимальная скорость движения на воде, км/час
  • без груза
  • с грузом

7,5
6,3
7,5
6,3
7,5
6,3
Запас хода, км560560700
Наибольший преодолеваемый подъем, град
  • без груза
  • с грузом

34
30
34
30
34
30
Наиболышая, преодолеваемая волна, м0,5…0,60,5…0,60,5…0,6
Наибольший угол выхода из воды без груза/ с грузом, град20. 12.0920.12.0920.12.09
Наибольший угол входа в воду с грузом, град141414
Наибольший поперечный крен, град222222
Масса в снаряженном состоянии, кг8320н. д.8670
Полная масса, кг11720н. д.н. д.
ДвигательЗИЛ-375ЯЗИЛ-375ЯЗИЛ-375Я
Рабочий объем, л777
Мощность, л.с., при 3200 мин–1180180180

Опытный вездеход ПЭУ-1Р

С середины шестидесятых годов поиск и эвакуация космонавтов и спускаемых аппаратов осуществлялась при помощи машин сверхвысокой проходимости семейства ПЭУ-1. В начале восьмидесятых появилась новая техника аналогичного назначения, в результате чего существующие вездеходы постепенно выводились из эксплуатации. Тем не менее, от них не отказались полностью. Так, в рамках нового проекта под обозначением ПЭУ-1Р одну из имеющихся машин предложили перестроить в опытный вездеход с комбинированной силовой установкой. Штатный бензиновый двигатель планировалось дополнить реактивными системами.
Вездеходы ПЭУ-1 были созданы Специальным конструкторским бюро Завода им. Лихачева под руководством В.А. Грачева и пошли в серию в середине шестидесятых годов. Мелкосерийное производство этих машин продолжалось до конца следующего десятилетия. На базе первого вездехода были созданы два новых образца, отличавшиеся наличием закрытой пассажирской кабины (ПЭУ-1М) или доработанным подъемным краном (ПЭУ-1Б). В начале восьмидесятых на снабжение ВВС был принят новый поисково-спасательный комплекс ПЭК-490, имевший определенные преимущества перед существующим ПЭУ-1. Появление новой техники привело к постепенному отказу от уже эксплуатируемой.
Вездеход ПЭУ-1Р на испытаниях. Кадр из кинохроники

К моменту снятия с эксплуатации два десятка вездеходов семейства ПЭУ-1 все еще сохраняли значительную часть ресурса, и потому могли использоваться в тех или иных сферах. В частности, СКБ ЗИЛ рассматривало возможность применения вездеходов в новых научно-исследовательских проектах. Одну из существующих машин предложили перестроить по новому экспериментальному проекту и сделать макетным образцом для проверки самых смелых идей. Существующую силовую установку и ходовую часть со сверхвысокой проходимостью планировалось дополнить реактивными двигателями разных типов.

Было очевидно, что такая перестройка обязательно изменит характеристики машины, причем, вероятно, только в лучшую сторону. Тем не менее, реальный потенциал предложенной модернизации нельзя было оценить только при помощи расчетов. Требовалось строительство опытного образца для обкатки на разных ландшафтах, в том числе в самых сложных условиях.


Общий вид вездехода. Фото Русская-сила.рф

Новый проект СКБ ЗИЛ, основанный на существующей машине, стартовал в 1984 году. Он получил обозначение ПЭУ-1Р («реактивный»). Нетрудно заметить, что такое название экспериментального образца – впервые за долгое время – никак не указывало на организацию-разработчика. При этом в нем сохранилось самое прямое упоминание базовой платформы.

В качестве основы для макетного образца ПЭУ-1Р выбрали вездеход базовой модификации ПЭУ-1, имевшей неофициальное прозвище «Кран». Эта машина в исходной роли предназначалась для эвакуации космонавтов вместе с их спускаемым аппаратом. Для работы с последним машина имела подъемный кран и специальный ложемент с креплениями. Кран размещался на крыше моторного отсеке вблизи центра корпуса; ложемент для спускаемого аппарата находился на кормовой грузовой площадке. Вездеход с такой компоновкой корпуса лучше всего подходил для использования в новом проекте.


Турбореактивный двигатель АИ-25ТЛ. Фото Wikimedia Commons

В ходе перестройки по новому проекту существующий вездеход должен был сохранить значительное число узлов и агрегатов. С него планировалось снять только грузовое оборудование, вместо которого следовало смонтировать новую силовую установку. Все это не требовало значительным образом переделывать корпус и раму, а кроме того, позволяло оставить без изменений силовую установку, трансмиссию и ходовую часть.

Основываясь на существующей ПЭУ-1, реактивный вездеход сохранил алюминиевую сварную раму, собранную из профилей и укрепленную косынками. В центральной части корпуса остались Х-образные раскосы, увеличивавшие жесткость рамы. Рама имела крепления для установки двигателя, агрегатов трансмиссии и т.д. и принимала на себя все нагрузки.

Для обеспечения плавучести вездеход комплектовался стеклопластиковым герметизированным корпусом. Такой корпус по-прежнему имел изогнутый нижний лобовой лист, по бокам которого находились вертикальные борта. В бортах предусматривались крупные арки для размещения колес. Кормовая деталь корпуса располагалась вертикально. Все стеклопластиковые панели получили продольные ребра жесткости.


Корма корпуса и сопло двигателя. Кадр из кинохроники

В рамках перестройки имеющийся образец ПЭУ-1 должен был заметным образом изменить свою компоновку. Из передней части корпуса убрали ранее применявшееся радионавигационное оборудование. За освобожденным приборным отсеком, как и ранее, находилась кабина экипажа. Позади кабины оставили моторный отсек. Агрегаты трансмиссии должны были помещаться внутри корпуса, как на его продольной оси, так и у бортов. Бывшая площадка для груза теперь использовалась для монтажа дополнительной силовой установки.

Вездеход комплектовался бензиновым двигателем ЗИЛ-375Я мощностью 180 л.с. Рядом с мотором внутри корпуса поместили топливный бак на 360 л и все прочие устройства. Глушитель разместили на крыше-палубе корпуса. Через гидротрансформатор, служивший защитой от повышенных нагрузок и остановки, двигатель соединялся с автоматической коробкой передач. Позади второй оси внутри корпуса находилась раздаточная коробка. При помощи четырех карданных валов мощность распределялась на бортовые передачи второй и третьей осей. Также имелся вал для привода водометного движителя. От передач второго моста вперед уходила пара валов, отвечающих за привод передних колес.


Пост управления водителя. Кадр из кинохроники

Была сохранена существующая ходовая часть с тремя парами крупных колес. Первая и третья оси имели независимую рычажно-торсионную подвеску, вторая закреплялась на корпусе жестко. Использовались колеса с шинами диаметром 1,52 м. Колеса соединялись с централизованной системой регулировки давления в шинах. Для получения требуемой маневренности передняя и задняя оси были связаны с рулевыми устройствами.

В корме сохранился водометный движитель, полностью размещенный внутри корпуса. Через заборное окно в днище вода поступала к крыльчатке и выбрасывалась через прямоугольный проем в кормовом листе. Управление вектором тяги осуществлялось за счет пары отклоняемых вертикальных рулей, так же находившихся в пределах корпуса.


Дополнительная панель с органами управления реактивным двигателем. Кадр из кинохроники

Наибольший интерес в проекте ПЭУ-1Р, по очевидным причинам, представляет дополнительная силовая установка, разработанная специально для нового макетного образца. Для радикального улучшения подвижности на бездорожье вездеход предложили оснастить новыми средствами. В первую очередь, на нем следовало установить авиационный турбореактивный двигатель с достаточными параметрами тяги. Кроме того, в ходе некоторых проверок машину планировалось комплектовать пороховыми ускорителями.

В качестве основного элемента дополнительной силовой установки выбрали турбореактивный двигатель АИ-25ТЛ, разработанный для некоторых учебно-тренировочных самолетов. Он был построен по двухконтурной схеме с двумя роторами. При массе не более 400 кг это изделие имело длину около 3,36 м и диаметр менее 1 м. Двигатель развивал тягу 1720 кгс, что, по расчетам, позволяло получить определенный прирост подвижности наземной машины.


ПЭУ-1Р на бездорожье. Кадр из кинохроники

Авиационный двигатель предлагалось монтировать в задней части вездехода, внутри цилиндрического кожуха. Передняя часть кожуха, выполнявшая функции воздухозаборника, получила защитную сетку, призванную задерживать крупные частицы грязи. Сопло двигателя вывели в сравнительно небольшое отверстие в задней стенке кожуха. Ниже бортов корпуса машины находилось около половины кожуха, и по этой причине в заднем борту пришлось предусмотреть небольшой полукруглый вырез для сопла двигателя.

Часть свободных объемов корпуса была выделена под собственный топливный бак турбореактивного двигателя. На борту вездехода ПЭУ-1Р удалось разместить несколько сотен литров керосина. Этого могло хватить на достаточно длительную поездку с использованием обеих силовых установок.

С определенного времени макетный образец комплектовался дополнительными твердотопливными ускорителями. В их качестве использовались двигатели от зенитных ракет 9М39 переносного комплекса «Игла». На задней части каждого борта корпуса предлагалось устанавливать обойму для восьми таких двигателей: два вертикальных ряда по четыре штуки. Для получения правильного вектора тяги двигатели крепились с заметным наклоном вперед. Такие двигатели управлялись электрической системой и могли запускаться только одновременно.


Болото и высокая трава – не препятствие. Кадр из кинохроники

Использование новых систем привело к определенным доработкам кабины. Как и базовый вездеход, машина ПЭУ-1Р имела широкую четырехместную кабину, сверху закрытую стеклопластиковым колпаком. Колпак, имевший развитое остекление, мог откидываться вверх и назад. Кроме того, в его крыше остались два люка. На рабочем месте водителя сохранились все штатные приборы, соответствовавшие базовому проекту. Водитель управлял двигателем, трансмиссией, ходовой частью и т.д. Справа от основной приборной панели разместили дополнительный щиток с рычагом управления реактивной силовой установкой. Имелась и вторая панель с контрольными приборами. Водитель и второй член экипажа могли полностью контролировать работу турбореактивного двигателя и запускать твердотопливные ускорители.

Являясь исключительно экспериментальным образцом, машина ПЭУ-1Р лишилась возможности перевозки какого-либо значимого груза. Более того, почти весь запас по грузоподъемности был истрачен на монтаж двигателя АИ-25ТЛ, топливного бака для нее и других новых приборов. Впрочем, это не было проблемой, поскольку вездеход предназначался только для практической проверки оригинального предложения. Эксплуатация такой техники в войсках или в интересах народного хозяйства, естественно, не предусматривалась.


Реактивный вездеход на воде. Фото Kolesa.ru

Являясь доработанной версией существующего вездехода, макетный образец имел схожие габариты и вес. Длина незначительно превышала 8,3 м, ширина – 2,6 м. Демонтаж подъемного крана привел к заметному сокращению вертикального габарита. Кожух двигателя незначительно поднимался над уровнем крыши кабины, но общая высота машины все равно была менее 2,7 м. Колея и база остались прежними – 2,15 м и 5 м соответственно. Полная масса вездехода ПЭУ-1Р с запасом горючего для двух двигателей находилась на уровне 11,5-12 т.

В 1984 году одна из серийных поисково-эвакуационных установок ПЭУ-1 с бортовым номером «55» прибыла на Завод им. Лихачева для восстановления технической готовности и модернизации по новому проекту. С этой машины сняли все более не нужные агрегаты, вместо которых установили дополнительную силовую установку и ее вспомогательные устройства. Всего через несколько недель готовый макетный образец отправили на заводские испытания.


Результат работы двигателя АИ-25ТЛ. Кадр из кинохроники

Новый экспериментальный образец основывался на существующем шасси, и потому мог показывать схожие ходовые характеристики. Максимальная скорость на шоссе, развиваемая только за счет бензинового двигателя и колес, достигала 68 км/ч. Запас хода по топливу – 560 км. Вездеход мог плавать со скоростью не более 7,5 км/ч. Без особого труда машина преодолевала разные сухопутные препятствия. Она могла спускаться на воду и подниматься на берег по склонам умеренной крутизны.

Тем не менее, суть проекта ПЭУ-1Р заключалась в отработке связки колесного и реактивного движителя. По этой причине достаточно быстро специалисты ЗИЛ приступили к проверке новой силовой установки. Двигаясь на несложных участках пересеченной местности, вездеход с работающим двигателем АИ-25ТЛ мог показывать увеличенную скорость. При плавании его тяга доводила скорость до 12-14 км/ч. Наличие дополнительной силовой установки упрощало преодоление препятствий. Без особого труда вездеход заезжал или даже взлетал на крупные кочки. Улучшились характеристики на грязи и болотистых участках. Значительно упростился подъем с воды на берег.

С определенного времени макетный образец ПЭУ-1Р испытывался в районе Воркуты, где имелись крупные заснеженные поля с большой толщиной покрова. На глубоком снегу вездеход показывал достаточно высокие показатели скорости и проходимости. При использовании двигателя АИ-25ТЛ скорость на снегу достигала 42-44 км/ч. Комбинированная силовая установка, использующая колеса и реактивную струю, давала ощутимый прирост характеристики.


ПЭУ-1Р на лыжах. Фото Kolesa.ru

Под Воркутой также был проведен интереснейший эксперимент. Опытную машину ПЭУ-1Р установили на лыжи. На каждом из шести колес при помощи цепей закрепили по лыже среднего удлинения с приподнятой носовой частью. Такие лыжи значительно увеличивали площадь опорной поверхности, соответствующим образом улучшая характеристики машины на снегу. Наличие отдельных лыж на всех колесах позволяло использовать имеющуюся рулевую систему. Получившиеся «аэросани» хорошо показали себя на снежной целине. Используя один только реактивный двигатель, вездеход с высокой скоростью двигался по снегу и демонстрировал неплохую маневренность.

С определенного времени задачей испытателей стало определение максимальных характеристик и предельных возможностей макетного образца на самых сложных поверхностях и ландшафтах. Этот этап испытаний стал самым сложным для опытной машины. Ее специально «засаживали» в грязь по днище, после чего предпринимались попытки выбраться из такой ловушки с использованием колес и реактивного двигателя. Также определялись максимальные параметры склонов и пляжей, по которым мог бы двигаться вездеход.


Вездеход на особо сложной трассе. Фото Kolesa.ru

Именно на этапе поиска предельных параметров опытную машину ПЭУ-1Р оснастили твердотопливными ускорителями. 16 реактивных двигателей от зенитных ракет позволяли на несколько секунд увеличить суммарную тягу бензинового и турбореактивного моторов. В некоторых случаях совместная работа трех силовых установок давала желаемые результаты, тогда как в иных условиях не помогала даже она. Впрочем, такой итог очередной проверки тоже был полезным, поскольку пополнял имеющийся объем данных.

За несколько месяцев конструкторы СКБ Завода им. Лихачева собрали различные сведения обо всех аспектах работы и эксплуатации макетного образца с необычным оборудованием. После завершения испытаний опытная машина ПЭУ-1Р вернулась на завод-изготовитель. Дальнейшая ее судьба достоверно неизвестна. Вероятно, впоследствии вездеход использовали в качестве платформы для проведения новых исследований, и в отдаленном будущем он был утилизирован по выработке ресурса.


Фактически ПЭУ-1Р застревал там, куда другие машины не могли добраться. Кадр из кинохроники

Проанализировав собранные данные, конструкторы СКБ ЗИЛ предложили новый вариант комбинированной силовой установки для машины сверхвысокой проходимости. Эта концепция вновь предусматривала применение турбореактивного двигателя. Бензиновый мотор, в свою очередь, предлагалось заменить парой роторно-поршневых двигателей внутреннего сгорания. С последними планировалось соединить гидромеханическую трансмиссию с бортовой раздачей мощности. Насколько известно, проект такого экспериментального вездехода так и остался на стадии предварительной проработки. Его реализации помешали финансовые проблемы, фактическое отсутствие перспектив и иные факторы.

За несколько десятилетий работ в области автомобилей сверхвысокой проходимости Специальное конструкторское бюро Завода им. И.А. Лихачева смогло создать большое количество разнообразных вездеходов, отличавшихся выдающимися характеристиками. Когда, казалось бы, были достигнуты предельные параметры, инженеры нашли выход из сложившейся ситуации и дополнили готовое трехосное шасси реактивными двигателями. Испытания такой машины позволили собрать большой объем данных, которые, однако, уже не помогли получить практически применимые результаты. Направление реактивных вездеходов в нашей стране более не развивалось.

По материалам сайтов:
http://denisovets.ru/
http://kolesa.ru/
http://os1.ru/
http://русская-сила.рф/
http://airwar.ru/
http://rbase.new-factoria.ru/
https://strangernn.livejournal.com/

ПЭУ-1 плавающая эвакуационная установка — Каталог К.В.Х.

 В марте 1965 г. ЗиЛ получил распоряжение разработать специальный вездеход для эвакуации космонавтов из труднодоступной местности. К машине были предъявлены следующие требования: «Переброска поисковой установки в район предполагаемой посадки спускаемого аппарата должна была осуществляться самолетами Ан-12 и вертолетами Ми-6, а поскольку объем грузового отсека, грузоподъемность и дальность полета Ми-6 довольно ограничены, возможные массогабаритные параметры автомобиля должны быть минимальными. При этом, чтобы обеспечить вездеходность не только при передвижении на суше, но и по воде (в случае приводнения и эвакуации спускаемых аппаратов из внутренних водоемов), предполагалось наличие полноприводного шасси с колесами большого диаметра, водонепроницаемого корпуса, с необходимой плавучестью, водоходного движителя, достаточного запаса топлива. Для погрузки и надежного крепления спускаемых аппаратов диаметром до 2,4 м и массой до 3 тонн на ПЭУ предполагалось смонтировать крановую установку и грузоопорные устройства, массу и объем которых вместе с аппаратурой радиосвязи, пеленгационной, навигационной, мощным генератором и тяжелыми аккумуляторными батареями были весьма солидными. Надо было также найти место для экипажа, носилок, надувной лодки, вспомогательного оборудования, контейнеров для укладки парашютов, специнструмента, средств маскировки и других частей спускаемого аппарата. И если к этому прибавить, что вездеход должен вести поисково-эвакуационные работы в любое время года и суток, при любых метеорологических условиях и температуре окружающей среды ±45 °С, то реализация проекта представлялась крайне сложной технической задачей».

 В апреле 1966 года на заводе им. Лихачева был построен опытный образец ЗиЛ-166, вскоре получила имя ПЭУ (поисково-эвакуационная установка), которые в последние годы производства уже обозначались как ПЭУ-1. В январе 1967-го был собран второй образец, а затем к концу года при поддержке руководства Минавтопрома СССР – еще три установки. Первая партия из пяти машин, принятая на снабжение ВВС в августе 1969 года, стала основой наземных поисковых частей космической службы. Основное предназначение машины — поиск и эвакуация возвращаемых аппаратов космических кораблей, а также поиск, спасение и эвакуация их экипажей. Автомобиль получил специфическую окраску, чтобы быть легко различимым на любом естественном фоне: снизу до ватерлинии вездеход окрашивался в красный цвет, выше шёл цвет слоновой кости, а верх, включая кабину был ярко-оранжевым.

Автомобиль плавающий, отличается оригинальной конструкцией. На раме машины установлен водонепроницаемый корпус, выполненный из стеклопластика. В передней части корпуса размещено навигационное и радиооборудование, а также кабина водителя. За кабиной (экипаж — 4 чел.) расположен отсек двигателя. Заднюю часть корпуса занимает грузовой отсек.

 Первая плавающая установка ПЭУ-1 рамной конструкции с тремя «равнорасположенными» мостами и колесной базой 2500+2500 мм была создана с использованием основных агрегатов четырехосных автомобилей серии ЗиЛ-135. В центральной части ее сварной лонжеронной рамы из алюминиевого сплава размещался один двигатель ЗиЛ-375 V8 мощностью 180 л.с. с гидромеханической бортовой трансмиссией от машины ЗиЛ-135Е. На автомобиле применена трансмиссия с бортовой схемой раздачи потока мощности. Она состоит из гидромеханической передачи, раздаточной коробки, карданных передач, бортовых передач и колесных редукторов. Гидромеханическая передача заимствована у шасси ЗиЛ-135Л и состоит из последовательно соединенных гидротрансформатора, планетарной четырехступенчатой автоматической коробки перемены передач и демультипликатора. Раздаточная коробка двухступенчатая с блокируемым межбортовым дифференциалом. Автомобиль имеет шесть ведущих колес большого диаметра. Колеса первой и третьей пар — управляемые и имеют независимую подвеску. Машина оснащена системой централизованного регулирования давления воздуха в шинах.

 Гружёный спускаемым аппаратом, вездеход мог передвигаться со скоростью 40-50 км/ч по шоссе, 20-30 км/ч по грунтовке и 5-10 км/ч по мелколесью, сухому сыпучему песку, полуметровому снежному покрову, заболоченной местности, переувлажненному грунту и воде. Машина могла преодолевать подъёмы и спуски с углом наклона 25-30 градусов, её запас хода составлял 560 км, а поиск спускаемого аппарата с космонавтами ПЭУ-1 осуществляла в радиусе 30-50 км.

 Для обеспечения движения автомобиля на воде был применен водометный движитель, приводимый от раздаточной коробки. В случае отказа водометного движителя движение на плаву могло осуществляться за счет вращения колес.

В состав оборудования машины входят лебедка, также приводимая от раздаточной коробки, неповоротное крановое устройство грузоподъемностью 3 т и комплекты опорных приспособлений, предназначенных для швартовки на автомобиле транспортируемых специальных грузов.

 Кроме высоких эксплуатационных показателей, амфибия отличалась достаточно высоким уровнем комфорта: отличная шумоизоляция, эффективные отопительные и вентиляционные системы, на борту имелся запас одежды и пищи, а также, набор медикаментов и вещей, необходимых для оказания первой доврачебной помощи. ПЭУ-1 стала уникальным поисково-спасательным транспортным средством, который не имел аналогов в мире. Автомобиль приспособлен для перевозки по воздуху штатными авиационными средствами ВВС.

 В 1972 году, путем переделки серийной грузовой ПЭУ-1 выпуска 1967 г., был изготовлен вездеход ПЭУ-1М. Он отличался от ПЭУ-1 тем, что за кабиной у него был не подъёмный механизм, а ещё одна просторная пассажирская кабина. Причиной появления этой модификации ПЭУ стало ужесточение требований к медицинскому обеспечению космонавтов в первые часы после приземления. Таким образом ПЭУ-1М мог принять на борт медиков и экипаж космического корабля, а оказывать медицинскую помощь и проводить обследование можно было прямо в пути, по дороге от точки посадки модуля.

«Пассажирская кабина представляла собой изолированное от остальной части корпуса пространство. Основание, крыша, люки, двери, внутренние панели и другие детали изготовили из стеклопластика и пенопласта, который заполнил пространство между наружными и внутренними стенками. Сталь и алюминиевые сплавы использовали в основном для арматуры и поручней. Для улучшения тепло- и шумоизоляции внутренние панели и потолок отделали искусственной кожей. Удобство доступа к агрегатам и деталям шасси обеспечивали люки в покрытом ковром полу основания кабины. Кабину снабдили задней дверью и передним люком-лазом. Естественное освещение обеспечивали 8 глухих окон. Три одноместных сидения, трое носилок, три шкафа, столик с выдвижным ящиком и емкости в кабине, обеспечивали удобную перевозку экипажа СА и успешную работу сопровождающих специалистов. В салоне размещалось штатное имущество, возимый ЗиП, бачок для питьевой воды, три комплекта аппаратов искусственного дыхания ГС-8М, неприкосновенный запас, рукомойник и буксирный фал, емкости для штатного и медицинского имущества, штанга, капельницы, два ручных огнетушителя ОУ-2. Комфортные условия в кабине поддерживали системы вентиляции, отопления и кондиционирования воздуха, управляемые с дистанционного пульта. Для питания отопителя в изолированном отсеке кабины установили дополнительный 110-литровый топливный бак из стеклопластика. Он же позволил увеличить запас хода ПЭУ-1М до 700 км».  
 С 1974 года ПЭУ-1М входит в состав поисково-спасательного комплекса и теперь ПЭУ-1 и ПЭУ-1М осуществляют поиски совместно: ПЭУ-1 эвакуировала спускаемый аппарат, а ПЭУ-1М – экипаж.

 С 1977 г. в эксплуатацию поступила модификация ПЭУ-1Б с удлинённой стрелой, приспособленной для эвакуации новых спускаемых аппаратов типа «Янтарь». Серийную машину, пришедшую в СКБ ЗиЛ на регламентные работы, оснастили удлиненной стрелой, стреловым канатом большей длины и новым ложементом, учитывающим размеры спутника. Для крепления удлиненной стрелы в транспортном положении на заднем открывающемся борту установили специальный кронштейн. С 1977 по 1979 г. в СКБ ЗиЛ построили три новых серийных установки ПЭУ-1Б.

 СКБ ЗиЛ на имеющемся оборудовании, силами механического участка и участка стеклопластиков, собирал одну-три машины в год, закрывая потребности поисково-спасательной службы ВВС. Автомобили ПЭУ поступили в части поисково-спасательной службы ВВС Министерства обороны, расквартированные в Южно-Уральске, Орске, Оренбурге, Темиртау и Ташкенте, где доказали свою незаменимость в поиске и эвакуации спускаемых космических аппаратов в любое время суток при самых сложных погодных условиях. Ни вертолеты, ни какие другие машины не могли работать при снежных метелях, сильном ветре и нулевой видимости. Благодаря навигационному оборудованию экипажи ПЭУ неоднократно первыми находили и эвакуировали возвращающихся с орбиты космонавтов.

  Несмотря на свои важные достоинства, машины ПЭУ все-таки обладали недостаточной мощностью и проходимостью, не могли преодолевать болота и крутой берег, передвигаться по илистой прибрежной полосе и тонкому льду.

Последняя машина с маркой ПЭУ вышла из ворот СКБ ЗиЛ в 1979 г. В целом было построено 23 варианта машин ПЭУ с разными надстройками, которые в разное время монтировали на 15 одинаковых шасси: в том числе 13 машин ПЭУ-1 (включая две опытные) , которые в последние годы производства уже обозначались как ПЭУ-1, 6 ПЭУ-1М и 3 ПЭУ-1Б. На смену этим автомобилям после опытного ЗиЛ-5901 (ПЭУ-2) пришёл комплекс «490» (ЗиЛ-4906, ЗиЛ-49061 и ЗиЛ-29061 «Синяя птица»).

 

Технические параметры  ПЭУ-1

Колесная формула                                                    6×6
Экипаж, чел.                                                              4
База автомобиля, мм                                             2500+2500
Колея, мм                                                                  2156
Длина по корпусу, мм                                                 8400
Длина по крану, мм                                                     9618
Ширина по колесам, мм                                               2582
Высота по кабине, мм                                                  2500
Высота по палубе, мм                                                  1960
Высота по крану, мм                                                    3765
Монтажная высота по верхней полке лонжеронов, мм   1066
Дорожный просвет по рычагам подвески, мм                560
Дорожный просвет под днищем корпуса, мм                 660
Радиус поворота по переднему внешнему колесу, м     11,0
Ширина преодолеваемого рва, м                                  2,0
Наибольший преодолеваемый подъем, град.                 30°
Наибольший крен, град.                                              22°
Угол свеса передний, град.                                         32°
Угол свеса задний, град.                                             90°
Масса снаряженного автомобиля, кг                             8170
Распределение снаряженной массы, кг:                       
на передние колеса                                                    4130
на средние колеса                                                      1660
на задние колеса                                                        2380
Грузоподъемность, кг                                                  3000
Полная масса автомобиля, кг                                       11720

Двигатель                                                                   ЗиЛ-375
Тип двигателя                                               Бензиновый, карбюраторный
Номинальная мощность, л.с./кВт                                  180/132
Частота вращения при номинальной мощности, мин-1    3200

Максимальный крутящий момент, кгс-м/Н•м                   47,5/466
Частота вращения при макс, крутящем моменте, мин-1   1800
Число и расположение цилиндров                            8, V-образное 90°
Диаметр цилиндра, мм                                                   108
Ход поршня, мм                                                             95
Рабочий объем, л                                                          7,0
Степень сжатия                                                             6,5

Трансмиссия

Гидротрансформатор                Комплексный, 4-колесный, коэффициент трансформации – 2,6
Коробка передач       Автоматическая планетарная, передаточные числа: I – 2,55; II – 1,47; III – 1,0; ЗХ- 2,26
Демультипликатор    Планетарный, двухступенчатый, передаточные числа: 1 – 2,73; II – 1,0
Раздаточная коробка               Одноступенчатая цилиндрическая, передаточное число i = 1,29
Бортовая передача                  Одноступенчатая, коническая, передаточное число i=2,27
Колесный редуктор                  Одноступенчатый, цилиндрический, передаточное число i = 3,73

Шины                                                               15. 00-30 или 1525×400-768

Эксплуатационные данные

Объем топливного бака, л                                               365
Объем смазочной системы двигателя, л                             9
Объем системы охлаждения, л                                         35
Контрольный расход топлива на 100 км, л                        65
Максимальная скорость по шоссе, км/ч                             68
Максимальная скорость на воде, км/ч                              8,3

Найти и спасти: история амфибии ПЭУ-1

Полвека назад появился опытный образец поисково-эвакуационной установки по своевременному обнаружению возвращаемых отсеков космических кораблей, открывший новый этап в отечественном автостроении

Валерий Васильев

Бурное развитие пилотируемой космонавтики в СССР вызвало к жизни работы по своевремен-ному обнаружению возвращаемых отсеков космических кораблей, оказанию первой помощи членам экипажа, а также благополучной доставке космонавтов и спускаемых аппаратов (СА) на землю. Эти задачи возложили на поисково-спасательный комплекс (ПСК), образованный в начале 1960 г.

РОЖДЕНИЕ ВЕЗДЕХОДА

Однако самым слабым звеном ПСК стала низкая эффективность или бездействие поисковой авиации в сложных погодных условиях и естественного рельефа местности в районах приземления космонавтов. Это понимали руководители ВВС, в ведении которых находился ПСК, и генеральный конструктор космических систем Сергей Королев. Он-то и обратился к главному конструктору СКБ ЗиЛ Виталию Грачеву с предложением создать вездеход, способный в любую погоду обнаружить и эвакуировать космонавтов вместе со спускаемым аппаратом. В марте 1965 г. заводу поручили создать опытный образец поисково-эвакуационной установки (ПЭУ).

Для лучшей заметности на естественном фоне ПЭУ-1 окрашивалась в контрастные цвета

Уже в июне 1966 г. на ЗиЛе первую ПЭУ-1 показали делегации, в которой находились представители ВВС, космонавты Юрий Гагарин, Алексей Леонов и другие специалисты. В 1967 г. изготовили вторую машину, которая вместе с предшественником успешно выдержала все испытания. После доработки машина получила путевку в жизнь. Установочная партия из пяти единиц, изготовленных СКБ в 1968 г., поступила в поисково-спасательные подразделения ВВС. Принятая на снабжение в августе 1969-го ПЭУ-1 стала составным звеном космической службы СССР.

Компоновочная схема ПЭУ-1

И ПО ЗЕМЛЕ, И ПО ВОДЕ

От прочих вездеходов ПЭУ отличалась своей архитектурой. Герметичный корпус с сильно закругленной передней частью, опирающийся на 6 полутораметровых колес, увенчан откидным застекленным колпаком и грузоподъемным механизмом. Впервые в нашем автостроении несущую систему амфибии выполнили в виде сварной алюминиевой рамы, связанной резьбовыми соединениями с корпусом из стеклопластика. На раме монтировались двигатель, трансмиссия, подвеска, кран, ложе для размещения СА, рулевое управление, водоходный движитель и другое оборудование.

Корпус вездехода и ряд других деталей выполнили из стеклопластика

Равномерное расположение осей по базе (2500+2500 мм) позволило ПЭУ преодолевать канавы шириной более 2 м, обеспечивало монтаж специального оборудования и придавало автомобилю плавучесть. На машину установили V-образную «восьмерку» ЗиЛ-375Я мощностью 180 л. с. Ее размещение позади кабины позволило смонтировать радиотехническое оборудование в передней части, найти места для четырех членов экипажа и съемных носилок. На ПЭУ установили гидромеханическую 3-ступенчатую коробку передач и понижающий редуктор. Раздаточная коробка, управляемая с помощью дистанционного электромеханического привода, распределяла усилие двигателя к бортовым передачам, а также приводила в действие водоходный движитель и тросовую лебедку. 365-литровый топливный бак обеспечил запас хода до 560 км.

Амфибию снабдили алюминиевой несущей рамой, к которой крепились основные агрегаты

Для привода задних и средних бортовых передач служили карданные валы, кинематически связанные с раздаточной коробкой, а усилие к передним бортовым передачам подводили продольные карданные валы, соединенные с ведущими валами средних бортовых передач. Каждое колесо приводил угловой и колесный редукторы. Диапазон рабочих скоростей машины — от 0,7 до 69 км/ч. Управляемые передние и задние колеса оснащались независимой рычажно-торсионной подвеской, тогда как средние жестко крепились к раме. Для получения клиренса свыше 500 мм ПЭУ оснастили шинами наружным диаметром 1515 мм и шириной 400 мм, а давление воздуха в них изменялось от 0,25 до 2,5 атм.

Передние и задние управляемые колеса оборудовали независимой рычажно-торсионной подвеской

В носовом отсеке размещались экипаж, радиотехническая аппаратура и пульты управления. В кабине установили 4 одноместных сиденья для членов экипажа, за которыми находились блоки радионавигационного комплекса (РНК) и съемные носилки. Для посадки экипажа в машину служили два люка (на первых образцах — один) в крыше. При монтаже приборов, погрузке носилок и авиатранспортировке колпак снимался с заранее отсоединенными штепсельными разъемами. На воде ПЭУ передвигалась благодаря водометному движителю, размещенному в корме, а при его поломке — за счет вращения колес. Водомет обеспечил скорость на воде 6,3 км/ч с грузом и 7,5 км/ч без груза.

Крановую установку для погрузки-разгрузки СА сделали неповоротной в горизонтальной плоскости. Ферма стрелы с блоками стрелового и грузового полиспастов имела четырехгранную форму. Для подъема груза и стрелы соответственно служили механическая и электрическая лебедки. Грузили СА через проем заднего откидного борта, а крепили с помощью швартового кольца и растяжек. В зависимости от типа СА, использовались несколько опорных устройств, грузовых траверс, кантователей и бандажей. Кран неоднократно модернизировали. ПЭУ-1оборудовали всем необходимым для эвакуации членов экипажа приводнившегося спускаемого аппарата.

БРАТЬЯ И СЕСТРЫ

Групповые полеты пилотируемых кораблей «Союз», их стыковка друг с другом и с орбитальной станцией «Салют» и значительно увеличившаяся продолжительность пребывания космонавтов на орбите заставили ужесточить требования к эвакуационным средствам при возвращении СА на Землю. В этих условиях кабина ПЭУ-1 не могла разместить медперсонал, оказывавший первую помощь космонавтам, трех членов экипажа космических кораблей и специалистов, готовивших СА к эвакуации.

На испытаниях модернизированная ПЭУ-1

В 1972 г. в СКБ спроектировали и построили модифицированный образец — ПЭУ-1М. На него вместо крана и опорных устройств установили просторную пассажирскую кабину (изолированную от остальной части корпуса), в которой в комфортных условиях могли находиться до 8 человек. Основание, крыша, люки, двери, внутренние панели и другие детали изготовили из стеклопластика и пенопласта, который заполнил пространство между наружными и внутренними стенками. Кабину снабдили двумя входами: задней дверью, откидной лестницей и передним люком-лазом. Салон имел 8 окон с раздвижными шторками.

Погрузка спускаемого аппарата в прибрежной полосе

Три одноместных сиденья, трое носилок, шкафы, столик с выдвижным ящиком и другое оснащение обеспечивали перевозку экипажа СА и успешную работу сопровождающих специалистов. Микроклимат поддерживали системы вентиляции, отопления и кондиционирования. Отопитель работал от 110-литрового топливного бака из стеклопластика, который увеличил запас хода до 700 км. С 1974 г. ПЭУ-1М стала поступать в ПСК.

Пассажирскую ПЭУ-1М построили в 1972 г.

Вывод на орбиту космических кораблей спецназначения привел к появлению в 1974 г. СА «Янтарь» измененной конструкции. Его габариты и форма не позволяли ПЭУ-1 выполнять погрузку. Чтобы решить проблему, в СКБ нарастили длину стрелы, а также изменили ложемент под новый груз. Эта модификация — ПЭУ-1Б стала принадлежностью ПСС с 1977 г. В 1979 г. СКБ ЗиЛ изготовило последнюю амфибию. За 14 лет выпустили 22 единицы, из них 13 — ПЭУ-1; 6 — ПЭУ-1М; 3 — ПЭУ-1Б.

ПЭУ-1Б стала поступать в части ПСС с 1977 г.

Для дальнейшего повышения проходимости ПЭУ решили использовать турбореактивный двигатель (ТРД). В 1981 г. СКБ изготовили экспериментальную амфибию ПЭУ-1Р. На штатную модель вместо крана и ложемента для СА смонтировали ТРД АИ-25ТЛ тягой 1720 кгс, 500-литровый топливный бак и пороховые кассеты, от которых из-за кратковременности их действия отказались.

ПЭУ-1Р, оснащенная турбореактивным двигателем АИ-25ТЛ и дополнительными пороховыми ускорителями

На испытаниях ТРД помогал автомобилю преодолевать прибрежную линию водоемов и обеспечивал надежный выход из воды на любой берег. Правда, в болотистой местности расход керосина составлял 14 л/с, и запаса топлива хватало на 14 км пути. На воде скорость достигла 14 км/ч. При установке лыж машина могла двигаться по глубокому снегу. На зимних испытаниях ПЭУ-1Р двигалась быстрее, чем на колесах (44,3 км/ч). На укатанном снегу вездеход разгонялся до 70 км/ч.

Редакция рекомендует:

ПЭУ-1Р, полуреактивный “абсолютный вездеход”. – Не теряйте мужества


ПЭУ-1Р на лыжах с невращающимися колесами (кликабельно)
Нет, бабушка не сошла с ума, а эта машина – действительно может мчаться по снегу, несмотря на то, что все шесть ее колес прикручены цепями к лыжам. Да, не вращая колесами, ведь все дело в волшебных пузырьках в том, что в кузове машины ПЭУ-1 установлен двигатель АИ-25ТЛ с тягой 1720 кгс. С этим ускорителем привод на колеса, в общем-то не обязателен. Тяга двигателя, судя по тому, что можно увидеть на кадрах киносъемок испытаний ПЭУ-1Р, существенно превышала достижимое колесами, особенно на скользких грунтах, и уж тем более, при движении по воде (ПЭУ-1 плавала за счет вращения колес).

Машина, буквально, вылетала из воды на самые сложные берега, вылезала из любых грязей, даже из таких, где ухитрялась застревать даже легендарная “Синяя птица”. Движение по воде тоже не вызывало проблем – правда, о том что ПЭУ-1Р перешла на реактивную тягу сразу становилось известно всем в радиусе нескольких километров. Звук работавшего двигателя и облака брызг и пара выдавали машину с головой. В принципе, все что можно сказать плохого про эту машину – так это… Ну, вы же понимаете, что это только игрушка для экспериментов?



ПЭУ-1Р с набором ТТРД от ЗУР, вид сзади (кликабельно)
Установка реактивного двигателя с запасом керосина обнулила свободную (полезную) грузоподъемность, а про расход топлива и говорить нечего. Более-менее долго “летать” с включенным АН-25ТЛ не получалось, только что на берег выскочить или замеры сделать. И это был тупик. Сделать машину больше, чтобы осталось на полезную нагрузку? Понадобится мощнее реактивный двигатель, ему надо больше топлива – и все по кругу. Поэтому, последним шагом стала попытка оснастить ПЭУ-1Р набором из 16 двигателей от ЗУР 9М39, которые могли быть использованы для разовых “прыжков” без запуска турбореактивного двигателя. Вышло еще лучше, но о практической применимости речи не было*. Впрочем – ТТРД, как ускорители для выхода из воды прижились, правда только на ИРМ Жук
+ еще ролик, качеством похуже, но есть и про зимние испытания.

* – я знаю про рассказы об идее развить тему с заменой родных двигателей на роторно-поршневые с гидрообъемной трансмиссией, но сомневаюсь. Больше места для полезной нагрузки от этого не стало бы.

This entry was originally posted at https://strangernn.dreamwidth.org/1597382.html. Please comment there using OpenID.

ПЭУ №74 в Новосибирске на Берёзовая, 1 — отзывы, адрес, телефон, фото — Фламп

Рассказ о том, как я “подарила” кому-то 2000.

Дело было еще в начале апреля. Началось все с того, что я пошла оплачивать коммунальные платежи в кассу на Березовой,1. Назвала оператору адрес, она мне в ответ назвала владельца квартиры, все вроде замечательно. Оплатила “сколько взяли”, т.к. столько долга числилось по воде, отоплению и свету. Еще…

Показать целиком

Рассказ о том, как я “подарила” кому-то 2000.

Дело было еще в начале апреля. Началось все с того, что я пошла оплачивать коммунальные платежи в кассу на Березовой,1. Назвала оператору адрес, она мне в ответ назвала владельца квартиры, все вроде замечательно. Оплатила “сколько взяли”, т.к. столько долга числилось по воде, отоплению и свету. Еще удивилась что так немного, ведь должна быть задолженность. Говорю, посмотрите хорошенько.

На это мне оператор очень грубо ответила что никаких долгов нет, либо она не видит (что она вообще там видит?). Что в итоге. Через несколько дней начали звонить и просить оплату из горводоканала. И тут мы догадались заглянуть в чек! В общем картина такая: первая оплата на нашу квартиру #135, дальше просто на #13. То есть оператор одну цифру отсекла…. Пришла я разбираться. Мне в ответ: пусть собственник с чеком и паспортом едет в офис на Героев Революции. То есть красиво получается-она ошиблась, а мы разбирайся и катайся? В общем мой муж месяц нес этот чек хозяину квартиры, в итоге унес. От того никаких движений. Начали уже его доставать чтобы ехал разбирался (оно тоже ему особо не надо), он не смог найти чек. Муж и хозяин конечно оба расп…дяи, бесспорно)))

Вот конец истории. Квартире #13 на халяву оплатили 2000 за квартиру. Может оператор сама живет в этой квартире? Спасибо Вам, “милая” и вежливая девушка! Мне с двумя маленькими детьми совсем некуда было потратить деньги!!

Поисковая амфибия – kronos: Техника и Транспорт — ЖЖ

11:01 am – Поисковая амфибия
На выставке “Олдтаймер-галерея” помимо прочего моё внимание привлёк вот этот экспонат

С виду он похож на катер, к которому по какому-то недоразумению приделали колёса. Для чего же он предназачен?

Итак, перед нами ПЭУ-1 (Поисково-эвакуационная установка), производившаяся на ныне почившем с миром ЗиЛе

Сфера применения у этой машины весьма специфична – поиск приземлившихся летательных аппаратов космических кораблей, а также эвакуция экипажа

Техническое задание на ПЭУ было сформировано в 1965 году,а первый рабочий экземпляр был собран годом позже

Корпус у машины выполнен из стеклопластика с формой, напоминающей лодку.

Трансмиссию ПЭУ получила автоматическую – машина не шла, по понятным причинам, в массовое производство, поэтому оборудование ПЭУ “автоматами” вполне смогли осилить. Учитывая специфику, про внедорожную подготовку также не забыли

Кабина ПЭУ вмещала в себя 4 человек, за ней находился моторный отсек, а ещё дальше кран с вылетом стрелы 4910мм. Стрела крана не поворачивалась воркуг своей оси, поэтому дял погрузки летательного аппрата ПЭУ необходимо было подъехать (или подплыть) к нему задом

Двигатель в ПЭУ-1 бензиновый карбюраторный V-образный (Зил-375). Расход топлива – 65л/100км

ПЭУ-1 зарекомендовала себя хорошо и поэтому в 1972 году на её основе была собрана пассажирская версия – ПЭУ-1М. В ней отсутствует кран, зато появился пассажирский отсек на 7 человек и одно место для носилок

Машины серии ПЭУ-1 производились до 1979 года, а в будущем наработки и опыт эксплуатации были использованы в разработке следующего поколения – ЗиЛ-4906(49061) “Синяя птица”, также производившегося в двух вариантах

Когда смотришь на эту машину, невольно вспоминается крылатая фраза “Чего только русские не придумают, чтобы не строить дороги”. Впрочем, сюда это не совсем применимо

Спасибо за внимание 🙂

Напоминаю, что всё самое оперативное я публикую в Твиттере.

Кроме того, меня можно найти в Facebook и VK.

А для любителей квадратных фото есть Инстаграм.

С недавнего времени есть ещё и канал на YouTube, подписывайтесь что-ли 🙂

Подключайтесь!



PEU Распоряжения Описание | Фредония.

edu

Заявления о профессиональной диспозиции — обновлено в январе 2018 г.

Эти заявления применимы ко всем кандидатам в учителя в любое время при взаимодействии в реальном мире и во всех онлайн-мероприятиях, доступных другим профессионалам и общественности. Каждое утверждение соответствует конкретному стандарту Межгосударственного консорциума по оценке и поддержке учителей (InTASC), указанному в скобках, за которым следует маркированный список индикаторов.Эти диспозиции также могут быть измерены в любое время любым из инструкторов кандидата с использованием академической формы и формы диспозиции. Ниже приводится описание профессиональных диспозиций:

  • Характеристика 1. Кандидат в учителя демонстрирует когнитивную способность брать на себя ответственность за свое собственное развитие и развитие своих учеников. (ИнТАСК 1)
    • Создает подходящую для развития практику для учащихся, способствуя вкладу членов семьи, коллег и других специалистов.
    • Включает в себя дифференцированное обучение для поддержки развития у учащихся критического мышления, способности решать проблемы и производительности.
  • Характер 2. Кандидат в учителя ценит и ценит человеческое разнообразие и проявляет уважение к различным талантам и взглядам других. (ИнТАСК 2)
    • Уважительно прислушивается к мнению других.
    • Демонстрирует понимание сложности расы, власти, пола, класса, сексуальной ориентации и привилегий в американском обществе.
  • План 3. Кандидат в учителя вносит свой вклад в создание позитивного климата в университетских классах и в среде PreK-12. (ИнТАСК 3)
    • Активно участвует в обсуждениях и выполнении заданий в классе; эффективно работает с другими.
    • Проявляет уважение и внимание к мыслям и чувствам других.
  • План 4. Кандидат в учителя развивает мастерство содержания и эффективно создает учебный опыт, который обеспечивает усвоение содержания учениками. (ИнТАСК 4)
    • Демонстрирует стремление к профессиональному развитию и внимание к новым идеям как в содержании, так и в педагогике.
    • Учитывает множественность точек зрения и признает возможность предвзятости в своем представлении предметной области.
  • Характер 5. Кандидат в учителя стремится развиваться как творческий и совместный человек, решающий проблемы. (ИнТАСК 5)
    • Использует дисциплинарные знания для решения локальных и глобальных проблем.
    • Ценит знания из различных предметных областей в дополнение к собственной области (областям) специализации кандидата.
    • Ценит гибкую среду обучения, которая поощряет исследования, открытия и творческое самовыражение.
  • Характер 6. Кандидат в учителя стремится к осмыслению, оценке и обучению как непрерывному процессу. (ИнТАСК 6)
    • Обдумывает предоставленную информацию и демонстрирует способность применять идеи в своей собственной практике или жизни.
    • Способность изменять поведение и/или понимание при получении новой информации или опыта.
    • Демонстрирует интерес и приверженность непрерывному обучению.
  • План 7. Кандидат в учителя планирует обучение, которое поддерживает каждого учащегося в достижении четких целей обучения, опираясь на знания содержания, учебного плана и педагогики в контексте. (ИнТАСК 7)
    • Разрабатывает, обдумывает и уточняет планы на основе разнообразных потребностей учащихся.
    • При планировании ценит вклад учащихся, других специалистов, семей и общества в целом.
  • Расположение 8. Кандидат в учителя понимает и использует различные стратегии обучения, чтобы побудить учащихся к глубокому пониманию предметных областей и их связи с другими областями. (ИнТАСК 8)
    • Адаптирует обучение к разнообразным потребностям учащихся и стилям обучения.
    • Применяет технологии для обучения и общения.
  • Характер 9. Кандидат в учителя демонстрирует соответствующий профессионалу уровень ответственности. (ИнТАСК 9)
    • Посещает все занятия, практические занятия и необходимые мероприятия, приходит вовремя и подготовленным.
    • Платья для практических занятий соответствующим образом.
    • Профессионально сообщает о смягчающих обстоятельствах, которые могут помешать явке.
    • Демонстрирует академическую честность.
  • Характер 10. Кандидат в учителя чувствителен к общественным и культурным нормам программы подготовки учителей, университетского класса и условий практики. (ИнТАСК 10)
    • Использует язык, демонстрирующий чувствительность к другим.
    • Эффективно общается со сверстниками, учителями, учащимися PreK-12 и сотрудничающими учителями.
    • Показывает понимание контекста, в котором он/она взаимодействует.

Рейтинговая шкала:

(4) Образцовый Кандидат в учителя последовательно и эффективно демонстрирует соответствующие развитию профессиональные склонности.
(3) Опытный Кандидат в учителя постоянно и эффективно демонстрирует соответствующие склонности на уровне, ожидаемом от практикующих профессиональных педагогов.

(2) Развитие
Мастерство

 Кандидат в учителя позитивно развивает профессиональные качества, но от этого кандидата требуется больше внимания и сосредоточенности.

(1)
не соответствует квалификации

 Кандидат в учителя не продемонстрировал приемлемых склонностей ИЛИ не продемонстрировал адекватного уровня профессионального поведения ИЛИ продемонстрировал поведение, противоречащее принятым в качестве профессиональных склонностей

 

Безопасность для человека, переносимость и фармакокинетика молнупиравира, нового перорального противовирусного препарата широкого спектра действия, обладающего активностью против SARS-CoV-2

Молнупиравир, EIDD-2801/MK-4482, пролекарство активного противовирусного аналога рибонуклеозида ß-d-N4-гидроксицитидина (NHC; EIDD-1931), обладает активностью против ряда РНК-вирусов, включая тяжелый острый респираторный синдром коронавирус 2, тяжелый коронавирус острого респираторного синдрома, коронавирус ближневосточного респираторного синдрома и вирусы сезонного и пандемического гриппа. Однократные и многократные дозы молнупиравира оценивались в этом первом рандомизированном двойном слепом плацебо-контролируемом исследовании фазы 1 на людях у здоровых добровольцев, которое включало оценку влияния пищи на фармакокинетику. EIDD-1931 быстро появился в в плазме со медианным временем максимальной наблюдаемой концентрации от 1,00 до 1,75 часа и снижался с геометрическим периодом полувыведения примерно 1 час, с более медленной фазой элиминации, очевидной после многократных доз или более высоких однократных доз (7.1 час при самой высокой испытанной дозе). Средняя максимальная наблюдаемая концентрация и площадь под кривой зависимости концентрации от времени увеличивались пропорционально дозе, и после многократных доз кумуляции не наблюдалось. При приеме внутрь после еды наблюдалось снижение скорости всасывания, но не снижение общей экспозиции. Молнупиравир хорошо переносился. Менее половины испытуемых сообщили о побочных эффектах, частота побочных эффектов была выше после введения плацебо и 93. 3% нежелательных явлений были легкими. Один прекращен досрочно из-за сыпи. Серьезных нежелательных явлений не было, и не было клинически значимых результатов клинических лабораторных анализов, показателей жизнедеятельности или электрокардиографии. Воздействие на плазму превысило ожидаемые эффективные дозы, основанные на масштабировании моделей на животных; поэтому повышение дозы было прекращено до достижения максимально переносимой дозы.

ПЭУ-1 | Оптекс Европа

Имя •

Назвиско •

Электронная почта  •

Подпишитесь на Sensing News (ежемесячный информационный бюллетень на английском языке)

Подпишитесь на Descubra con OPTEX (ежемесячный испанский бюллетень)

Край • Proszę wybrać Афганистан Албания Алжир Андора Ангола Антигуа и Барбуда Аргентина Армения Австралия Австрия Азербайджан Багамы Бахрайн Бангладеш Барбадос Белорусь Бельгия Белиз Бенин Бутан Боливия Босния и Герцеговина Ботсвана Бразилия Бруней Болгария Буркина-Фасо Бурунди Республика Зеленого Пшиладка Камбоджа Камерун Канада Республика Środkowoafrykańska Чад Чили Китайский Колумбия Коморы Конго Демократическая Республика Конга Костарика Выбжеже Косци Слониовей Хорвация Куба Кипр Чехия Дания Джибути Доминика Доминикана Эквадор Египет Сальвадор Гвинея Рувникова Эритрея Эстония Эсватини Эфиопия Фиджи Финляндия Франция Габон Гамбия Грузия Немци Гана Греция Гренада Гватемала Гвинея Гвинея Бисау Гуджана Гаити Гондурас Венгры Исландия Инди Индонезия Иран Ирак Ирландия Израиль Влохи Ямайка Япония Жордания Казахстан Кения Кирибати Корея Полнокна Корея Полуднёва Кувейт Кыргызстан Лаос Лотва Ливан Лесото Либерия Ливия Лихтенштейн Литва Люксембург Мадагаскар Малави Малезия Маледиви Мали Мальта Виспи Маршалла Мавритания Маврикий Мексик Микронезия Молдавия Монако Монголия Чарногора Марокко Мозамбик Мьянма Намибия Науру Непал Голландия Новая Зеландия Никарагуа Нигер Нигерия Македония Полнокна Норвегия Оман Пакистан Палау Панама Папуа-Нова-Гвинея Парагвай Перу филиппинский Польша Португалия Катар Румуния Рося Руанда Сент-Китс и Невис Санкт-Люсия Сент-Винсент и Гренадины Самоа Сан-Марино Wyspy Świętego Tomasza i Książęca Саудовская Аравия Сенегал Сербия Сешеле Сьерра-Леоне Сингапур Словаца Словения Виспи Саломона Сомали Полуднёва Африка Судан Полудневы Испания Шри-Ланка Судан Суринам Швеция Швейцария Сирия Таджикистан Танзания Тайландия Тимор Всходни Идти Тонга Тринидад и Тобаго Тунезия Турция Туркменистан Тувалу Уганда Украина Zjednoczone Эмираты Арабские Великая Британия Стани Зедноцоне Уругвай Узбекистан Вануату Венесуэла Вьетнам Джемен Замбия Зимбабве

Подписаться

‘Вокруг света за 80 дней’ Резюме: Эпизод 1

Вокруг света за 80 дней выходит в эфир по воскресеньям в 19:00 и доступен для потоковой передачи в течение ограниченного времени. Вспомните следующий эпизод.

Эбигейл Фортескью с нетерпением ждет выхода первого номера The Daily Telegraph . Газета содержит ее первый рассказ в качестве журналиста о том, как открытие новой железной дороги в Индии делает теоретически возможным кругосветное путешествие за 80 дней. Но когда бумага выходит горячей из-под пресса, она приходит в ярость: на ее листе написано мужское имя.

Она спешит в Тони Реформ Клуб, где ее отец, Бернард — издатель Telegraph — проводит большую часть времени.Его знакомые Найл Беллами и Филеас Фогг обсуждают эту историю, Фогг защищает предложение, а Беллами дразнит его по поводу его собственного неудавшегося плана путешествовать по миру. Фогг добрался только до Дувра, когда попытался.

Появление Эбигейл в мужском клубе вызывает шум; ее отец обещает поговорить с ней в своем офисе в тот же день, сказав ей, что его читатели не стали бы читать рассказ женщины-журналистки. После того, как она в гневе ушла, а Фогг насладился той же едой, которую он ест каждый божий день, он вдруг решает, что продемонстрирует правдивость статьи: он будет первым человеком, который совершит кругосветное путешествие за 80 дней.

Все в клубе смеются. Беллами предлагает Фоггу десять тысяч фунтов, если он добьется успеха, ставя на то, что Фогг даже не выберется из Англии. Фогг поднимает его до двадцати тысяч и принимает ставку. Он начнет свое путешествие сегодня и вернется в Reform Club к 13:00 в канун Рождества.

Откуда такая дерзость в таком безрассудном человеке? Фогг только что получил открытку с часами на лицевой стороне и одним словом на обороте: «трус». Это один из нескольких, которые он сохранил, другие изображают далекие места, которые он теперь упаковывает вместе с деньгами и газетными статьями о различных технологических новшествах, таких как воздушный шар, построенный мсье Ломе во Франции.Он также кладет в карман фляжку с надписью «дорогой «попутчик».

Ему нужен компаньон для приключений, но его скрипучий старый слуга Грейсон за двадцать лет почти не выходит из дома и не может унести чашку чая, не пролив половину. Итак, Фогг отправляет сообщение из Клуба реформ с просьбой к агентству найти их лучшего камердинера.

Сообщение никогда не доходит до агентства. Паспарту, официант в клубе, перехватывает его, когда он уходит, замечая для себя новое место.Ему нужно покинуть Клуб, только что сбежавший там из-за романа с горничной и последовавшей за этим драки с другим сотрудником.

Когда Паспарту представляется Фоггу, он заявляет, что знает множество языков и идеально подходит для этой работы. Они быстро отправляются и садятся на корабль во Францию.

Они находят на борту еще одного компаньона. Эбигейл убедила отца заплатить ей за то, чтобы она следила за Фоггом и сообщала о его усилиях в регулярной колонке, несмотря на возражения Бернарда, что Фогг совершенно не готов к приключениям.Эбигейл будет писать под девичьей фамилией своей матери Фикс, чтобы не быть дочерью издателя.

Фикс объявляет о своем проекте Фоггу, когда он срыгивает через борт лодки от морской болезни и теряет шляпу на ветру. Он отказывается позволить ей сообщить о нем; как Паспарту позже объясняет Фиксу, Фогг знает, что потерпит неудачу, и не хочет ее огласки. Фикс, в отличие от Фогга, признает Паспарту из Клуба реформ.

Паспарту нервничает, останавливаясь в Париже, даже если это просто пересадка.Этот план быстро срывается, когда троица прибывает и обнаруживает, что протесты в пользу покойного правительства Коммуны продолжаются, а полиция закрывает все железные дороги. Когда Паспарту вызывает такси среди беспорядков, Фикса сбивает человек, которого узнает Паспарту. Паспарту кладет Фикс в кабину, затем тащит Фогга и его багаж.

Когда кэб отъезжает, Паспарту отправляется договариваться о поездке в Италию. Фикс следует за ним, интересуясь Паспарту, оставляя Фогга одного в кабине.Вскоре его останавливает толпа, и Фогга вытаскивают из нее, пока обыскивают его багаж. Убегая только со своим саквояжем и чемоданом Фикс, его ловят дети, которые перестают хватать вещи из сумок только тогда, когда появляется монахиня и ругает их. Затем она просит пожертвование от Фогга. Он решает вернуться домой.

Но сначала он должен найти Фикс — он не хочет оставлять ее на бурных улицах Парижа. Она последовала за Паспарту до того места, где его отца расстреляли за то, что он был революционером.Пока он рассказывает Фиксу о смерти своего отца, появляется его брат Жерар вместе с двумя мужчинами, включая того, кто сбил Фикса с ног возле вокзала.

Жерар — революционер, как и его отец: он помог создать правительство Коммуны. Он предлагает Фикс историю всей жизни и призывает ее и Паспарту присоединиться к нему и его товарищам. Они идут к заброшенному зданию напротив нового полицейского участка.

Президент Адольф Тьер должен сегодня посетить станцию. Он несет ответственность за насильственное свержение Коммуны и является объектом непрекращающихся протестов.Жерар планирует убить его. Простив Паспарту за то, что он покинул Францию ​​​​и скитался после смерти их отца, Жерар говорит, что, по крайней мере, они умрут вместе. После того, как он убьет Тьера, полиция штурмует здание и убьет там всех.

Но когда Тьер покидает полицейский участок, Фогг окликает его, прося помочь найти Фикс. Исправьте звонки Фоггу, надеясь, что он поможет ей и Паспарту сбежать. Пока Жерар стреляет, Фогг движется на голос Фикса и попадает под удар.

Полиция открывает огонь по зданию, убивая товарищей Жерара. Жерар говорит Паспарту и Фиксу бежать, а затем его убивают. Выходя из здания, Паспарту и Фикс находят Фогга, которого от пули спасла фляжка в кармане пальто. Он просит Паспарту отвести его к тому месту в газетной вырезке, которое у него есть, и Паспарту ведет его через канализацию. Они бегут от полиции и, наконец, достигают места назначения Фогга: мастерской мсье Лома, где их ждет воздушный шар.

Когда полиция стучит в дверь, Фогг пытается убедить Ломе отправить их в Италию. Когда Ломе объясняет, что он должен был летать на воздушном шаре со своей покойной женой, в честь которой он назван, Фогг говорит ему, что никто не знает об упущенных возможностях больше, чем он сам, и Ломе соглашается позволить ему взять воздушный шар, хотя Ломе не присоединится к ним. Заставь мою жену гордиться, — говорит он троице, когда они улетают.

Когда наступает ночь, Фогг просит Фикса записать все-таки свое путешествие. Он делится с ней и паспарту последними каплями напитка из своей фляги, в которую теперь вонзилась пуля, закрывающая имя того, кто дал ему это, и спас ему жизнь.

Что означает PEU?

77

Союз Союз

PEU PEU

Профессиональный образовательный блок

Сообщество »Образовательные
PEU

PEU

 Оценить:
ПЭУ

Пуэрто-Лемпира Гондурас

коды

Региональный »Аэропорт Оценить:

ПЭУ

Порт расширительный блок

вычисления »Оборудование
PEU

PEU

PEU

177

Правительство« Правительство США

 Оценить: 9 0191
PEU

Образование образования

Сообщество »Образовательные
PEU

PEU

Профессиональные преподаватели

Сообщество» Союзы

78

78
PEU

Сообщество <

 Оценить:
PEU PEU

Общественный Обручальное Unit

Разное »классифицировано

 Оценить:
ПЭУ

Power Electronics Unit

Academic & Science» Электроника

 Оценить:
ПЭУ

Розовый слон Unicorn

Разное »классифицировано

 Оценить:
ПЭУ

Pain Execution Unit

Разное »неклассифицированные
PEU

PEU

PEU

академическая электроника»

академическая и наука »Electronics

 Оценить его :
PEU

Частный эквитрии Andrupriter

Разное »Облокированные
PEU

PEU

Восточная неопределенность

Правительство» nmental

78
PEU

Профессиональные образовательные единицы

Сообщество »Образовательное
PEU

Профессиональный опыт работы

Разное »Невыписанные
PEU

Белкового белка Должного использования

Правительства» Energy

 Оценить:
ПЭУ

воспринимаемого Удобство использования

Разное »классифицировано

 Оценить:
ПЭУ

Peugeot 900 05

Разное »Automotive
PEU

POU

POU

Разное» Automotive

 Оцените это:
PEU

вычисления PCI

вычисления »

 Оценить: