Обзор автобуса МАЗ 171 история модели

Минский автомобильный завод МАЗ представил первый в СНГ автобус, специально предназначенный для транспортировки пассажиров аэропортов от перрона к самолету — МАЗ-171. Сделан по типичной для перронных автобусов переднеприводной схеме с вынесенным вперед двигателем, пассажирский салон оборудован шестью дверями — по три с каждой стороны. 
Ступенек при входе в автобус нет: высота пола над уровнем дороги — всего 30 см. Вместимость автобуса МАЗ-171 — 122 человека, что соответствует вместимости основных типов самолетов. Автобус МАЗ-171 оборудован передним приводом, 4-цилиндровым двигателем мощностью 170 л.с., автоматической коробкой передач, с ведущим управляемым мостом и независимой задней подвеской. В автобусе крышные вентиляторы, водительское место оборудовано кондиционером и видеокамерой заднего обзора. Полная масса аэропортного автобуса МАЗ-171 составляет 22 т., снаряженная масса — 13,5 т. Автобус способен передвигаться со скоростью до 50 км/ч.

В Беларуси возможна реализация двух-трех таких автобусов. В России — несколько десятков. В Европе до сих пор было лишь два производителя подобной техники, и цены на нее высокие. После трехнедельной обкатки в Национальном аэропорту «Минск-2», МАЗ-171 отправлен на испытания в один из крупнейших московских аэропортов.

Создание подобной машины предусматривалось и финансировалось государственной программой «Белавтотракторостроение» и входило в перечень особо важных государственных программ в области машиностроения.

Еще в 1999 году минчане выпустили модификацию низкопольного МАЗ-103, приспособленную для перевозки пассажиров в аэропорту, но это была всего лишь адаптация привычного городского автобуса с уменьшенным числом мест для сидения.

Слухи о том, что на МАЗе идет разработка аэродромного автобуса, появились два года назад. Однако в то время заводу необходимо было реализовать несколько более важныхавтобусных проектов, в частности освоить серийное производство небольшого МАЗ-256 и готовить к демонстрации модель туристического «лайнера» МАЗ-251.

Сегодня в Европе производством настоящих перронных автобусов занимаются всего две фирмы — это Cobus и Neoplan. С выпуском нового низкопольного автобуса МАЗ-171075 Минский автомобильный завод стал первым предприятием на просторах бывшего Советского Союза, выпустившим транспорт для перевозки пассажиров в аэропорту. Главная задача этих машин — перевозка больших групп улетающих пассажиров от здания аэровокзала к трапу самолета, а также доставка прибывших пассажиров к терминалу. Авиапассажиры в салоне такого автобуса проводят самое большее десять минут, поэтому число сидений здесь минимально, при том что за счет непривычно большой ширины корпуса и солидных размеров накопительных площадок даже стоящие с вещами пассажиры не чувствуют себя стесненными. Широкие двери, расположенные по обеим сторонам, позволяют людям быстро выйти или зайти. Именно поэтому аэродромные автобусы шире, длиннее обычных городских машин, и число дверей у них больше.

МАЗ-171 — это настоящий перронный автобус, отвечающий всем требованиям, предъявляемым к машинам такого класса международной организацией ИКАО. К их числу относится пассажировместимость, соответствующая тому числу людей, что способен вместить крупный авиалайнер, отсутствие ступенек при входе, двери по обе стороны автобуса, определенная высота входной двери, высота прохода и ряд других параметров.

Автобус выполнен по традиционной схеме для перронных автобусов: это переднемоторная компоновка с передним приводом, четырехцилиндровый 170-сильный двигатель Deutz ВF4М1013FS (ЕЗ) мощностью 170 л.с., соответствующий нормам Euro 3. Получается, что МАЗ-171 стал первым белорусским переднеприводным автобусом большой вместимости. Его комплектуют автоматической коробкой передач ZF 5HP502. Передний ведущий мост дляавтобуса — от фирмы Kessler. Подвески ведущего и заднего мостов — пневматические, что вкупе с длинной базой (7120 мм) и широкой колеей в 2142 мм обеспечивает МАЗ-171 великолепную плавность хода. В связи с тем, что силовой агрегат, коробка передач и ведущий мост находятся в передней части машины, пол пассажирского салона получился очень низким и абсолютно плоским на всем протяжении. Из технических подробностей добавлю, что автобус оборудован системой многоточечной централизованной смазки.

Номинальная вместимость МАЗ-171 составляет 122 человека (при средней загрузке 5 человек на квадратный метр). Поскольку в аэродромном пассажирском автотранспорте нет необходимости в местах для сидения, они предусмотрены только для пожилых людей и инвалидов.

Высота пола автобуса над уровнем дорожного полотна составляет 300 мм, поэтому посадка-высадка пассажиров проходит легко и непринужденно. Этому способствуют и шесть широких дверей (шириной 1200 мм), расположенных по три с каждой стороны машины. Для водителя и сопровождающего предусмотрены отдельные двери в передней части корпуса.

Дизайн белорусского перронного автобуса выдержан в том же стиле, что и дизайн недавнего городского автобуса второго поколения МАЗ-203, и у обоих модная округлая оптика фирмы Hella. Внешность получилась довольно привлекательная и запоминающаяся. Передняя и задняя панели выполнены из стеклопластика. Отдельно надо сказать о необычном широком цельном ветровом стекле. Подобного никто и никогда в СНГ не выпускал. Давний партнер минчан могилевская фирма УЧПП «КуВо» разработала и изготовила для автобуса специальное стекло. Единственная трудность состояла в том, чтобы найти для него подходящий, больший по размерам стеклоочиститель. Его закупили у испанской фирмы Doga.

В описании салона преобладают два прилагательных — просторный и широкий. Впечатляют размеры накопительных площадок. Пассажирских сидений в салоне всего шесть, и установлены они по одному возле каждой входной двери. Система поручней развитая и протяженная: они установлены как вдоль салона, так и поперек, а также в горизонтальной и в вертикальной плоскостях. На каждом поручне по восемь петель-ремешков.

Кабина отделена от пассажирского салона прозрачной перегородкой, и в ней справа от водителя есть место для сопровождающего. Приборная панель заимствована от городской модели МАЗ-103, что само по себе странно, поскольку сам «аэродромник» выглядит вполне современно и модно. По-видимому, автобусостроители поторопились или решили сэкономить, так как интересные дизайнерские идеи новой приборной панели уже существуют, и мы их видели в автобусе МАЗ-203.

В кормовой части автобуса установлена видеокамера заднего обзора. Сбоку от приборной панели водителя поместили монитор, передающий изображение с этой камеры. Для машин таких размеров это оборудование — необходимость. Вопрос возник сам собой: почему в качестве монитора использован ящик, подобный тем, что выпускали много лет назад? Ответ оказался простым. Сначала хотели установить малогабаритный и плоский аналог, произведенный в Азии, но эта техника теплолюбива и отказывается работать при температуре ниже О°С. Поэтому и поставили емкий, но надежный монитор, созданный, как и вся система заднего видеонаблюдения, гродненским предприятием «Мираж». Теперь и при минус 45°С водитель получит четкую картинку с «кормы».

В стандартный комплект оснащения кабины входит кондиционер. Для создания нормального микроклимата установлены шесть «крышных» вентиляторов, но по желанию заказчика кондиционер могут установить в салоне. Для соблюдения мер безопасности, предусмотренных в аэропортах, в крышу перронного автобуса встроены проблесковые маячки.

Габариты автобуса рассчитывались максимальные, однако с учетом его возможной доставки к месту эксплуатации по железной дороге. Длина машины 14 400 мм, ширина — 3150 мм, высота — 3170 мм. Полная масса -22 000 кг, максимальная скорость — 50 км/ч. Размерность шин — 385/65 R22,5. Интересно, что индекс новинки МАЗ-171 начинается на единицу, но по всему видно, что машина относится к автобусам второго поколения. Как прокомментировал этот казус один из представителей конструкторского бюро автозавода, «перронный автобус был задуман еще в те времена, когда второе поколение таких машин существовало только на бумаге. Но это, в принципе, не главное. Мы уже видим пути модернизации этой машины, которые в не столь отдаленном будущем претворим в жизнь. МАЗ-171 — это наш первый перронник, так сказать, отправная точка, поэтому в индексе первой цифрой и оставили единицу, хотя, конечно, МАЗ-171 — это автобус самого что ни на есть второго поколения».

Специалисты по маркетингу Минского автомобильного завода провели исследование рынка перронных автобусов, поэтому их представления о потенциальных объемах возможных продаж таких машин в Белоруссии, России, Украине, странах СНГ и дальнего зарубежья вполне ясны. Например, в Белоруссии возможна реализация только двух таких автобусов. В России — несколько десятков. Ожидаемый спрос могут сформировать аэропорты зарубежных стран, поскольку в Европе до сих пор было только два производителя подобной техники и цены на эту специфическую продукцию достаточно высокие. Вот почему минский перронный автобус вполне успешно сможет побороться за заказы на рынках европейских стран. В любом случае очевидно, что перронные автобусы станут выпускать только по заказам.

По техническим параметрам новый автобус не уступает известным мировым аналогам, у него великолепный современный дизайн, серьезный технический уровень, и он сможет успешно работать в любом международном аэропорту мира.

Пока возле центральной проходной Минского автозавода шел импровизированный показ автобуса МАЗ-171, от зевак не было отбоя. Вопросов в силу своей специфической внешности машина тоже вызывала много.

 — Это что, новый стандарт? Почему автобус такой широкий? Два таких ведь на дороге не разъедутся. 

 — Двери с двух сторон? То есть теперь, пока входящие будут нормально заходить, остальных пассажиров прямо на проезжую часть высадят? Это что, типа новый метод ускорения пассажирооборота?

 — А сидений-то совсем нет. Теперь только стоя будем ездить? Что в мире творится?!

Подобные вопросы повторялись постоянно. Впрочем, это и неудивительно: технику такого класса многие видели впервые и даже не подозревали об истинном предназначении новинки.

Спешу успокоить почтенную публику: в схеме городских пассажирских перевозок ничего не меняется. На проезжую часть никого «выгружать» не будут, в городских автобусах сидячие места остаются в прежнем объеме, да и два МАЗа-171 вряд ли когда-нибудь   встретятся на дороге общего пользования.

Перед вами — первый отечественный настоящий перронный автобус, предназначенный для работы исключительно на территории аэропортов.  

Впрочем, широкомасштабная презентация автобуса МАЗ-171 еще впереди. Это был ведомственный показ, на который нам посчастливилось попасть. 

Говорят, первое впечатление — самое сильное. Что касается нашего впечатления, то оно не просто сильное — сильнейшее! МАЗ все-таки сделал это! 

Впервые о том, что на МАЗе существует идея выпуска аэродромного автобуса, я узнал года два назад, но тогда это была не более чем просто идея, воплощение которой в жизнь находилось под большим вопросом. В то время заводу необходимо было реализовать сразу несколько перспективных автобусных проектов, сулящих неплохую финансовую выгоду. В частности, наладить серийное производство «малыша» МАЗ-256 и готовить к выходу в свет флагманскую туристическую модель МАЗ-251. Автобус для аэропортов тогда не рассматривался в качестве приоритета.

Вообще говоря, судьба минского «перронника» долгое время находилась под вопросом — не все видели смысл в разработке и запуске в производство столь специфичного изделия. В принципе этих людей можно понять, поскольку специальный аэродромный автобус изначально обречен быть штучным товаром. Но! Такой штучный товар — огромная прибавка к имиджу завода, позволяющая попасть ему, не побоюсь этого слова, в мировую элиту производителей автобусов, поскольку сейчас в мире всего две фирмы строят такие машины. МАЗ стал третьим. А это дорогого стоит! 

Прежде чем раскрыть техническую суть мазовской новинки, необходимо разобраться, почему перронные автобусы столь разительно отличаются от всех остальных. 

Главная задача подобных машин — перевозка больших групп пассажиров на короткое расстояние: от здания аэровокзала к трапу самолета и обратно. По статистике пассажиры в салоне такого автобуса проводят максимум 10 минут, поэтому количество сидений здесь минимальное. Они, по большому счету, и не требуются. Вот почему, например, при общей вместимости 130-140 человек посадочных мест в салоне около десятка. При этом за счет большой ширины корпуса и солидных размеров накопительных площадок даже стоящие пассажиры не чувствуют себя стесненными. Ну и, конечно, необходимы двери по обе стороны бортов, чтобы люди могли быстро выйти. Именно поэтому аэродромные автобусы шире и длиннее обычных городских машин. По этим же причинам и дверей у них больше.

Так почему же Минский автозавод все-таки решился на довольно смелый шаг по созданию спецавтобуса? Как уже упоминалось выше, до появления аэродромного МАЗа-171 в мире выпуском настоящих «перронников» занимались всего две фирмы — Cobus и Neoplan. Таким образом, на рынке присутствовал некий элемент монополизма, позволяющий фирмам-производителям «задирать» цены на свои изделия до небес. И многие аэропорты, в том числе и в странах СНГ, желающие сертифицироваться по международным требованиям, вынуждены были приобретать перронные автобусы только у этих двух фирм и только по их высоким ценам. У них просто не было альтернативы! Это не значит, что до МАЗа-171 в отечественных аэропортах не было автобусов совсем. Были, конечно. Но пассажиров к самолетам доставляли обычные городские автобусы, чего крайне не одобряют придирчивые международные требования. Многим аэропортам удалось решить проблему сертификации за счет закупки подержанных «перронников». А вот новые зарубежные аэродромные автобусы в СНГ себе смогли позволить лишь несколько крупнейших аэропортов, которые можно пересчитать по пальцам одной руки. Теперь ситуация меняется — новый отечественный «перронник» смогут купить и региональные аэропорты. За счет чего? Естественно, за счет более низкой по сравнению с зарубежными аналогами цены.

Вообще говоря, вопрос формирования цен на такую технику очень интересный. Зарубежный перронный автобус в среднем стоит прилично за 300 000 USD, зарубежный городской автобус — в районе 150 000 USD. При этом доподлинно известно, что себестоимость изготовления перронного и городского автобуса находится примерно на одном уровне. Таким образом, цены на специальные аэродромные автобусы являются сознательно завышенными! И потребитель вынужден «брать» эту технику даже по завышенным ценам, поскольку выбор крайне невелик, а конкуренция производителей, конечно, присутствует, но она, в общем-то, несущественна.

Справедливости ради следует отметить, что цены на любой аэродромный спецтранспорт, официально имеющий доступ «под крыло», будь то автогидроподъемник, топливозаправщик, снегоочиститель или пожарная машина, всегда завышены по сравнению с аналогами, работающими вне летного поля. Поэтому ситуация с автобусами не выглядит вопиющим фактом. Так было, есть и, скорее всего, будет всегда. Так исторически сложилось, и здесь уже вряд ли что-то   изменится.

Какую ценовою политику относительно 171-й модели будет вести Минский автозавод? Пока цена на МАЗ-171 еще не объявлена. Традиционно сообщается, что она будет «существенно ниже, чем у зарубежных аналогов». По нашим оценкам, в районе 200 000 USD. Для справки: аналогичный Cobus в не самой богатой комплектации стоит минимум 310 000 евро. По своим потребительским свойствам МАЗ практически не уступает изделиям именитых европейских фирм, а по дизайну, может, и не дотягивает до футуризма Neoplan NM, но уж точно превосходит Сobus 3000. Так что своих денег эта машина стоит.

Коль уж речь зашла о внешности, то здесь и комментировать особо ничего не нужно. Достаточно просто взглянуть на иллюстрации. Этот автобус и на автобус-то не очень похож. Скорее он напоминает снятый с рельсового пути ведущий вагон модного метропоезда. Чего стоят одни только закрытые колесные арки! Колес не видно в принципе! Когда автобус начинает движение, создается впечатление, что он не едет, а плывет по поверхности. А ширина машины, превышающая 3 м, только усиливает это ощущение и ассоциации с железнодорожным или водным транспортом.

В целом дизайн МАЗа-171 выдержан в том же стиле, что и дизайн городского автобуса второго поколения МАЗ-203. Та же линзовая оптика фирмы Hella, только скомпонованная чуть-чуть по-другому. Та же еле уловимая «улыбка Джоконды» на передке. «Корма» полностью копирует стайлинг, в котором оформлен «задок» МАЗа-203. 

Отдельно следует отметить небывало широкое цельное лобовое стекло. «Лобовиков» такого размера в СНГ до сих пор не производил никто. Однако давний партнер МАЗа могилевская фирма «КуВо», специализирующаяся на штучном изготовлении сложных автомобильных стекол, успешно справилась с задачей. По словам конструкторов, «стекло встало, как влитое».

Не просто было найти и подходящий тройной стеклоочиститель. Подобные устройства делают всего несколько фирм в мире. В итоге выбор остановили на стеклоочистителе испанской фирмы Doga. 

Салон предельно простой. Его можно охарактеризовать одним словом — ШИРОТА! Или ПРОСТОР. Размеры накопительных площадок поражают. Здесь хоть в футбол играй! 

Пассажирских сидений в салоне всего шесть. По одному возле каждой входной двери. Причем установлены они спинками к стенам автобуса, то есть боком по ходу движения. Зато система поручней очень развитая. Они «протянулись» как вдоль, так и поперек автобуса, как в горизонтальном, так и в вертикальном направлении. На каждом поручне — по 6-8 петель-ремешков.

Кабина отделена от салона остекленной глухой перегородкой, и в ней справа от шофера может разместиться еще один человек из числа персонала.  

Интерьер кабины, признаться, несколько разочаровал. Он заимствован у городской модели МАЗ-103. На фоне общего футуристического дизайна автобуса его же собственная приборная панель выглядит анахронизмом. Этот вариант компоновки приборов хоть и прекрасно «читабелен», но безнадежно устарел с точки зрения дизайна. Ведь есть довольно интересные дизайнерские решения приборной панели, которые можно видеть на МАЗе-203 и МАЗе-251. Если для аэродромного автобуса не разрабатывался оригинальный интерьер, то ведь его можно было бы заимствовать у автобусов второго поколения. Почему не сделали — непонятно.

Поначалу очень умилил простенький на вид черно-белый телевизор, установленный слева от приборной панели. Помнится, похожий лет десять назад стоял у меня на кухне. Выполняет этот телевизор не развлекательные, а самые что ни на есть практические функции. Это не «приемник телепрограмм», а монитор системы заднего видеообзора — крайне необходимой «штуки» для автобуса таких габаритов. 

Сначала у меня возник вопрос: почему в качестве монитора не использовали цветной жидкокристаллический дисплей? Ответ оказался банальным: нежная техника не выдерживает суровых реалий нашей зимы. Поэтому и поставили пусть «кондовый», но надежный монитор. Кстати, любопытный факт: вся система заднего видеообзора спроектирована по оборонным технологиям гродненской фирмой «Мираж». Система заднего видеообзора — это не опция, а абсолютно стандартное оборудование.

Стандартом является и кондиционер кабины водителя. Кондиционер пассажирского салона нужно заказывать отдельно, иначе пассажирам придется довольствоваться шестью крышными вентиляторами.

170-сильный двигатель Deutz BF4M1013FC (E3) находится справа от водителя, а привод осуществляется на передние колеса. Таким образом, МАЗ-171 — это первый отечественный большой ПЕРЕДНЕПРИВОДНЫЙ автобус. Передний ведущий мост для автобуса, как и тройной стеклоочиститель, тоже весьма редкое изделие, которое во всем мире производят считанные фирмы. Поначалу минчане планировали использовать на МАЗе-171 передний ведущий мост венгерской фирмы Raba, но венгры «залупили» такую цену, что мазовцы вынуждены были быстро ретироваться. В итоге выбор остановили на изделии фирмы Kessler.

Между двигателем и передним ведущим мостом установлена автоматическая коробка передач ZF5HP502.

В связи с тем, что передавать крутящий момент от силового агрегата к задним колесам нет необходимости, пол пассажирского салона, естественно, получился очень низким и абсолютно ровным на всем своем протяжении. Ступеньки в проемах входных дверей, таким образом, отсутствуют.

В силу большой длины базы (7120 мм) и очень широкой колеи (2142 мм) МАЗ-171 по умолчанию должен обладать великолепной плавностью хода. Однако пневмоподвеска всех колес у МАЗа-171 — это стандарт. 

Возможно, у внимательного читателя, как и у меня, возник вопрос: почему индекс мазовской новинки начинается на единицу, когда МАЗ-171 явно относится к автобусам второго поколения? Конструкторы этот странный факт объяснили следующим образом: «Перронныйавтобус был задуман еще в те времена, когда автобусы второго поколения существовали только на бумаге. Но не это главное. Мы уже видим пути модернизации этой машины, которые в не столь отдаленном будущем претворим в жизнь.  МАЗ-171 — это наш первый «перронник», так сказать, отправная точка, поэтому в индексе первой цифрой и оставили единицу, хотя, конечно, МАЗ-171 — это автобус второго поколения».

И с этим нельзя не согласиться. МАЗ-171 — это прорыв не только для Минского автозавода, но и для всей постсоветской автобусной промышленности. Осознавать, что первый в СНГ настоящий «перронник» создан именно в Беларуси, особенно отрадно. Мы искренне поздравляем автобусный филиал Минского автозавода с очередным высоким достижением!

Источник: газета «Автобизнес»

Перронный автобус МАЗ 271. MAZ – единственный производитель перронных автобусов в странах СНГ

Welcome!Log into your account

Ваше имя пользователя

Ваш пароль

Вы забыли свой пароль?

Создать аккаунт

Политика конфиденциальности

Зарегистрироваться

Welcome!Зарегистрируйтесь для создания учетной записи

Ваш адрес электронной почты

Ваше имя пользователя

Пароль будет выслан Вам по электронной почте.

Политика конфиденциальности

Password recovery

Восстановите свой пароль

Ваш адрес электронной почты

MAZ – единственный производитель перронных автобусов в странах СНГ.

Перронный автобус МАЗ 271 предназначен для перевозки пассажиров в аэропортах. Модель является совместной разработкой конструкторов МАЗ со специалистами ГНУ «Объединенный институт машиностроения» Национальной академии наук Беларуси. Минский автомобильный завод – единственный производитель перронных   автобусов в странах СНГ.

МАЗ 271 – представитель второго поколения данной специальной техники – соответствует международным требованиям согласно IATA Airport Handling Manual. Кроме того, при сопоставимых характеристиках он значительно дешевле европейских аналогов.

Автобус оснащен дизельным двигателем Евро-5 Mercedes-Benz OM 926 LA объемом 7,2 литра и автоматической 6-ступенчатой коробкой передач Allison T270. В МАЗ 271 улучшены условия для безопасности пассажиров. Уменьшены колесные арки, нижние рычаги дверей уходят под пол, предусмотрена установка информационной системы.

В модели установлены «световые линии» современной светодиодной подсветки. Автобус имеет 6 двухстворчатых дверей для пассажиров и 2 односекционные для водителя. Благодаря тепловым завесам, интегрированным в систему отопления автобуса и размещенным над каждой дверью, сохраняется тепло в салоне в холодную погоду и прохладный воздух – в жару.

Вместо зеркал заднего вида МАЗ 271 оснащен камерами заднего обзора, а также современной системой видеонаблюдения. Кабина водителя оборудована дисплеями, на которых отображается все вокруг автобуса и внутри него, а также независимым воздушным отопителем и удобным креслом на пневмоподвеске с различными регулировками. Особого внимания заслуживает современный дизайн МАЗ 271 с использованием остекления от пола до крыши.

МАЗ 271 был представлен на 8-ой национальной выставке инфраструктуры аэропортов и гражданской авиации «NAIS-2021» в Москве. Ежегодный форум, приуроченный ко Дню гражданской авиации, стартовал 9 февраля. В мероприятии приняло участие более 4 тысяч профессионалов из 66 российских регионов и 30 стран мира. Это представители аэропортов, авиакомпаний, проектных институтов и НИИ, авиапроизводителей, а также других отраслевых ассоциаций.

Минский автомобильный завод представил перронный автобус МАЗ 271 на выставке НАИС-2021 в Москве

МИНСК, 9 февраля /Корр. БЕЛТА/. пресс-служба Минского автомобильного завода (торговая марка МАЗ).

«Новый автобус с символом Беларуси – синими васильками на борту – привлек большое внимание участников и гостей форума. Министр транспорта РФ Виталий Савельев посетил стенд МАЗ 9 сентября.февраль. Он дал высокую оценку МАЗ 271 за продуманные технические решения и обновленную компоновку салона автобуса. Это совместная разработка конструкторов МАЗ и специалистов Объединенного института машиностроения НАН Беларуси», — сообщили в пресс-службе.

МАЗ — единственный производитель перронных автобусов в странах СНГ. МАЗ 271 ( второе поколение этого автомобиля) соответствует международным требованиям, изложенным в Руководстве по эксплуатации аэропортов ИАТА, значительно дешевле европейских аналогов, автобус оснащен 7,2-литровым двигателем Mercedes-Benz OM 9 стандарта Евро-5.26-литровый дизельный двигатель и автоматическая шестиступенчатая коробка передач Allison T270.

МАЗ 271 имеет лучшую безопасность пассажиров. Колесные арки уменьшены, нижние рычаги дверей уходят под пол. Автобус имеет информационную систему и светодиодные «световые линии». Автобус имеет шесть двустворчатых дверей для пассажиров и две односекционные двери для водителя. Благодаря тепловым завесам, интегрированным в систему отопления автобуса и размещенным над каждой дверью, салон сохраняет тепло в холодную погоду и прохладу – в жару.

Вместо зеркал заднего вида на МАЗ 271 установлены камеры заднего вида и современная система видеонаблюдения. В кабине водителя установлены дисплеи, отображающие все вокруг автобуса и внутри него, а также автономный воздушный отопитель и удобное сиденье на пневмоподвеске с различными регулировками. Особого внимания заслуживает современный дизайн МАЗ 271 с панорамным остеклением.

Подробнее об автобусе можно узнать на стенде МАЗ – Управляющей компании холдинга “Белавтомаз” на выставке НАИС 2021, проходящей в Крокус Экспо 9-10 февраля.

В ежегодном форуме, посвященном Дню гражданской авиации, принимают участие более 4000 специалистов из 66 регионов России и 30 стран мира. Это представители аэропортов, авиакомпаний, проектных и научно-исследовательских институтов, авиастроителей и других отраслевых объединений. «Двухдневное шоу предоставит всем заинтересованным сторонам возможность расширить свою деятельность на быстро развивающемся рынке аэропортовой индустрии России. По данным Минтранса России, к 2025 году будет реконструировано или построено не менее 65 региональных аэропортов», — говорится в сообщении.

Минский автомобильный завод (торговая марка МАЗ) – одно из крупнейших машиностроительных предприятий Беларуси. Специализируется на выпуске большегрузных автомобилей, автомобилей специального назначения, автобусов, троллейбусов и прицепных агрегатов. МАЗ – известный международный бренд. Автомобили МАЗ соответствуют экологическим нормам Евро 5 и 6. Всего предприятие производит более 500 моделей и модификаций тягачей, бортовых автомобилей и шасси для монтажа различной техники.

Фотографии предоставлены МАЗ

Подпишитесь на нас

Twitter

Перрон автобуса в маленьком аэропорту. Платформенный автобус. Что такое “перронный автобус” смотрите в других словарях

про новый перронный автобус в нашем аэропорту. Но было бы неправильно обойти вниманием Neoplan N9012L, который работает здесь уже очень давно, с рубежа веков) Лично мне он очень нравится и по форме, и по содержанию. И я был рад видеть его в новой ливрее Саратовских авиалиний. «Новый» от слова «первый») До этого автобус имел заводскую окраску, с нанесенными логотипами авиакомпаний.

Автобус Neoplan N9012L выпускался с 1997 по 2007 год. Наш экземпляр около 2000 года. Он один из 4-х в своей линейке. Они различались по ширине (9012 узких, 9022 широких) и длине (L = длинные). Наш 9012L длинный и узкий. У него, как и у МАЗ, по 3 двери с каждой стороны. У коротких братьев их двое. Автобусы этой серии очень популярны и их можно встретить в аэропортах по всему миру. Хотя сейчас их заменяют более новыми Neoplan VISEON 9112L или другими из той же серии.

1. Вот так он выглядел раньше.

2. Вот он такой яркий сейчас.

3.

4. Длина неоплана 14330 мм, ширина 2650 мм. Для сравнения габариты МАЗ: длина 14 400 мм., ширина 3 150 мм. Кстати, в широком варианте эта модель Неоплана по ширине была бы сравнима с МАЗом (3160 мм)

5. Здесь хорошо видна эта разница в полметра по ширине. Оба автобуса выровнены по левому борту.

6. Дизайн, конечно, характерный для конца 90s, но что-то притягательное в этом есть. Особенно закругленные края.

Колеса не закрыты “юбками”, опять же у этой узкой модели. (Я так понимаю, что “юбки” призваны сгладить разницу в ширине, так как колеса на широких моделях глубоко посажены внутрь кузова, что выглядит не очень.) Двигатель расположен спереди, видны решетки охлаждения снизу перед колесом. Интересно остекление кабины водителя. Да и вообще внешний вид говорит о вдумчивой работе конструкторов. Кстати, несмотря на размер лобового стекла, чистит его только один «дворник».

7. Окна салона слегка тонированы и имеют узкие дефлекторы.

8. Как и положено перронному автобусу, Neoplan низкопольный по всей площади салона. Клиренс около 28 см (на 2 см меньше, чем у МАЗа) позволяет легко и быстро пройти внутрь.

9. Салон рассчитан на 132 стоячих пассажира. Кстати, это на 10 человек больше, чем заявлено МАЗом. И нет отдельных мест. Те же 6 человек могут разместиться на длинном диване. На крыше установлено около 8 вентиляторов. Они спрятаны под обшивкой потолка, но время их выдало)

И главная фишка Неоплана – огромные окна. Вы можете видеть, что они здесь от пола до потолка.

10. А это заднее стекло одна любовь!

11. Удобные ручки на поручнях.

12. Прозрачные люки.

13. Заглянем в кабину.

14. Рабочее место водителя. Хочу отметить, что здесь панель выполнена как единое целое, и больше похожа на панель легкового автомобиля, чем на панель автобуса или грузовика. Кабина, кстати, одинарная, в отличие от кабины МАЗ. Сопровождающее лицо путешествует с пассажирами в салоне.

15. Спидометр.

16. С правой стороны управление освещением и прочими приятностями. Шесть кнопок открывания дверей, затем селектор коробки передач. Внизу, с часами, блок предпускового управления отопителем Webasto. В самый сильный мороз водитель сядет в уже прогретый автобус с отапливаемым салоном. И все это без запуска двигателя и по таймеру. Выше находятся радиоприемник Blaupunkt Coach CRD 41 и блок управления источником видео и звука Blaupunkt Coach Control Amplifier CCA 41. на современных МАЗах нет камеры заднего вида и связи “пассажир-водитель”.

17. Вентилятор персональный)

18. Тигр)

19. Вид на салон из кабины водителя.

20.

21.

Вот такой вот Neoplan 9012L. Несмотря на свой возраст, этот автобус, надеюсь, еще долго будет работать в аэропорту. Красивый снаружи и удобный внутри. Обновленный вид пошел ему на пользу. Ливрея удачно легла на кузов и сделала его более запоминающимся. Интересно, МАЗ будет так одет? Думаю пассажиры теперь могут делать селфи не только на фоне оранжевых самолетов)

Спасибо Саратовским авиалиниям за помощь в съемках.

Еще в 1999 году минчане выпустили модификацию низкопольного МАЗ-103, приспособленную для перевозки пассажиров в аэропорту, но это была всего лишь адаптация знакомого городского автобуса с уменьшенным количеством посадочных мест.

Слухи о том, что МАЗ разрабатывает аэродромный автобус, появились два года назад. Однако в то время заводу нужно было реализовать еще несколько важных автобусных проектов, в частности, освоить серийное производство малого МАЗ-256 и подготовить к демонстрации модель туристического «лайнера» МАЗ-251.

Сегодня в Европе только две компании занимаются производством настоящих перронных автобусов – это Cobus и Neoplan. С выпуском нового низкопольного автобуса МАЗ-171075 Минский автомобильный завод стал первым предприятием на постсоветском пространстве, выпустившим транспорт для перевозки пассажиров в аэропорту. Основной задачей этих машин является перевозка больших групп вылетающих пассажиров от здания аэровокзала до трапа самолета, а также доставка прибывающих пассажиров в терминал. Авиапассажиры в салоне такого автобуса проводят максимум десять минут, поэтому количество посадочных мест здесь минимальное, несмотря на то, что из-за необычно большой ширины кузова и солидных размеров мест хранения даже пассажиры, стоящие с вещами не чувствовать себя стесненным. Широкие двери, расположенные с обеих сторон, позволяют людям быстро выйти или войти. Именно поэтому аэродромные автобусы шире, длиннее обычных городских машин, у них больше дверей.

МАЗ-171 – настоящий перронный автобус, отвечающий всем требованиям к автомобилям данного класса международной организации ICAO. К ним относятся пассажировместимость, соответствующая количеству человек, которое может вместить большой авиалайнер, отсутствие ступенек при входе, двери по обеим сторонам автобуса, определенная высота входной двери, высота прохода и ряд других параметров.

Автобус выполнен по традиционной для перронных автобусов схеме: это переднемоторная компоновка с передним приводом, четырехцилиндровый 170-сильный двигатель Deutz BF4M1013FC (E3) мощностью 170 л.с., соответствующий с нормами евро 3. Получается, что МАЗ-171 стал первым белорусским переднеприводным автобусом большой вместимости. Комплектуется АКПП ZF 5HP502. Передний ведущий мост для автобуса от Kessler. Подвески ведущего и заднего мостов — пневматические, что вкупе с длинной базой (7120 мм) и широкой колеей 2142 мм обеспечивает МАЗ-171 отличную плавность хода. Из-за того, что силовой агрегат, коробка передач и ведущий мост находятся впереди автомобиля, пол салона получился очень низким и совершенно ровным на всем протяжении.

Из технических подробностей добавлю, что автобус оборудован многоточечной централизованной системой смазки.

Номинальная вместимость МАЗ-171 122 человека (при средней загрузке 5 человек на квадратный метр). Поскольку в легковых автомобилях аэропорта нет необходимости в сидячих местах, они предусмотрены только для пожилых людей и инвалидов.

Высота пола автобуса над уровнем проезжей части составляет 300 мм, поэтому посадка и высадка пассажиров осуществляется легко и непринужденно. Этому способствуют шесть широких дверей (шириной 1200 мм), по три с каждой стороны машины. Для водителя и сопровождающего в передней части корпуса предусмотрены отдельные двери.

Дизайн белорусского перронного автобуса выдержан в едином стиле с дизайном недавнего городского автобуса второго поколения МАЗ-203, и оба имеют модную закругленную оптику от Hella. Внешний вид получился достаточно привлекательным и запоминающимся. Передняя и задняя панели изготовлены из стеклопластика. Отдельно нужно сказать о необычном широком цельном лобовом стекле. Ничего подобного в СНГ еще никто не производил. Давний партнер минчан, могилевская компания УЧПП «КуВо» разработала и изготовила для автобуса специальные стекла. Единственная трудность заключалась в том, чтобы найти для него подходящие стеклоочистители большего размера. Он был куплен у испанской компании Doga.

В описании интерьера преобладают два прилагательных – просторный и широкий. Размеры складских помещений впечатляют. Пассажирских мест в салоне всего шесть, и они установлены по одному возле каждой входной двери. Разработана и расширена система поручней: они устанавливаются как вдоль кабины, так и поперек, а также в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Каждый поручень имеет восемь петель для ремня.

Кабина отделена от салона прозрачной перегородкой, справа от водителя предусмотрено место для сопровождающего. Приборная панель позаимствована у городской модели МАЗ-103, что само по себе странно, так как сам «аэродром» выглядит вполне современно и модно. Судя по всему, автобусостроители торопились или решили сэкономить, так как интересные дизайнерские идеи новой приборной панели уже есть, и мы их видели на автобусе МАЗ-203.

Видеокамера установлена ​​в кормовой части автобуса заднего вида. Сбоку от приборной доски водителя разместили монитор, передающий изображение с этой камеры. Для машин такого размера это оборудование просто необходимо. Сам собой возник вопрос: почему в качестве монитора использовалась коробка, аналогичная тем, что выпускались много лет назад? Ответ оказался простым. Сначала хотели установить малогабаритный и плоский аналог азиатского производства, но эта техника теплолюбива и отказывается работать при температуре ниже 0°С. Поэтому мы установили емкий, но надежный монитор, созданный, как и вся система тылового видеонаблюдения, гродненским предприятием «Мираж». Теперь даже при минус 45 °С водитель будет получать четкую картинку с «кормы».

Низкая посадка

Кондиционер входит в стандартную комплектацию салона. Для создания нормального микроклимата установлено шесть «крышных» вентиляторов, но по желанию заказчика в салоне может быть установлен кондиционер. Для соблюдения мер безопасности, предусмотренных в аэропортах, в крышу перронного автобуса встроены проблесковые маячки.

Габариты автобуса рассчитаны как максимальные, однако с учетом возможной его доставки к месту эксплуатации по железной дороге. Длина станка 14400 мм, ширина 3150 мм, высота 3170 мм. Полная масса- 22 000 кг, максимальная скорость- 50 км/ч. Размерность шин – 385/65 R22,5. Интересно, что индекс новинки МАЗ-171 начинается с единицы, но по всему видно, что автомобиль относится к автобусам второго поколения. Как прокомментировал этот случай один из представителей конструкторского бюро автозавода, «перронный автобус был задуман еще в те времена, когда второе поколение таких автомобилей существовало только на бумаге. Но это, в принципе, не главное. Мы уже видим пути модернизации этой машины, которые реализуем в не столь отдаленном будущем. МАЗ-171 — это наш первый перрон, так сказать, отправная точка, поэтому в индексе мы оставили единицу в качестве первой цифры, хотя, конечно, МАЗ-171 — это сам автобус второго поколения».

Специалисты по маркетингу Минского автозавода провели исследование рынка перронных автобусов, поэтому их представления о потенциальных объемах возможных продаж таких машин в Беларуси, России, Украине, странах СНГ и дальнего зарубежья достаточно ясны. Например, в Беларуси можно продать только два таких автобуса. В России их несколько десятков.

Ожидаемый спрос могут сформировать аэропорты зарубежных стран, т.к. в Европе до сих пор было только два производителя такого оборудования и цены на этот конкретный товар достаточно высоки. Именно поэтому минский перронный автобус вполне успешно сможет конкурировать за заказы на рынках европейских стран. В любом случае очевидно, что перронные автобусы будут выпускаться только под заказ.

В ближайшие месяцы МАЗ-171 пройдет испытания в одном из сертификационных центров наземного транспорта гражданской авиации России. Перед этим в течение нескольких недель он будет демонстрировать свои возможности в Национальном аэропорту «Минск-2», а затем должен пройти комплекс испытаний в реальных условиях эксплуатации в одном из крупных международных аэропортов Москвы.

Новый автобус по техническим параметрам не уступает известным мировым аналогам, имеет великолепный современный дизайн, серьезный технический уровень и сможет успешно работать в любом международном аэропорту мира.

Премьера автобуса НЕФАЗ-5299-40-52. Однако он заслуживает внимания: ведь это первый российский автобус для аэропортов. Мы говорим об этом, а заодно и о «жанре» перронных автобусов.

Корма нового аэродромного НЕФАЗ окрашена в соответствии с советским ГОСТом цветовых схем аэродромной техники

Аэродромный НЕФАЗ действительно первый российский, но не первый отечественный. Подобные автобусы для аэропортов с дверями на обе стороны строились в Советском Союзе на базе ЛиАЗ-677. Аналогичный автомобиль на базе его городской модели также выпускал украинский ЛАЗ очень малыми тиражами.

Еще в 2004 году Львовский автобусный завод привез на выставку MIMS автобус АэроЛАЗ AX183, который по своей концепции аналогичен новому НЕФАЗу. Украинский АэроЛАЗ массовым не стал, но было построено несколько экземпляров

Многие называют новый НЕФАЗ “ненастоящим” перроном. Те, мол, построены на специальных узлах, и корпус должен быть широким. А это всего лишь модификация городского автобуса. Но многие аэропорты мира, наряду с большими перронами, используют обычные городские автобусы.

А НЕФАЗ лучше подходит для аэродромных целей, чем для обычных городских. С левой стороны в пределах колесной базы расположены две закрывающиеся двустворчатые двери. Часть сидений была демонтирована (осталось 12), а сзади заменены багажными площадками. Всего внутри может поместиться 110 человек — против 105 в обычном городском НЕФАЗе.

Двенадцатиметровый аэродром оснащен дизельным двигателем Cummins мощностью 250 л.с. и АКПП ZF. Подвеска, естественно, пневматическая, с возможностью приседания на упорах.

Единственным классическим фартуком с широким кузовом и множеством дверей с обеих сторон, производимым в СНГ, остается белорусский МАЗ-171. Таких автобусов уже изготовлено более сотни, и в скором времени модель должна обновиться. Автобусы МАЗ курсируют по всему бывшему СССР – от Минска до Владивостока.

Оснащены дизельным двигателем Deutz мощностью 170 л.с., а привод осуществляется на передние колеса! Ширина салона достигает почти трех метров. Внутри всего шесть посадочных мест, но общее количество пассажиров составляет 122 человека. Цена – 12,6 млн руб.

Единственным перронным автобусом, производимым в СНГ, построенным по всем аэродромным канонам, до сих пор является МАЗ-171, представленный более десяти лет назад

В Европе основным производителем специальных перронных автобусов является немецкая компания Cobus. Многие Кобусы модели 2700 работают в аэропортах России. Они оснащены двигателем Mercedes мощностью 192 л.с. и «автоматом» Allison. В кабине шириной 2,7 метра 18 посадочных мест, но общая пассажировместимость даже меньше, чем у НЕФАЗ – всего 99 человек.

Кстати, в европейских аэропортах полно старых автобусов. Это связано с тем, что их пробеги относительно небольшие, а условия эксплуатации практически тепличные. Например, в аэропорту Хельсинки до сих пор курсирует автобус закрытой в 2008 году компании Ajokki (эта финская компания когда-то производила передвижные киностудии на шасси КАМАЗ), построенный на шасси Volvo в 1989 году.

Но в последнее десятилетие европейцы уступили лидерство по количеству производимых аэропортовых автобусов китайцам. Объемы производства только Xinfa Airport Equipment Ltd. завидую даже Кобусу. Эти автобусы поставляются в самые разные страны от Африки до Южной Америки. Более того, в ассортименте компании есть даже полностью электрические фартуки.

Этот китайский перронный автобус CIMC компании Xinfa Airport Equipment, рассчитанный на 120 пассажиров, 13 из которых сидячие, оснащен дизелем Cummins

Конечно, новый аэродромный НЕФАЗ не сможет конкурировать с такими монстрами . Но при стоимости около 10 млн рублей он вполне способен заинтересовать региональные аэропорты нашей необъятной страны.

МАЗ (Минск, Беларусь). Минский автомобильный завод основан в 1944 году и является одним из крупнейших производителей всех видов грузовых автомобилей, а также автобусов различного назначения. В линейке Минского автозавода имеется один перронный автобус МАЗ-171, рассчитанный на 122 человека. Выпускается с 2007 года и широко используется в аэропортах СНГ – Минск, Салехард, Владивосток, Анапа, Омск, Якутск и так далее.

Кобус (Висбаден, Германия). Пожалуй, самая распространенная в мире марка аэродромных автобусов с представительствами во всех странах мира. И трудно найти государство, где не было бы хоть одного Кобуса хотя бы в одном аэропорту. Компания Cobus, основанная в 1978 году, уникальна тем, что производит только перронные автобусы и ничего больше — в линейке целых 7 моделей, больше ни у кого такого нет. Флагман модельного ряда — автобус Cobus 3000 (на фото), рассчитанный на 110 пассажиров.

Neoplan (Штутгарт, Германия). Дочерняя компания MAN, основанная в 1935 году и с тех пор занимающаяся производством автобусов. До 2009 года Neoplan был одним из мировых лидеров по производству перронных машин, но затем продал всю линейку другому бренду. Несмотря на это, мы включим Neoplan в этот список, так как десятки и даже сотни перронных лайнеров Neoplan до сих пор эксплуатируются в аэропортах по всему миру. На снимке Neoplan Airliner NM9012 (2004 г.) вместимостью 112 человек. Самый большой NM9022L вмещал 156 пассажиров.

Youngman (Цзиньхуа, Китай). Собственно, это и есть дальнейший путь Неоплана. Сначала марку выкупила компания Vision, но в 2014 году она была ликвидирована, а все технологии производства автобусов выкуплены китайцами у молодой, основанной в 2001 году автомобильной компании Youngman. Так, для легковых и грузовых автомобилей был добавлен аэропортовый автобус Youngman JNP6140 (на фото) вместимостью 129 человек.

Ютонг (Чжэнчжоу, Китай). Крупный китайский производитель автобусов, основанный в 1963. В линейке, наряду с такой экзотикой, как, например, тюремные автобусы, есть один перронный автобус Yutong ZK6140BD вместимостью 130 человек.

Aero ABus (Пекин, Китай). Этот бренд принадлежит компании Xinfa Airport Equipment Ltd., основанной в 1997 году, которая, в свою очередь, является подразделением компании Beijing Bowei Airport Support Ltd, производителя различного оборудования для аэропортов. В линейку входит более 100 автобусов, используемых в аэропортах различного назначения. В том числе 14 классических аэропортовых. Aero ABus производит больше автобусов, чем даже Cobus, но в основном для китайского рынка. На снимке модель Aero ABus 6300EV на 120 пассажиров.

Ван Хоол (Лир, Бельгия). Один из самых известных европейских производителей автобусов, как на собственном шасси, так и на шасси других производителей. Также производит троллейбусы и полуприцепы. Перронных автобусов как таковых в ассортименте нет, но их можно получить по специальному заказу. Например, на снимке изображен Van Hool AP2375, заказанный аэропортом Алжира в 2012 году. Всего было изготовлено три таких машины. Это самый большой в мире (официальный рекорд) перронный автобус вместимостью 160 человек.

Кинг Лонг (Сямынь, Китай). Известный китайский производитель автобусов, которые также продаются на нашем рынке. Основана в 1988 году. В линейку входит один аэродромный автобус King Long XMQ6139B вместимостью 120 человек.

Иногда в качестве аэродромов используют обычные автобусы – но это крайне неудобно. Перронный вагон должен вмещать сразу много людей, причем с багажом. Он не должен ехать далеко и по специально отведенным полосам — то есть можно сделать перронный автобус очень широким, минимизировать количество мест (только для пожилых людей и инвалидов) и оставить много места для чемоданов.

В советское время была интересная концепция аэродромного пассажирского полуприцепа АППА-4 к седельному тягачу ЗИЛ-130В1, такая дешевая и простая альтернатива спецтехнике.

Сегодня практически во всех аэропортах работают автобусы марки Cobus, мирового лидера в этой странной отрасли. Кто еще делает перронные автобусы? Спрос на них не так велик. В частности, крупнейший производитель автобусов Neoplan недавно прекратил производство своей линейки NM, второй по распространенности в мире после Cobus.

В воздушное судно, принимающее на борт пассажиров, а также с воздушного судна, высаживающего пассажиров, в терминал аэропорта.

Заявка

Для таких целей достаточно часто используются обычные городские автобусы, которые доставляют пассажиров из терминала аэропорта (особенно из города – удаленного от аэропорта) прямо к самолету. Также во многих аэропортах есть свои, созданные по специальному заказу, междугородние автобусы. Обычно они имеют большую вместимость, низкую высоту пола и широкие двери — это облегчает посадку и высадку пассажиров с багажом.

Также во многих аэропортах мира используются гибриды перронных автобусов и самоходных трапов – лестничные автобусы.

Однако гораздо удобнее пользоваться крытыми мостками (телескопическими трапами), к которым подруливает воздушное судно, по которым пассажиры прямо из салона авиалайнера входят в то или иное здание аэровокзала. В этом случае перронные автобусы используются аэропортом как дополнительные средства доставки пассажиров от терминала к самолету и от самолета к терминалу. Например, довольно часто самый быстрый способ высадки пассажиров из самолета, совершившего незапланированную посадку в аэропорту, – высадить пассажиров на стоянке на аэродроме и затем доставить их к терминалу аэропорта перронным автобусом, не дожидаясь прибытия автобуса. освобождение одного из перронов галереи-лестницы. Также перронные автобусы часто используются современными крупными аэропортами для перевозки пассажиров между терминалом и относительно небольшими (обычно не более 100 пассажирских мест) бортами. А перрон (или перрон, если их несколько) в этом случае обслуживают только самолеты с большей пассажировместимостью.