Передний мост зил 157: +157 (+157) , , OEM- |

Содержание

Ведущие мосты трехосных автомобилей ЗИЛ

Для регулировки зацепления конических шестерен под фланцем корпуса заднего подшипника вала поставлены прокладки, а для регулировки затяжки конических подшипников между внутренними их кольцами установлены регулировочные шайбы.

Малая коническая шестерня входит в зацепление с большой шестерней, напрессованной на шпонке на промежуточный вал, изготовленный вместе с малой цилиндрической шестерней. Вал установлен во внутренней перегородке картера на роликовом цилиндрическом подшипнике. Наружный конец вала лежит на двухрядном коническом роликоподшипнике, корпус которого вместе с крышкой закреплен на фланце болтами в стенке картера. Под фланцем корпуса поставлены прокладки для регулировки зацепления конических шестерен, а для регулировки конического роликоподшипника между его внутренними кольцами поставлены регулировочные шайбы.

Малая цилиндрическая шестерня, имеющая косые зубья, входит в зацепление с большой шестерней, скрепленной болтами с чашками дифференциала, установленного в гнездах картера главной передачи на конических роликоподшипниках.

Подшипники закреплены в гнездах крышками на шпильках. С боков в гнезда завернуты регулировочные гайки для регулировки затяжки подшипников. Гайки закреплены стопорами. На крестовине дифференциала установлены на бронзовых втулках четыре сателлита, входящие в зацепление с полуосевыми шестернями, установленными на шлицах внутренних концов ведущих полуосей. Под опорные поверхности сателлитов и полуосевых шестерен поставлены упорные шайбы.

Ведущие полуоси полностью разгруженные, соединяются своими фланцами с помощью шпилек и гаек с конусными втулками, со ступицами ведущих колес, отлитыми из стали. Каждая ступица установлена на двух конических роликоподшипниках на трубчатой цапфе, фланец которой прикреплен болтами вместе с тормозным щитом к фланцу наконечника, приваренного к полуосевому рукаву балки заднего моста. Подшипники закреплены на цапфе регулировочной гайкой 44, закрепленной замочной шайбой и контргайкой. С внутренней стороны в ступице поставлен самоподжимной сальник и ступицу охватывает наружный войлочный сальник, закрепленный в маслоотражателе.

К фланцу ступицы прикреплен на шпильках гайками литой чугунный тормозной барабан с диском колеса. К штуцеру, завернутому в цапфу, прикреплен шланг 49 подвода воздуха от системы централизованного регулирования давления воздуха в шинах. Штуцер сообщается с помощью уплотнительной муфты 35 с каналом, просверленным в полуоси. Уплотнительная муфта подвода воздуха состоит из кольцевого корпуса, к которому наглухо присоединены две крышки с самоподжимными резиновыми сальниками, плотно охватывающими Шлифованную шейку полуоси с обеих сторон от выходного отверстия воздушного канала, обеспечивая при вращении полуоси поступление воздуха в ее канал из шланга. Муфта закрыта в выточке цапфы штампованной крышкой, прикрепленной к цапфе болтами. Полуось во фланце наконечника полуосевого рукава уплотнена сальником. Внутренняя полость, образованная фланцами, сообщается с атмосферой через сапун.

В торец полуоси завернут корпус шинного крана, который шлангом соединен с трубкой вентиля камеры шины колеса. Кран и шланг закрыты защитным кожухом.

Масло в картер каждого заднего моста заливают через отверстие, закрытое пробкой 6 на верхней стенке картера главной передачи. Это же отверстие является смотровым и используется для проверки зацепления конических шестерен. Масло заливают до уровня контрольного отверстия. Слив масла производят через нижнее отверстие на крышке балки заднего моста и через отверстие на задней стенке картера главной передачи. Все отверстия закрыты пробками. Уровень масла в задних мостах в процессе эксплуатации проверяют специальным щупом, имеющимся в комплекте инструмента. Щуп вставляют в отверстие картера после вывертывания заднего болта крепления фланца картера главной передачи.

Главная передача переднего ведущего моста имеет такое же устройство, как и главная передача задних мостов, но валы ее расположены в одной плоскости с полуосями, в связи с чем картер главной передачи имеет другую форму и крепится к картеру переднего моста фланцем, расположенным в вертикальной плоскости.

Рис. 1. Ведущие мосты автомобиля ЗИЛ-131

Наружный конец ведущего вала с малой конической шестерней установлен в картере на двух конических роликоподшипниках, а внутренний — на роликовом; цилиндрическом подшипнике. В картер переднего ведущего моста масло заливают через контрольное отверстие, расположенное впереди в крышке балки, закрытое пробкой. Слив масла производят через отверстие, расположенное в нижней части балки переднего моста.

Наружный конец каждой полуоси с помощью шарнира равной угловой скорости шарикового типа соединен с приводным валом колеса, установленным в поворотной цапфе на бронзовой втулке. Кулаки шарнира изготовлены как одно целое с полуосью и приводным валом. Под кулаками поставлены упорные шайбы. На шлицах конца приводного вала установлен фланец, соединенный на шпильках гайками со ступицей колеса.

Переднее колесо со ступицей, подшипниками, уплотнениями и системой подвода воздуха к шине имеет в основном такое же устройство, как и заднее колесо.

Фланец поворотной цапфы крепится болтами к разъемному корпусу. Корпус установлен на конических роликоподшипниках на шкворневых пальцах, заваренных в сферическом наконечнике, прикрепленном на шпильках гайками к концу полуосевого рукава балки переднего моста. С внутренней стороны в наконечнике закреплен двойной самоподжимной сальник полуоси с направляющим конусом. Под крышками подшипников цапфы поставлены регулировочные прокладки. Для заливки масла в корпус и его слива на сферическом наконечнике имеются отверстия, закрытые пробками. На корпусе поворотной цапфы снаружи закреплено сальниковое уплотняющее устройство, охватывающее сферический наконечник.

У автомобилей ЗИЛ-157 и ЗИЛ-157К — трехосных высокой проходимости, задние мосты по конструкции центральной части аналогичны ведущему мосту автомобиля ГАЗ-63 и имеют одинарную главную передачу, состоящую из двух конических шестерен, и дифференциал с четырьмя сателлитами. Главная передача установлена в картере, имеющем разъем в продольной вертикальной плоскости.

Конические роликоподшипники вала малой конической шестерни регулируют прокладками или шайбами, установленными между внутренними кольцами подшипника. Зацепление шестерен регулируют прокладками, установленными под фланцем корпуса подшипников.

Каждая ведущая полуось фланцем прикрепляется на шпильках гайками к крышке ступицы. Крышка вместе с диском колеса и тормозным барабаном крепится на шпильках к фланцу ступицы. Кроме того, крышка прикрепляется к ступице винтами.

Ступица установлена на цапфе на двух конических роликоподшипниках, укрепленных регулируемой гайкой, застопоренной шайбой и контргайкой. С внутреннего края ступицы установлены внутренний резиновый самоподжимной сальник и наружный войлочный.

Цапфа с запрессованной в нее втулкой прикреплена к фланцу полуосевого рукава. В стенке цапфы имеется канал, к которому снаружи присоединен шланг централизованной системы регулирования давления воздуха в шинах. В крышке ступицы закреплена уплотнительная муфта подвода воздуха, состоящая из корпуса, в котором крышками закреплены два самоподжимных сальника муфта соединяется с помощью штуцера с трубкой подвода воздуха к шине колеса.

Трубка снабжена запорным краном; корпус крана закреплен на диске колеса.

Главная передача, дифференциал и картер переднего ведущего моста имеют такое же устройство, как те же устройства заднего моста. Конец каждой полуоси переднего моста соединен с приводным валом колеса при помощи шарнира равной угловой скорости шарикового типа.

Рис. 2.

Ведущие мосты автомобилей ЗИЛ-157 и ЗИЛ-157К

Приводной вал установлен в цапфе на втулке и при помощи фланца соединяется на шпильках с крышкой ступицы. Конструкция цапфы, ступицы с подшипниками, каналов подвода воздуха к шине такая же, как конструкция аналогичных устройств задних ведущих мостов.

Фланец цапфы крепится к разъемному корпусу, установленному на конических роликоподшипниках на шкворневых пальцах, закрепленных в сферическом наконечнике полуосевого рукава. Под крышками подшипников установлены регулировочные прокладки. На корпусе цапфы снаружи закреплено сальниковое уплотняющее устройство.

Рис. 3. Первый ведущий мост автомобиля ЗИЛ-133

У автомобиля ЗИЛ-133 трехосного применены задние ведущие мосты с проходным валом, что исключает необходимость установки раздаточной коробки и упрощает конструкцию карданной передачи. Главная передача в обоих ведущих мостах гипоидная.

В первом ведущем мосту ведущий вал (рис. 3) соединен с валом привода второго моста через межосевой дифференциал, блокировка которого в случае необходимости может осуществляться с помощью муфты. Управление муфтой осуществляется с помощью пневматической диафраг-менной рабочей камеры, расположенной на картере редуктора главной передачи и управляемой специальным краном из общей пневматической системы автомобиля. Рукоятка крана расположена перед водителем.

Вращение от ведущего вала на нижний вал с малой конической шестерней гипоидной передачи передается с помощью шестерен. Верхняя шестерня установлена на валу свободно и соединяется с ним через механизм межосевого дифференциала.

Нижняя шестерня наглухо закреплена на нижнем валу. Передача происходит через промежуточную шестерню установленную на подшипниках на оси, закрепленной в картере.

Большая коническая шестерня гипоидной передачи закреплена на коробке дифференциала, установленной на подшипниках в гнездах картера главной передачи. От дифференциала с помощью полностью разгруженных полуосей усилие передается на ведущие колеса, ступицы которых установлены на наконечниках полуосевых рукавов задних мостов на конических роликоподшипниках.

Зил в чернобыльской зоне отчуждения на ликвидации аварии

ЗИЛ-157 — автомобили применявшиеся для работ по ликвидации последствий аварии (ЛПА) в зоне отселения Чернобыльской АЭС

Краткая история грузового автомобиля ЗИЛ-157К

ЗИЛ-157К

выпускался автомобильным заводом имени Лихачева с 1961 года. Кузов автомобиля – деревянная платформа с задним открывающимся бортом, боковые борта снабжены надставными решетчатыми бортами и откидными скамейками. Борта имеют гнезда для установки дуг тента.
Кабина автомобиля ЗИЛ-157К трехместная, цельнометаллическая.

Применение ЗИЛ-157К в период ликвидации аварии на ЧАЭС

ЗИЛ-157К использовался для перемещения и доставки грузов на площадки временного складирования в районе сел Янов, Залесье и города Припять.

Описание и техническая характеристика ЗИЛ-157К

Параметр Характеристика
Грузоподъемность, кг 4500 (по грунту)
Допустимая масса буксируемого прицепа, кг 3600 (по грунту 2500)
Собственная масса, кг 5800
В т. ч. на переднюю ось 3050
» тележку » 3120
Полная масса, кг 8450
В т. ч. на переднюю ось 3050
» тележку » 7040
Дорожные просветы, мм:
под передней осью 310
» задней » 310

Радиус поворота, м:
по оси следа внешнего переднего колеса 11,2
наружный габаритный 12
Максимальная скорость, км/ч 65
Тормозной путь со скорости 30 км/ч, м 12
Контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км 42
Масса агрегатов, кг:
двигатель с оборудованием и сцеплением 550
коробка передач 95
раздаточная коробка 108
карданные валы 87
передний мост 385
средний мост 345
задний мост 345
рама 565
кузов 585
кабина 200
колесо в сборе с шиной 110
радиатор 17

Литературные источники:
Краткий автомобильный справочник. Издание восьмое, переработанное и дополненное. Москва. Из-во «Транспорт». — 1979.

Легендарный «сын «Колуна». Грузовик ЗиЛ-131: mexanizm — LiveJournal

ЗИЛ-131  пришел на смену знаменитому «Колуну», легендарному грузовику повышенной  проходимости. Разработка сто тридцать первого велась параллельно с  сугубо гражданским грузовиком ЗИЛ-130, но серийное производство началось  лишь в 1966 году, в то время как ЗИЛ-130 выпускался с 1963 года. 

Задержка  производства имела весомые причины. Технически машина гораздо сложнее,  чем обычный грузовик, а поскольку ЗИЛ-131 еще и техника двойного, так  сказать, назначения, предназначавшаяся для военных нужд, то на  всевозможные испытания во всех климатических зонах СССР понадобилось  больше времени, на устранение недоработок и на новые, соответственно,  испытания.

ЗИЛ-131  отличался от своего предшественника, легендарного «Колуна», практически  каждой деталью. Ранние опытные образцы имели унифицированную с  гражданской версией кабину. Капот, крылья, всё было одинаковым, вот  фото, датированное 1958 годом, когда еще не был готов окончательный  вариант дизайна.

Любопытно, что мосты, во всяком случае передний, еще от ЗИЛ-157

Стилистически кабина тяготеет к “американской школе”, вот, к примеру, Mercury

Военные  оценили внешность машины, но попросили придумать вариант попроще.  Особенно это касалось самых уязвимых элементов – крыльев и облицовки  радиатора. Специфика применения грузовика ведь была такая, что ему и  сквозь лесную чашу пролезть надо было, и пустыню пересекать, покорять  горы и пробираться по болотам. 

Надо, что бы можно было кувалдой на пеньке отрихтовать. Примерно так, наверное, звучало главное требование к кузовным элементам.

Сказано  – сделано, часть оперения упростили. Кабина осталась прежней, она  полностью унифицирована с кабиной сто тридцатого, за исключением  ветрового стекла. Оно состоит из двух половин. Опять-таки пожелание  военных. 

Опытный  ЗИЛ-131 с окончательным вариантом оперения, но кабина еще с цельным  ветровым стеклом. Если присмотреться, то на крыше можно увидеть широкий  круглый люк, как на современных российских военных грузовиках.

Короткие  стёкла удобнее в транспортировке, их легче устанавливать. Впрочем,  страдала герметичность на стыке половин стекла, особенно в нижней части,  но на такие мелочи не обращали внимание. Всё равно после «Колуна»  кабина казалась очень удобной. 

Под капотом установлен восьмицилиндровый карбюраторный V – образный двигатель мощностью 150 л.с. Его объем 6 литров.

В  целом, это такой же мотор, как и на ЗИЛ-130, но имеются специфические  отличия. Система зажигания электронная, бесконтактная. На военных  версиях система зажигания была полностью экранированной. Вот как она  выглядит. 

Катушка,  коммутатор, трамблер, высоковольтные провода – всё экранированное, и  даже свечи зажигания СН-307 там оригинальные, их ни с чем не спутать.  Вот они, еще в заводском консерванте.

Экранированное  электрооборудование не только устраняло помехи, но и позволяло  преодолевать вброд водные преграды глубиной до 1.5 метра, так как оно  было герметичным. 

Предпусковой  подогреватель так же входил в стандартную военную комплектацию, за  исключением модификаций, предназначенных для работы в жарком климате.  Топливный бачок подогревателя установлен над компрессором. 

Коробка  передач механическая, пятиступенчатая. Раздаточная коробка  двухступенчатая. Передний мост подключается тумблером на панели  приборов. Тумблер активирует клапан, который в свою очередь подает  воздух на сервопривод, так что подключение переднего моста можно назвать  электропневматическим.

Вот этот тумблер отвечает за включение переднего моста.

Кстати,  в раздаточной коробке тоже есть концевик, при переходе на пониженную  передачу, он принудительно подключает передний мост.

В  отличие от «Колуна», у ЗИЛ-131 средний мост проходной. С одной стороны  вроде проще конструкция, меньше валов, с другой – при выходе из строя  карданного вала, идущего на средний мост, обездвиженной оказывалась вся  задняя тележка. В этом плане, с живучестью у предшественника было лучше.

Задняя тележка ЗИЛ-131. Подвеска всех мостов рессорная, задняя – балансирного типа

Упростили  и систему подкачки колёс. Вместо отдельных кранов на каждое колесо, как  было на ЗИЛ-157, здесь один кран на всю систему. Тоже, с одной стороны  проще, но с другой, нельзя увеличить подачу воздуха на одно конкретное  колесо, или вообще перекрыть на него подачу, если оно сильно повреждено,  что бы понапрасну не расходовался воздух.  

В  кабине множество различных информационных табличек. Как пользоваться  лебедкой, как пользоваться раздаткой, как пользоваться предпусковым  подогревателем и поддерживать давление в шинах. Инструкции лаконичны, но  понятны. Сделано для того, что бы любой водитель мог быстро  разобраться, что здесь к чему, мало ли, машина ведь военная. 

Кстати,  установив на передний бампер специальную опору, которая шла в  комплекте, при помощи лебедки можно было соорудить подобие подъемного  крана. Грузоподъемность его невелика, но достаточна для того что бы  демонтировать двигатель другого грузовика, в полевых условиях. 

В управлении ЗИЛ-131 легче своего предшественника, гидроусилитель руля здесь имеет огромное значение. 

Первые  несколько лет сто тридцать первый шел в основном в войска, его  упрощенная версия, с обычным электрооборудованием, без поисковой фары,  предпускового подогревателя, часто и без лебедки появилась в 1971 году.  Машина сохранила основные качества, и была востребована в сельском  хозяйстве, строительстве, как шасси для спасательной техники.

Главными  недостатками ЗИЛ-131 были небольшая грузоподъемность – 3.5 тонны, и  огромный расход бензина, в среднем достигавший 45 литров на 100 км.  Впрочем, экономичность машины для армии не была важным показателем.

Выпускали  этот грузовик в Москве с 1966 по 1994 год, после этого, на заводе АМУР  выпуск продолжился, и длился до конца «нулевых».

Трудятся  эти машины в глубинке до сих пор, в качестве буровых, манипуляторов,  лесовозов, бензовозов, разной спецтехники, до сих пор они есть в штате  МЧС. 

Самой  популярной переделкой для этой машины является установка дизельных  двигателей, так как с нынешними ценами на бензин, карбюраторный грузовик  может разорить любого, и даже установка ГБО тут не сильно улучшает  ситуацию.  

А  в остальном – прекрасная простая и надёжная машина, которую и сегодня  можно приобрести практически в новом виде, благодаря огромным армейским  запасам. Oldtimer

ЗИЛ-157

БТР-152

— советский бронетранспортёр, созданный на базе узлов и агрегатов грузового автомобиля ЗИС-151.

Принят на вооружение в 1950 году. Бронетранспортёр имел открытый сверху сварной несущий корпус. Находился в серийном производстве с 1950 по 1955 годы. Производство продолжалось до 1962 года. Всего на заводе имени Сталина и Брянском автомобильном заводе произведена 12 421 машина. Находился на вооружении Вооружённых сил России до 1993 года.

Гусеница или колесо?


И вопрос этот далеко не праздный даже на сегодняшний день. Первоначально опыта у наших конструкторов не было никакого, изыскания велись в обоих направлениях. Сначала побеждали апологеты гусениц: такие машины подкупали своей проходимостью, на них можно было навесить много брони. Но было несколько проблем.
Во-первых, сложность подготовки механиков-водителей для такой техники была высока и мало в чем уступала учебе для танкистов. Мотопехота же являлась массовым родом войск, и подготовка такого количества высококлассных специалистов была затруднена. Кроме того, сказался негативный опыт Великой Отечественной.

Речь идет о логистике. Гусеничные бронетранспортёры даже по предварительным расчетам должны были потреблять минимум на 1/3 больше топлива, а если смотреть на вооруженность по отношению к массе, и того больше. Как подвозить такую мвссу солярки в условиях новой большой войны?

Кроме того, колесные машины несравнимо проще в эксплуатации, ремонте и производстве, моторесурс у них намного больше. Наконец, такие БТР сравнительно легко сделать плавучими, в то время как с гусеничной техникой такой финт провернуть намного сложнее. Выбор был сделан, и на свет появился 152-БТР.

Начало разработки

Уже в начале 1946 года на заводе ЗИС было начато производство автомобиля повышенной проходимости ЗИС-151. Опять-таки по опыту всех предшествующих лет машину изначально делали многопрофильной, одинаково хорошо подходящей для использования как в народном хозяйстве, так и в вооруженных силах. Вскоре конструкторы осознали, что абсолютно универсальное бывает только в сказках и мечтах, а потому сосредоточились над исследованиями в области сугубо армейского транспортера, который получил индекс «Объект-140».

Использовались агрегаты от стандартного ЗИСа. Также от него была позаимствована и рама, укороченная на 385 мм. Но при этом конструкторы применяли схему компоновки с тремя осями. В отличие от исходной модели использовался как удлиненный ход подвески, так и более мощные, удлиненные и усиленные рессоры.

БТР-152. От идеи до реализации

До конца Второй мировой войны Красная Армия не имела собственного бронетранспортёра, а попыткам его создания не уделялось должного внимания. Акцент был смещен на производство танков и самоходных артиллерийских установок, которые также нужны были фронту. Несмотря на это советские командиры прекрасно понимали возможности бронетранспортёров.

Единственной массовой машиной, которую в годы войны эксплуатировали в Красной Армии, был легкий колесный американский бронетранспортёр M3A1 Scout Car, этот БТР использовался также и в качестве легкого разведывательного бронеавтомобиля.

Свои первые бронетранспортёры СССР производил с оглядкой на машины конкурентов, так БТР-40 создавался как отечественный аналог «Скаута», а тяжелый бронетранспортёр БТР-152 создавался с учетом опыта использования и боевого применения двух полугусеничных бронетранспортёров: американского M3 и немецкого Sd Kfz 251. Правда, от концепции полугусеничного или полностью гусеничного бронетранспортёра советские конструкторы уже тогда отказались, отдав предпочтение колесной боевой технике.

Такой выбор был рационален. Колесные бронетранспортёры были дешевле и проще в производстве и эксплуатации, а их серийное производство можно было развернуть на мощностях имеющихся автомобильных предприятий. Помимо этого обучить водителей колесной техники было проще, за их руль всегда можно было посадить вчерашнего шофера, также колесные бронетранспортёры отличались большей скоростью хода и имели больший ресурс.

За сборку БТР-152 в Советском Союзе отвечал Завод имени Сталина (ЗИС) в Москве (после развенчания культа личности был переименован в ЗИЛ). Но новые бронетранспортёры собирали не только в столице, в производстве участвовал также Брянский автомобильный завод. Всего на двух предприятиях было собрано в общей сложности 12421 бронетранспортёр. Серийное производство именно БТР-152 продолжалось с 1950 по 1955 год, других модификаций боевых машин на том же шасси – до 1962 года.

Судьба бронетранспортёра БТР-152 неразрывно связана с судьбой пятитонного грузовика повышенной проходимости ЗИС-151 с колесной формулой 6х6. Испытания этой машины конструкторы завода ЗИС начали еще в мае 1946 года. Именно на базе узлов и агрегатов данного шасси было принято решение строить первый советский тяжелый бронетранспортёр. Уже к ноябрю 1946 года группа конструкторов под руководством Б. М. Фиттермана приступила к разработке новой боевой машины, получившей индекс «Объект 140».

Согласно техзаданию конструкторам предстояло создать бронетранспортёр боевой массой около 8,5 тонны с противопульным и противоосколочным бронированием и вместимостью 15-20 человек. В качестве вооружения рассматривался один станковый пулемет.

Уже к маю 1947 года были готовы два опытных образцы будущей машины. Заводские испытания бронетранспортёров недалеко от города Чехова продолжались до 1949 года. При этом уже в мае-декабре 1949 года 8 из 12 построенных бронетранспортёров использовались для проведения полноценных войсковых испытаний, которые шли параллельно с государственными испытаниями новой машины.

После устранения всех выявленных недоработок 24 марта 1950 года тяжелый колесный бронетранспортёр, получивший обозначение БТР-152, был официально принят на вооружение Советской Армии. А уже 28 марта был арестован главный конструктор машины Фиттерман, незадолго до ареста смещенный с должности главного конструктора предприятия. Его арест состоялся в рамках расследования дела «О вредительской группе на заводе ЗИС». В декабре того же года он получил 25 лет лагерей и начал отбывать наказание в Речлаге, был полностью реабилитирован и восстановлен в партии в 1955 году. Такие были времена.

Характеристики шин


Шины – с укрупненными и мощными зацепами, которые обеспечивали повышенную проходимость практически на любых типах грунта, в любых погодных и климатических условиях.
Шины предполагалось использовать только низкого давления (4 кг/см3). Для всех мостов применялась единая колея. Устойчивость к повреждениям (в том числе и при обстрелах) конструкторы изначально планировали достичь, используя систему с двумя камерами, а также смонтировав устройство централизованного их накачивания на ходу. Чтобы 152-БТР мог вывозить десант из опасных мест с максимальной скоростью, движок машины форсировали сразу до 118-122 л. с. (но гарантированное значение не превышало 110 л. с.).

Основные характеристики машины

Корпус – несущего типа, сварен из броневых листов, толщина которых составляла 6, 8, 10 и 13 мм. За счет продуманного и рационального наклона лобовой брони последняя могла «держать» попадания пуль калибра 12,7 мм. Моторное отделение – в передней части машины, за ним располагался отсек управления. Как и у БТР-40, десантный отсек у этого аппарата располагался в задней части и был полностью открыт сверху.

Для защиты десанта от пыли и атмосферных осадков использовался съемный брезентовый тент. Посадка и высадка десанта осуществлялась через двери в задней стенке корпуса. В передней части имеется две двери, через которые в машину залезали водитель и стрелок.

Описание конструкции

Описание конструкции касается модификации БТР-152В, в которой использованы элементы грузовика ЗиЛ-157. Открытый бронированный корпус несущего типа, изготовлен методом сварки из стальных листов толщиной 13 (лобовые проекции), 10,8 и 6 мм. Листы установлены под различными углами наклона, что повысило устойчивость к обстрелу из стрелкового оружия.

На поздней модели толщину листов в лобовой части довели до 14 мм, а верхнюю часть борта изготовляли из стали толщиной 11 мм.

Для компенсации веса уменьшили толщину нижнего борта до 9 мм. Броня обеспечивала защиту БТР-152 от осколков и обычных пуль, выпущенных из ручного оружия и пулеметов калибром до 12,7 мм. Бронебойная крупнокалиберная пуля пробивала лобовые проекции с дистанции 500 м и менее.

В передней части корпуса машины БТР-152 размещается моторный отсек, в котором расположены двигатель и вспомогательные системы. За металлической переборкой размещено отделение управления, в котором находятся 2 сидения для водителя и командира бронетранспортера БТР-152. Под креслом командира находится ниша аккумуляторной батареи, рядом с которой имеется выключатель «массы».

Доступ в отделение выполняется через распашные боковые двери. Ранние машины оснащались смотровыми приборами, смонтированными на верхней откидной секции. Позднее оставили только узкую смотровую щель. На верхнем броневом листе толщиной 6 мм (позднее – размещен плафон подсветки.

Часть бронетранспортеров БТР-152 оснащалась радиостанцией 10РТ-12, которая размещена на панели приборов перед рабочим местом командира. Для наблюдения за полем боя используются два лобовых люка, оснащенных смотровыми приборами со стеклами триплекс. Сам оконный проем закрывался закаленным стеком, что позволяло двигаться с открытой заслонкой в дождь и снег.

Отделение для десанта оснащено 2-мя скамьями, рассчитанными на 17 чел, которые размещены вдоль ботов корпуса бронетранспортера БТР-152.

За спинками сидений имеется свободный объем, который использован для хранения личного оружия экипажа. Дополнительно в отсеке распределены комплекты ЗиП, огнетушитель, емкость с моторным маслом, боекомплект к пулемету.

Сзади машины имеются распашные двери, через которые осуществляется погрузка и высадка десанта. Внешняя поверхность корпуса БТР-152 используется для хранения шанцевого инструмента (пила, топор, лом) и пусковая рукоятка для двигателя находилась там же.

Передний мост БТР-152 крепится к корпусу через 2-е полуэллиптические рессоры, имеются дополненные амортизаторы рычажного типа. Для установки тележки задних мостов используются балансирные листовые рессоры, оснащенные качающейся ступицей. В состав подвески входят штанги, обеспечивающие передачу толкающих усилий и реактивного момента.

Все колеса оборудованы плоским ободом разъемной конструкции и дополнительным съемным бортом. Бронетранспортер БТР-152 оснащался стандартными шинами переменного давления, имевшими направленный внедорожный рисунок протектора. Покрышки имели размерность 12,00-18″, которые сохраняли работоспособность при давлении в камерах 0,5-3,0 кг/см². Позднее стала применяться система регулировки давления в шинах с внешними магистралями, которые вскоре заменили на скрытую систему подвода (по аналогии с ЗиЛ-157).

Остановка бронетранспортера БТР-152 производится при помощи пневматических тормозных механизмов барабанного типа.

На ранних выпусках БТР-152 использовались барабаны увеличенного диаметра, рассчитанные под другие колеса. Источником сжатого воздуха является 2-цилиндровый компрессор с жидкостным охлаждением, смонтированный на силовом агрегате.

Для хранения запаса сжатого воздуха на машине используются 2 ресивера емкостью по 20,5 л каждый. Непосредственное воздействие на колодки осуществляется при помощи тормозных камер с резино-тканевой диафрагмой. Дополнительно установлен стояночный тормоз, воздействующий на вал привода заднего моста. Управление рабочими тормозами педалью, стояночный механизм включается и отключается отдельным рычагом.

В качестве силовой установки на бронетранспортере БТР-152 применяется рядный 6-цилиндровый карбюраторный двигатель ЗиЛ-123В. При рабочем объеме 5,55 л мотор развивает мощность 110 л.с. при 3000 об/мин. Применение нижнеклапанной схемы газораспределения обеспечивает достижение пика крутящего момента 32,5 кгм уже при 1200-1300 об/мин, т. е. немного выше оборотов холостого хода.

Степень сжатия составляет всего 6,2 единицы, поэтому в качестве топлива используется низкооктановый бензин сорта А-70 (допускается применение авиационного бензина Б-70 «Калоша»). Запас горючего на бронетранспортере БТР-152 находится в 2 баках вместимостью по 150 л, позаимствованных у базового грузовика. Емкости размещены в боевом отделении сразу за боковыми входными дверями, горловины выведены в специальные окна, прорезанные в листах. Правый бак машины оснащен распределительным краном, управляемым вручную.

Радиатор машины БТР-152 защищен наклонным броневым листом, в котором выполнены дистанционно управляющиеся заслонки. Для обеспечения охлаждения термически нагруженного двигателя использовался 6-лопастный вентилятор, закрепленный через резиновый демпфер на носке коленчатого вала. Устройство обеспечивает увеличенную подачу воздуха через радиатор с уменьшенными габаритами. Стандартный просто не помещался.

Применение усиленного вентилятора не спасало положения – при длительной работе с большой нагрузкой двигатель перегревался и кипел.

Для улучшения воздухообмена в моторном отсеке БТР-152 на боковинах капота выполнены откидные отдушины. Одновременно в систему смазки двигателя ввели насос с увеличенной производительностью и масляный радиатор.

Подача топлива к карбюратору осуществляется насосом диафрагменного типа. На бронетранспортерах БТР-152 использовался 2-камерный карбюратор К-84 с падающим потоком смеси. Каждая камера обслуживала по 3 цилиндра. Для предотвращения повреждения двигателя установлен пневматический ограничитель оборотов, не допускающий вращения коленчатого вала с частотой более 3200 об/мин.

На двигателе БТР-152 установлено сцепление сухого трения с 2-мя рабочими дисками, оснащенными фрикционными накладками на основе асбеста. Коробка передач имеет 5 скоростей переднего хода, которые переключаются рычагом, размещенным непосредственно на крышке картера. Коробка машины имеет ускоряющую передачу, которая обеспечивает повышенную скорость и снижает расход топлива.

Для раздачи крутящего момента на бронетранспортере БТР-152 используется 2-скотротной редуктор с понижающими передачами. Узел оснащен скользящей шлицевой муфтой, позволяющей отключать привод переднего моста. Между коробкой передач и раздаточным редуктором размещен короткий карданный вал.

Передача крутящего момента от выходного вала раздаточной коробки к мостам машины производится карданными валами. Поскольку редукторы не являются проходными, то для привода заднего моста применены 2 вала с промежуточной опорой, расположенной на картере среднего моста.

Мосты бронетранспортера БТР-152 оснащены чугунными картерами, в которые запрессованы стальные чулки полуосей.

Внутри картера расположена главная пара со спиральным зацеплением и конический 4-х сателлитный дифференциал. На чулках переднего моста установлены шарниры равных угловых скоростей, обеспечивающие передачу крутящего момента на управляемые колеса.

Для поворота колес бронетранспортера БТР-152 используется механический редуктор, состоящий из червяка с глобоидальным профилем зуба и ролика. Рулевое колесо, изготовленное из пластика, имеет диаметр 480 мм. В состав управления машины входит регулируемая по длине продольная тяга и поперечная штанга с цилиндрическими пальцами.

Стандартным вооружением бронетранспортера БТР-152 является пулемет СГМБ калибра 7,62 мм, который устанавливается на любой из 4-х вертлюжных кронштейнов, размещенных по периметру боевого отделения. Подача патронов осуществляется при помощи ленты, рассчитанной на 250 выстрелов, в боевом отделении машины хранится 1250 патронов в 5 лентах.

Переустановка пулемета весом 14 кг производится вручную, дальность стрельбы достигает 2300 м. В бронетранспортере БТР-152 хранится сигнальный пистолет калибра 26 мм, снабженный 12 ракетами.

В бортах бронетранспортера БТР-152 выполнено по 3 бойницы, предназначенные для ведения огня десантом. Две такие же амбразуры выполнены и на заднем листе. Все бойницы оснащены крышками с управлением положением изнутри машины.

Средства самозащиты БТР

Передний лист брони имел встроенные жалюзи, облегчавшие скрытные обзор окрестностей для экипажа. Смотровые люки в боевых условиях предполагалось закрывать броневыми крышками со вставками из закаленного, пулестойкого стекла. В состав штатного оружия самообороны 152-БТР входило следующее: 7,62-мм СГ-47 (пулемет системы Горюнова), который впоследствии заменили на СГМ. В обоих случаях объем возимого боекомплекта превышал тысячу патронов.

Оружие могло быть закреплено на одном из кронштейнов, которые имелись на каждом борту (по две штуки на каждом). Также в бортах имелось сразу шесть круглых бойниц, пользуясь которыми, экипаж мог вести огонь из личного стрелкового оружия. За связь отвечала сравнительно надежная и простая радиостанция 10-РТ-12.

Описание конструкции[править]

Броневой корпус и башня[править]

Броневой корпус БТР-152 открытого типа, сварен из броневых листов, состоит из трёх отделений и является несущей конструкцией, на которой установлены все механизмы и агрегаты машины.

Силовое отделение[править]

В передней части машины находится силовое отделение, в котором установлен двигатель, а также находится электрооборудование с радиаторами и пусковым подогревателем.

Отделение управления[править]

За силовым отделением располагается отделение управления, отгороженное вертикальными перегородками. В отделении управления находятся места механика-водителя и командира. Под местом командира установлен аккумулятор. Для выхода из машины слева и справа от сидений находятся двери, открывающиеся наружу.

В отделении управления также находятся контрольно-измерительные приборы и приборы наблюдения. В правой передней части отделения управления установлен кронштейн с вещевым мешком и радиостанцией.

Боевое отделение[править]

В средней и кормовой частях машины за отделением управления и силовым отделением находится боевое отделение. В боевом отделении расположен пулемёт, а также находятся бензиновые баки, возимый ЗИП, укладки с боекомплектом и аптечка с огнетушителем.

Для размещения десанта вдоль бортов и в передней части боевого отделения находятся 17 сидений. За спинками сидений имеются зажимы для крепления автоматов.

Вооружение[править]

В качестве основного вооружения используется 7,62-мм пулемёт СГМБ, установленный на специальных гнёздах вертлюжных кронштейнов. Наибольшая прицельная дальность стрельбы составляет до 2,3 км. Питание пулемёта ленточное, в каждой ленте по 250 патронов. Возимый боекомплект составляет 1250 патронов.

Средства наблюдения и связи[править]

Для обеспечения связи в БТР-152 установлена радиостанция 10РТ-12. Днём дальность действия радиостанции составляет 25..30 км на ходу и 35..38 км на стоянке, ночью — 13..15 на ходу и 15..17 на стоянке.

Двигатель и трансмиссия[править]

В качестве силовой установки используется бензиновый двигатель ЗИЛ-123В. Максимальная мощность двигателя составляет 110 л.с.

Коробка передач — механическая и имеет пять передних и одну заднюю передачу. Раздаточная коробка имеет две понижающие передачи, а также механизм включения переднего моста.

Ходовая часть[править]

Подвеска переднего моста БТР-152 представляет собой две полуэллиптические продольные рессоры с двумя гидравлическими амортизаторами двустороннего действия.

Подвески среднего и заднего мостов — балансирные, на двух полуэллиптических продольных рессорах, которые укреплены на качающихся ступицах средней частью.

Прохождение государственных испытаний, выводы по ним

Первые БТР-152, фото которых есть в статье, вышли на испытания еще в начале 1947 года. Одновременно «соревновались» машины трех производственных серий. Результаты испытаний подтвердили прекрасные перспективы нового бронетранспортера. В частности его проходимость значительно превосходила таковую у ГАЗ-63. По шоссе автомобиль мог разгоняться сразу до 80-85 км/ч. Через три года модель БТР-152 полностью прошла все этапы испытаний, машина была официально принята на вооружение Советской Армии.

Выпуск и последующие модернизации

Выпускали бронетранспортер на заводе ЗИС. В общем и целом все сходились на мнении, что у конструкторов получилось создать достаточно простую, но при этом весьма надежную машину, которая полностью соответствовала своему назначению. Конечно, кое-какие недостатки были и у нее. Например, ее удельная мощность была относительно слабовата, а проходимость (если сравнивать ее с гусеничными машинами) не дотягивала до идеальной. Но все это мелочи.

В дальнейшем была проведена модернизация БТР-152, после которой машины получили индекс В. Этот вариант был принят на вооружение уже в 1955 году, причем в то же время его запустили в серийное производство. Главным отличием от базовой модели были узлы и агрегаты от грузовика повышенной проходимости ЗИЛ-157, который к тому времени сменил ЗИЛ-151 на заводском конвейере. Но основное новшество этой машины заключалось в установке улучшенной, «продвинутой» системы централизованного накачивания воздуха в шины (12,00 х 18).

Проходимость и боевая живучесть бронетранспортера при этом были значительно повышены. Наконец, 152 БТР (советский бронетранспортер) получил мощную лебедку самовытаскивания, что значительно упростило жизнь его механикам-водителям. Модификация В1, появившаяся в 1957 году, также получила новую версию центральной системы накачивания шин, которая была лучше защищена от возможных повреждений. Наконец, машина получила новую рацию P-113, отличавшуюся большей надежностью.

БТР-152

До Великой Отечественной войны на вооружении Красной армии стояли бронеавтомобили, которые в разговорной речи звали броневиками. С учетом опыта боевых действий Первой мировой и Гражданской войн броневики планировали применять непосредственно в бою подобно легким танкам. Вторая мировая война, которую нередко зовут «войной моторов», показала, что бронеавтомобили по многим параметрам проигрывают танкам, в прочем, армия остро нуждается в несколько ином типе колесных или гусеничных бронированных транспортных средств — бронетранспортерах (БТР). Это грузопассажирские машины, предназначенные, прежде всего, для доставки личного состава, оружия и боеприпасов на место боевых действий, а также способные нести на себе различные виды вооружений и служить артиллерийскими тягачами.

Как и грузовые автомобили, бронетранспортеры бывают различных размеров и грузоподъемности. Удачную модель легкого БТР после войны разработал Горьковский автозавод на основе двигателя, трансмиссии и мостов 2,5-тонного двухосного грузовика ГАЗ-63, ее приняли на вооружение под названием БТР-40. Но армии требовался еще один, более тяжелый, обладавший повышенной вместительностью и грузоподъемностью бронетранспортер. Логично, что его проектирование поручили московскому Автозаводу имени Сталина на базе 4-тонного трехосного грузовика ЗИС-151. Ведущим конструктором выступил Борис Михайлович Фиттерман. Также в работе принимали участие конструкторы ЗИСа В.Ф. Родионов, А.П. Петренко, П.П. Черняев, Н.И.Орлов и другие. Изначально планировалось создание двух унифицированных моделей — колесной ЗИС-152 и полугусеничной ЗИС-153. По результатам испытаний опытных образцов на вооружение была принята только колесная модификация. Число 152 в индексе БТР обозначало просто модель автомобиля ЗИС. Согласно принятой в послевоенные годы системе нумерации моделей советского автотранспорта, Автозаводу имени Сталина выделялась «сотня» чисел от 100 до 199.

Серийный выпуск БТР-152 ЗИС освоил в 1950 году, а на военном параде 7 ноября 1951-го эти машины впервые прошли по Красной площади. Создатели бронетранспортера получили Сталинскую премию. Однако вскоре после ее получения Б.М. Фиттерман был арестован, как «враг народа» и несколько лет отбывал срок в местах заключения.

Основой бронетранспортера служила не рама, а несущий сварной бронекорпус. В те годы наружным листам бронекорпуса старались придать максимальный наклон, чтобы они эффективнее отбрасывали пули и осколки, защищая экипаж, десант, двигатель и груз. Толщина брони была от 3 до 10 мм. Классическая компоновка с длинным моторным отсеком впереди спасала людей, если бронетранспортер наезжал передним колесом на мину. Кузов вмещал 17 бойцов на продольных скамейках. Водитель и командир входили через боковые двери, а бойцы — через грузовой люк сзади. В штатной комплектации вооружением БТР-152 служил пулемет калибра 7,62 мм. Также выпускались модификации БТР-152А со спаренными крупнокалиберными пулеметами для стрельбы по воздушным целям и БТР-152Д, оснащенный зенитной установкой со счетверенными крупнокалиберными пулеметами. Также бронетранспортеры комплектовались радиостанцией. Специальной модификацией был БТР-152Б с высоким корпусом и без вооружения. Он служил мобильным пунктом командования артиллерией. Бронекорпус основной модели был открытый, с брезентовой крышей, но в конце 50-х, после боевой операции в Венгрии машина получила бронированную крышу и обозначение БТР-152К. В процессе производства БТР-152 начали оснащать лебедкой, встроенной между передним бампером и лобовым листом брони моторного отсека. На кузове предусматривались штатные кронштейны для лопаты, пилы, заводной рукоятки.

Шестицилиндровый рядный бензиновый двигатель бронетранспортера был унифицирован с моторами послевоенных грузовиков ЗИС-150 и ЗИС-151. Но для более тяжелой машины повышенной проходимости его форсировали, увеличили объем системы охлаждения, применили экранированную (не вызывающую помех передаче радиоволн) систему зажигания. Трансмиссия повторяла набор технических решений, характерных для грузовика ЗИС-151. Механическую 5-ступенчатую коробку передач, раздаточную коробку, раздельный привод карданными валами к среднему и заднему мостам также по максимуму унифицировали с агрегатами грузового автомобиля.

Однако БТР-152 отличался от ЗИС-151 одним принципиальным новшеством, существенно повышавшим проходимость. В 40-е годы испытания различных образцов внедорожных автомобилей показывали, что в идеале грузовик повышенной проходимости нужно оснащать односкатными шинами на всех колесах, а ширина колеи всех мостов должна быть строго одинаковой. Односкатные колеса прокладывают в грязи или снегу одну колею, а двухскатные задние колеса обычных грузовиков вынуждены пробивать лишнюю колею, что ощутимо мешает движению автомобиля. Однако, американский грузовик времен Второй мировой войны Studebaker US6, ставший первым в Красной армии массовым полноприводным грузовым автомобилем, имел сзади традиционные для того времени двухскатные шины. И хотя, конструкторы ЗИСа предлагали ввести односкатные колеса уже на 151-й модели, командование автобронетанковых войск настояло на том, чтобы у советской машины было «все как у «Студебеккера».

Однако, создателям бронетранспортера, в отличие от конструкторов, работавших над грузовиком, никто таких требований не выдвигал — им не приходилось брать за основу какие-то иностранные модели аналогичного назначения. Поэтому на БТР-152 впервые применили односкатные колеса всех мостов с широкопрофильными шинами низкого давления. Благодаря удачному опыту эксплуатации БТР-152 на бездорожье, к концу 50-х ЗИС-151 заменили модернизированным грузовиком ЗИЛ-157 с односкатными шинами как у бронетранспортера.

В 50-е годы на модификации с индексом БТР-152В испытывали систему централизованной подкачки шин, позволяющую продолжать движение при пробитом или простреленном скате — от водителя требовалось только вовремя включить насос. Также эта система позволяла «спустить» давление в шинах, чтобы проехать участок зыбкой почвы, а потом быстро накачать тем же компрессором. Применение такого устройства высоко оценил Маршал Советского Союза Г.К. Жуков, занимавший пост Министра обороны. В 1955 году в серию пошел БТР-152В с наружными трубопроводами подкачки шин, заметно выступавшими возле колес. Через некоторое время была разработана более совершенная система подкачки с внутренними шлангами, проходящими через картеры мостов и ступицы. Ее — по примеру БТР-152В1- получили автомобили ЗИЛ-131, «Урал-375» и другие отечественные внедорожники. Колеса той же размерности, что на БТР-152В1 (12,00-18), использовали также на амфибии БАВ ЗИС-485, двухосном грузовике ГАЗ-66.

Бронетранспортеры этого семейства экспортировали в различные страны, они стали основными машинами такого типа в целом ряде армий мира. В начале 60-х появились бронетранспортеры следующего поколения, поэтому выпуск семейства БТР-152 в 1962 году был прекращен. На вооружении Советской армии эти машины стояли до начала 90-х годов.

В Музее представлена модификация БТР-152К с закрытым бронекорпусом.

Техническая характеристика

Экипаж2 человека
Десант17 человек
Габаритные размеры6830х2320х2050 мм
Колесная база3320 мм (до средней оси), 1120 мм (задняя тележка)
Дорожный просвет270 мм
Двигательбензиновый, карбюраторный, рядный, шестицилиндровый, нижнеклапанный ЗИС-123
Рабочий объем5555 см3
Мощность110 л. с. при 3200 об/мин
Снаряженная масса7050 кг
Максимальная скорость65 км/ч
Бронирование:

лоб/ борт/ корма/ днище/ крыша

13/ 6-10/ 9/ 4/ 5-8 мм

Последняя модификация

Приблизительно в тот же период на бронетранспортеры стали ставить приборы ночного видения ТВН-2, а в отсеке для десанта наконец-то появилась система отопления, что сразу оценили солдаты Забайкальского военного округа. В 1959 году на вооружение поступает советский серийный БТР-152К, громадными отличиями которого явилось наличие нормальной бронированной крыши и вытяжного вентилятора.

Наличие крыши весьма положительно сказалось на сохранности десанта. Во многом применение такого конструктивного решения было обусловлено появлением на вооружении блока НАТО ядерного оружия в различных вариациях.

Важнейшие изменения последней модификации

Во-первых, высота корпуса увеличилась сразу на 300 мм. По всей длине крыши имелся люк, закрываемый бронеплитами. Чтобы массивные крышки было легче открывать, они сочленялись с торсионом. Запасная дверь располагалась в корме машины, на ней же было закреплено запасное колесо. Над сиденьем водителя был проделан отдельный лючок, необходимый для монтажа прибора ночного видения ТВН-2.

Как и в прошлых версиях, бронетранспортер имел четыре кронштейна для монтажа пулеметов, но устанавливались эти крепления не по бортам корпуса, а непосредственно на крыше. В роли оружия могли выступать модели СГМБ или ПКТ. Позиция пулеметчика находилась прямо над отделением управления. Нужно отметить, что некоторая часть бронетранспортеров вообще была лишена пулемётов.

В отличие от прошлых вариаций, этот военный БТР-152 не имел сидений для экипажа, установленных прямо поверх топливных баков. Из-за этого количество десантников снизилось, но значительно повысилась боевая живучесть машины. Кроме того, новшества нашли отражение и в конструкции двигателя, который получил алюминиевые головки блока цилиндров.

Варианты и модификации[править]

Россия (СССР)

  • Объект 140
    (1947) — опытный, 6×6. Шасси ЗИС-123 на базе шасси ЗИС-121 грузового автомобиля ЗиС-151, бронекорпус ЗИС-100. Мощность 110 л.с. 12 машин.
  • Объект 140А
    (1949) — опытный. С зенитной установкой из 2 КПВ, телескопическим прицелом ОП-1-14 и коллиматорным прицелом. 2 машины
  • БТР-152
    — базовая модификация с открытым кузовом. Серия в 1950-55 гг. на ЗиС, 4923 машины (в т.ч. с р/с – 3333). Лоб корпуса – 13 мм, борт – 10 мм. Боевая масса – 8,6 т. Экипаж – 2+17 чел.
    БТР-152А
    (1951) — с зенитной установкой ЗПТУ-2 из пулемётов КПВ калибром 14,5 мм. Серия в 1952-55 гг. на ЗиС, 719 машин. Боевая масса – 8,6 т. Экипаж – 10 чел. В 1955 году было изготовлено несколько опытных образцов БТР-152А с зенитной установкой ЗПТУ-4.
  • Объект 140В
    (1953) — опытный, машина управления артогнём с бронекорпусом увеличенной высоты.
  • БТР-152В
    (1955) — вариант на базе узлов и агрегатов опытного автомобиля ЗИС-128 и первых прототипов грузового ЗИЛ-157, с автоподкачкой шин. Серия в 1955-59 гг. на ЗиС, 2904 машины. Борт корпуса – 9-11 мм. Боевая масса – 8,95 т. Экипаж – 2+17 чел.
      БТР-152Е
      (1955) — с зенитной установкой ЗПТУ-2 из пулемётов КПВ калибром 14,5 мм. Вес – 8,95 т. Серия в 1955-57 гг. на ЗиС, 160 машин.
  • БТР-152С
    (1955) — машина связи с увеличенной высотой бронекорпуса. Серия в 1955-59 гг. на ЗиСе, 272 машины.
  • БТР-152И
    (1957) — машина управления, с высоким закрытым корпусом. Серия в 1957-62 гг. на ЗиЛ и БАЗ.
  • БТР-152К
    (1957) — броневая крыша корпуса (высота корпуса увеличена на 300 мм), экипаж – 3+13 чел. Серия в 1957-59 гг. на ЗиЛ и в 1960-62 гг. на БАЗ.
  • БТР-152В1
    (1957) — снабжён прибором ночного видения ТВН-2 и усовершенствованной системой регулировки давления в шинах (подвод воздуха осуществляется через ступицу колеса). Серия на ЗиЛ (в 1957-59 гг., 611 машин) и БАЗ (в 1960-62 гг.)
      БТР-152К1
      (1959) — вариант с броневой крышей корпуса. Серия в 1959 г. на ЗиЛ (245 машин) и в 1960-62 гг. на БАЗ.
  • БТР-152С1
    — подвижный командный пункт. Серия на БАЗ в 1960-62 гг.
  • БТР-152У
    — машина управления.
  • БТР-152В2
    (1960) — опытный, с однодисковым сцеплением и КПП ЗИЛ-130.
  • БТР-152К2
    — опытный, с однодисковым сцеплением и КПП ЗИЛ-130.
  • БТР-152С2
    — опытный, с однодисковым сцеплением, КПП ЗИЛ-130.
  • БТР-152В
    (1956) — опытный, 2 машины. С 2 или 4 подъемными неприводными катками.
  • БТР-Э152В
    (1957) — опытный, с равным расположением осей (колесная формула – 6×4).
  • Р-118АМ «Стадион»
    — радиостанция средней мощности с р/п Р-154-2 «Молибден» и Р-311. Выпускались на шасси БТР-152С до 1959 г. (272 шасси), БТР-152С1 до 1962 г.
  • БТР-152Э1
    — экспортный вариант БТР-152В1 для стран Ближнего Востока. Серия на ЗиЛ.
  • БТР-152Ю1
    — экспортный вариант БТР-152В1 для стран Африки («южный» вариант). Серия на БАЗ.
  • БТР-152Т1
    (1957) — экспортный вариант БТР-152В1 для стран Африки («тропический» вариант).
  • Китай

    • Тип 56
      — китайская лицензионная копия.

    Египет

    • БТР-152 со счетверенной установкой крупнокалиберных пулеметов ДШК чехословацкого производства.

    Германия (ГДР)

    • SPW-152
      — немецкая версия БТР-152. SPW-152, преобразованный в бронированную машину скорой помощи.
    • SPW-152U
      — немецкая версия командирского БТР-152.

    Израиль

    • БТР-152 ТСМ-20
      — израильская противовоздушная установка вооруженная спаркой пушек калибром 20 мм в башне TCM-20.

    Ливан

    • БТР-152 был изменен ливанскими боевиками. В десантном отделении была размещена зенитная установка ЗУ-23-2.
    • БТР-152, переделанный Армией Южного Ливана в БРЭМ.

    Польша

    • БТР-152, преобразованный в мобильный командный пункт.
    • БТР-152, преобразованный в инженерный автомобиль.
    • БТР-152, преобразованный в бронированный артиллерийский тягач.

    Создание самоходных пулеметных установок

    Именно эта модель была первой и последней в практике Советской Армии техникой, на базе которой создавались специализированные самоходные пулеметные установки. Первая модель, БТР-152А (ЗТПУ-2), начала выпускаться еще в 1950 году, то есть почти одновременно с началом выпуска самого бронетранспортёра. Официально эта техника была принята на вооружение в 1951 году.

    Но в 1952 году на государственные испытания вышел настоящий «монстр» ЗТПУ-4 (два спаренных КПВТ, итого четыре ствола калибром 14,5 мм). Боекомплект этой машины составлял 2000 выстрелов. Огневая мощь техники была потрясающей, но из-за механизмов ручной наводки, весьма сложных в освоении, особого восторга у военных установка не вызвала.

    Изготовлен был этот вариант всего в нескольких экземплярах, на вооружение «спарка» так никогда и не принималась. Куда удачнее оказалась ЗУ-23 калибром 23 мм, а также специальная машина управления БТР-152У, отличительной особенностью которой являлся корпус со значительно увеличенной высотой. Это было сделано ради того, чтобы уместить во внутреннем объеме побольше аппаратуры.

    Сегодня БТР-152 с консервации пользуются заслуженной популярностью у обеспеченных коллекционеров и любителей военной техники, а кое-кто делает из них специальные автомобили, предназначенные для поездок на охоту и рыбалку.

    История создания

    Летом 1946 года предприятие ЗиС получает заказ на создание бронетранспортера под обозначением «Проект 140», который при массе до 8500 кг должен был перевозить до 20 человек десанта. Для защиты использовалась противопульная броня, вооружение состояло из 1 станкового пулемета. К работам над машиной завод приступил осенью того же года, группу разработчиков возглавил тогдашний главный конструктор Б.М Фиттерман.

    В качестве платформы для среднего бронетранспортера, предназначенного для перевозки 2 отделений пехоты, был предложен новый в тот момент грузовой автомобиль ЗиС-151 с приводом на все колеса. Одновременно была подана идея использования опытного полугусеничного шасси ЗиС-153, имевшего шахматное расположение опорных катков. Но проведенные испытания грузовиков показали преимущество колесной схемы, поэтому завод ЗиС сосредоточил свои усилия на развитии проекта ЗиС-151.

    Новый проект получил обозначение ЗиС-152, причем шасси проходило по документам как ЗиС-123, а корпус с внутренними элементами отделки – как ЗиС-100.

    Основные узлы трансмиссии и компоновочная схема были позаимствованы у ЗиС-151.

    Для обеспечения динамических характеристик бронетранспортера на бездорожье конструкторы решились на форсирование двигателя путем повышения частоты вращения и «поджатия» головки блока цилиндров под высокооктановый бензин Б-70. При этом заметно снизился ресурс поршневой группы, но для армейской машины его остаток сочли достаточным.

    Для соответствия техническому заданию потребовалось сократить колесную базу, что негативно сказалось на длине карданных валов, шарниры которых начинали работать под критическими углами при движении бронетранспортера по пересеченной местности. В итоге конструкторам удалось найти компромиссное решение, максимально сблизив коробку передач и раздаточный редуктор. Мосты и подвеску усилили, исходя из возросшего веса машины и специфики применения.

    Изначально бронетранспортер БТР-152 оснащался шинами размерностью 9,00-20″ от гражданского грузовика ЗиС-150 с рисунком протектора типа «елка», который обеспечивал хорошее сцепление при движении по бездорожью.

    При этом в конструкции закладывалась односкатная ошиновка всех мостов с единой колеей, что дополнительно улучшало проходимость.

    Для обеспечения устойчивости к прострелу предполагалась установка двойных камер, поскольку подобное решение прошло проверку войной на американских машинах М20. Однако Ярославский шинный завод так и не сумел освоить производство изделий, поэтому бронетранспортеры БТР-152 отгружались заказчику со стандартными камерами.

    На прототипах и бронетранспортерах БТР-152 установочной партии, собранной в 1950 году, применялась механическая лебедка для самовытаскивания, позаимствованная у грузовика ЗиС-151А. Из-за больших габаритов узел закрывал вентиляционные щели радиатора, поэтому от использования узла в серии временно отказались.

    В серию бронетранспортер пошел летом 1950 года, а уже через 3 года машина стала легкобронированной основной техникой Советской Армии. С 1952 года малыми партиями поставлялся зенитный вариант БТР-152А с установкой из 2-х пулеметов КПВ калибром 14,5 мм. Позднее пытались смонтировать установку из 4-х аналогичных стволов с отдельным электрическим приводом, но в серию идея не попала.

    Как устроены передний и задний мост грузовика зил-131

    содержание ..  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  ..

    Ведущие мосты автомобиля ЗИЛ-131Н — часть 1

    Задний и промежуточный мосты автомобиля — ведущие. Передний мост — управляемый и ведущий.

    Блок: 1/8 | Кол-во символов: 235
    Источник: https://motors4x4.ru/zadnij-most-zil-131/

    Вариант конструкции с блокируемым дифференциалом

    Задний ведущий мост грузовых автомобилей ЗИЛ с одинарной гипоидной главной передачей и блокируемым дифференциалом представлен на рисунке 2.

    Рисунок 2 — Задний ведущий мост с блокируемым дифференциалом грузовых автомобилей ЗИЛ

    1 — картер; 2 — болт; 3 — втулка; 4, 15 — шестерни главной передачи; 5, 7 — прокладки; 6 — шток; 8 — пневмокамера; 9 — диафрагма; 10 — вилка; 11, 13 — муфты; 12 —корпус; 14 — крестовина; 16 — полуосевая шестерня; 17 — гайка

    Ведущая шестерня 4 главной передачи вместе с валом установлена на трех подшипниках. Два роликовых конических подшипника размещены в специальном стакане, а цилиндрический роликовый подшипник — в перегородке картера 1. Регулировка затяжки конических подшипников производится распорной втулкой 3, установленной между ними.

    Ведомая шестерня 15 главной передачи приклепана к фланцу левой чашки дифференциала. Ее перемещение при пиковых нагрузках ограничивает опорный болт 2, ввернутый в катер и закрепленный контргайкой. Зазор между торцами ведомой шестерни и болта составляет 0,15…0,25 мм.

    Зацепление шестерен главной передачи регулируется прокладками 5.

    Дифференциал конический, симметричный, малого трения, четырехсателлитный, с блокировкой. Корпус дифференциала состоит из двух чашек, соединенных между собой болтами. В корпусе закреплена крестовина 14 с сателлитами, которые находятся в зацеплении с полуосевыми шестернями 16. Дифференциал установлен на двух конических роликовых подшипниках, затяжка которых производится регулировочными гайками 17.

    Дифференциал имеет механизм блокировки, который повышает проходимость и тяговые свойства автомобиля.

    В механизм блокировки входят корпус 12 и муфта 13. Корпус крепится болтами к правой чашке дифференциала.

    Привод управления механизмом блокировки дифференциала пневматический. Управление механизмом производится клавишей, расположенной в кабине на панели приборов.

    При включении механизма блокировки дифференциала сжатый воздух из пневмосистемы автомобиля поступает в пневматическую камеру 8 и воздействует на диафрагму 9. Диафрагма перемещает шток 6 с вилкой 10 и муфтой 11 включения блокировки. В результате муфта 11 включения торцовыми зубьями соединяется с зубьями муфты 13 блокировки, и правая полуось с чашкой дифференциала блокируется.

    Зазор между торцами зубчатых муфт включения и блокировки, равный 1,5…2,5 мм, регулируется прокладками 7.

    Полуоси заднего ведущего моста фланцевые, разгруженные. Они прикрепляются к ступицам ведущих колес автомобиля, которые устанавливаются на наконечниках балки моста на конических роликовых подшипниках.

    Блок: 2/2 | Кол-во символов: 2648
    Источник: https://carspec.info/konstrukciya-vedushhego-mosta-gruzovyx-avtomobilej-zil

    Строй-Техника.ру

    Строительные машины и оборудование, справочник

    Блок: 3/8 | Кол-во символов: 65
    Источник: https://motors4x4.ru/zadnij-most-zil-131/

    Работа раздаточной коробки

    Включение переднего моста происходит за счет электропневматического устройства. Оно состоит из:

    • Электровоздушного клапана;
    • Пневмокамеры;
    • Двух микровыключателей;
    • Реле;
    • Включателя;
    • Сигнальной лампы;

    Важно знать, что раздаточная коробка в машине ЗИЛ 131 будет работать нормально, если на поперечине рамы установлен электровоздушный клапан, а на передней стенке картера прикреплена пневмокамера. Микровыключатель располагается на корпусе фиксатора и на корпусе пневмокамеры, а включатель и сигнальная лампа находятся в кабине, а под капотом – реле.

    Вид раздаточной коробки ЗИЛ 131

    Когда происходит включение, раздаточная коробка автомобиля ЗИЛ 131 постепенно подключает все остальные механизмы в работу. Водителем перемещается вперед рычаг и тут же он поворачивается вокруг точки крепления на верхней тяге и нижним концом через тягу. С помощью штока и вилки муфта перемещается назад и в этот момент соединяются между собой шестерни. Когда перемещается шток, то сразу начинает работу микровыключатель, благодаря ему замыкается цепь реле, которое тут же замыкает цепь на электровоздушном клапане. Опускается книзу якорь электромагнита, открывается впускной клапан и закрывается выпускной.

    Чтобы раздаточная коробка на машине ЗИЛ 131 заработала полностью, сжатый воздух из пневмосистемы должен поступить в пневмокамеру, а она должна через шток переместить муфту назад и при этом соединить с зубчатым венцом вала. Ведущий вал через шестерни передает крутящий момент, который равномерно распределяется между шестерней и валом, а затем переходит к мостам задней тележки и уже, потом через муфту переходит на вал привода переднего моста.

    Когда происходит выключение на первой передаче, то раздаточная коробка на машине ЗИЛ 131 работает следующим образом:

    • Размыкается цепь электромагнита;
    • Впускной клапан плотно закрывается;
    • Выпускной клапан открывается;
    • При помощи возвратной пружины автоматически выключается передний мост.

    Чтобы включить вторую передачу, раздаточная коробка на авто ЗИЛ 131 срабатывает так:

    • Рычаг поворачивается вокруг точки крепления на нижней тяге;
    • Через тягу, шток и вилку перемещается назад муфта и при этом все механизмы соединяются с зубчатым внутренним венцом шестерни;
    • С ведущего вала за счет крутящего момента действие переходит напрямую на вал привода мостов задней тележки.

    Если движение происходит на скользкой дороге, то нужно включить мост на передней передаче, и цепь электромагнита следует замкнуть принудительно. Для этого надо воспользоваться включателем. Крутящий момент передастся напрямую через шестерни, муфту сразу на вал привода на переднем мосту.

    На всех других передачах, если включен передний мост, то крутящий момент будет распределяться прямо пропорционально нагрузкам, которые приходятся на мост задней тележки и мост передний.

    Когда включен передний мост, то микровыключателем цепь автоматически будет замкнута, а в кабине водителя загорится сигнальная лампочка.

    Смазывается раздаточная коробка на машине ЗИЛ 131 специальным разбрызгивателем. Масло (в данном случае его марка Тап-15в) заливается в картер коробки. Обычная норма его составляет 3,3 л.

    Схема подвески раздаточной коробки, управления и клапана управления ЗИЛ 131

    Блок: 3/8 | Кол-во символов: 3166
    Источник: https://autodont.ru/transmission/transfer-case/razdatochnaya-korobka-avtomobilya-zil-131

    Неполадки и способы устранения

    Очень часто поломку раздаточной коробки можно предвидеть, для этого следует только перед выездом на трассу осмотреть автомобиль и прислушаться к звукам, происходящих во время работы механизмов.

    Неполадки возможны следующие:

    1. Сильный шум в раздаточной коробке. Это показатель того, что разрушены некоторые детали: шестерни или подшипники. В этом случае раздаточная коробка разбирается, а вышедшие из строя детали меняются;
    2. Передачи выключаются сами, непроизвольно. Скорей всего износились зубчики кареток или малые зубчатые венцы на колесах. Такая поломка возможна, когда изношены вилки переключения передач. Нужно поменять испортившиеся детали;
    3. Течет масло и прорвана мембрана. Если обнаружено, что через уплотнительные манжеты происходит утечка масла, то нужно внимательно их осмотреть. Если при осмотре будут обнаружены признаки износа на кромках, то надо их заменить. Если прорвана мембрана в пневмокамере, то ее тоже надо поменять;
    4. Нарушена регулировка тяги управления и изношены пальцы в вилках тяги. В такой ситуации тяги следует снова подрегулировать, а пальцы поменять.

    Блок: 4/8 | Кол-во символов: 1101
    Источник: https://autodont. ru/transmission/transfer-case/razdatochnaya-korobka-avtomobilya-zil-131

    Защита от роботов

    Ведомая цилиндрическая шестерня представляет собой зубчатый венец, который крепится к чашкам дифференциала.

    При работе главной передачи крутящий момент изменяется в обеих парах шестерен по величине, а в конической паре, кроме того, и по направлению.

    Смазка главной передачи осуществляется разбрызгиванием, для прохода масла к подшипникам в стенках картера имеются каналы. В картеры главных передач всех мостов заливается по 5 л масла.

    Регулировка конических подшипников вала ведущей конической шестерни производится при появлении в них осевого зазора и осуществляется подбором регулировочных шайб необходимой толщины, расположенных между внутренними кольцами подшипников. Правильность регулировки проверяется по усилию, необходимому для проворачивания вала в подшипниках. Это усилие, определяемое с помощью динамометра, зацепленного за фланец вала, должно быть в пределах 1,3—2,7 кгс.

    Двухрядный конический подшипник ведущей цилиндрической шестерни устанавливается с подобранным регулировочным кольцом и дополнительной регулировки не требует.

    Боковой зазор между зубьями конических шестерен должен быть 0,15—0,45 мм у широкой части зуба, что соответствует повороту фланца первичного вала на величину 0,18—0,54 мм при замере на радиусе расположения отверстий под болты и при неподвижной ведомой шестерне. Указанный зазор регулируется перемещением ведущей и ведомой шестерен путем изменения количества прокладок.

    Правильность зацепления конических шестерен проверяется на краску по пятну контакта.

    Дифференциалы автомобиля ЗИЛ-131 шестеренчатые, конические, устанавливаются ;в картерах редукторов мостов на двух подшипниках каждый. Дифференциалы всех трех мостов одинаковы по устройству и отличаются от дифференциала автомобиля ГАЭ-53А лишь размерами и формой деталей.

    Полуоси автомобиля ЗИЛ-131 фланцевые, полностью разгруженные, по устройству и креплению такие же, как у автомобиля ГАЗ-66. Каждая полуось уплотняется сальником, расположенным во фланце балки моста.

    Шарниры равных угловых скоростей шариковые, по устройству и работе аналогичны шарнирам автомобиля ГАЗ-66. Отличие лишь в том, что центральный шарик не имеет пальца. В каждый шарнир закладывается по 1,3 кг смазки марки AM.

    Читать далее: Механизмы ведущего моста автомобиля ЗИЛ-130

    Категория: — Устройство автомобиля

    Главная → Справочник → Статьи → Форум

    Военная Энциклопедия — историко-архивный военно-патриотический портал

    

    Блок: 5/8 | Кол-во символов: 2430
    Источник: https://motors4x4.ru/zadnij-most-zil-131/

    Механизмы ведущих мостов автомобиля ЗиЛ-131

    Главные передачи двойные (рис. 121) с передаточным числом 7,62. У промежуточного и заднего мостов главные передачи крепятся к балкам мостов горизонтальными фланцами; два болта крепления находятся внутри картера и доступ к ним возможен через люк, закрываемый боковой крыш­кой. У переднего моста главная передача крепится вертикальным фланцем.

    Рис. 121. Задний мост автомобиля ЗИЛ-131: 1 — сапун; 2 — полуось; 3 — ведомая коническая шестерня; 4 — вал ведущей цилиндрической шестсрни; 5 — ведущая коническая шестерня; 6 — пробка заливною отверстия; 7 — ведущая цилиндрическая шестерня; 8 — картер главной передачи; 9, 34 — регулировочные прокладки; 10 -стакан подшипников; 11 — крышка подшипников; 12 — чашка дифференциала; 13 — полуосевая шестерня; 14 — блок сальников подвода воздуха; 15 — колодка тормоза; 16, 17 — сальники ступицы: 18 — замковая шайбы; 19 — контргайка; 20 — шинный кран: 21 — фланец, полуоси; 22 -регулировочная гайка; 23 — винт; 24 — ступица; 25 — шпилька; 26 -опорный диск; 27 — цапфа; 28 — тормозной барабан; 29 — пробка сливного отверстия; 30 — сателлит; 31 — ведомая цилиндрическая шестерня; 32 — ведущий вал; 33 — регулировочные шайбы.

    Устройство главной передачи такое же, как на автомобиле КамАЗ-4310 Проверка уровня масла осуществляется при помощи специального указателя, имеющегося в наборе водительского инструмента, этот указатель вставляется в отверстие под один из болтов крепления картера главной передачи к балке моста. Вентиляция картера осуществляется через сапун 1.

    Для прохода масла к подшипникам в стенках картера имеются каналы. В картере главных передач всех мостов заправляется по 5 л масла марки ТСп-15К или ТАп-15В.

    Регулировка конических подшипников вала ведущей конической шестерни, производится подбором шайб 33 необходимой толщины, расположенной между внутренними кольцами подшипников. Двухрядный конический подшипник ведущей цилиндрической шестерни устанавливается с подобранным регулировочным кольцом и дополнительной регулировки не требует. Боковой зазор между зубьями конических шестерен регулиру­ется перемещением ведущей и ведомой шестерен путем изменения количества прокладок 9 и 34.

    Дифференциалы конические, симметричные, по устройству и работе аналогичные таким же дифференциалам автомобиля КамАЗ-4310.

    Полуоси фланцевые, полностью разгруженные, по устройству и креплению такие же, как на автомобиле КамАЗ-4310.

    Шарниры равных угловых скоростей шариковые. Шарнир состоит из двух кулаков б и 7 (см. рис. 118), четырех ведущих 8 и одного центри­рующего 9 шарика. Кулаки имеют выемки специального профиля, в кото­рых размещены шарики. Центральный шарик обеспечивает центрирование кулаков.

    При повороте управляемого колеса наружный кулак поворачивается относительно внутреннего, при этом шарики перекатываются по канавкам кулаков и во всех случаях размещаются в плоскости, которая делит угол между кулаками пополам (бисекторная плоскость).

    Блок: 6/8 | Кол-во символов: 2940
    Источник: https://motors4x4.ru/zadnij-most-zil-131/

    Схемы

    Изготавливаются раздаточные коробки для авто ЗИЛ 131 по следующим схемам:

    • С дифференциальным приводом;
    • С блокированным приводом;
    • Со смешанным приводом.

    Каждый вариант сборки имеет свои особенности. Раздаточной коробкой второго типа обеспечивается синхронное вращение всех мостов. Благодаря такой схеме распределяются крутящие моменты равномерно силе сопротивления.

    Раздаточная коробка ЗИЛ 131

    У раздаточных коробок, где привод изготовлен дифференциальным, крутящийся момент проходит за счет дифференциала. Благодаря такой схеме выходные валы вращаются с различной угловой скоростью. Такой дифференциал имеет другое название – межосевой.

    В раздаточных коробках, где смешанный привод, половина ведомых валов имеют одинаковую угловую скорость, а другая – присоединяется с помощью дифференциала. К «смешанному» типу также относят коробки с блокируемыми дифференциалами.

    Из данной классификации можно сделать вывод, что распределяется силовой поток от основной коробки раздаточной на:

    • Один передний и один-два задних моста автомобилей;
    • Два передних моста и два задних;
    • На ведущие колеса левого борта или правого автомобилей.

    Вывод следующий. Раздаточные коробки на авто ЗИЛ 131 бывают:

    1. Межколесными;
    2. Межтележечными;
    3. Межбортовыми.

    Блок: 6/8 | Кол-во символов: 1214
    Источник: https://autodont.ru/transmission/transfer-case/razdatochnaya-korobka-avtomobilya-zil-131

    Механизмы ведущих мостов автомобиля ЗиЛ-131

    Такое расположение шариков обеспечивает передачу вращения с одного кулака на другой с равной угловой скоростью.

    Трущиеся поверхность смарываются смазкой марки AM или Литол-24, которая в количестве 0.3 кг закладывается в корпусе поворотного кулака при сборке.

    зил 131 ☆ трансмиссия автомобиля ☆ устройство автомобиля ☆

    © Военная Энциклопедия. Карта сайта. При полном или частичном копировании материалов прямая индексируемая ссылка на сайт «военная-энциклопедия.рф» обязательна. О проекте.

    Блок: 7/8 | Кол-во символов: 539
    Источник: https://motors4x4.ru/zadnij-most-zil-131/

    Основные функции раздаточной коробки

    Основная задача этого элемента – передавать крутящий момент от двигателя к ведущим мостам авто. Кроме того, с помощью раздаточной коробки в трансмиссии растет число передач. Также их предназначение в следующем:

    • Распределять крутящий момент между ведущими мостами, это позволяет лучше обеспечивать проходимость автомобиля;
    • Когда крутящий момент на ведущих колесах увеличивается, то сразу преодолевается «качание» колес во время езды по плохим дорогам, на крутых подъемах и по бездорожной местности;
    • Обеспечивать устойчивое движение автомобиля на небольшой скорости, когда двигатель работает с наибольшим крутящим моментом.

    То есть, главная цель раздаточной коробки – обеспечить хорошую работу автомобиля.

    Раздаточная коробка ЗИЛ 131 б/у

    Блок: 7/8 | Кол-во символов: 766
    Источник: https://autodont.ru/transmission/transfer-case/razdatochnaya-korobka-avtomobilya-zil-131

    Конструкция мостов автомобиля ЗИЛ-131

    Задний и средний мосты автомобиля — ведущие.

    Передний мост — управляемый и ведущий.

    Устройство заднего и среднего мостов показано на рис. 1.

    Рис. 1

    Устройство редукторов заднего, среднего и переднего мостов показано на рис. 2 и 3.

    Рис. 2

    Устройство поворотного кулака и привода колеса переднего моста показано на рис.

    Главные передачи мостов — двойные, состоящие из пары конических шестерен со спиральными зубьями и пары цилиндрических шестерен с косыми зубьями.

    Передаточное число конической пары 1,727, передаточное число цилиндрической пары 4,25 и общее передаточное число редуктора 7,339.

    Редукторы (рис. 2) заднего и среднего мостов установлены сверху картера моста и крепятся к нему горизонтальным фланцем.

    Редукторы заднего и среднего мостов имеют следующее различие.

    На обоих концах вала ведущей конической шестерни редуктора среднего моста установлены фланцы 29 и ЗЗ для крепления карданных валов Фланец 33 большего размера установлен на переднем конце вала, а фланец 29 меньшего размера — на заднем конце вала.

    Конический роликоподшипник 31 закрыт крышкой 28 с установленным в ней сальником.

    Упорная шайба 30 внутреннего кольца роликоподшипника снабжена маслоотгонной канавкой с правым направлением спирали и имеет на торце клеймо С.

    Рис. 3

    На переднем конце вала ведущей конической шестерни редуктора заднего моста установлен фланец 21, имеющий те же размеры, что и фланец 29 заднего конца вала редуктора среднего моста.

    На заднем конце вала редуктора заднего моста вместо фланца установлена распорная втулка 26, а конический роликоподшипник и конец вала закрыты глухой крышкой.

    Рис. 4

    Упорная шайба 27 не имеет маслоотгонной канавки. В остальном детали редукторов заднего и среднего мостов одинаковы.

    Редуктор (рис. 3) переднего моста крепится к картеру моста вертикальным фланцем.

    Шестерни, дифференциалы, гнезда подшипников, фланец 24 вала ведущей конической шестерни и все подшипники, кроме подшипника 29 переднего конца вала ведущей конической шестерни редуктора переднего моста, одинаковы с деталями редуктора заднего моста.

    Упорная шайба 22 внутреннего кольца конического роликоподшипника ведущей конической шестерни имеет маслоотгонную канавку с левым направлением спирали и на торце клеймо П.

    Рис. 5

    В крышке 26 (см. рис. 1) правого люка картера редуктора заднего и среднего мостов установлен болт-съемник 27, служащий для выпрессовки пальца реактивной штанги из верхнего реактивного рычага задней

    подвески. Во фланце крышки 32 (рис. 3) конического двухрядного роликоподшипника ведущей цилиндрической шестерни редуктора переднего моста имеется отверстие с резьбой, в котором ввернута для хранения пробка 31, используемая для закрывания отверстия в картере сцепления при преодолении брода.

    Рис. 6

    Передний ведущий мост снабжен поворотными кулаками и рулевой трапецией.

    У основания рычагов рулевой трапеции в корпусы поворотных кулаков ввернуты и заварены упорные болты, ограничивающие углы поворота колес.

    Полуоси 22 (рис. 4) переднего ведущего моста снабжены шариковыми шарнирами постоянной угловой скорости.

    На шейках полуосей заднего и среднего мостов, а также на шейках кулаков шарниров полуосей переднего ведущего моста установлены головки 32 (рис. 4) и 22 (см. рис. 1) подвода воздуха к шинам колес.

    На наружных торцах фланцев полуосей установлены шинные краны 6 (см. рис. 1 и 4).

    В верхних стенках картеров редукторов всех мостов имеются наливные отверстия, закрытые пробками. Через эти отверстия можно проверить состояние зубьев конических шестерен и правильность пятна контакта.

    Блок: 8/8 | Кол-во символов: 3562
    Источник: https://motors4x4.ru/zadnij-most-zil-131/

    Сравнение с другими моделями авто

    У раздаточной коробки автомобиля ЗИЛ 131 есть немало преимуществ. Если сравнить с автомобилем ЗИЛ 175К, то главное отличие будет в подвеске коробки. Преимущества в следующем:

    1. На подвеске коробки авто ЗИЛ 131 точки опоры упругих элементов разнесены. Это распределяет и уменьшает нагрузку;
    2. При снятии коробки на ЗИЛ 131 не требуется разборки всех упругих элементов, нужно только отвернуть гайки болтов, с помощью которых крепится раздаточная коробка к остальным продольным балкам;
    3. Если поломаются гайки на раздаточной коробке автомобиля ЗИЛ 131, то заменить их будет несложно.

    Кроме того, если вдруг сломаются шпильки на коробке ЗИЛ 157К, то их нужно будет высверливать из корпуса, у ЗИЛ 131 они легко выкручиваются.

    Есть еще немало плюсов у раздаточной коробки авто ЗИЛ 131.

    • На авто ЗИЛ 157К подвеска держится на четырех шпильках, которые основательно ввернуты в картер и пропущены с помощью отверстий в поперечине рамы. Чтобы обеспечить эластичность подвески, установлены резиновые подушки. Конструкция несколько сложна и поэтому ремонт своими силами сделать водителю будет немного сложно. В то время как подвеска на ЗИЛ 131 сделана на двух продольных балках, которые опираются на поперечину рамы. Балки оснащены эластичной подвеской, потому укреплены они болтами, у которых имеются резиновые подушки, сделанные по обеим сторонам опоры.
    • Раздаточная коробка на ЗИЛ 131 подвешивается к балкам при помощи четырех болтов, которые проходят через отверстия на продольных балках. Все гайки болтов на продольных балках, как и сами гайки болтов, предназначенные для креплений раздаточной коробки, шплинтуются.

    Из выше представленной информации можно сделать вывод, что раздаточная коробка на авто ЗИЛ 131 более удобная, конструктивное решение более выгодное, она легче поддается ремонту.

    Не стоит выезжать на дорогу, не осмотрев автомобиль. Необходимо внимательно проверять работу всех элементов. Специалисты советуют немного времени потратить на профилактические работы, чем потом ремонтировать автомобиль в пути.

    Блок: 8/8 | Кол-во символов: 2030
    Источник: https://autodont.ru/transmission/transfer-case/razdatochnaya-korobka-avtomobilya-zil-131

    Кол-во блоков: 13 | Общее кол-во символов: 24165
    Количество использованных доноров: 3
    Информация по каждому донору:
    1. https://carspec.info/konstrukciya-vedushhego-mosta-gruzovyx-avtomobilej-zil: использовано 1 блоков из 2, кол-во символов 2648 (11%)
    2. https://motors4x4.ru/zadnij-most-zil-131/: использовано 7 блоков из 8, кол-во символов 13240 (55%)
    3. https://autodont.ru/transmission/transfer-case/razdatochnaya-korobka-avtomobilya-zil-131: использовано 5 блоков из 8, кол-во символов 8277 (34%)

    «Болото опасное, танки начинают буксовать!»: эстонские учения 1969 года


    Учения, которые так и не завершились



    Для обеспечения повседневной боевой подготовки в воинской части необходимо, помимо специальных классов, иметь учебные поля: танкодромы (автодромы), стрельбища, огневые городки, полигоны и т. д. Третий отдельный танковый батальон или, как мы его называли, плавающий батальон, в пункте дислокации в эстонской Клооге имел танкодром, огневой городок и чуть в отдалении, на берегу моря – вододром. Но для того, чтобы стрелять из танковых пушек (штатным снарядом или из вкладного ствола), проводить взводные или ротные учения, надо было выезжать на полигон Аэгвийду, в 80 км от Клооги. Сейчас это танковый полигон войск НАТО в Эстонии.

    В соответствии с регламентом личный состав подразделений перевозили на автомобилях или по железной дороге, а вот с танками была проблема: мало того, что по дорогам общего пользования им запрещалось ездить, чтобы не разрушать покрытие, так ещё следовало беречь разрешённый на год пробег в километрах. Если память не изменяет, норма годового пробега для танков боевой группы составляла 250 км. Да и перемещение боевой техники не вызывало бы, скорее всего, патриотического энтузиазма у местного гражданского населения. Поэтому танки и другую гусеничную военную технику перевозили по железной дороге.

    К сожалению, за давностью лет я не помню точно, в каком году происходили ниже описываемые события. Вероятнее всего, в 1969-м, то есть всего на второй год моей офицерской службы. Но произошедшее надолго врезалось в мою память.

    Последовательность была примерно такой.

    Летним утром роту подняли по тревоге, вывели на станцию погрузки и вывезли по железной дороге на полигон Аэгвийду. Танковая рота была не полностью укомплектована – 70 % от штатного состава: семь танков Т-55, то есть по две машины в каждом взводе и танк командира роты. Весь личный состав перемещался вместе с техникой, в специально оборудованном вагоне-теплушке (пришлось в таких вагонах изрядно «покататься» за годы службы).

    Погрузка танка на железнодорожную платформу – тоже достаточно трудоёмкая и непростая операция, но сейчас не буду на ней подробно останавливаться. Упомяну только, что малейшая неточность механика-водителя может надолго парализовать процесс погрузки.

    Итак, проделав марш по железной дороге, рота выгрузилась и выдвинулась в назначенный район. Учениями руководило командование батальона во главе с майором Романенко, а мои действия, как зампотеха роты, оценивал зампотех батальона капитан Арапов.

    «Счастливая» семёрка


    В моё распоряжение был выделен тягач БТС-2, имеющий радиостанцию, настроенную на частоту боевого управления. Управление ротой взял на себя комбат Романенко.

    И вот под управлением командира батальона (в дальнейшем – КБ) рота пошла в наступление. Я, как и положено наставлением по танкотехническому обеспечению – позади боевого порядка, на расстоянии видимой связи.

    Рота развернулась в боевую линию, чуть позади – командир роты (в дальнейшем – КР), и вышла на рубеж перехода в атаку. Мне по радиосвязи слышно всё, что происходит в эфире.

    КР: «Вижу впереди болото!»

    КБ: «Я тоже вижу. Оно проходимое, спокойно, на второй передаче, без рывков – вперёд!»


    Тем временем рота вся уже заходит на болото, но застреваний пока нет.КР: «Болото опасное, танки начинают буксовать!»

    КБ: «Я сказал, вперёд! Пройдёшь, не бойся!»


    А я из своего тягача уже вижу первый забуксовавший танк. Он остановился метрах в 70–90 от твёрдого берега. Затем, чуть погодя, останавливается второй танк, затем третий, четвёртый…

    Вскоре все семь танков роты встали посреди болота! О чём там дальше и на каких тонах переговаривались по радио комбат с ротным, я не знаю, потому что я приступил к своей работе – подготовке к вытаскиванию танков. Ведь у меня танковый тягач с мощной лебёдкой!


    Загонять тягач в болото, чтобы и его посадить, я, конечно, не стал, а решил вытаскивать технику с помощью лебёдки. Включили и стали разматывать трос. Нас постигло жестокое разочарование, когда оказалось, что троса на лебёдке всего метров 35–40 вместо положенных двухсот!

    Тягач имел приличный возраст, и много чего повидал на своём веку, трос неоднократно обрывали, но виновных отыскать было практически невозможно. Экипажи, командиры приходили и уходили, увольнялись в запас, переводились к новым местам службы, а бедный тягач оставался со своими проблемами, последствия которых пришлось испытать и мне в том числе.

    Пришлось собирать буксирные тросы со всех танков, каждый по 5 метров длиной, и соединять их в нить с помощью специальных серег. Представьте такую картину: экипажи по кочковатому мокрому болоту таскают на берег тяжёлые диаметром 32-мм тросы, спотыкаясь и падая. Но получившейся длины импровизированного составного троса всё равно не хватило даже до ближайшего танка!

    В это время подъехал зампотех батальона капитан Арапов. Он долго ругался нехорошими словами сначала в адрес командира роты, а потом перенёс гнев на свой ремвзвод, когда узнал про «укороченный» трос тягача. И Арапов принимает решение – посылает меня в Клоогу, в парк батальона. В дальнем углу, за стоянкой учебно-боевых машин, лежит большая бухта троса такого же диаметра. Он поручает мне её привезти. Дело близилось к вечеру, до Клооги 80 км, но делать нечего, надо ехать. Арапов пишет начальнику склада и командиру ремвзвода записку, с которой и я поехал.

    ЗИЛ-157 – не самая быстроходная машина, и прибыл я в часть уже глубокой ночью. Пока «вытащил» нужных людей из квартир, пока грузили летучкой с краном трос, стало светать. Летние ночи короткие. Привёз я трос на место происшествия, и мы стали думать, как его приладить к тросу тягача, ведь на бухте, которую я привёз, не было коушей (петель), с помощью которых можно было бы соединить оба троса.

    Ничего другого, кроме как банально привязать, придумать не удалось. 32-миллиметровый трос не так-то просто завязать в узел, но, помучившись, все-таки сумели это сделать. Однако образовавшийся толстый узел не пролезал в узкий направляющий жёлоб лебёдки. Намотка троса из-за этого оказалась невозможной! В ремонтной летучке оказалась, к счастью, ножовка по металлу, чтобы отрезать трос нужной длины, на другой конец привязали танковый буксирный трос, появилась возможность цепляться к крюкам танков.


    А теперь представьте ещё вот такую картину.

    Получившийся трос длиной более сотни метров надо было дотащить до застрявшего танка. Затем тягач был вынужден тянуть танк, удаляясь от берега, пока тот не выйдет на твердый грунт – узел на стальном тросе не позволял лебедке работать. Этой сцепкой нужно было руководить, чтобы не случилось наезда буксируемого танка на трос, если его скорость вдруг превысит скорость тягача. Вытянув одну бронемашину, весь личный состав роты, включая офицеров, как муравьи соломину, тянут трос с берега к следующему танку. Тягач при этом медленно движется задним ходом.

    И всё это происходит не на ровной лужайке, а на кочковатом, вязком болоте. Некоторые Т-55, управляемые не очень опытными механиками-водителями, увязли в болоте по самые надгусеничные полки. Их пришлось вытаскивать сцепкой тягача с ранее вытащенным танком. И так семь раз: сто с лишним метров по болоту до застрявшего танка с тросом на плечах, на берег налегке, и снова с тросом к следующему танку…

    Вся эта эпопея заняла весь остаток дня и всю короткую летнюю ночь. Уже утром приехала полевая кухня с завтраком, но люди настолько устали, что, когда был вытащен последний танк на берег, вместо завтрака легли на траву и заснули.

    Случай этот мне запомнился на всю жизнь.

    И ничего похожего в дальнейшей службе не случалось.

    А о комбате Романенко, который фактически и загнал «семёрку» Т-55 в болото, я вспоминаю с благодарностью. Он в 1971 году, уже зная, что переходит к новому месту службы, подписал мой рапорт для поступления в бронетанковую академию и подписал ещё Васе Ельникову, зампотеху роты танков ПТ-76. Из четырёх зампотехов рот отпустил в академию сразу двух!

    Капитан Арапов через пару лет был назначен зампотехом танкового полка той же дивизии, в соседний город Кейла. Городок с населением чуть более 4 тысяч. В этом городе, к слову, находился роддом, в котором в августе того же года родилась моя дочь. Когда мы учились в академии, Арапов заезжал к нам. Хорошо посидели, вспоминая совместную службу.

    Продолжение следует…

    Грузовик Зил-157 | Оружие и война

    Зил-157 Советский командирский грузовик

    Советский Союз был довольно дальновидным местом в отношении танков и САУ, но прискорбно отсталым в области грузовиков и транспорта в целом. Когда в 1942 году они получили первую серию американских грузовиков по ленд-лизу, они были поражены как совершенством американских грузовиков, так и их надежностью и прочностью.Их собственный стандартный средний грузовик ЗИС-5 имел конструкцию 4 x 2 с тормозами только на задних колесах и отличался лишь ограниченной проходимостью по бездорожью. GMC CCKW и Studebaker US6 с их конфигурациями 6 x 6, надежными трансмиссиями и тормозами стали шоком.

    После войны советская грузовая промышленность построила собственную версию двух американских грузовиков – ЗИС-151. Этот грузовик оставался в производстве с 1948 по 1957 год (сменив названия с ЗИС – Завод «Сталин» – на ЗИЛ – Завод «Лихачев» – после 1953 года), когда его место занял ЗИЛ-157.Этот грузовик представлял собой улучшенную версию, основным отличием которой были большие одинарные шины вместо более узких и меньших шин, которые были спарены на задние ведущие оси ЗИЛ-151. У них также было регулируемое давление в шинах, чтобы преодолевать ровные поверхности, а также увеличивать проходимость на мягком грунте. Позже был предусмотрен автоматический контроль, делавший это автоматически. ЗИЛ-157 производился с 1958 по 1961 год. улучшенная модель K с 1961 по 1964 год, позже ее место заняли различные другие улучшенные модели.Последний вариант, ЗИЛ-157КД, производился с 1976 по 1982 год. Большинство из них были экспортными (СССР к тому времени перешел на ЗИЛ-131).

    ЗИЛ-157 по сути представлял собой грузовой автомобиль грузоподъемностью 3 тонны, то есть грузоподъемность по пересеченной местности составляла 3 000 кг или около 6 615 фунтов. На дорогах с твердым покрытием он может увеличиться до 7 500 кг плюс прицеп, но по большей части автомобиль не испытывал таких сильных нагрузок. Он имел экипаж из двух человек и за счет складывающихся сидений мог нести в заднем грузовом кузове нормальную нагрузку в 12-16 человек.На машине была установлена ​​самовосстанавливающаяся лебедка.

    Было построено множество вариантов, наиболее распространенными из которых были так называемые версии «BBV» (Box Body Vehicle) и тягач модели ЗИЛ-157В для использования с полуприцепом.

    ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

    Сиденье в кабине: 1 + 1

    Конфигурация: 6 x 6

    Вес:

    (пустой, с лебедкой) 5,800 кг

    (груженый, с лебедкой) 8,450 кг

    Макс нагрузка:

    (дорога) 4500 кг

    (вездеход) 2500 кг

    Буксируемый груз:

    (грунтовая дорога) 3600 кг

    (вездеход) 2500 кг

    (дороги) 3600 кг

    Грузовая зона: 3.57 x 2,09 м

    Длина: (с лебедкой) 6,922 м

    Ширина: 2.315 м

    Высота:

    (кабина) 2,36 м

    (тент) 2,915 м

    (грузовая площадка) 1,388 м

    Колесная база: 3,655 м + 1,12 м

    Угол въезда / съезда: 33º / 43º

    Макс.скорость: (дорога) 65 км / ч

    Дальность: 460 км

    Запас топлива: 150 литров

    Двигатель: ЗИЛ-157К 5,55-литровый 6-цилиндровый бензиновый с водяным охлаждением, развивающий

    109 л.с. при 2800 об / мин

    Радиус поворота: 11.2 м

    Подвеска:

    (перед) продольные полуэллиптические рессоры с гидросистемой

    Амортизаторы двустороннего действия

    (задняя) тележка с полуэллиптическими рессорами

    Шины: 12. 00 x 18

    Тормоза:

    (основной) воздух

    (парковка) механическая

    Электрическая система: 12 В

    Батареи: 2 x ST-84

    ОПИСАНИЕ:

    Грузовик ЗИЛ-157 (6 x 6) заменил грузовик ЗИЛ-151 (6 x 6), выпускавшийся с 1958 года, а в 1961 году поступил в производство улучшенный ЗИЛ-157К, который в 1966 году был заменен на более мощный ЗИЛ-131. (6 x 6) грузовик 3500 кг.По внешнему виду ЗИЛ-157 очень похож на ЗИЛ-151, но имеет немного другую кабину (также установленную на ЗИЛ-151 позднего выпуска) и одинарные задние колеса вместо сдвоенных.

    Компоновка автомобиля стандартная, с двигателем спереди, полностью закрытой двухдверной кабиной в центре и грузовым отсеком сзади, который состоит из деревянной платформы с боковинами, многоместных сидений по бокам, которые могут быть сложенным, когда автомобиль I перевозит груз, и откидной дверью багажника. При необходимости автомобиль может быть оснащен дугами и брезентовым покрытием.Стандартное оборудование включает обогреватель кабины, предпусковой подогреватель двигателя, а многие автомобили также имеют лебедку.

    ВАРИАНТЫ

    ЗИЛ-157В и ЗИЛ-157КВ: тягачи для буксировки полуприцепов (например, с ракетами SA-2, FROG-3, FROG-4 или FROG-5)

    ЗИЛ-157КГ: с экранированной электросетью

    ЗИЛ-157КЭ: экспортная модель ЗИЛ-157К для умеренного климата

    ЗИЛ-157КЮ: экспортная модель ЗИЛ-157К для тропического климата

    ЗИЛ-157ГТ: экспортная модель ЗИЛ-157К для тропического климата с экранированной электрической системой

    ЗИЛ-157КЕ: Шасси ЗИЛ-157К для специальных кузовов

    ЗИЛ-157КЕль: ЗИЛ-157КЕ шасси с мощным генератором

    ЗИЛ-157КЕГ: Шасси ЗИЛ-157КГ с экранированной электросистемой

    ЗИЛ-157ЕГТ: Шасси ЗИЛ-157КЕГ, экспортный вариант для тропического климата

    ЗИЛ-157КЕГТ: Шасси ЗИЛ-157КЕГ, экспортная модель для тропического климата (шасси имеет особенности ЗИЛ-157КЮ)

    ЗИЛ-157ЕТ: Шасси ЗИЛ-157КЕ, экспортная модель для тропического климата (шасси содержит особенности ЗИЛ-157КЮ)

    ССЫЛКА