«Железка», воздух, море… Кыргызстан в поисках новых торговых путей

Страна, стремящаяся к морю

О возможностях Кыргызстана выйти к морским путям стало известно после нескольких встреч министра иностранных дел Руслана Казакбаева в Нью-Йорке. Глава внешнеполитического ведомства провел переговоры с дипломатами около десяти государств, среди них были и представители Ирана.

Министр иностранных дел КР Руслан Казакбаев на встрече с главой МИД Ирана Хоссейном Амиром Абдоллахияном.

На встрече Руслана Казакбаева с министром иностранных дел Ирана Хоссейном Амиром Абдоллахияном стороны затронули вопросы торгово-экономического и культурно-гуманитарного сотрудничества. По первой теме упор был сделан на транспортное сообщение.

Директор Департамента информации МИД Нурлан Суйоркулов коротко рассказал об этой встрече:

– Министерство иностранных дел ИРИ сообщило, что правительство Ирана решило выделить земельный участок в порту Бендер-Аббас и обеспечить его инфраструктурой, чтобы Кыргызстан мог использовать его для транзитных перевозок или доставки товаров из самого Кыргызстана.

Также стороны обсудили вопрос открытия в Бишкеке иранского торгового центра.

Кыргызстан давно рассматривает возможности использования морского транспорта для торговли и логистики.

И до этого министры также принимали участие в платформах ООН для стран, которые не имеют выхода к морю, и поднимали вопросы по этой программе.

Однако Кыргызстан перевозит товары только авто и авиатранспортом или железной дорогой, но не владеет имуществом в каком-нибудь порту. Ранее на переговорах Иран обсуждал выдачу участка в порту Чабахар, теперь же его поменяли на Бендер-Аббас. Эти порты дают возможность доставлять товары по океану в другие страны через Иран.

Дорога из Оша в Бендер-Аббас. Карта Google.

Вот что об этом говорит представитель Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызстана Нурмат Мусабеков:

– Два порта расположены в противоположных сторонах Персидского залива, географически – это разные места. В мировой практике широко используется предоставление земельного участка для другого государства.

Для усиления экономической активности этим пользуется не только Иран, но и все государства с выходом в океан. Обычно выдают земельный участок без арендной платы на 20-30 лет, поэтому это можно расценивать как стандартные действия со стороны Ирана. После получения участка в порту государство, получившее его, берет на себя строительство там инфраструктуры. Другими словами, надо провести воду, электроэнергию, заасфальтировать все, установить краны, организовать место для кораблей.

Получается, что получить место в порту – это одно, а организовать его работу – другое. При этом необходимо учесть, что товары к океану опять же будут доставляться через автомобильные и железные дороги. Значит, по этому вопросу надо вести переговоры с Ираном и другими государствами.

Сейчас из Оша, Баткена и Джалал-Абада напрямую в Узбекистан проходит железная дорога. Эта же дорога через Туркменистан связывается с Ираном.

По словам представителей кабмина, по этому вопросу ведутся переговоры. Точнее, о перевозках контейнеров из Ирана через туркменские и узбекские железные дороги. Если будут решены технические вопросы, то об этом будет сообщено.

Нурмат Мусабеков.

«Вопрос не в получении порта. А достаточно ли объемов, чтобы возить через порт товары? Вопрос упирается именно в это. Какой товар мы будем доставлять в Иран, куда будем доставлять свой? Другими словами, государству создают условия для логистики. Но вопрос опять же упирается в экономику. Есть надежда, что экономика переориентируется на экспорт, тогда в Иран можно доставлять бытовые или промышленные товары, а далее уже появится возможность отправлять их по морю в другие страны. Или же, наоборот, будем доставлять товары из других стран через порт. Потому что доставка товаров морским путем выходит дешевле», – говорит Нурмат Мусабеков.

Сейчас экспортные и импортные товары морским путем отправляют через порты в Китае и России. Как и говорилось, туда они доставляются по автомобильным или железным дорогам. Поэтому надо уделить внимание и транспортировке товаров по железной дороге.

Читайте также

Ни километра за все годы независимости.

.. Как умирают кыргызские железные дороги

Нереализованный проект железной дороги

Как известно, через железную дорогу Кыргызстан связывается только с Узбекистаном и Казахстаном. Линии с обеих стран заканчиваются тупиками в Кыргызстане.

С момента обретения независимости власти Кыргызстана пытаются реализовать проект железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан». Говорилось, что Китай будет финансировать строительство и что к обсуждениям присоединится и Россия. Но проект так и остается на бумаге.

Президент Садыр Жапаров на саммите ШОС в Душанбе 17 сентября призвал партнеров довести проект до конца:

– Из-за пандемии и карантина автоперевозки были ограничены. Поэтому остается один верный транспортный путь – железная дорога. Кыргызстан намерен в кратчайшие сроки реализовать строительство железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан». Это шаги для раскрытия транзитного потенциала региона и возможность выхода к портам.

Планируется, что эта железная дорога соединит не только три страны, но и Европу с Азией в целом. Линия из Китая будет проходить через Кыргызстан и Узбекистан, далее она пойдет в Туркменистан, Турцию, Европу, Иран и страны Ближнего Востока.

Читайте также

Железная дорога из Китая в обход Казахстана: недостающее звено

Свое мнение по этому поводу выразил и главный специалист управления автомобильного и железнодорожного транспорта Минтранса Нурмат Мусабеков:

– Все железнодорожные линии у нас остались от Советского Союза. Они не транзитные – тупиковые. Поэтому мы уже много лет считаем приоритетным строительство железной дороги, которая выходила бы в другую страну. Реализация проекта железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» для нас очень важна. Если проект будет реализован, тогда товары из Китая и его портов будут доставляться к нам и в другие страны. Сейчас Китай выходит в Россию и Европу через Хоргос в Казахстане. Если будет проходить через нас, то сроки доставки товаров из Китая в Европу сократятся на одну неделю. Это конкурентный проект.

Если построят, то объемы перевозок по ней вырастут в 10 раз. Откроются новые рынки, экономика будет расти. Поэтому последние пять лет мы проводим интенсивные переговоры. Китай, Кыргызстан и Узбекистан обсуждают вопросы размера колеи, сообщений и финансирования. Кыргызская сторона приглашала Россию к обсуждению. Потому что у нее большой опыт в этом направлении. Я считаю, что в ближайшее время переговоры дадут свои результаты.

Несомненно, нерешенность этой проблемы в течение долгих лет эксперты связывают с геополитическими интересами России. Политики и аналитики считают, что Кремль не заинтересован в реализации данного проекта, чтобы не потерять влияния России на Бишкек.

Ранее эту тему в интервью Youtube-каналу «Чындык медиа» затронул лидер партии «Ата-Мекен» Омурбек Текебаев:

Омурбек Текебаев.

– Кыргызстан, находящийся на Великом Шелковом пути, объединяющим Китай и Европу, не может воспользоваться этой возможностью. Поэтому несмотря ни на что мы должны построить транснациональную железную дорогу «Китай-Кыргызстан-Узбекистан».

Если ее построят, то у государства появится возможность выхода к четырем океанам, это будет толчком для развития экономики. Это даст и политическую независимость, тогда мы и вправду станем независимой страной. Но строительству этой дороги противятся северные соседи – Казахстан и Россия. Проект не отвечает их национальным интересам, потому что мы станем менее зависимы от них. Но мы не должны оглядываться на это, мы должны обязательно построить железную дорогу. Да и при реализации надо строить не маленький отрезок, а длинную линию. Потому что железная дорога должна проходить через нас и дать возможность сообщению для наших поездов.

По данным Нацстаткома, в 2016-2020 годы ежегодно по железной дороге в Кыргызстан доставлялись от 1,6 до 2,5 млн тонн груза.

Если проект «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» будет реализован, то ежегодно через Кыргызстан будет доставляться около 10 млн тонн груза. Или в два раза больше. В результате транзитная прибыль Кыргызстана может достигнуть 280 млн долларов.

Возможности авиаперевозок

Третий альтернативный способ развития торговли – воздушными путями. В прошлом году из-за пандемии коронавируса в мире, в том числе и в Кыргызстане, были приняты ограничения в авиасообщении. Но полностью небо не закрывалось. Пассажиров перевозили чартерными рейсами, а грузоперевозки не прекращались.

Сторонники этой отрасли отмечают важность авиаперевозок в экономике. За комментариями мы обратились к завотделом гражданской авиации и водного транспорта Минтранса Арзымату Матмуратову.

«Эта пандемия показала, что авиация – самый важный транспорт. Автомобильные и

Арзымат Матмуратов.

железная дороги были закрыты. Но полеты самолетов не прекратились. На сегодня восстановлены сообщения со всеми сторонами. Увеличились рейсы в Россию, а в Дубай, Турцию, ОАЭ, Казахстан и Узбекистан выполняются стабильно. В этом году открыли рейсы в Кувейт. Гуманитарные и грузовые перевозки осуществляются безостановочно. Мы работаем над открытием и других маршрутов. Если в будущем увеличатся рейсы, то воздушные пути принесут много пользы Кыргызстану», – говорит Матмуратов.

Если говорить о пассажирских перевозках, то в прошлые годы гражданская авиация ежегодно обслуживала 3 млн человек. За 8 месяцев этого года перевезено 2,4 млн пассажиров.

А объем авиаперевозок грузов достиг 30 тысяч тонн. Хотя обычные рейсы налажены с десятками государств, грузоперевозки осуществляются только в Турцию и Китай.

Интересно, почему Кыргызстан не перевозит грузов в другие страны или же не доставляет их оттуда? Арзымат Матмуратов попытался ответить на этот вопрос:

– С одной стороны, должен быть спрос. У нас есть торговые отношения с Китаем и Турцией, оттуда доставляют грузы и туда также вывозят. Возможно, в ближайшем будущем откроют грузоперевозки с арабскими странами. Потому что в этом есть необходимость. Реализация этого вопроса приоритетна для нас. Если появится необходимость грузоперевозок с другими странами Азии или Южной Кореей, то, возможно, наладят авиаперевозки. Но раз нет нужды авиаперевозок с другими странами, то увы, их нет. Если какая-нибудь авиакомпания сообщит о намерении доставлять грузы, то препятствий для этого нет.

С 2018 года Кыргызстан ведет стратегию «Открытого неба». Это международная практика, направленная на либерализацию правил и регулирования международной авиации и создание свободного рынка. Другими словами, правительство не вмешивается в вопросы определения маршрутов авиакомпаний, пунктов, объемов, цен на билеты и грузоперевозки.

В режиме «Открытого неба» иностранные перевозчики могут свободно совершать полеты в аэропорты без ограничений, точнее, предусматривают снятие односторонних ограничений для пассажирских самолетов.

В Кыргызстане ожидалось оживление в сфере пассажироперевозок и грузовых сообщений. Но на деле этого не случилось.

Один из грузовых самолетов в аэропорту “Манас”. Иллюстративное фото.

Специалисты связывают это с экономикой страны. Вот что об этом говорит экономист Сейдалы Мырзакматов:

Сейдалы Мырзакматов.

– У нас нет возможности перевозить грузы авиационным транспортом. Потому что, во-первых, у нас нет больших грузовых самолетов, мы еле перевозим пассажиров. Мировые компании не заинтересованы работать у нас. Чтобы организовать грузоперевозки авиацией, нам нужны такие самолеты как российский «Руслан» или американский «Боинг». Во-вторых, у нас нет больших авиахабов. В-третьих, пусть будут самолеты, авиахабы, что будут вывозить из нашей страны? Например, из Ирана вывозят нефть или драгметаллы, из Китая – различные товары. В России так же. А у нас что есть? Говорят, о сельскохозяйственных товарах, но у нас нет такого объема для вывоза. Существующих объемов производства не хватает нам самим.

Сейчас 40-50% экспорта Кыргызстана занимает золото. Да и вывозят его в считанные страны, большая часть товарооборота приходится на Россию и Казахстан. Товары туда доставляют через железную дорогу и автомобильные трассы.

«Конечно, желание – это только половина успеха, но надо быть подальше от иллюзий. Мы можем стать транзитной страной. Или получать выгоду через ту же железную дорогу «Китай-Кыргызстан-Узбекистан». Или обязаться доставлять товары из Китая существующими автомобильными дорогами. Это даст нам прибыль, но скачка в экономике не будет. Потому что нужно производство. Даже если будет производство мы не сможем сравниться с Китаем или другими странами. Может ли Китай покупать у нас что-то? Только мы у них покупаем. Значит, при строительстве железной дороги прибыль будут получать Китай и Узбекистан. Но замечу еще раз: я за усиление перевозок железной дорогой и морскими путями. Я только сомневаюсь, что мы совершим экономический скачок», – говорит Сейдалы Мырзакматов.

В экономической логистике есть пять видов путей транспортировки товаров – железнодорожный, морской (речной), автомобильный, воздушный и трубопроводный. Мы рассмотрели только три из них.

Трубопроводы нужны для транспортировки нефти, газов и других химических веществ.

В Кыргызстане есть автомобильные дороги международного и внутреннего значения. В Китай есть две дороги, а с Казахстаном, Таджикистаном и Узбекистаном страну связывают несколько дорог. Все они используются в качестве транзитных путей.

Перевод с кыргызского, оригинал статьи здесь

Самостоятельная работа №6. Самостоятельная работа №5 — Студопедия

Поделись с друзьями: 

Самостоятельная работа №5

Самостоятельная работа №4

Ориентировочное время: 2 часа

Тема 4. География населения мира

Наименование: Сравнение состава и структуры населения разных регионов Земли.

Цель работы: закрепление знаний, полученных при изучении темы.

Задание 1. Заполните следующую сравнительную таблицу.

Название страны	Демографическая ситуация	Особенности демографической политики	Уровень жизни населения	Культурные традиции
Индия
Италия
Япония
Россия
Китай
Германия

Задание 2. Сравните две колонки таблицы. Объясните причину такого рас­пределения населения в этих странах.

Показатели плотности населения (чел./на км²).

Максимальные показатели	Минимальные показатели
Мальта -1200 Бангладеш – 920 Бахрейн -840 Нидерланды -460 Южная Корея -450	Гренландия – 0,03 Западная Сахара – 1 Мавритания – 2 Монголия – 2 Намибия – 2 Французская Гвиана – 2 Австралия – 2

Ориентировочное время: 2 часа

Тема 5. География мирового хозяйства

Наименование: Составление краткой характеристики одной из отраслей мирового хозяйства.

Цель работы: формирование умения анализировать знания о видах экономической деятельности разных стран.

I. Пользуясь параграфами 25-28 учебника, выбрать одну отрасль мирового хозяйства, дать ей характеристику по плану:

1. Название отрасли.

2. Особенности развития отрасли.

3. Значение отрасли для населения и мирового хозяйства.

4. Страны, лидирующие в отрасли.

5. Проблемы, существующие в отрасли.

II. Пользуясь текстом учебника и атласом, определите страны-экспортеры основных видов промышленной и сельскохозяйственной продукции, видов сырья; районов международного туризма и отдыха, стран, предоставляющих банковские и другие виды ме­ждународных услуг.

Ориентировочное время: 2 часа

Тема 6. Регионы и страны мира

Наименование: Составление сравнительных характеристик стран (регионов) мира.

Цель работы: формирование умения давать характеристику стран разных типов и регионов мира.

Задание:

Дать характеристику страны по ПГП(ПГП – это положение объекта по отношению к другим госу­дарствам и их группам как политическим объектам. ПГП — это комп­лекс политических условий, связанных с географическим положением страны, выражающийся в системе политических взаимоотношений с ок­ружающим миром.)

1. Название страны, столица, положение страны на карте мира, природные условия.

2. Форма правления, форма административно-территориального устройства, принадлежность к мировым организациям и сообществам.

3. Положение страны по отношению к другим странам (уровень экономического развития соседних стран), выход к морю.

4. Отрасли промышленности, наиболее развитые в стране, играющие роль в международном разделении труда.

5. Отношение к мировым транспортным путям, рынкам сырья и сбыта продукции.

4. Положение по отношению к «горячим точкам» планеты.

5. Современное политическое положение, внутренняя и внешняя по­литика. (Общая оценка).

Образец выполнения работы.

Политико-географическое положение Франции.

Франция – экономически развитая страна. Она входит в «большую семёрку». Франция расположена в Западной Европе. Имеет центральное положение. На востоке страна граничит с Бельгией, Люксембургом, Швейцарией, Италией. На юге Франция граничит с Испанией и Андор­рой. От Великобритании, отделена проливом Ла-Манш.

Францию окружают развитые страны. Соседи, как и сама Франция, являются членами военно-политического блока НАТО и экономичес­кого союза — ЕС. Соседское положение благоприятно.

Франция имеет приморское положение. На юге она омывается Среди­земным морем и имеет крупный порт Марсель. На западе Франция омыва­ется Бискайским заливом Атлантического океана. Таким образом, Фран­ция имеет свободный круглогодичный выход в мировой океан, а следова­тельно, торговлю со странами мира. Франция имеет густую транспортную сеть, соединяющую её с соседями (автомобильные и железные дороги, реки, каналы). Франция недостаточно обеспечена собственным сырьём и топли­вом, поэтому она является крупным импортёром газа, угля, нефти, древе­сины и др. Наибольший объём торговли имеет со странами ЕС.

Франция, являясь членом НАТО, принимает активное участие в уре­гулировании региональных конфликтов, имеет крупный военный по­тенциал и военные базы за пределами страны.

Политико-географическое положение Франции в целом достаточно благоприятно.

---

Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:  

---



5 основных маршрутов доставки, используемых для мировой торговли

Продукты

Компания

Ресурсы

Клиенты

Поиск

Продукты

Компания

Ресурсы s

Клиенты

Войти

Приступить к работе

В преддверии праздников подходы, бренды регулярно выпускают обновления для клиентов о задержках в цепочке поставок и более длительных сроках доставки. От задержек производства до пробок в гаванях и портах, нехватки рабочей силы в сочетании с повышенным спросом во всем мире — все это создает серьезные проблемы для компаний, которые полагаются на глобальные маршруты доставки для достижения клиентов.

Понимание основных маршрутов доставки, используемых для мировой торговли, является первым шагом к смягчению этих проблем и внесению изменений для улучшения цепочек поставок во многих отраслях. Вот пять основных маршрутов доставки, используемых для глобальной торговли, и почему более эффективное управление этими маршрутами полезно для потребителей и планеты.

5 Основные морские маршруты

Источник изображения

Эта карта Института энергетики Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе помогает визуализировать перемещение товаров и материалов по всему миру. Данные, использованные для составления этой карты, были получены в результате отслеживания контейнеровозов, сухогрузов, нефтяных и топливных танкеров, газовозов и судов, перевозящих транспортные средства, когда они совершают кругосветное плавание.

Прежде чем мы углубимся в самые загруженные маршруты кораблей, остановимся на нескольких вещах, касающихся глобальных данных о маршрутах судов. Первый: контейнеровозы работают аналогично автобусным маршрутам, двигаясь по фиксированным маршрутам по путям в заранее определенные порты. Это ограничивает возможные изменения и корректировки, которые судно может сделать на своем запланированном маршруте.

Во-вторых, судоходные маршруты сосредоточены вокруг портов, причем некоторые порты принимают в два раза больше судов, чем в среднем. В таких местах, как порт Сингапура, это может быстро создать узкие места и задержать трафик. Малаккский пролив является кратчайшим маршрутом между Тихим и Индийским океанами, и около 40% мировой торговли ежегодно проходит мимо Сингапура, Малайзии и Индонезии.

И, наконец, один эксперт отмечает, что «лишь несколько стран имеют прямые морские пути к своим торговым партнерам. Напрямую связаны менее 6% из всех 22 650 пар стран с контейнерными портами». Это еще больше усложняет работу цепочки поставок.

Имея в виду эти идеи, вот несколько основных маршрутов доставки, которые выделяются.

Ла-Манш

Ла-Манш отделяет Великобританию от континентальной Европы и соединяет Северное море с Атлантическим океаном. Его длина составляет около 350 миль, и в нем ежедневно проходит 500 судов. Этот важный морской путь служит воротами в Европу, а также в Великобританию; через Дуврский пролив, самую узкую часть Ла-Манша, ежедневно проходит более 400 судов, перевозящих зерно, полезные ископаемые, сталь и нефть.

Малаккский пролив

Малаккский пролив — кратчайший путь между Тихим и Индийским океанами, соединяющий основные экономики Азии с остальным миром. Это второй по загруженности водный путь в мире. Ежегодно через Малаккский пролив проходит более 83 000 судов, соединяющих Индию, Индонезию, Китай, Японию, Малайзию, Сингапур и других крупных азиатских производителей. Малаккский пролив является важным судоходным маршрутом для транспортировки нефти и природного газа по всему миру.

Панамский канал

Панамский канал был построен для облегчения сообщения между Тихим и Атлантическим океанами. Используя серию из трех шлюзов, суда вместимостью до 14 000 TEU могут пройти и значительно сократить время в пути. По оценкам, ежегодно по Панамскому каналу проходит более 14 000 судов, доставляющих все, от растительного масла до химикатов, пиломатериалов и деталей машин.

Суэцкий канал

Мир многое узнал о Суэцком канале, когда Ever Given случайно застрял более чем на шесть дней и заблокировал судоходство, создав серьезные проблемы для глобальной логистики.

Суэцкий канал обеспечивает кратчайшее морское сообщение между Европой и Азией. Примерно 12% годового объема мировой торговли проходит через Суэцкий канал; в то время как Ever Given застрял, по оценкам, застрявшее судно ежедневно удерживало около 9,6 млрд долларов торговли. Это основной маршрут доставки нефти с Ближнего Востока, а также нефти, угля, металлов, древесины, цемента и удобрений.

Ормузский пролив

Ормузский пролив соединяет Оманский залив с Персидским заливом. Это главная артерия для транспортировки нефти. транспортировка нефти. В 2016 г. по этому водному пути транспортировалось 30% всего мирового потребления нефти, в первую очередь на азиатские рынки, такие как Китай, Япония, Индия, Южная Корея и Сингапур.

Улучшение судоходных путей за счет более точных данных

На этих популярных водных путях в течение года наблюдается интенсивное движение. Перемещение товаров по всему миру сопряжено с огромной экологической ценой. В 2012 году морские судоходные компании несли ответственность за 796 миллионов тонн углекислого газа: «вся Великобритания, Канада или Бразилия выбрасывают в год». Это примерно 3-4% всех антропогенных выбросов парниковых газов.

Переосмысление глобальных маршрутов доставки требует сочетания решений, включая меры по расчистке портов и перенаправлению грузов в более мелкие порты. Продукт Sofar Ocean Wayfinder может включать данные о погоде, бизнес-цели и затраты на топливо, чтобы найти оптимальный маршрут и прибыть точно в срок (JIT).

[Подробнее: Важные преимущества маршрутизации по погодным условиям для оптимальных рейсов] 

Улучшенная маршрутизация судов также может помочь судоходным компаниям работать над достижением целей обезуглероживания. Такие инструменты, как Wayfinder, позволяют логистическим компаниям, осуществляющим морские перевозки, с высокой точностью прогнозировать погодные условия и волнение, предоставляя судам наиболее безопасный и экономичный маршрут. Wayfinder оптимизирует весь рейс судна, оценивая данные о погоде в режиме реального времени в планетарном масштабе и операционные показатели, такие как влияние на рынок, условия контракта и стратегические инициативы (например, индекс тайм-чартера, демередж, цены на бункеровку, целевые показатели CO₂).
‍
Чтобы узнать больше о маршрутах доставки, посетите блог Sofar Ocean.

Великобритания должна проявлять инициативу в отношении Северного морского пути

Пока делегаты готовятся к переговорам COP25, которые начнутся в Мадриде на следующей неделе, изменение климата уже кардинально меняет наш мир. Для мировой морской и логистической индустрии одним из наиболее важных последствий повышения глобальной температуры может стать открытие Северного морского пути (СМП), который проходит вдоль арктического побережья России и станет судоходным круглогодично, произведя революцию в мировом судоходстве. .

В то же время, поскольку Brexit ставит новые задачи перед британской экономикой, Великобритания должна найти инновационные решения, чтобы обеспечить выживание и процветание нашего островного государства. Эти решения вполне могут ждать нас в прежде коварных водах СМП, где важные события происходят в арктических морях. Действительно, чтобы сохранить за Великобританией статус ключевого центра морской торговли, британские лидеры должны внимательно следить за устойчивым прогрессом в открытии СМП.

Почему климатические изменения, происходящие к северу от России, так важны для Великобритании? В первую очередь это связано с тем, что Северный морской путь представляет собой возможность для Великобритании утвердиться в качестве важного связующего звена между Европой и Азией. Великобритания идеально подходит для того, чтобы воспользоваться преимуществами этого торгового пути; мы не только являемся хорошо зарекомендовавшим себя центром морской торговли, но и обладаем многолетним опытом плавания в этих самых арктических водах. Во время Второй мировой войны арктические конвои доставили в Россию 4 миллиона тонн грузов во время нацистского вторжения.

Исторически маршрут работал только с июля по октябрь и требовал сопровождения ледоколов и судов ледового класса. Теперь из того же порта Мурманск, куда были доставлены эти грузы, Россия недавно переправила первую в мире плавучую атомную электростанцию ​​через арктические моря в конечный пункт назначения на Крайнем Севере России.

И Россия, и соседний Китай уже инвестируют миллиарды в развитие маршрута, и последние достижения в области технологий малых ядерных реакторов, в частности, меняют правила игры. Российская атомная энергетическая компания «Росатом» заявляет, что ее атомный ледокольный флот уже провел более 7 млн ​​тонн грузов по СМП, а к 2024 году планируется перевезти 80 млн тонн9.0003

Сочетание потепления климата и достижений в технологии атомных ледоколов означает, что крупномасштабная торговля и судоходство по Севморпути быстро станут реальностью. Важно отметить, что открытие новых судоходных маршрутов через Северный Ледовитый океан внесет решающий вклад в сокращение общего углеродного следа мировой судоходной отрасли.

«Полярный шелковый путь» обещает вдвое сократить время транзита и сократить расходы на топливо и транспортировку на 40 процентов, что является новаторским изменением, которое также вдвое сократит выбросы CO2 от судов, следующих по новому маршруту. Учитывая, что сектор судоходства сам по себе несет ответственность за большее количество выбросов углерода, чем авиационная отрасль – 2,5% от общего объема выбросов парниковых газов, или 940 миллионов тонн углекислого газа в год — новый маршрут доставки, который обещает сократить количество выходных дней, которое контейнеровоз проводит в море, и количество топлива, необходимое ему для достижения пункта назначения, окажет заметное влияние на усилия по сокращению выбросов.

Быстрые изменения, происходящие в Северном Ледовитом океане, могут вскоре создать альтернативный маршрут к Суэцкому каналу, предлагающий как экономические, так и экологические преимущества. Хотя перевозки по Севморпути могут по-прежнему быть мелочью по сравнению с миллиардом тонн, которые проходят через Суэцкий канал каждый год, более короткое время транзита, отсутствие очередей и меньшие риски от пиратства создадут привлекательные возможности для судоходства, прибывающего в Азию или из Азии. Учитывая, что почти треть мировых контейнерных перевозок приходится на торговлю между Европой и Восточной Азией, Великобритания может извлечь важные экономические выгоды из этого нового маршрута.

Одним из примеров готовности Великобритании к плаванию в этих все менее неспокойных водах является арктическое исследовательское судно RRS Sir David Attenborough стоимостью 200 миллионов фунтов стерлингов, спущенное на воду в прошлом году в Биркенхеде и являющееся одним из самых передовых полярных судов в мире. Передовое исследовательское судно, которое представляет собой крупнейшее финансовое вложение британского правительства в полярную науку за последние три десятилетия, было построено компанией Cammell Laird. Проект, разработанный Rolls Royce, обеспечил 400 рабочих мест и 60 стажировок; после ввода в эксплуатацию одновременно будут работать 30 членов экипажа и шестьдесят ученых и вспомогательного персонала.

Более 90 процентов международной торговли Великобритании проходит через ее морские порты. Значительная часть этой торговли приходится на государства-члены Арктического совета, четыре из которых — США, Россия, Канада и Швеция — входят в число 20 наших крупнейших торговых партнеров. Brexit требует переоценки мировой торговли Великобритании и, в частности, ее торговых отношений за пределами ЕС. В то же время Палата лордов уже пришла к выводу, что северные и восточные порты Великобритании могут извлечь выгоду из открытия СМП.

Британская портовая индустрия является крупнейшей в Европе, что дает нам прочную основу для дальнейших инвестиций в возможности, предлагаемые арктическим морским проектом.