Отличие дизель евро 5 от евро 4: Экологический стандарт Евро-5: в чем отличие от Евро-4

Содержание

Экологический стандарт Евро-5: в чем отличие от Евро-4

Европейский экологический стандарт предусмотрен для всех типов дизельного и бензинового топлива. Введение нормативов предусматривает классификацию горючего, а также выбрасываемых автотранспортом опасных и вредных для экологии веществ.

В числе загрязняющих веществ отмечают выхлопные газы, которые выпускает в процессе работы двигатель транспортного средства. К таковым относят и вредные испарения самого топлива. Классификация осуществляется по содержимому выхлопов и испарений, в том числе производных углеводородов – CmHn, оксида углерода – CO, оксида азота – NОx. В числе опасных веществ и различные дисперсные частицы.

Евро-4

В России данный норматив начал действовать в 2014 году. Предусматривает сокращение выбросов NOx и твердых частиц (сажи, PM) в 2 раза по сравнению с Евро-3.

Для этого используется дополнительная система очистки SCR (впрыск AdBlue) или EGR (рециркуляция ОГ). Среди особенностей новой системы то, что часть выпускаемых газов снова поступает во впуск для снижения температуры рабочего процесса в камере сгорания.

Это позволяет значительно сократить содержание оксидов азота в выхлопах.

Система EGR

Конструктивно двигатели стандартов Е-3 и Е-4 идентичные, за исключением дополнительной системы очистки. Однако у системы существуют существенные недостатки – повышенная вероятность износа ЦПГ, а также необходимость частого обновления масла.

Евро-5

В России стандарт внедрен с 2018 года, он предусматривает снижение выбросов оксида азота и сажи в 5 раз по сравнению с показателями Е-4, в 10 раз относительно Е-3.

Дополнительно к ранее используемой системе очистки EGR в моторе устанавливаются:

  • дроссельная заслонка на впуске,
  • новые поршни с измененной формой камеры сгорания,
  • турбокомпрессор с изменяемой геометрией,
  • система вентиляции картерных газов закрытого типа,
  • сажевый фильтр, улавливающий мелкие частицы.

Актуальность использования сажевого фильтра

Важно понимать, что выбросы сажи и оксида азота находятся в обратной зависимости. Это означает, что чем меньше будет в выхлопах NOx, тем больше становится PM, и наоборот. С NOx мы боремся еще большим уменьшением температуры в камере сгорания (еще большая часть отработавших газов возвращается в цилиндр), соответственно температура падает и углерод просто не догорает, т.е. сажа образуется сильнее. Для устранения возникшей проблемы и требуется сажевый фильтр, который до определенного момента накапливает сажу. Затем ее требуется прожигать за счет дополнительного объема топлива.

Сажевый фильтр

Трассовый режим, с поездками под нагрузкой, фильтр будет самостоятельно прожигаться за  счет повышения температуры нагрева выхлопной системы до 350 градусов. При отсутствии подобных режимов эксплуатации предусматривается возможность использования третьего подвпрыска, так называемый поствпрыск на такте выпуска (для двигателей Е-3 и Е-4 реализован только двухфазный впрыск). На поствпрыск необходима дополнительная порция топлива.

Разница топлива

Дизтопливо Е-4 должно содержать менее 50 мг/кг3 серы. Степень содержания диоксида серы в выхлопных газах зависит от объема серы в дизельном топливе.

Топливо стандартов Е-4 и Е-5 имеет температуру вспышки 550 С. Но различается содержание СО: в Евро-4 этот показатель составляет 1,5 г/кВт*ч, а в Евро-5 он значительно меньше. Массовая доля полициклических ароматических углеводородов составляет менее 2%.

Дизель Е-5 должен иметь в составе менее 10 мг/кг3 серы. В случае повышения данного показателя в топливе, которое применяется для двигателей внутреннего сгорания под Евро-5, появляется отрицательное влияние на коррозийную стойкость элементов силового агрегата, а также сокращается ресурс работы форсунок, катализатора, подшипников и поршневых колец.

Барьер цетанового числа (оно напрямую влияет на эффективность работы дизельного двигателя) в топливе класса Е-5 составляет 51.

Технологические нормы стандартов

Экостандарт Оксид углерода (II) CO, г/км Оксид азота (NOx), г/км HC+NOx, г/км Взвешенные частицы (РМ), г/км
Евро-4 0,50 0,25 0,30 0,025
Евро-5 0,500 0,180 0,230 0,005

 

Евро-5, Евро-6.

.. — это развод или забота об экологии? — журнал За рулем

Ни один водитель не хочет оплачивать надуманные требования экологов из своего кармана.


«Застройщик — это человек, который хочет построить дом в лесу. Защитник окружающей среды — это человек, у которого дом в лесу уже есть»
Из Сети

Битвы с автомобилистами за экологию никогда не вызывали у водителей восторга. Но идут они давно. Даже в прошлом веке, когда про нормы Евро еще толком никто ничего не слышал, на дорогах появились патрули с газоанализаторами. Мол, будьте любезны, подгоните машинку вот сюда — сейчас мы померим, что у нее в выхлопной трубе происходит. И если что-то не так, то ждите неприятностей…

Народ злился, крутил винты на карбюраторах, платил деньги… Но в глубине души понимал: машинки действительно сильно воняют (особенно чужие). Кто-то пускался на откровенный мухлеж, отсоединяя шланг вентиляции картера, — пусть воняет «вниз». Однако эпоха иномарок и каталитических нейтрализаторов уже была на подходе.

Мужики с газоанализаторами, умеющие крутить винты качества и количества, потихоньку исчезли как класс. Жуликоватая часть населения освоила процессы пробивания нейтрализаторов ломом и установку электронных обманок, выдающих нужные циферки. Но тут разразился всемирный скандал.

Причем не у нас, а в благополучных США и затем в Европе.

Европа и Евро — откуда что берется?

«Самый эффективный способ устранения токсичных отходов — пересмотр классификации нетоксичных отходов».
2-е правило охраны среды (из Сети)

Откуда вообще взялись эти Евро с номерами? Они были предсказуемы: медики давным-давно говорили про вред, который наносит нашему здоровью автомобильный выхлоп, а точнее — содержащиеся в нем гадости типа углеводородов (СН), монооксида углерода (СО), окислов азота (NOx), а также частиц сажи. Ну а коли эти гадости действительно вредны, надобно уменьшать их количество.

Пока что всё логично. Но до каких пределов уменьшать? Даже самый тупой инженер знает, что снизить выбросы до нуля невозможно в принципе, если имеешь дело с двигателем внутреннего сгорания. Ключевое слово — «сгорание». Состав топлива сам по себе достаточно сложный, а в воздухе, кроме кислорода, полно азота — самого распространенного в нашей атмосфере газа. В результате и образуются всевозможные химические комбинации. Замечу, что даже если сжигать чистый водород, но не в чистом кислороде, а именно в земном воздухе, то окислы азота всё равно появятся.

Так докуда уменьшать-то? Вместо инженеров решение приняли экологи. Прикинули количество автомобилей, заглянули в справочник с предельно допустимыми концентрациями (ПДК) всяческих гадостей в воздухе и заявили, что вклад автовыхлопов в порчу воздуха им хорошо известен. Затем придумали нормы и облекли их в форму закона.

Автопроизводители скривились, но молча козырнули: деваться некуда. Постепенно все машины обрели каталитические нейтрализаторы, датчики, электронные педали, программы управления и т.п. Себестоимость подпрыгнула, а динамика просела: компьютеры перестали бездумно выливать топливо в камеры сгорания, не посоветовавшись с датчиками. Потихоньку внедрилось Евро-4. Тут бы и остановиться, но…

Мочевина ударила в голову

«Очищение какой-либо территории от загрязнений ведет к равноценному загрязнению другой территории».
3-е правило охраны среды (из Сети)

Разводилово началось с внедрения Евро-5 и —6 — особенно для дизелей.

Инженеры спросили чиновников: а как это сделать-то? Те отмахнулись — работайте, мол… Для начала в ход пустили всякие ухищрения типа дополнительных бачков с мочой (извините — с мочевиной), а также сажевых фильтров с ее непременным периодическим дожиганием в нейтрализаторе. Едет такая новенькая машинка по автобану и вдруг — раз: «облачко» сзади… А вы чего хотели: дожигание — это обогащение смеси плюс рост других выбросов и расхода топлива.

А как же всяческие проверки на умных стендах? Инженеры посмотрели друг на друга и быстро нашли «решение». Ведь когда машиной командует компьютер, то совсем нетрудно построить программу управления так, чтобы умный автомобиль сам соображал, где шоссе, а где барабаны стенда! Иными словами, понимал, где можно дурно пахнуть, а где следует потерпеть. Экологам и чиновникам показывали идеальные результаты стендовых испытаний, а на автобанах машины успешно отыгрывались, воняя по полной. Первыми на обмане попались немцы (причем сначала — в США: это удачно легло в канву борьбы с конкурентами!). Термин «дизельгейт» вошел в историю — кого-то выгнали, унизили, оштрафовали и даже посадили. Но поскольку воздух от этого чище не стал, уволить решили… все творения Рудольфа Дизеля!

Идиотизм приговора дизелю возмутил многих. Читаем надписи: «Сумасшедшие ПДК по NOx — исправить!», «Спасите наши рабочие места!», «Немедленно остановить все запреты на въезд автомобилей», «Остановите зеленых убийц рабочих мест!».

Идиотизм приговора дизелю возмутил многих. Читаем надписи: «Сумасшедшие ПДК по NOx — исправить!», «Спасите наши рабочие места!», «Немедленно остановить все запреты на въезд автомобилей», «Остановите зеленых убийц рабочих мест!».

Народу объяснили, что виновник найден и подлежит уничтожению как класс. Европейские бургомистры и прочие мэры один за другим стали заявлять о недопущении дизелей в цивилизованные места. Массовый обыватель должен был запомнить очередной образ врага. Но тут неожиданно выяснилось, что особого вреда от этой самой сажи с ее довольно крупными частицами, в общем-то, нет… А вот та невидимая глазом гадость, которую изрыгают выхлопные трубы бензиновых ДВС с прямым впрыском топлива, не случайно называется нанопылью. И если эта дрянь проникнет в ткань легких, то готовьтесь на прием к онкологу…

Смысл понятен: мол, спасите дизель!

Смысл понятен: мол, спасите дизель!

Налоги, акцизы и очередное вранье

Немцы опять оказались в центре внимания. Немецкий «Шпигель» заявил, что Даймлер, БМВ, Порше, Ауди и Фольксваген специально решили «сдать» дизели, чтобы под шумок спокойно торговать бензиновыми машинками, от которых вреда еще больше. А неунывающие экологи нашли новую «опасность» — углекислый газ (СО2). Тот самый, который и мы с вами щедро выдыхаем раз 20 в минуту. Он, понятное дело, вреден не нам, а климату. Будто бы от этого начались глобальное потепление, тайфуны, смерчи, цунами, засуха и дожди, жара и морозы. Короче, надо снизить потребление углеводородного топлива.

А как принудишь к этому обывателя? Очень просто: налогами и акцизами. Деньгами то есть…

Что из этого получается на практике, можно уточнить у мсье Макрона. На протяжении многих десятилетий цены на дизель и бензин во Франции оставались сравнительно низкими. Однако экономическая программа мсье Макрона предполагает повышение налогообложения на них именно для того, чтобы мотивировать людей переходить на альтернативные источники энергии. Читай — на электромобили! Поэтому за последние 12 месяцев цена на дизельное топливо во Франции выросла на 23%, а бензина — на 15%. Оба сейчас стоят там порядка 1,5€ за литр, но ожидалось, что 1 января 2019 года цены на бензин поднимутся еще на 2,9 евроцента, на дизель — на 6,5 евроцента за литр. Одна из составляющих такого роста — именно экологический налог на выброс парниковых газов.

Дело, однако, в том, что во Франции очень много «челноков», живущих в дешевых пригородах и ездящих в Париж на работу и обратно каждый день. Для них такое повышение чувствительно, а уж покупка электромобиля и подавно неподъемна. А в итоге французы нарядились в желтые жилеты и пошли крушить всё вокруг. И те же немцы теперь тоже чешут репку — как бы к ним не перекинулось. Потому что эти жилеты в собственной стране никому не нужны. Лучше уж пусть ездят на дизеле, чем громят города и скидывают власти!

И уж совсем некстати появилось заявление сотни врачей-пульмонологов, которые рассказали (с цифрами в руках), что на самом деле нет никакой ДОКАЗАННОЙ причинно-следственной связи между содержанием окислов азота и сажи с одной стороны и легочной онкологией с другой. К тому же это содержание уже лет 30 как стабильно снижается, а онкология растет. Так что эта самая онкология может быть следствием чего угодно — курения, дрянного питания, выбросов судовых дизелей, метанового выхлопа коров и т.п.

Вот так, согласно докладу пульмонологов, уменьшались выбросы по годам (по всем источникам суммарно). Нас интересуют частицы размером 2, 5 и 10 мкм (РМ — это частицы сажи) и NOх.

Как видно, они стабильно снижались все годы. Чего вам ЕЩЕ надо, спрашивают доктора?

Вот так, согласно докладу пульмонологов, уменьшались выбросы по годам (по всем источникам суммарно). Нас интересуют частицы размером 2, 5 и 10 мкм (РМ — это частицы сажи) и NOх. Как видно, они стабильно снижались все годы. Чего вам ЕЩЕ надо, спрашивают доктора?

Так что же — опять экологическое вранье? Или хорошо продуманная афера, готовящая массовое сознание к неизбежности отказа от ДВС? А называйте как хотите — суть от этого не поменяется. В любом случае, основную погоду в мозгах населения делают так называемые фейк-ньюс. Недавно председатель Баварского земельного комитета партии заявил, что «запреты на основании фейк-ньюс являются свидетельством тоталитарного мышления. Пикантно, что их требуют чаще всего экологи, которые всегда совершенно точно знают то, что другие могут сделать лучше них».

Впрочем, современные фейковые новости набрали такую силу, что бороться с ними уже практически невозможно. К тому же  многочисленные болтуны расценят это как покушение на свободу слова. Да и нынешний обыватель, в общем-то, любит страшилки. Он генетически способен воспринимать далеко не всякую информацию — крайне желательно, чтобы она была упрощена до предела и не заставляла его думать. А когда перед ним нарисован образ врага, у него вопросов не возникает. Врагом могут быть и дизельные двигатели, и дурно воспитанные коровы, выпускающие метановый выхлоп, и даже сам хомо сапиенс, делающий 20 000 выдохов в сутки. А каждый выдох — это 0,04 г СО2.

Теперь помножьте это на 7 миллиардов — или сколько нас там на планете?

Дизелю — да! Против произвола! За дизель!

Дизелю — да! Против произвола! За дизель!

Как видно, оплачивать надуманные требования экологов из своего кармана европейцы не хотят. Да и тот же главный мсье из страны мушкетеров начинает размышлять, что важнее — спокойствие в стране или гильотина дизелям и бензинкам?

Лично я всегда приветствовал электрический транспорт — и 20 лет назад, и сегодня. Но бездумные приговоры отработанным техническим решениям в угоду непонятно чему — это глупость вселенского масштаба. Как и популистские попытки заставить сегодняшних инженеров спроектировать ДВС без выхлопной трубы — чтоб совсем не вонял, мол. Это будет провоцировать новые обманы, но не сделает планету чище. [email protected]

Смерть дизеля: к чему еще приведет введение экологического стандарта Евро-6

Европа берет еще одну экологическую высоту. Самый экологичный на сегодняшний день «зеленый» стандарт — Евро-6 — вот-вот полновластно вступит в свои права в Евросоюзе. С 1 сентября 2015 года все 28 государств-членов ЕС должны будут окончательно отказаться от производства, продажи и регистрации на своих территориях транспортных средств, не отвечающих новым нормам.

1440157970_01_

Введение Евро-6 планировалось еще 31 декабря 2013 года, но ведущие европейские автоконцерны и производители топлива оказались тогда не готовы к абсолютному соответствию новаторским требованиям ретивых законодателей и попросили отсрочки. Слишком уж строгими были очередные ограничения на допустимое содержание вредных веществ в выхлопных газах, а за их несоблюдение грозили большие штрафы. Дополнительная передышка понадобилась для доработки двигателей, улучшения качества топлива и модернизации предприятий.

«Нет» вредным веществам!

Номинально битва за чистоту «дыхания» автомобилей в Европе началась в 1988 году (хотя экологические нормативы существовали там и ранее), когда был утвержден регламент, требующий снизить в выхлопных газах крупнотоннажных автомобилей содержание окиси углерода (CO), остаточных углеводородов (HC) и оксидов азота (NOx). Первые ограничительные барьеры выглядели следующим образом:

Снимок экрана 2015-08-28 в 11.37.59

Свое имя так называемый базовый стандарт Евро-0 получил лишь после пришедшего ему на смену в 1993 году стандарта Евро-1. И с тех пор пошло-поехало. В 1996 году официально вступил в силу Евро-2, в 2000-м — Евро-3, в 2005-м- Евро-4, в 2009-м — Евро-5. Каждый очередной регламент вводил все более строгие ограничения, усложнялись расчеты и добавлялись новые объекты мониторинга: уровень дымности (smoke), содержание твердых частиц (PM) в отработавших газах и т.д.

Со времени первого стандарта до момента введения Евро-5 удалось добиться многократного снижения выброса вредных веществ, в том числе окиси углерода CO (угарного газа) — от 2,72 до 9,3 раза, оксидов азота (NOx) от 2,4 до 7,9 раза, взвешенных частиц — от 20 до 50 раз. Ощутимый разброс данных связан с тем, что к каждой категории транспортных средств (с учетом вида топлива) применяются свои нормативы.

Чище сигаретного дыма

Материалы по теме

Материалы по теме

Евро-6, продолжая традиции своих предшественников, тоже ужесточает контроль за выбросом выхлопных газов в атмосферу. Так, по сравнению с предыдущими нормами вновь уменьшается допустимый порог содержания оксидов азота (NOx), твердых частиц (PM) и остаточных углеводородов (HC).

При этом двигатели нового стандарта должны полностью отвечать всем заявленным требованиям на протяжении не менее семи лет с даты изготовления или 700 тыс. км пробега во всех условиях эксплуатации. О том, каких экологических высот достиг стандарт Евро-6, свидетельствует любопытный эксперимент, проведенный группой итальянских ученых в 2014 году в рамках проекта «Tobacco Control» под эгидой Всемирной организации здравоохранения. Они установили, что три зажженные сигареты за 30 минут горения в закрытом гараже объемом 60 куб. м выделяют б ольшую концентрацию вредных веществ, чем работающий там же и в течение того же самого времени дизельный двигатель легкового автомобиля класса Евро-6.

Сравнение стандартов Евро-5 и Евро-6 для разных категорий автомобилей (с учетом вида топлива) показывает интересную особенность нового регламента, он оставляет неизменными нормы для бензиновых двигателей. Их пока оставили в покое. Похоже, Евро-5 на сегодняшний день и так выжало из них слишком много.

Евро-6 направлен только против вредоносного влияния на здоровье людей и окружающую среду дизельных двигателей, прежде всего против высокого уровня содержания оксидов азота, выбрасываемых в атмосферу при их работе. По мнению экологов, оксиды азота в 10 раз опаснее угарного газа. Вступая в реакцию с углеводородами, они участвуют в образовании высокотоксичных и канцерогенных соединений, способствуют образованию фотохимического смога и выпадению кислотных дождей. Именно поэтому на сей раз больше всех попали под удар тяжелые дизельные двигатели. Количество допустимой концентрации оксидов азота (NOx) им сократили сразу в пять раз — с 2 до 0,4 г/кВт-ч, уровень твердых частиц (PM) уменьшили в два раза — с 0,02 до 0,01 г/кВт-ч, а содержание остаточных углеводородов (HC) снизили в 3,5 раза — с 0,46 до 0,13 г/кВт-ч.

Европейские стандарты выхлопных газов для тяжелых дизельных двигателей, г/кВт-ч (дымность в m−1)

Снимок экрана 2015-08-28 в 11.40.35

Чтобы не выпасть из конкурентной борьбы, семь европейских производителей грузовых автомобилей и автобусов марок — DAF, Iveco, Mercedes-Benz, MAN, Renault, Volvo, Scania — вложили значительные финансовые средства в подготовку новых серий тягачей и другой техники, соответствующих нормам Евро-6, которые уже успешно эксплуатируются на дорогах EC. Так, известно, что немецкому концерну Daimler AG вывод на рынок четвертого поколения Mercedes-Benz Actros обошелся в миллиард евро, итальянская компания Iveco потратила на свое детище Stralis Hi-Way 300 млн евро, а французская Renault Group в создание автомобилей стандарта Евро-6, в том числе магистрального тягача Renault Trucks серии Т, инвестировала 2 млрд евро.

Закольцевали

Конструкторам пришлось немало потрудиться, чтобы придумать, как можно максимально эффективно нейтрализовать оксиды азота в выхлопных газах. Они разработали сложные схемы рециркуляции выхлопных газов (EGR — Exhaust Gas Recirculation), систему селективной каталитической нейтрализации (SCR — Selective Catalytic Reduction) с впрыском реагента AdBlue (водный раствор мочевины, 32,5%), усовершенствовали сажевые фильтры. Большинство автоконцернов, чтобы справиться с проблемой соответствия нормам Евро-6, используют именно эти технологии, добавляя свои собственные наработки. Новый экологический класс грузовиков Mercedes-Benz Actros IV с двигателями Mercedes-Benz OM 471 серии BlueEfficiency выполняется благодаря системе рециркуляции EGR с фильтром частиц и системе селективной каталитической нейтрализации. SCR предусматривает впрыск в поток отработавших газов строго дозированного количества жидкости AdBlue в присутствии катализатора (пентаоксида ванадия), в результате чего происходит химическая реакция превращения вредных оксидов азота (NOx) в безвредные вещества — азот и воду. Такое инженерное решение помимо соблюдения экологических требований позволяет снизить расход топлива у грузовика версии Евро-6 на 3% по сравнению с предыдущей моделью и потребление реагента AdBlue на 40%.

Shaping Future Transportation 2015, Campus Safety

Дизельный двигатель OM 471 от Mercedes-Benz

Дизельный двигатель OM 471 от Mercedes-Benz

Дизельный двигатель OM 471 от Mercedes-Benz

Четвертое поколение грузовиков Volvo FH соблюдает нормы Евро-6 также при помощи технологий EGR и SCR. А вот компания Iveco поступила оригинальнее. В своих новых тягачах Stralis Hi-Way с двигателями Cursor ей удалось достичь норм Евро-6 за счет применения уникальной системы Hi-eSCR (High Efficiency SCR), запатентованной компанией FPT Industrial (подразделением FIAT), без использования системы рециркуляции отработавших газов (EGR), а только при помощи селективной каталитической нейтрализации (SCR) с AdBlue и сажевого фильтра. Как отмечают представители компании Iveco, эффективность HI-eSCR, размещенной вместе с сажевым фильтром в едином корпусе рядом с рамой, превышает 95% по сравнению с 80–85% у лучших конкурентов по уровню NOx в отработанных газах. Кроме того, по сравнению со своим предшественником по модельному ряду Stralis Hi-Way потребляет топлива на 2% меньше. Разработчики уверяют, что их ноу-хау позволит двигателю «переваривать» солярку с высоким содержанием серы, так как двигатели без EGR менее требовательны к качеству топлива. А это очень важно для России, где качество топлива пока оставляет желать лучшего.

Экология требует жертв

Установка на дизельные автомобили класса Евро-6 дополнительного оборудования, его обслуживание и необходимость использования AdBlue увеличивают общую стоимость владения транспортным средством и создают определенные неудобства для водителей. К примеру, для жидкости AdBlue требуется установка отдельной емкости, жидкость замерзает при температуре —11,5 0С, а еще за ее заправку нужно платить. Расход реагента AdBlue для работы системы SCR у грузовиков Евро-6 составляет в среднем 2–3,5% от расхода топлива, а у  легковых автомобилей — от 0,9 л на 1000 км пути.

Европейские стандарты выхлопных газов для легковых автомобилей (категория М*), г/км

Снимок экрана 2015-08-28 в 11.24.51

Материалы по теме

Эксперты предполагают, что по этой причине после вступления в силу Евро-6 владельцы легковых дизельных машин в странах ЕС начнут активно отказываться от них в пользу других типов автомобилей, в том числе гибридов и электромобилей, которые в последнее время так широко пропагандируются. К тому же в некоторых странах такое решение стимулируется на государственном уровне неплохими денежными компенсациями. Так, во Франции автовладельцам, решившимся поменять машины с дизельными моторами на электрокары или гибриды, предлагают субсидию в размере 10 тыс. евро, а лондонским водителям за это же сулят 2 тыс. фунтов.

К тем же, кто будет противиться, применят санкции. Недавно во Франции на законодательном уровне дизельные двигатели, даже соответствующие нормам Евро-6, уже исключили из «категории 1», к которой относятся самые экологически чистые моторы. Далее французские власти планируют повышение пошлин на дизтопливо, отмену местных налоговых и парковочных льгот, запрет на въезд в определенные городские зоны. В Лондоне заявили о намерении штрафовать на 20 фунтов водителей дизельных автомобилей за стоянку в городе с работающим двигателем. К 2020 году за въезд в центр британской столицы со всех дизелей предполагается взимать плату в размере 10 фунтов.

Сложилась парадоксальная ситуация. Еще пару десятков лет назад покупка дизельных автомобилей позиционировалась в Европе как экологически правильный выбор и даже поощрялась в некоторых странах налоговыми преференциями. В результате государственной политики доля таких транспортных средств сейчас в автопарке Франции достигает 80%, Испании — 70%, в Великобритании превышает 50%. Средний показатель в ЕС равен 55%. Теперь же дизели демонизируются, превращаясь в объект для порицания, на который ведется наступление по всем фронтам. Выдержат ли легковые дизельные автомобили давление общественного экологического мнения, покажет время. Не опасаются специалисты пока только за судьбу крупнотоннажных грузовиков, магистральных тягачей и тяжелой спецтехники. По их оценкам, этот сегмент рынка не претерпит больших изменений, потому что таким автомобилям на ближайшие годы просто нет альтернативы.

Европейские стандарты выхлопных газов для легких коммерческих автомобилей ≤1305 кг (категория N1-I), г/км

Снимок экрана 2015-08-28 в 11.27.06

Догоним Европу?

О том, когда Россия примет Евро-6, сказать пока трудно. Нам бы для начала разобраться с Евро-5. Номинально он введен в нашей стране с 1 января 2014 года, но фактически переход для грузовых автомобилей и автобусов на этот стандарт произошел только 1 января 2015 года с момента официального вступления в силу техрегламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств». Хотя до конца 2015-го разрешается изготовление автомобилей класса Евро-4, сертифицированных и одобренных до конца 2013 года, при условии их оборудования бортовой системой диагностики двигателя. А вот с 1 января 2016 года нормы Евро-5 станут уже без исключения обязательными на территории нашей страны для всей новой автотехники отечественного и импортного производства.

Да и внедрение Евро-5 проходит не совсем гладко. Согласно этому техрегламенту коммерческий транспорт должен оснащаться анализаторами топлива, задача которых ограничивать крутящий момент двигателя. При использовании топлива низкого качества прибор автоматически снижает обороты мотора, что может привести к его полной остановке и спровоцировать серьезные ДТП. Поэтому многим россиянам автомобили стандарта Евро-5 пока не принесут ничего, кроме головной боли. Ведь качество топлива у нас зачастую оставляет желать лучшего. Для справки, в 2008 году в рейтинге из ста стран, составленном Международным центром качества топлива (IFQC, Хьюстон, США), Россия показала наихудшие результаты в Европе по качеству солярки и бензина. Вообще же в мире наша страна заняла только 44-е место по дизтопливу и 84-е — по бензину.

Европейские стандарты выхлопных газов для легких коммерческих автомобилей 1305–1760 кг (категория N1-II), г/км

Снимок экрана 2015-08-28 в 11.28.29

Несмотря на технологическое отставание, российские автопроизводители по мере финансовых возможностей ведут подготовительную работу к будущему переходу на Евро-6. К примеру, «Группа ГАЗ» еще в сентябре 2010 года продемонстрировала в Москве образец низкопольного автобуса ЛИАЗ-5292 с газовым мотором от MAN и «автоматом» ZF Ecolife, соответствующего экостандарту ЕЕV (Евро-6). А в июне 2012-го газовцы в партнерстве с бельгийской Bosal запустили в Нижнем Новгороде завод по производству систем выпуска отработавших газов, отвечающих нормам Евро-3 и Евро-4, которые в случае необходимости можно довести до стандартов Евро-5 и Евро-6. Причем местная продукция используется не только для автомобилей ГАЗ, но и для собираемых на нижегородском предприятии Volkswagen Jetta, Skoda Octavia и Skoda Yeti.

Инженеры ярославского «Автодизеля» в сотрудничестве с австрийской AVL List создали новое семейство дизельных моторов ЯМЗ-530 класса Евро-4 с возможностью их доработки до Евро-5 и Евро-6. Изготовление рядных четырех- и шестицилиндровых моторов было поставлено на поток в 2013 году. Линейка двигателей, предназначенных для автомобилей заводов «Группы ГАЗ», состоит из 27 модификаций и свыше 200 комплектаций мощностью от 120 до 320 л.с.

Европейские стандарты выхлопных газов для легких коммерческих автомобилей >1760 кг max 3500 кг (категория N1-III & N2), г/км

Снимок экрана 2015-08-28 в 11.29.26

А вот КАМАЗ совместно со швейцарской Liebherr-International AG пока лишь разрабатывает следующее поколение рядных дизелей и газовых двигателей. Новое семейство шестицилиндровых моторов КАМАЗ-910.10 рабочим объемом 11,95 л и мощностью 380–550 л.с. при 1900 об/мин будет выполнять нормы Евро-5 и обладать техническим потенциалом, позволяющим в перспективе выйти на уровень стандарта Евро-6. Выпуск первых партий двигателей запланирован на второе полугодие 2017 года. Важно, что предполагается практически 100%-ная локализация их производства в России.

Осенью 2015 года АВТОВАЗ приступит к поставкам в ЕС автомобилей марки Lada, доработанных под соответствие стандартам Евро-6. Первыми оценить качество российских машин смогут жители Венгрии и Чехии. Далее планируется освоение рынков Германии, Италии и Великобритании.

1439340429_01

КАМАЗ-910.10 

Отечественные автопроизводители заявляют о своей готовности в случае необходимости ускорить переход на Евро-6, но отмечают, что без повышения качества топлива в этом нет никакого смысла. Нефтяники же признаются, что не успели своевременно реконструировать свои перерабатывающие предприятия и винят во всем кризис, вызванный падением цен на нефть. По их мнению, до завершения кризиса модернизация просто разорительна. А пока официально на территории нашей страны разрешены производство и продажа автомобильного бензина и солярки классов не ниже Евро-4 и Евро-5. При этом, согласно топливному техрегламенту (постановление Правительства РФ от 27.02.2008 № 118, оборот топлива класса Евро-4 допускается только до 31 декабря 2015 года. По мнению, экспертов из-за этого и по причине технологической отсталости нефтезаводов в следующем году в России может возникнуть дефицит горючего. Поэтому Министерство энергетики РФ предполагает попросить у правительства отсрочки на два года на запрет топлива стандарта Евро-4. Вице-премьер РФ Аркадий Дворкович на совещании в Новороссийске в августе нынешнего года сообщил, что в случае такого обращения от Минэнерго правительство существенно повысит акцизы на топливо Евро-4 по сравнению с акцизами на Евро-5, чтобы вынудить нефтяные компании серьезно заняться переоснащением своих перерабатывающих мощностей. Так что, до перехода на стандарты Евро-6 по качеству горючего нам тоже еще очень далеко.

Дизельное топливо экологических стандартов Евро 2, Евро 3, Евро 4 и Евро 5

 

Все большее распространение находит дизельное топливо евро стандарта. Оно предназначено для автомобилей с сертификацией Евро 3, Евро 4 или Евро 5.

Классы топлива Евро Дизельное топливо класса Евро

Система экологических стандартов Евро изначально распространялась только на территорию Евросоюза. Сейчас в России тоже введена эта система. Каждый следующий экологический стандарт содержит более жесткие требования к качеству топлива и самому автомобилю. На территории РФ запрещено продавать топливо евро 2, а так же евро 1. Запрет начал действовать с начала 2013 года. Официально же действуют стандарты, соответствующие евро 3 и евро 4. Переход на дизельное топливо евро 5 планируется совершить к 2014 году. На территории Евросоюза уже начинается подготовка к следующему этапу. Новый стандарт, евро 6, начнет действовать с 2015 года.

Стандарты топлива Евро (сравнительная характеристика)

Политика Евро направлена на уменьшение содержания в выхлопных газах нежелательных и вредных веществ. Имеются ввиду сернистые соединения, угарный газ и полиароматические углеводороды, такие как бензол. В таблице приведены требования к различным видам дизельного топлива.

Показатель

Евро 2

Евро 3

Евро 4

Евро 5

Цетановое число, не менее

53

55

55

55

Содержание сернистых соединений, мг/кг

500

350

50

10

Содержание СО в выхлопе, г/кВт*ч

4,0

2,1

1,5

<1,5

Доля полициклических углеводородов, %

5

2

2

2

Температура вспышки

55

Дизельное топливо евро 3

Согласно ГОСТ Р 52368-2005, по предельному содержанию серы экологическому  стандарту Евро 3 соответствует дизельное топливо вид I. В том же ГОСТе вводится понятие «сорт», которое характеризует температуру фильтруемости (ТФ), то есть температуру, при которой топливо перестает проходить через стандартный фильтр с нужной скоростью. Для территорий с умеренным климатом выделяют 6 сортов дизельного топлива:
— сорт A, ТФ +5°С;
— сорт B, ТФ 0°С;
— сорт C, ТФ -5°С;
— сорт D, ТФ -10°С;
— сорт E, ТФ -15°С;
— сорт F, ТФ -20°С.

Характеристикам более привычного летнего дизельного топлива соответствует дизельное топливо евро сорт С, зимнему типу соответствует дизельное топливо евро сорт Е.

РЕКЛАМА

Топливо евро 3 можно назвать идеальным с точки зрения сочетания цены и качества. Оно стоит дешевле, чем Евро 4 и 5, но при этом ненамного уступает этим стандартам по уровню очистки. Как правило, компании продают дизельное топливо прямо от производителя, причем обычно поставщиками являются Лукойл, ТНК-BP, Газпром-нефть, КИНЕФ, Ново-Уфимский НПЗ.
У трейдеров, осуществляющих оптовые продажи, вы можете купить любое количество дизельного топлива стандарта Евро 3.


Дизельное топливо евро 4

Экологический стандарт Евро 4 в России действует только на ввозимые автомобили. Дизельное топливо этого уровня характеризуется более низким содержанием серы и полиароматических углеводородов. В результате уменьшается объем выбросов в атмосферу вредных веществ и сажи. Такое топливо сгорает более полно, снижая уровень шума двигателя и предотвращая возникновение коррозийных процессов. Дизельное топливо Евро 4 дополнительно содержит присадки, уменьшающие износ автомобиля. Купить Евро 4 можно для любого современного дизельного автомобиля, если хотите улучшить его работу.

Дизельное топливо Евро 5

В Евросоюзе этот экологический стандарт действует с 2009 года. Поэтому все автомобили, которые изготовлены в европейских странах в течение последних 4 лет работают на дизельном топливе не ниже Евро 5. И грузовые, и легковые автомобили оснащены специальными фильтрами и нейтрализаторами, поэтому использование менее чистого топлива может быстро вывести двигатель из строя.

О дизельном топливе Евро-5/6

Везде ли в России дизельное топливо Евро-5?

Официально да.

С 2016 года Евро-4 запрещено реализовывать на АЗС. Какой-то период Евро-4 ещё можно было купить для сельскохозяйственных и муниципальных нужд, вплоть до конца 2018 года. Но теперь все НПЗ переведены на производства Евро-5 и уже есть те, кто готов перейти на Евро-6.

Цетановое число и индекс стали выше

Повысилось требование к цетановому числу и индексу. Данное требование положительно сказывается на самых современных дизельных двигателях. Но для двигателей Евро-3 и ниже, высокое цетановое число либо никакого эффекта не даёт, или наблюдается ухудшение работы.

Не забывайте об остатках старого обычного топлива в баке, при смешивании с новым снижается его эффективность.

51 ЦЧ – минимальное цетановое число для летнего дизельного топлива*
47 ЦЧ – минимальное для зимнего топлива
45 ЦЧ – для арктического топлива
* – в Европейском Союзе минимальное требование ЦЧ 52. Чем выше цетановое число, тем меньше задержка и тем более спокойно и плавно горит топливная смесь. Можно провести параллель с октановым число бензина (АИ-92, 95, 98 и 100).

Серы, воды и других загрязнений должно быть меньше

В дизельном топливе Евро-5 и 6 серы должно быть менее 10 мг/кг, что в 5 раз меньше требований Евро-4. Другие показатели также стали жестче.

Благодаря ужесточению, дизельное топливо стало более светлым как бензин и с менее выраженным запахом. Выбросы вредных веществ также существенно снизилось, в городе меньше смога. Даже если в машине вырезан катализатор и отключен EGR выброс вредных веществ существенно улучшился.

Теперь двигатель, топливная система, системы экологии (EGR, катализаторы, сажевый фильтр и т.д.) существенно меньше подвержены загрязнению, износу и реже требуют обслуживания и ремонта, особенно в двигателях Евро-4. Также моторное масло медленнее стареет.

В отдельных городах Европы на АЗС доставляют ЕВРО-6+, с содержанием серы менее 5 мг/кг. Разница между ЕВРО-6 и ЕВРО-5 заключается: в 2 раза должно быть меньше “общего загрязнения” и “полициклических ароматических углеводородов” должно быть меньше 2% (против 8%). Остальные жесткие требования предъявляются к системе EGR и выхлопной трубе автомобиля.

Уменьшение серы стало проблемой для старых дизельных двигателей

Изначально сера в дизеле была естественной смазкой для топливной системы. Резкое снижение серы ухудшило смазку насоса и форсунок старых автомобилей, рассчитанных на Евро-3 и старее.

Проблемы начинались ещё с переходом на топливо Евро-4. Первыми стали ломаться топливные системы на американских дизельных машинах. Также наблюдается износ у азиатских моделей, рассчитанных изначально для американского рынка.

Старые европейские и японские дизельные машины меньше всего страдают, так как производители были готовы в будущем к переходу на более экологичный класс. Но повышенный износ все же наблюдается.

Большинство этих проблем решаются путем замены топливных компонентов на новые аналоги рассчитанные на работу в системах ЕВРО-5 или устанавливают бензиновые насосы (в бензине изначально было очень мало серы). Для неразрешимых случаев используют специальные смазочные присадки (вариант 2) или добавляют двухтактное масло.

Для моторов Евро-4/5/6 нет проблем со смазкой топливной системы?

Современные дизельные моторы, созданные под Евро-4 и 5 учитывают недостаток смазки, а также заложен ресурс и на будущий класс Евро-6+. Поэтому можно не беспокоиться о смазке.

При производстве ДТ Евро-5 и 6 дополнительно добавляют противоизносные присадки, чтобы смазка и пятно износа соответствовали уровню для двигателей Евро-4 (присадку добавляют даже в обычный ДТ, не фирменный).

Турбо дизель Евро-5/6 любит обороты и высокое ЦЧ

Повысив цетановое число и индекс у дизельного топлива Евро-5, производители новых дизельных моторов смогли увеличить мощность и обороты, уменьшить вибрации. Тем самым и сами моторы становятся все меньше

Если раньше дизельные двигатели легковых машин крутились не более 3000 оборотов и потом сильно теряли мощность, то теперь современный турбо дизельный мотор уверенно держит мощность до 4000 оборотов. Зачастую для активной езды теперь рекомендуются обороты не ниже 2200. Обусловлено это также требованием экологов, на более высоких оборотах достигается высокая температура сгорания в катализаторе, а значит лучше сгорает топливо и чище выхлоп.

Цетановое число (ЦЧ) стало чувствительным для динамики и экономичности современного двигателя. Особенно для Европейских моторов, французские и немецкие производители рекомендуют топливо с ЦЧ не менее 52, если ЦЧ будет ниже, то мощность мотора ухудшится и расход повысится. А использование топлива с ЦЧ выше 52, например 55 скажется положительно на расходе топлива и динамике при обгонах.

При этом для АЗС Европы минимальное требование к дизельному топливу ЦЧ остается 51. И там также зачастую обычное топливо продается с ЦЧ 51 – 52. И только фирменное дизельное топливо имеет ЦЧ выше 52.

Не превышайте цетановое число более 60!

ЦЧ имеет полезный предел до 60 единиц. Выше этого показателя будет наблюдаться отрицательная работа двигателя.

Учитывайте данный факт, если вы собираетесь дополнительно добавлять цетано повышающую присадку.

Как влияет высокое цетановое число на старых дизельных моторах?

Для большинства двигателей Евро-4 и старее, цетановое число не является таким важным показателем, для них достаточно 51 ЦЧ.

Заправив дизель Евро-3 с ЦЧ 55-59 водитель не заметит разницы, а может даже подняться расход топлива. Фактически ЦЧ выше 55 является уже спортивным ДТ и многие, особенно старые двигатели, не рассчитаны на его использование и не могут нормально регулировать рабочую смесь.

Для старых моторов важным параметром является плотность топлива, чем оно выше тем будет ниже расход и уверенная работа двигателя на низких оборотах. А при производстве дизеля с высоким ЦЧ зачастую плотность снижается. Большинство современных пикапов и малых коммерческих автомобилей особенно азиатских брендов с ЕВРО-5/6 продолжают предпочитать “плотность” в дизельном топливе, а не высокое цетановое число. Так как мотор чаще работает на низких оборотах.

Как определить качество дизельного топлива?

Без лабораторного анализа не определить на 100%, настоящий ли Евро-5 вы заправляете или нет. Но есть некоторые симптомы, которые могут вызывать подозрения в качестве топлива:

– Сине-зелёный налет на выхлопной трубе. Говорит о превышении серы в летнем топливе, но его налёт допускается в зимнем ДТ из-за присадок;
– Частая регенерация сажевого фильтра (прожиг) и при этом сильно дымит;
– Проявляются заметные вибрации в работе двигателя. Скорее всего это говорит о низком цетановом числе;
– EGR клапан сильно загрязнен. Легкое загрязнение является нормой. При использовании хорошего ДТ Евро-5, не потребуется отключение/чистка EGR на протяжении 200 тыс.км. и более;
– В топливном фильтре или отделителе часто появляется вода;
– Резкий запах дизельного топлива. Дизель действительно сильно пахнет, особенно если сравнивать с бензином. Но опытные дизелисты отметят, что Евро-3 из-за изобилия серы сильнее пах.

Есть ли риск залить подделку (суррогат) или откровенно плохого качества ДТ?

Брендовые АЗС стараются не рисковать репутацией, максимум занимаются недоливом.

Но контрафакт дизельного топлива иногда ещё встречается на окраинах городов или вдоль крупных трасс, но и внешний вид самой АЗС намекает каким может быть топливо.

При этом паспорт качества топлива может быть нормальным, поставка свежей, но никто не мешает заправить половину хранилища АЗС нормальным дизелем для чистоты истории и потом разбавить её дизелем судового или кустарного производства. При этом виновником такой бодяги может быть поставщик, а не владельцы АЗС. Разовая заправка не нанесет ощутимого ущерба авто, но при регулярной заправке могут быть серьёзные последствия, особенно у современных турбо дизельных двигателей.

Если топливо на исходе, а заправиться нужно, то постарайтесь залить как можно меньше топлива. Если часто путешествуете, то возите с собой специальные присадки для дизельного топлива, которые повышают цетановое число, улучшают смазку и полноту сгорания. На рынке выбор большой: Wynns, Liqui-Moly, Ravenol, Тотек.

Сколько может храниться дизельное топливо?

Срок хранения дизельного топлива – 5 лет со дня изготовления.

При соблюдении условий хранений: герметичная ёмкость, в которой разрешено хранить дизельное топливо, и правильная температура помещения (без резких перепадов).

Будет ли ЕВРО-7 дизель?

Скорее всего нет, разработка этого требования для дизельного топлива остановлена (по информации 2019 года). т.к. большинство Европейских стран попросту запрещают продажи дизельных автомобилей уже с 2025 года и сам класс дизельных автомобилей просто со временем вымрет.
Во многих крупных городах Европы уже введены ограничения на въезд дизельных авто. Учитывайте это если собираетесь в Европу на дизельном автомобиле.

Но разработка для ЕВРО-7 под бензин ведется. Опубликовано: , автор NA88

Регламенты и топливо ЕВРО 5 ЕВРО 6, экологические нормы


В России с января 2016 года и по сей день применяется стандарт ЕВРО 5 – технический регламент, который описывает допустимые нормы по содержанию вредных веществ в топливе. Переход к новому, ещё более строгому классу 6 ожидался в РФ с конца 2019 года, однако пока нет ни окончательного решения, ни единой регламентной документации, нормативных значений для соблюдения экологических требований. Изменения коснутся и оценки расхода топлива, и технического оснащения автомобилей, и налогов на случай несоответствия заявленных в ЕВРО 6 требованиям. Также сложность перехода на новый экологический стандарт связана с внедрением системы проведения замеров. 

   Для оценки выхлопа и качества топлива под стандарт ЕВРО 6 применяется более реальный, соответствующий условиям действительности способ. Прежний, NEDC (New European Driving Cycle), был разработан в 70-х годах прошлого века, во времена с несравнимо меньшей интенсивностью дорожного движения. Было принято решение о разработке нового исследовательского метода WLTP (World harmonized Light-duty vehicles Test Procedure). В 2014 году была готова окончательная версия испытаний, в новой методике, помимо параметров и особенностей езды, учитывается также климат, конструкция двигателей (турбо, многоцилиндровые и т.д.). Например, для новых измерений CO2 в Европе принята t +140 С, поскольку климат холоднее, чем в других регионах. Основной же температурой замеров по стандарту является +230 С.

В Европе ЕВРО 6 действует уже с 2016 года, но владельцы автотранспорта с бензиновыми двигателями не заметили разницы относительно прежде действующих норм ЕВРО 5. Нормы остались теми же, а изменился только метод замеров. В странах Евросоюза экологическим вопросам уделяется много внимания, и параметры бережного отношения к окружающей среде учитываются уже на этапе проектирования средств передвижения. Отчасти поэтому для Евросоюза возникает вопрос снижения потребности в дизельном топливе – конструкция двигателей таких авто, система выхлопа, независимо от класса автомобилей, не позволяет соблюдать даже более «древние» стандарты ЕВРО, не укладывается в рамки ЕВРО 5, и тем более не отвечает требованиям 6-й версии.


*RDE – Real Driving Emissions, дополнительное испытание с помощью установленного на автомобиле портативного газоанализатора. Устройство монтируется на системы выхлопа и фиксирует фактические выбросы CO2 в условиях передвижения в городе, по трассе, в любых условиях. 

Несмотря на заметные промедления с введением 6-го класса экологических регламентов для автомобилей в России, некоторые производители начали выпуск топлива ожидаемого 6-го ЕВРО стандарта, не снижая при этом объемов поставок горючего ЕВРО 5.  Основное требование к топливу ЕВРО 5 – снижение выбросов сажи, концентрации серы в горючем. 

В чем преимущество перехода на топливо ЕВРО 6

Чтобы ответить на этот вопрос, потребуется вспомнить, почему возникла необходимость введения стандарта ЕВРО 5. Кроме экологов и их тревожности за чистоту атмосферы новый регламент поддержали инженеры, разрабатывающие двигатели, производители автомобилей. И дело не только в планировании долгосрочной прибыли – репутация в бизнесе значит не меньше, чем рекорды продаж. 

С новым топливом испытания показывали заметное улучшение работы ДВС по многим эксплуатационным параметрам: 

✔ Более продуктивное сгорание смеси, экономия расхода топлива;

✔ Меньше вибрации и шума;

✔ Явное замедление коррозии;

✔ Лучше запуск двигателя;

✔ Выше КПД цилиндро-поршневой группы;

✔ Сохранность топливной системы;

✔ Меньшая нагрузка на выхлопную систему. 

Таких результатов предполагалось достичь общим улучшением состава фракций в топливе, и переход на ЕВРО 5  показал, что ожидания оправдались. 

ЕВРО 5 И 4 РАЗНИЦА

На первый взгляд разница между нормами ЕВРО 4 и горючим класса ЕВРО 5 незначительна, но не стоит забывать, что кроме перехода на более «зелёное» топливо автовладельцев призывали приобретать и машины соответствующего эко-стандарта или переоборудовать имеющееся транспортное средство. К таким модификациям в первую очередь относилась обязательная установка сажевых фильтров на дизельных авто и повышение налогов и акцизов для всех, чьи транспортные средства не отвечали требованиям защиты окружающей среды. Нельзя сказать, что снижение нагрузки природу было второстепенным фактором для введения стандарта ЕВРО 5, но после отмены 4-го, обновленные требования не без проблем, но всё же прижились в странах Евросоюза и в мире. Похожие  негативные реакции автовладельцев наблюдались и при переходе с ЕВРО 5 на шестую версию регламента.

Такой же непростой путь предстоит и в России, когда топливо ЕВРО 5 уйдёт в прошлое, уступая место на АЗС следующему, шестому, более чистому классу. Напоминаем, что уже сейчас этим топливом можно заправиться на некоторых АЗС. 


Чтобы полностью прояснить появление этого вида топлива на АЗС, рекомендуем перед заправкой запросить паспорт продукции. В документе будет указано, что воздушно-топливная смесь классифицируется как топливо К-5, что на первый взгляд не соответствует действительности. Но не стоит винить маркетологов в умышленном обмане, поскольку всему виной – отсутствие в России юридической базы, 6-й регламент пока не введен. Ознакомившись с характеристиками этого вида топлива, станет понятно, что его химсостав, по сравнению с пятым, намного мягче. Снижены нормы по бензолам, олефинам, ароматическим углеводородам и, конечно, заметно меньше концентрация серы. И не менее очевидно, что быть обманутыми рекламой не грозит всем, кто заправляется у надёжных поставщиков нефтепродуктов. Для вашего удобства размещаем карту проверенных АЗС с качественным горючим и ГСМ.  

в чем разница? — Авто блог

Чем отличаются машины стандарта Евро-5 от Евро-6?

За последний год неприятности экологии начали обсуждать во всем мире более остро и уделять данной теме больше внимания. Особенно вопросы трансформации климата на планете стали волновать всю планету по окончании дизельного скандала с компанией Volkswagen. Сравнительно не так давно Европейский союз принял новые экологические нормы для автопромышленности, каковые предусматривают переход всех машин на стандарт Евро-6. Но мало кто осознаёт, что это такое.

В сегодняшней статье отечественное интернет-издание поведает вам, чем же отличается ветхий Евро стандарт Евро-5 от нового Евро-6.

Новый стандарт Евро-6, как и Евро-5 принят Еврокомиссией, дабы сократить выбросы бензиновых и дизельных двигателей. Появление более строгих экологических норм для автопромышленности заставила все автомобильные компании инвестировать огромные средства в создание более экологически чистые машины. Так производители стали создавать более действенные двигатели, каковые не только стали более экономичными, но в ходе работы стали производить значительно меньше вредных выбросов в воздух.

Отметим, что в первый раз экологический стандарт Евро-1 был введен в первой половине 90-ых годов двадцатого века. Первые экологические нормы были направлены на понижение в выхлопных газах машин таких веществ, как двуокиси и окиси углерода (СО и СО2), окислов и углеводородов азота (NOx), и жёстких частиц (сажи).

Ужесточение стандартов с течением времени разрешило значительно снизить эмиссию летучих органических соединений в воздухе, каковые крайне вредны для здоровья человека.

Влияние экологических Евро стандартов огромно. Так с 1992 года количество выбросов в Европе удалось сократить на 28 процентов.

Имеется ли отличие между экологическими стандартами Евро-5 и Евро-6?

И, да и нет. Дело в том, что экологические нормативы Европейского союза разны для бензиновых и дизельных двигателей. Это связано с тем, что эти два типа двигателей внутреннего сгорания отличаются по принципу собственной работы и применяют разное горючее.

К примеру, дизельные двигатели более склонны к выбросу более выбросов и тяжёлых частиц NOx. Бензиновые же машины больше всего выбрасывают в воздух углекислый газ и окись углерода.

Новый стандарт Евро-6 мало чем изменился для бензиновых двигателей по сравнению со стандартами Евро-5. Больше всего ужесточились требования для дизельных моторов. Так, к примеру, для дизельных машин ужесточились требования к выбросам окиси азота.

Выбросы бензин (г / км)Тип передачиЕвро-5 (2011)Евро-6 (2014)Монооксид углерода1. 01.0Оксиды азота0.060.06Жёсткие частицы0,0050,005
Выбросы дизельных (г / км)Тип передачиEU5 (2011)EU6 (2014)Монооксид углерода0,50,5Оксиды азота0.180.08Жёсткие частицы0,0050,005
Скандал Дизельгейт

Новые стандарты Евро-5 и само собой разумеется Евро-6, как мы уже сообщили, предъявляют более твёрдые требования к экологичности дизельных машин. К примеру чтобы производителям добиться соответствия стандарту Евро-6, приходиться переоборудовать машину. В следствии совместно со понижением вредных выбросов многие модели теряют мощность двигателей.

Но на рынке имеется производители, каковые нашли, как решить эту проблему более умным методом. Так, к примеру компания Volkswagen и Audi придумала, как одурачить регулирующие органы в Европе и в Соединенных Штатах, внеся в ПО дизельных машин особый код, что при замеров экологических норм, давал сигнал двигателю трудиться на минимально вероятных чертях смеси, что снижало выбросы до нужного уровня. Но когда замеры прекращались дизельные модели выбрасывали в воздух много вредных частиц, уровень которых не соответствовал кроме того стандартам Евро-5.

К счастью эта хитрость была распознана бдительными регулирующими органами США. В итоге компания VW поплатилась собственной репутацией и утратила миллиарды долларов.

Отличия двигателей D4CB евро 4 и евро 5

Темы которые будут Вам интересны:

Что такое топливо «Евро 5»?

ТЕРМИНЫ, такие как «Евро 4» и «Евро 5», часто встречаются в новостях за последние пару лет, и большинство людей понимают, что они относятся к «чистоте» топлива, которое мы используем для наших транспортных средств и оборудования, но что на самом деле означают такие термины? Небольшой урок истории о том, как появились эти термины и почему они используются во всем мире, поможет объяснить, почему они важны.

Установление стандартов

Термины «Евро 4», «Евро 5» и «Евро 6» являются краткими названиями обязательных экологических директив, изданных Европейским союзом (ЕС), принятых Европейской комиссией, парламентом, Советом и государствами-членами, и которые применяются (в Европе) Европейской организацией по стандартизации (CEN) посредством отраслевых стандартов, основанных на директивах ЕС.

Вопреки распространенному мнению, в большинстве случаев постоянно повышающиеся стандарты обычно следуют за техническими достижениями нефтяных компаний в области качества топлива, а не наоборот. Это просто практично; регулирующие органы ЕС могут разработать и внедрить новые стандарты относительно быстро, потому что развитие отрасли показывает, что это возможно.

В том же духе принятие любых новых правил может проходить без особого сопротивления со стороны заинтересованных сторон — нефтяной промышленности, производителей транспортных средств и потребителей — потому что правила просто формализуют стандарты, которые уже соблюдаются, по крайней мере, некоторыми ключевыми игроками; другие быстро присоединяются к компании из-за конкурентного давления.

Пример такого рода улучшения качества топлива в отрасли можно увидеть прямо здесь, на Филиппинах, где Unioil первой привела всю свою продукцию в соответствие со стандартом Евро 5, намного раньше, чем он стал обязательным Министерство энергетики (DoE). В настоящее время стандарт Евро-4 является обязательным минимальным стандартом для топлива, используемого на Филиппинах, хотя в ближайшем будущем это изменится.

Первый набор стандартов CEN, которые в то время назывались просто «Евростандарт», был выпущен в 1993 г. и введен в действие в октябре 1994 г.Эти стандарты были добровольными, чтобы дать производителям и поставщикам топлива время для внесения изменений, необходимых для соответствия более поздним стандартам, которые станут обязательными; в любом случае, все поставщики топлива в Европе в любом случае соблюдали первые стандарты.

Следующий набор стандартов CEN, которые были более строгими, чем первый, был введен в действие в октябре 1996 года, и эти стандарты «Евро 2» были первыми, которые стали обязательными в Европе. Стандарт «Евро 3» был введен в действие в январе 2000 года, а в январе 2005 года за ним последовал «Евро 4» — минимальный стандарт, который до сих пор используется на Филиппинах.Стандарт «Евро 5», который со временем станет здесь минимальным стандартом, был введен в Европе в 2009 году. для топлива для других видов использования, таких как самолеты и корабли. Однако на данный момент нет никаких сроков, когда может быть введен новый стандарт.

Технические детали

В частности, пронумерованные стандарты относятся к ограничениям, установленным для определенных химических свойств топлива, таких как содержание свинца и серы в бензине, а также цетановое число, содержание серы и содержание метилового эфира жирной кислоты в биодизельном топливе для дизельного топлива.Хотя все эти различные компоненты рассматриваются в стандартах, поскольку большинство людей не являются химиками-органиками, общим описательным пределом, используемым для отличия одного стандарта от другого и облегчения их понимания, является содержание серы.

В природе сера содержится в относительно высоких концентрациях в сырой нефти и потенциально опасна, поскольку при выбросе в атмосферу в результате сгорания она образует двуокись серы (SO2), а также может плавать в виде микроскопических частиц.Оба представляют непосредственную опасность для здоровья человека, а диоксид серы, в частности, является опасным «парниковым газом» и одной из основных причин глобального потепления.

Первоначальный европейский стандарт установил ограничение в 2000 частей на миллион (ppm) серы во всех видах топлива. Евро 2 снизил максимально допустимый предел до 500 частей на миллион для дизельного топлива, а Евро 3 дополнительно снизил содержание серы до 350 частей на миллион для дизельного топлива и 150 частей на миллион для бензина. По Евро 4 лимит серы был снижен до 50 промилле для всех видов топлива, а по Евро 5 лимит снижен всего до 10 промилле.Поскольку технология очистки топлива продолжает совершенствоваться, ожидается, что в ближайшем будущем станет возможным стандарт, запрещающий содержание серы в топливе.

Почему здесь соблюдаются европейские стандарты?

По мере того, как правительство вводит все более совершенные стандарты топлива – они устанавливаются Советом по охране окружающей среды Департамента окружающей среды и природных ресурсов (DENR-EMB) и внедряются в соответствии с директивами Министерства энергетики – некоторые задаются вопросом, почему Филиппины, которые явно не в Европе, должны следовать европейскому стандарту.

С одной стороны, переход на евростандарт является простым вопросом практичности. Топливные стандарты непрерывно развивались и совершенствовались в течение почти 20 лет в Европе исследователями, располагающими гораздо большими ресурсами, чем здесь, на Филиппинах. Повторное выполнение всей этой работы ради разработки отдельного «филиппинского стандарта» почти наверняка приведет к тем же результатам, что и в Европе, поэтому имеет смысл просто «позаимствовать» евростандарт, поскольку уже доказано, что он быть эффективным.Согласно информации DENR-EMB, выбросы вредных веществ в атмосферу на топливе Евро-5 на 77% ниже, чем на топливе Евро-4, что, в свою очередь, является значительным улучшением по сравнению со стандартом Евро-3.

Существует также экономический аспект почти глобального принятия стандартов евро. Для нефтяных компаний экономически более целесообразно производить топливо в соответствии с наиболее широко используемым и самым строгим стандартом, поскольку в большинстве случаев топливо с более высоким стандартом выбросов будет работать так же хорошо в приложениях, которые подлежат более низкому стандарту.

Однако иногда бывают исключения. Несколько лет назад, когда Филиппины стремились повысить обязательный стандарт до Евро-4, это встретило определенное сопротивление, особенно со стороны сектора общественного транспорта, поскольку новое, более чистое топливо не подходило бы для старых дизельных двигателей, которые обычно использовались. по всей стране. Очевидным решением этой проблемы, к которому стремилось правительство, было бы поощрение замены старых, более загрязняющих окружающую среду двигателей на более новые модели.Естественно, это требует некоторого времени, поэтому Филиппины медленнее, чем другие страны, переходят от стандарта Евро-4 к стандарту Евро-5.

Различия между техническими требованиями к двигателям, использующим топливо, Однако топливо, соответствующее стандарту Евро-5, по большей части незначительно, а это означает, что новый стандарт может быть принят быстрее. В худшем случае некоторым старым двигателям могут потребоваться небольшие корректировки для работы с максимальной эффективностью на топливе Евро-5, в то время как большинство вообще не заметят никакой разницы, за исключением гораздо более чистых результатов в тестах на выбросы.

От Евро 1 до Евро 6 — узнайте стандарт выбросов вашего автомобиля было введение сажевых фильтров (DPF) для дизельных автомобилей, наряду с более низкими ограничениями по всем направлениям. Для типовых утверждений с сентября 2011 года и новых автомобилей с января 2013 года дизельные автомобили подпадали под новое ограничение на количество твердых частиц.Фильтры DPF улавливают 99% всех твердых частиц и устанавливаются на каждый новый дизельный автомобиль. Автомобили, отвечающие стандартам Евро-5, выбрасывают эквивалент одной песчинки на километр пробега.

Стандарты выбросов Евро 5 (бензин) 

CO: 1,0 г/км
THC: 0,10 г/км
NMHC: 0,068 г/км
NOx: 0,06 г/км
PM: 0,005 г/км (только непосредственный впрыск)

Стандарты выбросов Евро 5 (дизель)

CO: 0,50 г/км
HC + NOx: 0,23 г/км
NOx: 0,18 г/км
PM: 0,005 г/км
PN [#/км]: 6.11/км

Дата внедрения (новые разрешения): 1 января 2005 г.

Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 2006 г.

Стандарты выбросов Евро-4 (бензин)

CO: 9,05 г/км THC: 0,10 г/км
NOx: 0,08 г/км

Стандарты выбросов Евро 4 (дизель)

CO: 0,50 г/км
HC + NOx: 0,30 г/км
NOx: 0,25 г/км
PM: 0,025 г/км

Дата внедрения (новые разрешения): 1 января 2000 г.

Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 2001 г. а также добавление отдельного предела оксида азота для дизельных автомобилей.Период прогрева был исключен из процедуры испытаний.

Стандарт выбросов Евро 3 (бензин)

CO: 2,3 г/км
THC: 0,20 г/км
NOx: 0,15 г/км

Стандарт выбросов Евро 3 (дизель)

CO: 0,66 г/км
HC + NOx: 0,56 г/км
NOx: 0,50 г/км
PM: 0,05 г/км

Дата внедрения (новые сертификаты): 1 января 1996 г.

Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 1997 г.

Евро 2 снизил лимиты по угарному газу и комбинированный лимит по несгоревшим углеводородам и оксидам азота, а также ввел разные уровни для бензиновых и дизельных двигателей.

Стандарт выбросов Евро 2 (бензин)

CO: 2,2 г/км
HC + NOx: 0,5 г/км

Стандарт выбросов Euro 2 (дизель)

CO: 1,0 г/км
HC + NOx: 0,7 г /км
PM: 0,08 г/км

Дата введения в действие (новые сертификаты): 1 июля 1992 г.

Дата введения в действие (все новые регистрации): 31 декабря 1992 г.

Введены первые европейские стандарты выбросов в евро в июле 1992 года, и правила не были такими строгими, как сегодня.

Тем не менее, установка каталитических нейтрализаторов стала обязательной на всех новых автомобилях, а Евро-1 требовал перехода на неэтилированный бензин. В то время тестировались только углеводороды и оксид азота, а также твердые частицы в случае дизельных двигателей.

С годами правила ужесточились, а ограничения снизились.

Стандарты выбросов Евро 1 (бензин)

CO: 2,72 г/км
HC + NOx: 0,97 г/км

Стандарты выбросов Евро 1 (дизель)

CO: 2.72 г/км
HC + NOx: 0,97 г/км
ТЧ: 0,14 г/км

В то время как стандарты Евро обеспечили снижение выбросов транспортных средств, скандал с так называемым «дизельгейтом» показал, что еще многое предстоит сделать, а не хотя бы потому, что автопроизводители чувствовали необходимость «обмануть», чтобы соответствовать строгим стандартам.

В 2017 году ЕС ввел тест «Выбросы при реальном вождении» (RDE). Есть надежда, что это будет лучше отражать фактические выбросы на дороге, уменьшая несоответствие между реальными выбросами и измеренными в лаборатории.

В дополнение к этим новым тестам в автомобильном мире широко распространено мнение, что ЕС планирует ввести новый стандарт выбросов Евро-7 в ближайшие годы.

Однако в апреле 2019 года Европейский парламент и Совет приняли новые правила, устанавливающие стандарты выбросов CO2 для новых легковых автомобилей и фургонов, которые начнут применяться с 1 января 2020 года. выбросов новых автомобилей и фургонов, а также включает механизм стимулирования использования транспортных средств с нулевым уровнем выбросов.

Еще неизвестно, внедрит ли и когда ЕС стандарт выбросов Евро-7 с теми же требованиями, что и предыдущие стандарты, наряду с этим новым регламентом.

Хотя Великобритания ведет переговоры о выходе из Европейского Союза, ожидается, что стандарты выбросов останутся неизменными, чтобы обеспечить единый стандарт на всем континенте.

После введения новых правил в мае 2018 года тест MOT теперь включает более строгие требования к выбросам.

Любой автомобиль, оснащенный сажевым фильтром (DPF) (требование для всех дизелей Euro 5 и 6), который во время испытаний выделяет «видимый дым любого цвета», получит серьезную ошибку – автоматический отказ.

Также произойдет сбой, если тестер MOT обнаружит доказательства того, что сажевый фильтр был взломан. Подробнее о новых правилах ТО.

 

Европейские стандарты выбросов для мотоциклов немного отличаются от автомобилей, и с годами было введено меньше новых стандартов (из-за того, что мотоциклы выделяют меньше выбросов, чем автомобили и другие более крупные транспортные средства).

В настоящее время новые мотоциклы регулируются по стандарту Евро 4, а стандарт Евро 5 должен быть введен в январе 2020 года.

Внедрение стандартов выбросов для мотоциклов также немного сложнее, чем для автомобилей.

Нормы выбросов мотоциклов от Евро 1 до 3

От Евро 1 до Евро 6 – узнайте стандарт выбросов вашего автомобиля 1 января 2011 г. 

Большой новостью для Евро-5 стало введение сажевых фильтров (DPF) для дизельных автомобилей, а также более низкие ограничения по всем направлениям.Для типовых утверждений с сентября 2011 года и новых автомобилей с января 2013 года дизельные автомобили подпадали под новое ограничение на количество твердых частиц. Фильтры DPF улавливают 99% всех твердых частиц и устанавливаются на каждый новый дизельный автомобиль. Автомобили, отвечающие стандартам Евро-5, выбрасывают эквивалент одной песчинки на километр пробега.

Стандарты выбросов Евро 5 (бензин) 

CO: 1,0 г/км
THC: 0,10 г/км
NMHC: 0,068 г/км
NOx: 0,06 г/км
PM: 0,005 г/км (только непосредственный впрыск)

Стандарты выбросов Евро 5 (дизель)

CO: 0.11/км

Дата внедрения (новые разрешения): 1 января 2005 г.

Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 2006 г.

Стандарты выбросов Евро-4 (бензин)

CO: 9,05 г/км THC: 0,10 г/км
NOx: 0,08 г/км

Стандарты выбросов Евро 4 (дизель)

CO: 0,50 г/км
HC + NOx: 0,30 г/км
NOx: 0,25 г/км
PM: 0,025 г/км

Дата внедрения (новые разрешения): 1 января 2000 г.

Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 2001 г. а также добавление отдельного предела оксида азота для дизельных автомобилей.Период прогрева был исключен из процедуры испытаний.

Стандарт выбросов Евро 3 (бензин)

CO: 2,3 г/км
THC: 0,20 г/км
NOx: 0,15 г/км

Стандарт выбросов Евро 3 (дизель)

CO: 0,66 г/км
HC + NOx: 0,56 г/км
NOx: 0,50 г/км
PM: 0,05 г/км

Дата внедрения (новые сертификаты): 1 января 1996 г.

Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 1997 г.

Евро 2 снизил лимиты по угарному газу и комбинированный лимит по несгоревшим углеводородам и оксидам азота, а также ввел разные уровни для бензиновых и дизельных двигателей.

Стандарт выбросов Евро 2 (бензин)

CO: 2,2 г/км
HC + NOx: 0,5 г/км

Стандарт выбросов Euro 2 (дизель)

CO: 1,0 г/км
HC + NOx: 0,7 г /км
PM: 0,08 г/км

Дата введения в действие (новые сертификаты): 1 июля 1992 г.

Дата введения в действие (все новые регистрации): 31 декабря 1992 г.

Введены первые европейские стандарты выбросов в евро в июле 1992 года, и правила не были такими строгими, как сегодня.

Тем не менее, установка каталитических нейтрализаторов стала обязательной на всех новых автомобилях, а Евро-1 требовал перехода на неэтилированный бензин. В то время тестировались только углеводороды и оксид азота, а также твердые частицы в случае дизельных двигателей.

С годами правила ужесточились, а ограничения снизились.

Стандарты выбросов Евро 1 (бензин)

CO: 2,72 г/км
HC + NOx: 0,97 г/км

Стандарты выбросов Евро 1 (дизель)

CO: 2.72 г/км
HC + NOx: 0,97 г/км
ТЧ: 0,14 г/км

В то время как стандарты Евро обеспечили снижение выбросов транспортных средств, скандал с так называемым «дизельгейтом» показал, что еще многое предстоит сделать, а не хотя бы потому, что автопроизводители чувствовали необходимость «обмануть», чтобы соответствовать строгим стандартам.

В 2017 году ЕС ввел тест «Выбросы при реальном вождении» (RDE). Есть надежда, что это будет лучше отражать фактические выбросы на дороге, уменьшая несоответствие между реальными выбросами и измеренными в лаборатории.

В дополнение к этим новым тестам в автомобильном мире широко распространено мнение, что ЕС планирует ввести новый стандарт выбросов Евро-7 в ближайшие годы.

Однако в апреле 2019 года Европейский парламент и Совет приняли новые правила, устанавливающие стандарты выбросов CO2 для новых легковых автомобилей и фургонов, которые начнут применяться с 1 января 2020 года. выбросов новых автомобилей и фургонов, а также включает механизм стимулирования использования транспортных средств с нулевым уровнем выбросов.

Еще неизвестно, внедрит ли и когда ЕС стандарт выбросов Евро-7 с теми же требованиями, что и предыдущие стандарты, наряду с этим новым регламентом.

Хотя Великобритания ведет переговоры о выходе из Европейского Союза, ожидается, что стандарты выбросов останутся неизменными, чтобы обеспечить единый стандарт на всем континенте.

После введения новых правил в мае 2018 года тест MOT теперь включает более строгие требования к выбросам.

Любой автомобиль, оснащенный сажевым фильтром (DPF) (требование для всех дизелей Euro 5 и 6), который во время испытаний выделяет «видимый дым любого цвета», получит серьезную ошибку – автоматический отказ.

Также произойдет сбой, если тестер MOT обнаружит доказательства того, что сажевый фильтр был взломан. Подробнее о новых правилах ТО.

 

Европейские стандарты выбросов для мотоциклов немного отличаются от автомобилей, и с годами было введено меньше новых стандартов (из-за того, что мотоциклы выделяют меньше выбросов, чем автомобили и другие более крупные транспортные средства).

В настоящее время новые мотоциклы регулируются по стандарту Евро 4, а стандарт Евро 5 должен быть введен в январе 2020 года.

Внедрение стандартов выбросов для мотоциклов также немного сложнее, чем для автомобилей.

Нормы выбросов мотоциклов от Евро 1 до 3

От Евро 1 до Евро 6 – узнайте стандарт выбросов вашего автомобиля 1 января 2011 г.

 

Большой новостью для Евро-5 стало введение сажевых фильтров (DPF) для дизельных автомобилей, а также более низкие ограничения по всем направлениям.Для типовых утверждений с сентября 2011 года и новых автомобилей с января 2013 года дизельные автомобили подпадали под новое ограничение на количество твердых частиц. Фильтры DPF улавливают 99% всех твердых частиц и устанавливаются на каждый новый дизельный автомобиль. Автомобили, отвечающие стандартам Евро-5, выбрасывают эквивалент одной песчинки на километр пробега.

Стандарты выбросов Евро 5 (бензин) 

CO: 1,0 г/км
THC: 0,10 г/км
NMHC: 0,068 г/км
NOx: 0,06 г/км
PM: 0,005 г/км (только непосредственный впрыск)

Стандарты выбросов Евро 5 (дизель)

CO: 0.11/км

Дата внедрения (новые разрешения): 1 января 2005 г.

Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 2006 г.

Стандарты выбросов Евро-4 (бензин)

CO: 9,05 г/км THC: 0,10 г/км
NOx: 0,08 г/км

Стандарты выбросов Евро 4 (дизель)

CO: 0,50 г/км
HC + NOx: 0,30 г/км
NOx: 0,25 г/км
PM: 0,025 г/км

Дата внедрения (новые разрешения): 1 января 2000 г.

Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 2001 г. а также добавление отдельного предела оксида азота для дизельных автомобилей.Период прогрева был исключен из процедуры испытаний.

Стандарт выбросов Евро 3 (бензин)

CO: 2,3 г/км
THC: 0,20 г/км
NOx: 0,15 г/км

Стандарт выбросов Евро 3 (дизель)

CO: 0,66 г/км
HC + NOx: 0,56 г/км
NOx: 0,50 г/км
PM: 0,05 г/км

Дата внедрения (новые сертификаты): 1 января 1996 г.

Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 1997 г.

Евро 2 снизил лимиты по угарному газу и комбинированный лимит по несгоревшим углеводородам и оксидам азота, а также ввел разные уровни для бензиновых и дизельных двигателей.

Стандарт выбросов Евро 2 (бензин)

CO: 2,2 г/км
HC + NOx: 0,5 г/км

Стандарт выбросов Euro 2 (дизель)

CO: 1,0 г/км
HC + NOx: 0,7 г /км
PM: 0,08 г/км

Дата введения в действие (новые сертификаты): 1 июля 1992 г.

Дата введения в действие (все новые регистрации): 31 декабря 1992 г.

Введены первые европейские стандарты выбросов в евро в июле 1992 года, и правила не были такими строгими, как сегодня.

Тем не менее, установка каталитических нейтрализаторов стала обязательной на всех новых автомобилях, а Евро-1 требовал перехода на неэтилированный бензин. В то время тестировались только углеводороды и оксид азота, а также твердые частицы в случае дизельных двигателей.

С годами правила ужесточились, а ограничения снизились.

Стандарты выбросов Евро 1 (бензин)

CO: 2,72 г/км
HC + NOx: 0,97 г/км

Стандарты выбросов Евро 1 (дизель)

CO: 2.72 г/км
HC + NOx: 0,97 г/км
ТЧ: 0,14 г/км

В то время как стандарты Евро обеспечили снижение выбросов транспортных средств, скандал с так называемым «дизельгейтом» показал, что еще многое предстоит сделать, а не хотя бы потому, что автопроизводители чувствовали необходимость «обмануть», чтобы соответствовать строгим стандартам.

В 2017 году ЕС ввел тест «Выбросы при реальном вождении» (RDE). Есть надежда, что это будет лучше отражать фактические выбросы на дороге, уменьшая несоответствие между реальными выбросами и измеренными в лаборатории.

В дополнение к этим новым тестам в автомобильном мире широко распространено мнение, что ЕС планирует ввести новый стандарт выбросов Евро-7 в ближайшие годы.

Однако в апреле 2019 года Европейский парламент и Совет приняли новые правила, устанавливающие стандарты выбросов CO2 для новых легковых автомобилей и фургонов, которые начнут применяться с 1 января 2020 года. выбросов новых автомобилей и фургонов, а также включает механизм стимулирования использования транспортных средств с нулевым уровнем выбросов.

Еще неизвестно, внедрит ли и когда ЕС стандарт выбросов Евро-7 с теми же требованиями, что и предыдущие стандарты, наряду с этим новым регламентом.

Хотя Великобритания ведет переговоры о выходе из Европейского Союза, ожидается, что стандарты выбросов останутся неизменными, чтобы обеспечить единый стандарт на всем континенте.

После введения новых правил в мае 2018 года тест MOT теперь включает более строгие требования к выбросам.

Любой автомобиль, оснащенный сажевым фильтром (DPF) (требование для всех дизелей Euro 5 и 6), который во время испытаний выделяет «видимый дым любого цвета», получит серьезную ошибку – автоматический отказ.

Также произойдет сбой, если тестер MOT обнаружит доказательства того, что сажевый фильтр был взломан. Подробнее о новых правилах ТО.

 

Европейские стандарты выбросов для мотоциклов немного отличаются от автомобилей, и с годами было введено меньше новых стандартов (из-за того, что мотоциклы выделяют меньше выбросов, чем автомобили и другие более крупные транспортные средства).

В настоящее время новые мотоциклы регулируются по стандарту Евро 4, а стандарт Евро 5 должен быть введен в январе 2020 года.

Внедрение стандартов выбросов для мотоциклов также немного сложнее, чем для автомобилей.

Нормы выбросов мотоциклов для Евро 1–3

Что такое стандарты выбросов Евро 4 и Евро 5?

В последние годы мы использовали термины Евро 4 и Евро 5, говоря о различных моделях. Соблюдение этих стандартов может означать, что некоторые модели останутся в производстве. Невыполнение их, часто из-за того, что для этого потребовалась бы слишком обширная переделка текущей модели, может подписать модель смертным приговором. Что такое Евро 4 и Евро 5? Почему они имеют власть над жизнью и смертью некоторых из наших любимых мотоциклов?

Многие из нас любят дышать. Поддержание чистоты воздуха является обязанностью каждого, и мотоциклы не являются исключением, по крайней мере, не сейчас.Хотя велосипеды годами сильно отставали от автомобильных систем контроля за выбросами, они быстро наверстывают упущенное. В немалой степени это связано со все более строгими стандартами выбросов мотоциклов в Европейском Союзе. Первоначально они вступили в силу 20 лет назад, а стандарт Евро 1 вступил в силу в 1999 году. Более строгие стандарты вступили в силу с Евро 2 в 2003 году, а затем с Евро 3 в 2006 году. С этого момента европейские нормы выбросов оставались на уровне Евро 3 более 10 лет. С 2017 года Европа начала играть в догонялки.

Чтобы наверстать упущенное, Евро 4 сократил ограничения по окиси углерода (CO), углеводородам (HC) и оксидам азота (NOx) примерно вдвое. Кроме того, теперь велосипеды должны достигать этих отметок не только в новом состоянии, но и через 20 000 км (около 12 400 миль). Каталитические нейтрализаторы со временем изнашиваются, поэтому новые системы выбросов должны были быть разработаны так, чтобы они были достаточно эффективными, чтобы соответствовать этим стандартам даже после некоторого естественного износа после 20 000 км пробега. Кроме того, для обеспечения бесперебойной работы систем управления двигателем требовалась бортовая электронная диагностика.Электронное управление дроссельной заслонкой стало эффективным способом контроля выбросов. Он также заложил основу для функций безопасности и производительности, таких как контроль тяги и несколько режимов езды для различных условий.

Евро 5, который вступит в силу в начале следующего года, еще более строг в своих требованиях, сокращая лимиты почти вдвое по сравнению со стандартами Евро 4. Потребуется более совершенная бортовая система диагностики. Наконец, лимита в 20 000 км больше не будет.Теперь мотоциклы должны будут соответствовать нормам выбросов Евро-5 на протяжении всего срока службы мотоцикла.

Естественно, Евросоюз не стал консультироваться с производителями мотоциклов и разработал эти сроки так, чтобы они идеально совпадали с их производственными графиками. В результате правила выбросов меняются для многих моделей в середине их производственных циклов. Что касается MV Agusta, они внесли значительные изменения в несколько моделей 2018 года, чтобы они соответствовали стандартам Евро-4, что позволило им продолжать продаваться в Европе.Suzuki, с другой стороны, не считал, что стоит вносить необходимые обновления в Hayabusa, чтобы пройти Euro 4. Вместо этого Suzuki позволил модели умереть в Европе. Хотя он по-прежнему доступен в США, потеря европейского рынка в значительной степени обрекла модель на медленную смерть — по крайней мере, если не появится новая Hayabusa, отвечающая необходимым стандартам.

Почему Европа, являющаяся лишь одним из семи континентов, оказывает такое огромное влияние на мировой рынок мотоциклов? Это огромный рынок мотоциклов.Если вы не можете продавать велосипеды в Европе, это отнимет у компании огромную долю продаж по всему миру. Европейские продажи могут быть решающим фактором успеха или неудачи модели. Хотя европейцы не пишут американские нормы выбросов для мотоциклов, их стандарты действуют во всем мире, когда речь идет о жизни или смерти определенных моделей.

От Евро 1 до Евро 6: насколько чиста моя машина?


Euro 5

Применяется ко всем новым автомобилям, зарегистрированным с 1 января 2011 г.

Преимущества: Объявлено о внедрении дизельных сажевых фильтров (DPF) для всех дизельных автомобилей.11/км

Читать дальше – Что купить бензиновый или дизельный автомобиль?


Euro 6

Применяется ко всем новым автомобилям, зарегистрированным с 1 сентября 2015 г.

Преимущества: Снижение допустимого уровня оксидов азота в дизельных двигателях на 67% и введение предельного количества частиц для бензинов.

Автопроизводители используют два метода для соблюдения этих строгих ограничений на дизельное топливо. Во-первых, это избирательное каталитическое восстановление, при котором жидкость превращает оксид азота в воду, а азот впрыскивается в выхлоп автомобиля.11/км

Насколько эффективны евростандарты?

По данным Общества производителей и продавцов автомобилей (SMMT), выбросы в евро оказали значительное влияние на сокращение выбросов.

В нем говорится, что с 1993 года уровень окиси углерода был снижен на 82% для автомобилей с дизельным двигателем и на 63% для бензина, а количество твердых частиц снизилось на 96%. С 2001 года содержание оксидов азота в автомобилях с бензиновыми двигателями снизилось на 84%, а углеводородов — на 50%.


Подпишитесь на What Car? информационный бюллетень здесь

Влияние свойств топлива на выбросы дизельных легковых автомобилей Евро 4 и Евро 5

https://doi. org/10.1016/j.trpro.2016.05.255Получить права и содержание

Резюме

Спецификация EN 590 позволяет до 7% об./об. FAME для смешивания с обычным дизельным топливом, которое затем можно использовать в большинстве дизельных автомобилей малой грузоподъемности. Ожидается, что могут потребоваться более высокие уровни FAME для достижения 10-процентного целевого показателя возобновляемой энергии, установленного Директивой о возобновляемых источниках энергии (2009/EC/28).Некоторые технические характеристики дизельного топлива считаются экологическими параметрами в соответствии с Европейской директивой о качестве топлива (FQD, 2009/EC/30) и предыдущими правилами. Эти ограничения, включенные в спецификацию EN 590, были получены из Европейской программы по выбросам, топливу и технологиям двигателей (EPEFE), которая была реализована в 1990-х годах для дизельных автомобилей, соответствующих стандартам выбросов Евро-3. Эти ограничения потенциально могут ограничивать уровни смешивания FAME выше 7% по объему. Не проводилось никакой значительной работы по изучению того, приведет ли ослабление этих ограничений к повышению эффективности или сокращению выбросов или выгодам. По этой причине компания Concawe была заинтересована в изучении влияния этих параметров на автомобильную технику стандарта Евро 4+.

Программа испытаний была проведена для оценки влияния конкретных свойств дизельного топлива на выбросы легкового дизельного автомобиля стандарта Евро-5. Испытания также проводились на автомобиле стандарта Евро-4, чтобы обеспечить сравнение с предыдущими работами.Исследованные свойства включали содержание полиароматических углеводородов (ПАУ), плотность и цетановое число. Содержание метилового эфира жирной кислоты (МЭЖК) было дополнительной переменной в исследовании. Будут представлены и обсуждены результаты испытаний на выбросы, включая влияние вышеуказанных свойств топлива на твердые частицы, NO x , CO 2 и расход топлива.

Ключевые слова

дизель

выбросы

непосредственный впрыск

Рекомендованные статьиЦитирование статей (0)

© 2016 Автор(ы).