Экологический стандарт Евро-5: в чем отличие от Евро-4

Европейский экологический стандарт предусмотрен для всех типов дизельного и бензинового топлива. Введение нормативов предусматривает классификацию горючего, а также выбрасываемых автотранспортом опасных и вредных для экологии веществ.

В числе загрязняющих веществ отмечают выхлопные газы, которые выпускает в процессе работы двигатель транспортного средства. К таковым относят и вредные испарения самого топлива. Классификация осуществляется по содержимому выхлопов и испарений, в том числе производных углеводородов – CmHn, оксида углерода – CO, оксида азота – NОx. В числе опасных веществ и различные дисперсные частицы.

Евро-4

В России данный норматив начал действовать в 2014 году. Предусматривает сокращение выбросов NOx и твердых частиц (сажи, PM) в 2 раза по сравнению с Евро-3.

Для этого используется дополнительная система очистки SCR (впрыск AdBlue) или EGR (рециркуляция ОГ). Среди особенностей новой системы то, что часть выпускаемых газов снова поступает во впуск для снижения температуры рабочего процесса в камере сгорания.

Это позволяет значительно сократить содержание оксидов азота в выхлопах.

Система EGR

Конструктивно двигатели стандартов Е-3 и Е-4 идентичные, за исключением дополнительной системы очистки. Однако у системы существуют существенные недостатки – повышенная вероятность износа ЦПГ, а также необходимость частого обновления масла.

Евро-5

В России стандарт внедрен с 2018 года, он предусматривает снижение выбросов оксида азота и сажи в 5 раз по сравнению с показателями Е-4, в 10 раз относительно Е-3.

Дополнительно к ранее используемой системе очистки EGR в моторе устанавливаются:

• дроссельная заслонка на впуске,
• новые поршни с измененной формой камеры сгорания,
• турбокомпрессор с изменяемой геометрией,
• система вентиляции картерных газов закрытого типа,
• сажевый фильтр, улавливающий мелкие частицы.

Актуальность использования сажевого фильтра

Важно понимать, что выбросы сажи и оксида азота находятся в обратной зависимости. Это означает, что чем меньше будет в выхлопах NOx, тем больше становится PM, и наоборот. С NOx мы боремся еще большим уменьшением температуры в камере сгорания (еще большая часть отработавших газов возвращается в цилиндр), соответственно температура падает и углерод просто не догорает, т.е. сажа образуется сильнее. Для устранения возникшей проблемы и требуется сажевый фильтр, который до определенного момента накапливает сажу. Затем ее требуется прожигать за счет дополнительного объема топлива.

Сажевый фильтр

Трассовый режим, с поездками под нагрузкой, фильтр будет самостоятельно прожигаться за  счет повышения температуры нагрева выхлопной системы до 350 градусов. При отсутствии подобных режимов эксплуатации предусматривается возможность использования третьего подвпрыска, так называемый поствпрыск на такте выпуска (для двигателей Е-3 и Е-4 реализован только двухфазный впрыск). На поствпрыск необходима дополнительная порция топлива.

Разница топлива

Дизтопливо Е-4 должно содержать менее 50 мг/кг3 серы. Степень содержания диоксида серы в выхлопных газах зависит от объема серы в дизельном топливе.

Топливо стандартов Е-4 и Е-5 имеет температуру вспышки 550 С. Но различается содержание СО: в Евро-4 этот показатель составляет 1,5 г/кВт*ч, а в Евро-5 он значительно меньше. Массовая доля полициклических ароматических углеводородов составляет менее 2%.

Дизель Е-5 должен иметь в составе менее 10 мг/кг3 серы. В случае повышения данного показателя в топливе, которое применяется для двигателей внутреннего сгорания под Евро-5, появляется отрицательное влияние на коррозийную стойкость элементов силового агрегата, а также сокращается ресурс работы форсунок, катализатора, подшипников и поршневых колец.

Барьер цетанового числа (оно напрямую влияет на эффективность работы дизельного двигателя) в топливе класса Е-5 составляет 51.

Технологические нормы стандартов

Экостандарт	Оксид углерода (II) CO, г/км	Оксид азота (NOx), г/км	HC+NOx, г/км	Взвешенные частицы (РМ), г/км
Евро-4	0,50	0,25	0,30	0,025
Евро-5	0,500	0,180	0,230	0,005

 

Экологические стандарты Евро-4 и Евро-5: отличия бензина, дизельного топлива и двигателей

Экологические стандарты “Евро” были приняты европейскими производителями еще в 1992 году. Они предназначены для возможности регулировать и контролировать различные типы горючего, необходимых для заправки грузового и легкового автотранспорта. Разделение на определенные категории основано на наличии в топливе различных веществ, которые потенциально могут нанести ущерб окружающей атмосфере.

У автовладельцев есть возможность приобрести топливо, которое относится к категориям Евро 1–6. Но значительная часть стран разрешает выпуск автомобилей, в качестве горючего для которых может применяться только составы, которые соответствуют требованиям стандартов Евро-5 и Евро-6.

Разница этих видов топлива заключается в разном количестве веществ, которые входят в состав. Речь идет о солях тяжелых металлов, сере, которые приводят к увеличенному получению углекислого и угарного газа. Свою роль играют и вещества в результате сгорания которых образуются различные оксиды азота, которые тоже наносят значительный ущерб окружающей среде.

Отличия бензина класса Евро-5 и Евро-4

Основное отличие связано с количеством содержания серы, которой в топливе класса Евро-5 содержится значительно меньше. Использование такого типа горючего допускается и для старых автомобилей, работающих на низкооктановых сортах бензина.

Горючее более высокого класса имеет меньшее количество примесей. Применение такого топлива благотворно сказывается на состоянии двигателя и его долговечности. Применение бензина Евро-5 позволяет уменьшить степень износа свечей, форсунок, основных магистралей, так как при сгорании образуется меньшее количество нагара.

Топливо, соответствующее стандарту Евро-5, рекомендуется для заправки автомобилей, в комплектацию которых входят выхлопные катализаторы или лямбда-зонды. Применение такого бензина позволяет обеспечить улучшенную динамику, разгонные показатели машины, сокращает расход горючего.

Химическая основа у этих двух типов топлива одинаковая, так как в качестве сырья в обоих случаях используют одну и ту же нефть.

​

Различия дизельного топлива Евро-5 и Евро-4

На основании действующих в России нормативных документов сейчас позволен выпуск солярки, которая соответствует требованиям Евро 3–5. В топливе этого класса содержится не более 10, 50 и 300 миллиграмм серы на каждый килограмм. Только с применением такого дизельного топлива могут возникнуть проблемы. Так, еще в 2010 году было принято решение о переходе на горючее класса Евро-4, в связи с изменением техрегламента в 2015 году было запрещено использования солярки класса Евро-3, а в 2016 приостановили возможность заправляться дизтопливом класса Евро-4.

В солярке, которая относится к классу Евро-4 содержится не больше 50 мг серы, которая при сгорании образует оксиды, негативно действующие на окружающую среду. Температура воспламенения этого типа горючего соответствует показателям, характерным для солярки Евро-5, и составляет 55 градусов. Но по показателю содержания угарного газа этот тип топлива существенно проигрывает, это значение достигает 1,5 грамма на каждый кВт* час. На полициклические ароматические углеводороды приходится около 2% от общего веса горючего. По российским нормативной документации дизтопливо класса Евро-4 соответствует «стандарту II».

В дизельном топливе Евро-5 количество серы снижено до 10 мг. Солярка этого класса соответствует требованиям отечественного стандарта «вид III». Показатель цетанового числа составляет 51, это значение непосредственно влияет на производительность двигателя внутреннего сгорания.

​

Отличия двигателей, работающих на топливе разного класса

Визуально силовые агрегаты можно отличить по размещению датчика давления масла, который на автомобилях, потребляющий горючее типа Евро-4, установлен непосредственно на головке блока цилиндров. Для двигателей Евро-5 характерны следующие особенности:

• Усовершенствованная модель масляного насоса.
• Насос с электромагнитной муфтой, обеспечивающий прокачку охлаждающей жидкости.
• Вкладыши коленвала с проточками, что обеспечивает снижение расхода масла.
• Менее шумный вакуумный насос.

Периодичность сервисного обслуживания у обоих двигателей не отличается, но силовые агрегаты Евро-5 отличаются более высокой ценой. Именно так приходится оплачивать возможность эксплуатации автомобилей, которые наносят минимальный вред окружающей атмосфере.

Что такое стандарты выбросов Евро 4 и Евро 5?

16 марта 2019 г., 10:00 по восточноевропейскому времени

Автор: Джастин Хьюз

В последние годы мы использовали термины Евро-4 и Евро-5, когда говорим о ряде различных моделей. Соблюдение этих стандартов может означать, что некоторые модели останутся в производстве. Невыполнение их, часто из-за того, что для этого потребовалась бы слишком обширная переделка текущей модели, может подписать модель смертным приговором. Что такое Евро 4 и Евро 5? Почему они имеют власть над жизнью и смертью некоторых из наших любимых мотоциклов?

Многие из нас любят дышать. Поддержание чистоты воздуха является обязанностью каждого, и мотоциклы не являются исключением, по крайней мере, не сейчас. Хотя велосипеды годами сильно отставали от автомобильных систем контроля за выбросами, они быстро наверстывают упущенное. В немалой степени это связано со все более строгими стандартами выбросов мотоциклов в Европейском Союзе. Первоначально они вступили в силу 20 лет назад, а Евро-1 вступил в силу в 1999 году. Более строгие стандарты вступили в силу с Евро-2 в 2003 году, а затем с Евро-3 в 2006 году. С этого момента европейские нормы выбросов застряли на уровне Евро-3 более 10 лет. С 2017 года Европа начала играть в догонялки.

Чтобы наверстать упущенное, Евро 4 сократил ограничения по окиси углерода (CO), углеводородам (HC) и оксидам азота (NOx) примерно вдвое. Кроме того, теперь велосипеды должны достигать этих отметок не только в новом состоянии, но и через 20 000 км (около 12 400 миль). Каталитические нейтрализаторы со временем изнашиваются, поэтому новые системы выбросов должны были быть достаточно эффективными, чтобы соответствовать этим стандартам даже после некоторого естественного износа после 20 000 км пробега. Кроме того, для обеспечения бесперебойной работы систем управления двигателем требовалась бортовая электронная диагностика. Электронное управление дроссельной заслонкой стало эффективным способом контроля выбросов. Он также заложил основу для функций безопасности и производительности, таких как контроль тяги и несколько режимов езды для различных условий.

Евро 5, который вступит в силу в начале следующего года, еще более строг в своих требованиях, сокращая лимиты почти вдвое по сравнению со стандартами Евро 4. Потребуется более совершенная бортовая система диагностики. Наконец, лимита в 20 000 км больше не будет. Теперь мотоциклы должны будут соответствовать нормам выбросов Евро-5 на протяжении всего срока службы мотоцикла.

Естественно, Евросоюз не стал консультироваться с производителями мотоциклов и разработал эти сроки так, чтобы они идеально совпадали с их производственными графиками. В результате правила выбросов меняются для многих моделей в середине их производственных циклов. Что касается MV Agusta, они внесли значительные изменения в несколько моделей 2018 года, чтобы они соответствовали стандартам Евро-4, что позволило им продолжать продаваться в Европе. Suzuki, с другой стороны, не считал, что стоит вносить необходимые обновления в Hayabusa, чтобы пройти Euro 4. Вместо этого Suzuki позволил модели умереть в Европе. Хотя он по-прежнему доступен в США, потеря европейского рынка в значительной степени обрекла модель на медленную смерть — по крайней мере, если не появится новая Hayabusa, отвечающая необходимым стандартам.

Почему Европа, являющаяся лишь одним из семи континентов, оказывает такое огромное влияние на мировой рынок мотоциклов? Это огромный рынок мотоциклов. Если вы не можете продавать велосипеды в Европе, это отнимет у компании огромную долю продаж по всему миру. Европейские продажи могут быть решающим фактором успеха или неудачи модели. Хотя европейцы не пишут американские нормы выбросов для мотоциклов, их стандарты действуют во всем мире, когда речь идет о жизни или смерти определенных моделей.

Автор: Джастин Хьюз

Стандарты выбросов евро | AA

Первый европейский стандарт выбросов выхлопных газов для легковых автомобилей был введен в 1970 году.

Прошло 22 года до следующего большого изменения, когда в 1992 году стандарт «Евро 1» провозгласил установку каталитических нейтрализаторов на бензиновых автомобилях для снижения выбросов угарного газа. (CO) выбросы.

Последний стандарт «Евро 6» применяется к одобрениям нового типа с сентября 2014 г. и ко всем новым автомобилям с сентября 2015 г. и снижает содержание некоторых загрязняющих веществ на 96% по сравнению с лимитами 1992 года.

Тест Euro 6 стал более строгим с сентября 2017 года с добавлением расширенного теста на выбросы на дорогах, известного как Real Driving Emissions или RDE.

---

Приведенные ниже даты являются датами вступления в силу утверждений нового типа транспортного средства. Даты в скобках являются датой вступления в силу для всех новых регистраций транспортных средств, обычно через год, поэтому автомобиль, зарегистрированный между двумя датами, может соответствовать соответствующему стандарту выбросов, а автомобиль, зарегистрированный после даты, указанной в скобках, будет ему соответствовать.

CO  = Carbon Monoxide

NOx  = Oxides of Nitrogen

HC  = Hydrocarbons

PM = Particulate matter

Euro 1 (EC93)

July 1992 (January 1993)

Введение стандарта Евро-1 в 1992 году потребовало перехода на неэтилированный бензин и универсальной установки каталитических нейтрализаторов на бензиновые автомобили для снижения выбросов окиси углерода (СО).

Пределы выбросов Евро 1 CO – 2,72 г/км (бензин и дизель) HC+ NOx – 0,97 г/км (бензин и дизель) PM – 0,14 г/км (только дизель)

 

Евро 2 (EC96)

Январь 1996 г. (январь 1997 г.)

Стандарт Евро 2 еще больше снизил предел выбросов моноксида углерода, а также снизил комбинированный предел выбросов монооксида углерода и оксидов несгоревших углеводородов. бензиновые и дизельные автомобили.

Евро 2 ввел разные предельные значения выбросов для бензина и дизельного топлива.

Ограничения выбросов Евро 2 (бензин) CO – 2,2 г/км HC+ NOx – 0,5 г/км PM – без ограничений Пределы выбросов Евро 2 (дизель) CO – 1,0 г/км HC+ NOx – 0,7 г/км PM – 0,08 г/км

 

Евро 3 (EC2000)

Январь 2000 г. (январь 2001 г.)

Евро 3 изменена процедура испытаний, чтобы исключить период прогрева двигателя и еще больше снизить допустимые пределы содержания оксида углерода и дизельного топлива. Евро 3 также добавил отдельный предел NOx для дизельных двигателей и ввел отдельные пределы HC и NOx для бензиновых двигателей.

Нормы выбросов Евро 3 (бензин) CO – 2,3 г/км УВ – 0,20 г/км NOx – 0,15 PM – без ограничений Нормы выбросов Евро 3 (дизель) CO – 0,64 г/км HC+ NOx – 0,56 г/км NOx – 0,50 г/км PM – 0,05 г/км

 

Евро 4 (EC2005)

Январь 2005 г. (январь 2006 г.)

Евро 4 (январь 2005 г.) вещество(PM) и оксиды азота (NOx).

Некоторые автомобили с дизельным двигателем Евро 4 были оснащены сажевыми фильтрами.

Нормы выбросов Евро 4 (бензин) CO – 1,0 г/км УВ – 0,10 г/км NOx – 0,08 PM – без ограничений Пределы выбросов Евро 4 (дизель) CO – 0,50 г/км HC+ NOx – 0,30 г/км NOx – 0,25 г/км PM – 0,025 г/км

 

Евро 5

Сентябрь 2009 г. (январь 2011 г.)

Евро 5 еще больше ужесточил ограничения на выбросы твердых частиц дизельными двигателями, и все дизельные автомобили нуждались в сажевых фильтрах, чтобы соответствовать новым требованиям.

Также было несколько ужесточено ограничение выбросов NOx (снижение на 28% по сравнению с Евро-4), а также впервые введено ограничение содержания твердых частиц для бензиновых двигателей, применимое только к двигателям с непосредственным впрыском.

Для устранения последствий выбросов очень мелких частиц в стандарте Евро 5 введено ограничение на количество частиц для дизельных двигателей в дополнение к пределу веса частиц. Это относится к утверждениям нового типа с сентября 2011 г. и ко всем новым дизельным автомобилям с января 2013 г.

Нормы выбросов Евро 5 (бензин) CO – 1,0 г/км УВ – 0,10 г/км 911/км

 

Евро 6

Сентябрь 2014 г. (сентябрь 2015 г.)

Стандарт Евро 6 предусматривает дальнейшее значительное снижение выбросов NOx дизельными двигателями (снижение на 67% по сравнению со стандартами Евро 5) для бензина и дизеля.

Рециркуляция отработавших газов (EGR) — замена части всасываемого воздуха (содержащего 80% азота) рециркулируемыми отработавшими газами — снижает количество азота, доступного для окисления до NOx во время сгорания, но может потребоваться дополнительная обработка отработавших газов в дополнение к дизельные сажевые фильтры, необходимые для соответствия стандарту Euro 5.

Автомобили с дизельным двигателем Euro 6 могут быть также оснащены:

• Адсорбером NOx (Lean NOx Trap), который удерживает NOx и восстанавливает его до азота с помощью катализатора
• Селективное каталитическое восстановление (SCR), в котором используется добавка (жидкость для дизельных выхлопных газов (DEF) или AdBlue), содержащая мочевину, впрыскиваемая в выхлопные газы для преобразования NOx в азот и воду.
• Использование церия, жидкости, впрыскиваемой в топливный бак каждый раз при заправке автомобиля, что способствует регенерации сажевого фильтра за счет снижения температуры, необходимой для регенерации. 911/км

Euro 6d-Temp, Euro 6d и Real Driving Emissions (RDE)

С 1 сентября 2017 года будут использоваться более строгие и реалистичные тесты для сертификации новых моделей автомобилей на соответствие нормам выбросов Евро 6.

Новый цикл лабораторных испытаний, известный как WLTP (Всемирная гармонизированная процедура испытаний для легковых автомобилей), будет применяться ко всем утверждениям нового типа, а год спустя, с 1 сентября 2018 года, будет применяться ко всем новым регистрациям автомобилей.

Дополнительный дорожный тест на выбросы, известный как тест на выбросы в реальном вождении или тест RDE, был введен наряду с лабораторным тестом WLTP, чтобы помочь убедиться, что автомобили соответствуют ограничениям на выбросы в гораздо более широком диапазоне условий вождения.

Тест RDE длится от 90 до 120 минут и включает в себя как «нормальное» вождение в городе, так и в сельской местности, а также вождение по автомагистрали.

RDE вводится в два этапа:

RDE, шаг 1 — применяется к утверждениям нового типа с 1 сентября 2017 г. и ко всем новым регистрациям с 1 сентября 2019 г..

• Для RDE1 будет применяться коэффициент соответствия NOx, равный 2,1, что означает, что выбросы NOx при испытании RDE1 могут в 2,1 раза превышать лабораторный предел Euro 6, равный 80 мг/км.
• Тип автомобилей, утвержденный в течение этого периода, будет описан как соответствующий Euro 6d-temp .

RDE, шаг 2 – применяется к утверждениям нового типа с 1 января 2020 г. и ко всем новым регистрациям с 1 января 2021 г. тест RDE2 может в 1,5 раза превышать лабораторный предел Евро 6 в 80 мг/км.

Тип автомобилей, одобренный в течение этого периода, будет описан как соответствующий Euro 6d .

С сентября 2018 года европейский стандарт, по которому сертифицирован новый автомобиль, будет отображаться в регистрационном документе транспортного средства V5c и в онлайн-сервисе «Получить информацию об автомобиле от DVLA».