Отечественные двигатели v8: Легендарные российские двигатели V8, которые выпускали с 1961 года, снимут с производства

Содержание

АПД: курс на отечественные образцы

О новых российских авиационных поршневых двигателях

Пять лет назад наш журнал опубликовал обзор «ROTAXозамещение. Российские поршневые двигатели для легкой авиации и БЛА» (см. «Взлёт» №11/2015, с. 14–21), в котором рассматривалась ситуация, сложившаяся на рынке силовых установок для новых отечественных легких гражданских самолетов и беспилотных летательных аппаратов. Сегодня, по прошествии этого времени, приходится констатировать: серийных авиационных поршневых двигателей мощностью от 80 до 500 л.с. полностью российской разработки пока еще не появилось. Тем не менее, существенный прогресс в этой области все же наметился: работы по созданию подобных силовых установок, ведущиеся в Центральном институте авиационного моторостроения им. П.И. Баранова (ЦИАМ) уже начали получать практическое воплощение. На прошедшем в конце августа в Подмосковье Международном военно-техническом форуме «Армия-2020» были продемонстрированы некоторые результаты: на стенде  Уральского завода гражданской авиации (АО «УЗГА»), с которым ЦИАМ сотрудничает по этим программам, был впервые представлен натурный образец восьмицилиндрового V-образного двигателя-демонстратора АПД-500 мощностью 500 л.

с., созданного на базе автомобильного мотора реализуемого НАМИ проекта Единой модульной платформы «Кортеж». Здесь же можно было увидеть экспериментальные экземпляры оппозитного двигателя АПД-80 и роторно-поршневых РПД-100Т и РПД-150Т. Ожидается, что в следующем году опытный АПД-500, уже прошедший серию стендовых отработок, сможет поступить на летные испытания на борту летающей лаборатории и затем будет запущен в серийное производство.

От совместных проектов – к импортозамещению

Вопрос о необходимости создания новых отечественных авиационных поршневых двигателей (АПД) для самолетов малой авиации и беспилотных летательных аппаратов, в т.ч. обладающих большой продолжительностью полета, со всей остротой встал в начале нынешнего десятилетия.  Однако на практике, из-за отсутствия реального, отвечающего современным требованиям научно-технического задела в данной области у российских предприятий, такие работы поначалу велись с участием германских, австрийских и итальянских фирм, с привлечением их к этапам разработки, поставки узлов и систем, или же рассматривались варианты получения готовых импортных двигателей с их последующей адаптацией и доработкой под отечественные требования, либо планировалось совместное и лицензионное производство.

В этом процессе участвовало несколько российских предприятий – ОАО «ГМЗ «Агат» (г. Гаврилов-Ям, Ярославская обл.), Инженерный центр «Итлан» и КБ «Луч» (г. Рыбинск), АО «УЗГА» (Екатеринбург) и ряд других. Однако из-за изменения геополитической обстановки многие из тех совместных планов в новых условиях пришлось пересматривать (проводить затянувшиеся мероприятия по импортозамещению компонентов и узлов), либо вовсе от них отказываться. В итоге далее пришлось идти единственным путем, которым следовало двигаться с самого начала – разрабатывать собственные отечественные проекты АПД.

Поисковые научно-исследовательские работы по авиационным поршневым бензиновым и дизельным двигателям были сосредоточены в ЦИАМ  им. П.И. Баранова. Благодаря нескольким проведенным НИР сегодня появилась возможность перехода к практическим ОКР по созданию ряда АПД мощностью от 80 до 500 л.с. Их производство, скорее всего, будет осуществляться Уральским заводом гражданской авиации: в сентябре 2018 г., в ходе «Гидроавиасалона-2018» состоялось подписание соглашения между ФГУП «ЦИАМ» и АО «УЗГА» о развертывании конструкторской разработки с целью дальнейшего серийного производства линейки отечественных двигателей для малой, беспилотной и учебно-тренировочной авиации.

 

С лимузина на самолет. АПД-500

Пожалуй, главным натурным экспонатом на стенде Уральского завода гражданской авиации в КВЦ «Патриот» на форуме «Армия-2020» стал авиационный поршневой двигатель АПД-500 – восьмицилиндровый редукторный бензиновый V-образный двигатель-демонстратор водяного охлаждения, созданный на базе автомобильного мотора V8 Единой модульной платформы  «Кортеж». На первый взгляд кажется не совсем логичным, почему, взяв курс на получение полностью российского АПД, вместо одного двигателя германского происхождения (RED A03) теперь продвигается другой («почти российский»). Действительно, базовый V8, по сути, был разработан компанией Porsche Engineering при участии ФГУП «НАМИ». Однако, с учетом «полной локализации» его производства в России, такой вариант, по мнению разработчиков, более предпочтителен. Генеральный директор ЦИАМ Михаил Гордин в одном из интервью в 2018 г. говорил, что «Кортеж» был взят за основу потому, что это «самый современный автомобильный двигатель, который есть в России», «производство почти всех его комплектующих практически освоено на территории России», а «быстро воспроизвести у нас все компоненты иностранного двигателя типа RED нереально».

По словам министра промышленности и торговли России Дениса Мантурова, «в настоящий момент из-за отсутствия отечественных АПД сохраняется импортозависимость, и одним из путей насыщения рынка в короткие сроки (3–5 лет) является адаптация современных отечественных автомобильных двигателей для авиации, включая использование их комплектующих, агрегатов и систем». Отмечалось, что автомобильные моторы  – крупносерийные, их себестоимость существенно ниже, поэтому на их базе можно сделать относительно дешевые силовые установки для авиации.

В октябре 2018 г. Минпромторг заключил контракт с ЦИАМ на проведение НИР «Адаптация», предусматривающей исследования методологии преобразования автомобильного двигателя в авиационный и сборку его демонстратора с испытанием на стенде. В июне 2019 г. генеральный директор ЦИАМ Михаил Гордин сообщил, что создание такого двигателя-демонстратора АПД-500 завершено и все готово к его испытаниям на стендах.

В ходе НИР специалисты ЦИАМ вместе со смежниками решили ряд вопросов, связанных с отличиями диапазонов рабочих режимов базового автомобильного мотора и АПД, разницей в компоновке элементов двигателя и систем. Демонстратор АПД-500 был укомплектован системой наддува, новой авиационной маслосистемой и редуктором. Летом 2019 г. он проходил отладочные и калибровочные испытания на тормозном стенде ФГУП «НАМИ». В конце ноября 2019 г. с целью подтверждения заявленных в техническом задании параметров по мощности и удельному расходу топлива была проведена отработка двигателя с редуктором на винтовом стенде ООО «ОКБМ» (г. Воронеж). «В ходе испытаний получены характеристики двигателя в диапазоне от земного малого газа до взлетного режима, проверены его запуск и приемистость. Результаты работы подтвердили заявленные в техническом задании удельные характеристики по литровой мощности, расходу топлива и весу двигателя», – сообщалось тогда в пресс-релизе ЦИАМ.

Полная версия материала доступна в печатной и pdf-версиях

Печатная версия материала опубликована в журнале “Взлёт” №9-10/2020

Двигатели. Рядный? V-образный? «Оппозит»? — ДРАЙВ

В начале XX века, когда конструкторская мысль бушевала вовсю, двигатель рабочим объёмом 10 л мог быть как одноцилиндровым, так, к примеру, и рядной «восьмёркой». Тогда никого особо не удивляли установленная на автомобиле рядная «шестёрка» объёмом 23 л или семицилиндровый звездообразный мотор с аэроплана…

Однако рост мощностей, оборотов и ожесточенная борьба за снижение себестоимости всё расставили по местам. Простейший одноцилиндровый мотор для автомобилестроителей остался в далёком прошлом. Средний объём цилиндра двигателя обычного автомобиля сейчас — от трёхсот до шестисот кубических сантиметров. Литровая мощность — от 35 л.с./л для безнаддувного дизеля до 100 л.с./л для форсированного бензинового «атмосферника». Для серийных двигателей это оптимум, выходить за рамки которого просто невыгодно.

Очень маленькие цилиндры часто встречаются на японских микролитражках: например, объём рядной «четвёрки» у Subaru R1 — всего 658 см³. Из «европейцев» отличился трёхцилиндровый дизельный Smart — 799 «кубиков». Есть цилиндры-напёрстки и у «корейцев»: трехцилиндровый Matiz — это 796 «кубиков», а четырёхцилиндровый — 995. «Четвёркой» объёмом 1086 см³ оснащаются Hyundai i10 и Kia Picanto. На другом полюсе — конечно же «американцы». Объём V-образной «восьмёрки» купе Chevrolet Corvette Z06 составляет 7011 см³. Хотя японцы, например, оснащали внедорожник Nissan Patrol предыдущего поколения рядной «шестёркой» TB48DE объёмом 4758 «кубиков».

Сегодня двигатель мощностью 100 л.с. в большинстве случаев окажется четырёхцилиндровым, у 200-сильного будет четыре, пять или шесть цилиндров, у 300-сильного — восемь… Но как эти цилиндры расположить? Иными словами — по какой схеме строить многоцилиндровый двигатель?

Простота хуже компактности

О чём болит голова у конструктора? Во-первых, о том, как упростить конструкцию двигателя, чтобы он был дешевле в производстве и легче в обслуживании. Самый простой двигатель — рядный (мы будем обозначать такие моторы индексами R2, R3, R4 и т. д.). Располагаем в ряд нужное количество цилиндров — получаем необходимый рабочий объём.

  • Двигатель R3 (А).
    Угол между кривошипами — 120°.
  • Добиться равномерности вспышек в двухцилиндровом двигателе (В) можно только при двухтактном цикле.
  • А такой мотор (C), например, стоит на «Оке». Поршни движутся синфазно.

Двух- и трёхцилиндровые двигатели встречаются на автомобилях нечасто, хотя мода на «двухгоршковые» моторчики набирает обороты. Тому способствуют продвинутые системы смесеобразования и применение турбонаддува (как, например, на 85-сильной двухцилиндровой турбоверсии хэтчбека Fiat 500). А вот рядная «четвёрка» попала в самый массовый диапазон рабочего объёма легковых автомобилей — от 1,0 до 2,4 л.

В современных четырёхтактных двухцилиндровых двигателях, вроде турбомотора Фиата 500, проблему вибраций отчасти решает балансирный вал.

Пятицилиндровые рядные моторы появились на серийных автомобилях сравнительно недавно — в середине 70-х годов. Первым был Mercedes-Benz со своими дизельными «пятёрками» — они появились в 1974 году (на модели 300D с кузовом W123).

Через два года увидел свет пятицилиндровый двухлитровый бензиновый двигатель Audi. А в конце 80-х годов такие моторы сделали Volvo и FIAT.

Рядные «шестёрки», до недавнего времени столь популярные в Европе, нынче во мгновение ока стали вымирающим видом. А про рядную «восьмёрку» и говорить нечего — с ней практически распрощались еще в 30-х годах. Почему?

Ответ прост. С ростом числа цилиндров двигатель становится длиннее, и это создаёт массу неудобств при компоновке. Например, втиснуть поперёк моторного отсека переднеприводного автомобиля рядную «шестёрку» удавалось в считанных случаях — можно припомнить лишь английский Austin Maxi 2200 середины 60-х годов (тогда конструкторам пришлось спрятать коробку передач под двигателем) и Volvo S80 с суперкомпактной коробкой передач.

Два мотора R3, составленные друг за другом, дают великолепный результат — абсолютно уравновешенную рядную «шестёрку».

Как укоротить рядный мотор? Его можно «распилить» пополам, поставить две половинки рядом друг с другом и заставить работать на один коленвал. Такие моторы, у которых цилиндры расположены в виде латинской буквы V, вдвое короче рядных — наибольшее распространение получили двигатели с углом развала блока 60° и 90°. А V-образный мотор с углом развала блока 180°, в котором цилиндры расположены друг против друга, называют оппозитным (или «боксером» — обозначения В2, В4, В6 и т. д. происходят именно от слова boxer).

Такие моторы сложнее рядных — например, у них две головки цилиндров (каждая со своей прокладкой и коллекторами), больше распредвалов, сложнее схема их привода. А оппозитные двигатели ещё и занимают много места в ширину. Поэтому из компоновочных соображений они применяются довольно редко — производителей «боксеров» можно пересчитать по пальцам.

А как сделать V-образный двигатель еще компактнее? Одно из простых, на первый взгляд, решений — установить угол развала блока менее 60°. Действительно, такие моторы были, но редко — можно вспомнить, например, автомобили Lancia Fulvia 70-х годов с моторами V4, угол развала блока которых составлял 23°. Почему же этим не пользовались все? Дело в том, что перед конструктором двигателя всегда стоит ещё одна проблема — вибрации.

О силах и моментах

Вообще без вибраций поршневой двигатель внутреннего сгорания работать не может — так уж он устроен. Но бороться с ними нужно, и не только для повышения комфорта пассажиров. Сильные неуравновешенные вибрации могут вызвать разрушения деталей мотора — со всеми вылетающими и выпадающими оттуда последствиями…

Отчего возникают вибрации? Во-первых, в некоторых схемах двигателей вспышки в цилиндрах происходят неравномерно. Таких схем конструкторы по возможности избегают или стараются делать массивней маховик — это помогает сгладить пульсации крутящего момента. Во-вторых, при движении поршней вверх-вниз они то разгоняются, то замедляются, из-за чего возникают силы инерции — сродни тем силам, что заставляют пассажиров автомобиля кланяться при торможении или вдавливают их в спинки сидений при разгоне. В-третьих, шатун в двигателе движется вовсе не вверх-вниз, а совершает сложное движение. Да и возвратно-поступательное перемещение поршня от верхней мёртвой точки к нижней тоже нельзя описать простой синусоидой.

  • Силы инерции от двух масс, вращающихся на одном валу поодаль друг от друга, создают свободный момент.
  • В простейшем моторе есть свободные силы инерции, но нет моментов. Цилиндр-то один.

Поэтому среди сил инерции появляются составляющие с удвоенной, утроенной, учетверённой частотой вращения коленвала… Этими так называемыми силами инерции высших порядков, как правило, пренебрегают — они по сравнению с основной силой инерции (которой присвоили первый порядок) очень малы. Исключение составляют силы инерции второго порядка, с которыми приходится считаться. Плюс к этому, пары сил, приложенные на определённом расстоянии, образуют моменты — так происходит, когда в соседних цилиндрах силы инерции направлены в разные стороны.

Что сделать для того, чтобы уравновесить силы и моменты? Во-первых, можно выбрать схему мотора, в которой цилиндры и кривошипы коленчатого вала расположены таким образом, что силы и моменты взаимно уравновесят друг друга — всегда будут равны и направлены в противоположные стороны.

Яркий представитель вымершего племени автомобилей с рядной «восьмёркой» — модель 1930-х годов Alfa Romeo 8C.

А если ни одна из уравновешенных схем не подходит — например, из компоновочных соображений? Тогда можно попытаться по-другому расположить шейки коленвала и применить всякого рода противовесы, создающие силы и моменты, равные по величине, но противоположные по направлению основным уравновешиваемым силам. Иногда это можно сделать, разместив противовесы на коленчатом валу мотора. А иногда — на дополнительных валах, которые называют балансирными валами противовращения. Называются они так потому, что крутятся в другую сторону, нежели коленвал. Но это усложняет и удорожает двигатель.

Чтобы облегчить описание степени уравновешенности разных двигателей, мы подготовили сводную таблицу. Зелёным в ней выделены самоуравновешенные силы и моменты, а красным — свободные (те, что не уравновешены и вырываются на свободу — через опоры силового агрегата проходят на кузов автомобиля).

Степень уравновешенности (зелёная ячейка — уравновешенные силы или моменты, красная — свободные)
1 R2 R2* V2 B2 R3 R4 V4 B4 R5 VR5 R6 V6 VR6 B6 R8 V8 B8 V10 V12 B12
Силы инерции первого порядка
Силы инерции второго порядка
Центробежные силы**
Моменты от сил инерции первого порядка
Моменты от сил инерции второго порядка
Моменты от центробежных сил
* Поршни в противофазе.
** Уравновешиваются противовесами на коленчатом вале.

Что же получается? Из распространённых типов двигателей абсолютно уравновешенных всего два — это рядная и оппозитная «шестёрки». Теперь понимаете, почему BMW и Porsche так крепко держатся за такие моторы? Ну а о причинах, по которым от них отказываются остальные, мы уже упоминали. Теперь рассмотрим поподробнее остальные схемы.

Шестицилиндровый «оппозитник» водяного охлаждения Porsche. С левой и правой сторон блока в целях экономии стоят одинаковые головки, поэтому цепные приводы распредвалов пришлось устраивать и спереди, и сзади.

Уравновешенные и не очень

Из двухцилиндровых двигателей на автомобилях нынче применяется только один — двухцилиндровый рядный мотор с коленчатым валом, у которого кривошипы направлены в одну сторону (такой, например, стоял на отечественной «Оке»). Как видно, этот двигатель по степени уравновешенности похож на одноцилиндровый, поскольку оба поршня движутся вверх и вниз одновременно, в фазе. Для того чтобы уравновесить свободные силы инерции первого порядка, в моторе «Оки» слева и справа от коленвала применялись два вала с противовесами. А как же быть с силами второго порядка? Для того чтобы с ними справиться, пришлось бы добавить ещё два балансирных вала, что на двухцилиндровом моторе, изначально предназначенном для маленьких и дешёвых автомобилей, было бы совершенно неуместным.

Впрочем, это ещё ничего — много двухцилиндровых моторов выпускалось вообще без балансирных валов. Так было, например, на малышках Fiat 500 образца 1957 года. Да, вибрации были, их старались погасить подвеской силового агрегата… Но мотор зато получался простым и дешёвым! Дешевизна двухцилиндровых двигателей соблазняет разработчиков и сегодня: не зря же эту схему использовали создатели самого доступного автомобиля планеты, индийского хэтчбека Tata Nano.

Машин с оппозитной «двойкой» — по экономическим и компоновочным соображениям — было немного. Можно упомянуть, например, французский Citroen 2CV.

Двухцилиндровый двигатель, у которого кривошипы направлены в разные стороны (под углом 180°), можно встретить сегодня только на мотоциклах. Поскольку поршни в нём всегда движутся в противофазе, то он уравновешен лучше. Однако равномерного чередования вспышек в цилиндрах можно добиться только на двухтактных моторах — такие двигатели устанавливались на довоенные DKW и их прямых наследников, пластиковые гэдээровские Трабанты. По причине простоты и дешевизны никаких балансирных валов на них тоже не было, а с возникающими вибрациями просто мирились.

Автомобиль с двухцилиндровым V-образным мотором припоминается только один — отечественный НАМИ-1. А до наших дней этот тип двигателя дожил только на мотоциклах — вспомните американский Harley Davidson и его японских последователей с их V-образными «двойками» во всей хромированной красе. Такой мотор можно уравновесить практически полностью с помощью противовесов на коленчатом валу, но достичь равномерного чередования вспышек невозможно. Хорошо, что байкеры особого внимания на вибрации не обращают…

НАМИ-1 — прототип 1927 года.

Трёхцилиндровый двигатель уравновешен хуже, чем рядная «четвёрка», и поэтому производители трёхцилиндровых моторов — например, Subaru и Daihatsu — стараются оснащать их балансирными валами. В своё время опелевские двигателисты решили отказаться от балансирного вала, разрабатывая трёхцилиндровый мотор семейства Ecotec для Корсы второго поколения — в целях удешевления и уменьшения механических потерь. И трёхцилиндровая Corsa после дебюта в 1996-м была раскритикована немецкими автожурналистами: «По городу на переменных режимах ездить совершенно невозможно».

В самой популярной среди двигателистов рядной «четвёрке» остаётся свободной сила инерции второго порядка. Её можно уравновесить только балансирным валом, вращающимся с удвоенной скоростью. (Вы не забыли — сила инерции второго порядка действует с удвоенной частотой?) А для компенсации момента от балансирного вала придётся ставить ещё один, вращающийся в противоположную сторону. Дорого? Безусловно. Однако моторы с балансирными валами можно встретить на автомобилях Mitsubishi, Saab, Ford, Fiat и самых разных марок концерна Volkswagen.

Пример рядной «четвёрки» с балансирными валами — двухлитровый двигатель Audi. Валы располагаются по обе стороны от коленвала и с удвоенной скоростью вращаются в противоположные стороны. Здесь балансирные валы расположены снизу и соединены зубчатой передачей, а раньше (как, например, на приведённом на картинке внизу двигателе Saab 2.3) их располагали сверху и у каждого был свой шкив цепного привода.

Кстати, оппозитная «четвёрка» уравновешена лучше, чем рядная, — здесь есть только момент от сил инерции второго порядка, который стремится развернуть двигатель вокруг вертикальной оси. Однако и «оппозитник» воздушного охлаждения легендарного «Жука», и знаменитые «боксеры» Subaru обходились и обходятся без балансирных валов.

Subaru из компоновочных соображений предпочитает рядной «четвёрке» оппозитную. Что до вибраций, то силы инерции второго порядка у «боксера» уравновешены, но момент от них всё же остаётся свободным.

У рядных «пятёрок» с уравновешенностью дела обстоят не очень. Силы инерции компенсируются, но вот моменты от этих сил… Во время работы двигателя по блоку постоянно «пробегает» волна изгибающего момента, поэтому блок должен быть весьма жёстким. Однако и Mercedes-Benz, и Audi, и Volvo борются с вибрациями, дорабатывая подвеску силового агрегата или применяя специальные противовесы (как у наддувной «пятёрки» 2.5 TFSI на Audi TT RS). И только фиатовские мотористы применяли балансирный вал, который полностью уравновешивал все моменты.

  • На картинке FIAT JTD от хэтчбека Croma — потомок пятицилиндрового турбодизеля Fiat TD 125 объёмом 2387 см³, образованного путём добавления одного цилиндра к 1,9-литровой «четвёрке» TD 100. Балансирный вал — слева, в нижней части картера.
  • Под каким углом расположить кривошипы коленвала рядной «пятёрки»? 360° делим на пять. .. Правильно — 72°!

Кстати, практически все «пятёрки» образованы путём прибавления ещё одного цилиндра к четырёхцилиндровому двигателю — как кубики в конструкторе. Делают это для того, чтобы с минимальными производственными и конструкторскими затратами получить более мощные моторы. При этом всю начинку, включая поршни, шатуны, клапаны и т. д., можно взять от «четвёрки». Понадобятся иные блок и головка цилиндров и, само собой, коленчатый вал, кривошипы которого должны быть расположены под углом в 72°.

О шестицилиндровых моторах — мечте с точки зрения уравновешенности — мы уже упоминали. А вот в моторах V6, которые вытесняют рядные «шестёрки», ситуация с уравновешенностью такая же, как у «трёшки», то есть не ахти. Поэтому, например, балансирным валом в развале блока цилиндров был оснащён самый первый двигатель V6 фирмы Mercedes-Benz — заслуженный М112 с тремя клапанами на цилиндр. У трёхлитровой «шестёрки» концерна PSA вал находился в одной из головок блока. На других моторах того времени инженеры пытались не усложнять конструкцию и старались свести уровень вибраций к минимуму за счёт усовершенствованной подвески силового агрегата и хитроумного смещённого расположения шатунных шеек коленчатого вала (как, например, на Audi V6).

  • В моторе V6 с углом развала блока 90° сдвоенные кривошипы расположены под углом 120°. А в моторах с развалом 60° каждый шатун приходится устанавливать на своём кривошипе.
  • Для уравновешивания свободного момента от сил второго порядка мотору V6 90° необходим один балансирный вал (показан стрелкой). В двигателе Citroen 3.0 V6 он был установлен в одной из головок блока.

У новейших мерседесовских двигателей V6 угол развала блока сократился до 60°, в результате чего необходимость в балансирном вале отпала.

Добавим сюда ещё одно замечание — в моторах V6 с развалом в 90° не обеспечивается равномерное чередование вспышек в цилиндрах. Возникающая неравномерность хода может компенсироваться за счёт утяжелённого маховика, но лишь отчасти. Вот вам и ещё один источник вибраций…

Двигатели V8 с углом развала цилиндров в 90° и коленвалом, кривошипы которых располагаются в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, весьма неплохо уравновешены. В таком моторе можно обеспечить равномерное чередование вспышек, что тоже работает на плавность хода. Остаются неуравновешенными два момента, которые можно полностью утихомирить с помощью двух противовесов на коленчатом валу — на щеках крайних цилиндров. Понимаете, почему американцы раньше других прочувствовали всю прелесть V-образных моторов? Вибрации и тряски в своих автомобилях они очень не любят…

Двигатель V8: и развал блока, и угол между кривошипами — 90°.

Напоследок можно поговорить о схемах необычных. Сначала вспомнить о моторах V4. Таких было немного — европейский Ford образца 60-х годов (который стоял на автомобилях Ford Taunus, Capri и Saab 96) да чудо-двигатель отечественного «Запорожца». Здесь не обошлось без уравновешивающего вала для момента от сил инерции первого порядка. Впрочем, конструкторы вышеупомянутых автомобилей выбирали эту схему из условий компактности и отчасти экономии, а не за хорошую уравновешенность.

  • Ford и ЗАЗ выбрали экзотику: мотор V4, в котором и угол развала блока, и угол между кривошипами составляют 90°.
  • Угол развала цилиндров моторов V2 колеблется от 25° до 90°.

А что насчёт V-образных «десяток»? Как можно видеть, степень уравновешенности таких моторов точно такая же, как и у моторов R5. Впрочем, конструкторы прежних моторов Формулы-1 или монстров Dodge Viper и Dodge RAM, где стоят двигатели V10, о вибрациях думали далеко не в первую очередь.

Как жаль, что Viper и его коллосальный V10 — уже история.

Двигателями V10 отметилась целая череда знаковых машин: BMW M5, Audi S6 и S8, а также RS6 с наддувной «десяткой». Не говоря уже об автомобилях Lamborghini. Наконец, Lexus LFA тоже оснащается двигателем V10.

Ну а прочие схемы легко свести к предыдущим. Например, оппозитная «восьмёрка» (пример применения — гоночные болиды Porsche 917) — это две «четвёрки», работающие на один коленвал. А V-образный и оппозитный двенадцатицилиндровые двигатели можно свести к двум рядным «шестёркам».

VR6, VR5, W12…

Помните, мы упоминали о V-образных моторах с малым углом развала блока — как на Лянчах? Раньше таких схем избегали — уравновесить их сложнее, чем моторы с развалом в 60° или 90°, а выигрыш в компактности тогда ценили не так…

Но теперь ситуация изменилась. Во-первых, повсеместно применяются гидроопоры силового агрегата, которые значительно ослабляют вибрации. Во-вторых, пространство под капотом нынче на вес золота. Ведь кто раньше мог себе представить скромный хэтчбек с 2,8-литровым мотором? А теперь — пожалуйста! Всё началось с Фольксвагена Golf VR6 третьего поколения.

Знаменитый фольксвагеновский двигатель VR6, «V-образно-рядный» мотор (об этом и говорит обозначение VR), стал дальнейшим развитием V-образных двигателей с малым углом развала блока. Цилиндры этого мотора разведены на ещё меньший угол, чем на Лянчах, — всего на 15°. Угол настолько мал, что такой мотор называют ещё «смещённо-рядным». Гениальное решение — «шестёрка» 2. 8 компактнее, чем обычный мотор V6, да ещё и имеет одну головку блока! Потом появился двигатель VR5 — это VR6, от которого «отрезали» один цилиндр. После этого мотористы концерна Volkswagen вообще словно с цепи сорвались.

Двигатель VR5 2.3 конструкторы Фольксвагена получили, отняв один цилиндр от мотора VR6. Угол развала компактного блока — 15°, все пять цилиндров укрыты одной головкой блока.

Они придумали суперкомпактный двигатель W12, который дебютировал в 1998 году на концепт-каре W12 Roadster. Это два двигателя VR6, установленные под углом 72° на одном коленвале. Но прежде в серию пошёл мотор W8, которым оснащалась топ-модель седана Passat. Там тоже два мотора VR6, от которых «отрезано» по два цилиндра и которые тоже объединены в одном блоке на одном коленвале. Когда-то в Вольфсбурге подумывали и о восемнадцатицилиндровом двигателе — но в итоге остановились на W16 с четырьмя турбокомпрессорами, который разгоняет Bugatti Veyron до 431 км/ч.

Супермотор W12, показанный на концепте имени себя, приводит в движение представительские модели фирм Audi, Volkswagen и Bentley. На фото хорошо видно шахматное расположение цилиндров пары блоков, объединённых в одной отливке под углом 72°. Длина 420-сильного мотора — всего 51 см, ширина — 70 см.

Почему же таких моторов не было раньше? Взгляните, к примеру, на коленвал двигателя W12 — такое технологу и в страшном сне не приснится! Создателям новых схем должен помогать компьютер. Чтобы просчитать все варианты угла развала блока, расположения шатунных шеек, порядка вспышек в цилиндрах и выбрать самый уравновешенный, без помощи вычислительных мощностей обойтись очень сложно.

Теория и практика

Как видно, при выборе схемы силового агрегата конструкторы ставят во главу угла вовсе не степень уравновешенности. Главное — это удачно вписать в моторный отсек такой двигатель, который будет обладать наилучшим соотношением массы, размеров и мощности. Потом, двигатели сейчас всё чаще строятся по модульному принципу. Говоря упрощённо, на одной поршневой группе можно построить любой мотор — и трёхцилиндровый, и W12. Вслед за Фольксвагеном на модульные конструкции переходит всё больше производителей. Новейшая линейка моторов Mercedes — тому отличное подтверждение.

А вибрации… Во-первых, следует различать теоретическую и действительную уравновешенность двигателя. Если коленчатый вал в сборе с маховиком не отбалансирован, а поршни и шатуны заметно отличаются по массе, то трясти будет даже рядную «шестёрку». А потом, действительная уравновешенность всегда значительно хуже теоретической — по причинам отклонения деталей от номинальных размеров и из-за деформации узлов под нагрузкой. Так что вибрации «прорываются» из двигателя наружу при любой схеме. Поэтому автомобильные инженеры и уделяют такое внимание подвеске силового агрегата. На самом деле конструкция и расположение опор двигателя — не менее важный фактор, чем степень уравновешенности самого мотора. ..

Материал адаптирован к публикации с разрешения ООО «Газета «Авторевю». Все права на перепечатку принадлежат Авторевю.

Назван ТОП-3 лучших моторов для тюнинга

Мотор Nissan RB26DETT
Фото Fanta the dog

Андрей Квитка, 30 марта 2019, 08:00

Тюнинг автомобилей – популярная и широко востребованная индустрия, которая активно развивается в последние лет 30. Если брать техническую сторону доработки авто, то основу здесь составляет тюнинг силовых агрегатов. «Автоновости дня» совместно со специалистами по доработке автомобилей составили ТОП-3 самых популярных в мире двигателей для тюнинга, которые хорошо поддаются увеличению мощности без особой потери в надежности.

Мотор GM LS 3. Фот Junglecat

3 место – GM LS

Восьмицилиндровые двигатели серии LS стали настоящей легендой, в первую очередь в Соединенных Штатах. Существует уже по меньшей мере семь поколений данных моторов, которые отличаются рабочим объемом, степенью форсировки и т. д. Уже в «стоке» мощность V8 серии LS составляет порядка 300-400 л.с., а с небольшой доработкой их отдача вырастает до 500-600.

А вот при более глубоких доработках данные двигатели могут выдавать мощность в районе 1 тыс. «лошадей», обладая при этом достаточным запасом прочности и надежности. Все-таки большой объем в этом случае играет свою роль. К сожалению, такие двигатели популярны в основном в США, поэтому выше третьего места GM LS подняться не удалось.

Мотор Nissan RB26DETT. Фото Fanta the dog

2 место – Nissan RB26DETT

Широко известный среди тюнингеров и поклонников уличных гонок двигатель, который завоевал популярность, устанавливаясь под капот спорткаров Nissan Skyline GT-R с 32 по 34 серию. Очень удачный двигатель, который продержался в производстве без малого 15 лет. Рабочий объем 6-цилиндрового агрегата составляет 2.6 литра. Казалось бы, это не много, однако благодаря использованию системы турбонаддува в стандартном варианте RB26 выдает около 280 «лошадей».

Если же заняться тюнингом данного силового агрегата, его производительность вырастает до 500 л.с. без существенной потери в надежности. Если же «прокачать» мотор на все деньги, без оглядки на ресурс, то можно выжать из него порядка 1 тысячи лошадиных сил. Еще одной приятной особенностью мотора Nissan RB26DETT является его узнаваемый «голос», знакомый всем фанатам японского автопрома.

Мотор Toyota 2JZ-GTE. Фото chen chin

1 место – Toyota 2JZ-GTE

Легендарный японский тубомотор, который выпускался порядка 15 лет. До сих пор именно этот силовой агрегат является одним из наиболее популярных в плане «свапа», т.е. замены стандартного двигателя на более мощный. Моторы серии 2JZ-GTE ставят практически на что угодно, в том числе и на российских просторах, где они успели побывать под капотом «Жигулей», «ГАЗелей» и т.п. автомобилей.

Что уж говорить о мировой тюнинг-индустрии. Столь большая популярность двигателей Toyota 2JZ-GTE объясняется целым набором факторов. Так, они довольно распространены, имеют приемлемую стоимость, уже в «стоке» выдают по 280-320 л.с. и отличаются высокой надежностью и запасом прочности. Без потери ресурса моторы легко форсируются до 400-500 л.с., а наиболее экстремальные варианты выдают порядка 1500 л.с.

Мы уже упоминали о том, что 2JZ довольно популярен в России, однако, чаще объектом тюнинга становятся отечественные двигатели, в основном ВАЗовские, о которых мы расскажем в следующий раз.

Восьмицилиндровый (V8) двигатель: характеристики, особенности

Процесс развития автомобилестроения никогда не стоял на месте. Всегда менялись детали на более улучшенные и усовершенствованные. Двигатели класса V8 пришли в мир благодаря другим маломощным и заняли свое почетное место в цепи автомобилестроения.

На данный момент эти моторы занимают почетное место в модельном ряде, предлагаемом производителями, и не собираются покидать эту нишу. Название V8 говорит само за себя: это вид расположения цилиндров в блоке.

История становления V-образных двигателей

Появлению V8-двигателей предшествовало то, что до них были рядные моторы, которые не отличались большой тяговой мощностью. Первый V8-двигатель был разработан и сконструирован в 1902 году конструктором Левассаром, который проектировал и разрабатывал моторы для судов и кораблей. А вот уже в 1905 мир увидел первые роллсройсовские ДВС, которые устанавливались на автомобили.

Далее эту технологию подхватили такие известные производители, как Oldsmobile, GM, Chevrolet и Cadillac. Эта технология заполонила США и буквально стала целой эпохой. Европейские производители всегда старались перейти на более экономичные варианты, что сделало V8-двигатель узкоспециализированным.

В СССР, начиная с 50-х годов, модифицированные и улучшенные моторы этого класса стали применяться на грузовиках, а позже – на легковых автомобилях. Даже сейчас в России множество представителей отечественного автотранспорта имеет конфигурацию V8.

Американские V8

Технология двигателей V8 получила достаточно широкую популярность, которая длилась долго, с 1910 года и по начало девяностых. Эти моторы стали идеальными для установки на масклкары и обыденные автомобили, которые полюбились рядовому потребителю.

Конечно, не обошлось и без доработок. Компания GMC в середине 70-х запускает сразу несколько линеек супермощных двигателей V8 на нескольких моделях, которые стали классикой американского автомобилестроения. В тоже время легендарный Ford вместе с Shelby выпускает два величественных творения – GT350 и GT500. Эти модели по этот день считаются одними из лучших в мире, по мнению автомобилистов и экспертов.

В мире широко известными стали такие машины с двигателем V8: Chevrolet Camaro SS, Chevrolet Impala 67, Dodge Charger, Dodge Challenger, Buick Riviera, Pontiac GTO, Plymouth Barracuda и Oldsmobile Toronado. Все эти модели достаточно хорошо известны в США, а также в СНГ.

V8 родом из Германии

Яркими представителями производства стали двигатели “БМВ V8” и “Ауди V8”. Каждый парень с детства наслышан о том, что это классические спортивные автомобили немецкого производства, которые завораживали и поражали мощностью. Еще одной отличительной характеристикой был звук двигателя V8, который многие узнают и по сегодняшний день.

Во времена бандитских 90-х в РФ многие члены группировок ездили на машинах этих марок. Они имели преимущества перед остальными, благодаря своему сильному мотору, на котором уходили от погонь. Двигатель “Ауди V8” имел достаточно большой ресурс, приблизительно 700-800 тыс. км пробега, поэтому полюбился многим автолюбителям, которые до сих пор эксплуатируют его.

Разработка отечественного восьмицилиндрового двигателя

Конечно, в Советский Союз все технологии приходили с опозданием. Почти все разработанные автомобили и моторы были практически скопированы с зарубежных аналогов. Так, первый двигатель ГАЗ V8 устанавливался на 13-ю модель, которую многие знают как «Чайку».

Особую популярность такой двигатель получил благодаря двум автомобилям – ГАЗ-53 и ЗИЛ-130. Они считались самыми надежными и легкими в обслуживании. Ремонт их ДВС был простым и не доставлял неудобств. Конечно, с годами они потеряли былую мощность и стали обыденными, такими, которые ничем не удивляют.

Современный отечественный автопром может похвастаться только несколькими моторами. Двигатели ЗМЗ V8, которые устанавливаются на “Волги” и “Газели”, – в их числе. Они показали высокие технические характеристики и были признаны одними из лучших моторов, которые выпускались на постсоветском пространстве.

Технические характеристики и особенности V8

V8 (двигатель) – мотор внутреннего сгорания, который, по большому счету, собран из двух четырехрядных, которые были подвешены на один коленчатый вал. При этом шатуны, которые располагались напротив, ставились на одну шатунную шейку коленвала. В конфигурации V8 (двигатель) неуравновешен по части инерции поршней и верхней части шатуна в креплении пальца. Это сопровождается вибрацией, которую слышно в салоне.

Чтобы уравновесить данную силу, требуется дополнительно два вала, которые будут вращаться в 2 раза быстрее коленвала и при этом в разные стороны. Такую технологию применяют на Ferrari или других высокооборотных ДВС.

В современном мире применяется несколько углов расположения цилиндров относительно друг друга: 60, 90 и 180 градусов. Конечно, самой распространенной является первая. На более скоростных вариантах автомобилей и масклкарах стоит 90-градусная. И только производитель “Субару” отличился: на спортивных вариантах автомобилей модель двигателя V8 имеет угол разворота цилиндров 180 градусов.

Грузовой V8 как неотъемлемое условие мощности

В начале Второй мировой войны, когда возникла резкая необходимость в увеличении мощности грузовых автомобилей и повышении их проходимости, было решено устанавливать на них двигатели класса V8. Это позволило перевозить больше боеприпасов, а также ездить по местностям, где раньше не хватало тяговой силы.

В 60-х годах все американские грузовики оснащались такими моторами. В Европе особую популярность заслужил двигатель “Скания” V8, который по своим техническим данным мог тянуть до 40 тонн груза, а легкость обслуживания и надежность снискали ему любовь дальнобойщиков.

Конечно, на сегодняшний день V8 устанавливается на автомобили с грузоподъемностью до 10 т, поскольку на более высокую нет смысла ставить с экономической точки зрения. Так, на современных дорогах можно встретить следующих представителей автопроизводства с установленным V8-мотором: ГАЗ, МАЗ, КАМАЗ, MAN, DAF, Foton, FAW и другие. Самой популярной конфигурацией для грузовика является двигатель V8 4,2 литра.

Обслуживание V-образных “восьмерок”

Двигатель любого автомобиля должен регулярно обслуживаться, чтобы нормально и долгосрочно функционировать. Что же входит в этот процесс? Рассмотрим поближе:

  1. Замена масла и фильтрующих элементов.
  2. Промывка топливной системы и ремонт ТНВД.
  3. Замена свечей зажигания и накаливания.
  4. Регулировка клапанов.
  5. Замена прокладки клапанной крышки и поддона.
  6. Регулировка зажигания.
  7. Поточная замена деталей, которые вышли из строя.

Облуживание двигателя V8 для каждого автомобиля имеет свои сроки, но не стоит их откладывать, поскольку несвоевременная замена или ремонт могут привести к разным последствиям, в том числе и полной замене поршневой группы или мотора в сборе.

Общие понятия ремонта моторов с 8 цилиндрами

Каждый мотор имеет свой ресурс использования, и, когда он исчерпывается, приходится его ремонтировать. Ремонт таких двигателей стоит производить на специальных станциях, поскольку только у них есть оборудование, которое позволит это сделать. Инструмент может найтись у каждого, а вот спецоборудование – нет.

Существует несколько видов ремонта V8: поточный, плановый и капитальный. Первые два всегда спланированы, поскольку и так понятно, что детали внутри силового агрегата выходят из строя, а вот последний может нагрянуть неожиданно.

Ремонт головки блока

Один из видов ремонтных операций, который проводится в основном с износом основного силового агрегата – блока цилиндров. Рассмотрим основные операции и запасные части на примере двигателя ЗМЗ V8:

  1. Конечно же, первым пунктом становится демонтаж всей ГБЦ. Для этого следует отсоединить все, что примыкает к ней. Более детальные инструкции можно найти к каждой модели производителя отдельно.
  2. Разборка головки блока цилиндров.
  3. Осмотр и промер деталей, которые были изъяты. Определения пригодности к дальнейшему использованию.
  4. Шарошка, полировка, шлифовка и подготовка к сборке.
  5. Непосредственный процесс сборки.
  6. Установка на автомобиль и подключение.

Стоит помнить, что данные операции необходимо проводить в автосервисе, поскольку многие из них невозможно сделать в домашних условиях. Двигатели ЗМЗ V8 довольно просты в ремонте, по сравнению с грузовыми, в которых существует много нюансов.

Список основных деталей, которые выходят из строя в ГБЦ:

  1. Впускные и выпускные клапаны.
  2. Седла и сальники клапанов.
  3. Распределительные валы в отдельных случаях.
  4. Толкатели клапана.

Почти никогда не ломаются пружины клапанов и корпуса ГБЦ.

Ремонт блока цилиндров

Ремонт силового агрегата является одним из самых сложных во всем автомобиле. В нем наибольшее количество узлов, без которых функционирование автомобиля невозможно. Итак, рассмотрим общий технологический процесс ремонта этой детали:

  1. Трудоемким и самым безопасным является демонтаж блока цилиндров. Стоит отсоединить все узлы, связанные с ним, а также разобрать часть вспомогательных. В зависимости от типа V8 и автомобиля процесс может составлять 8-16 часов.
  2. Разборка силового агрегата проводится на специальном стенде, который позволяет оборачивать его вокруг оси на 360 градусов.
  3. Диагностика разобранных деталей. Осмотр и промеры. В основном замеряют толщину шеек коленчатого вала и размер поршневого канала.
  4. Подбор запасных частей проводится специалистом в магазине или менеджером по запасным частям на основании первичных данных мотора, а также промеров.
  5. Следующим этапом ремонта становится шлифовка коленвала на специальном станке. Блок цилиндров при этом растачивается при помощи хонинговочного станка.
  6. Мойка деталей делается после каждой проведенной операции. Перед началом сборки все детали тщательно очищаются от стружки, грязи и прочих посторонних частиц.
  7. Процесс сборки может занимать от 16 до 48 часов, в зависимости от варианта исполнения двигателя.
  8. В конце всех манипуляций проводится испытание, сначала на специальном стенде, а потом на автомобиле.

Основные запасные части, которые используются в ремонте блока цилиндров:

  1. Поршнекомплект или гильзокомплект. Могут покупаться вместе или детали по отдельности.
  2. Вкладыши коренные и шатунные.
  3. Комлект прокладок.
  4. Насос масляный.
  5. Сальники к/вала.
  6. Шестерни привода.

Стоит отметить, что ремонт силового агрегата типа V8 – довольно дорогое удовольствие. В некоторых случаях даже очень. Многие специалисты по ремонту двигателей рекомендуют вовремя обслуживать автомобиль, поскольку это обходится намного дешевле, нежели капитальный ремонт.

Тюнинг “восьмерки”

По большому счету, особого тюнинга на эти моторы никто не придумывал. Конечно, в 70-80-е годы на масклкарах пробовали что-то переделывать, чтобы добавить мощности, но не получалось. Современные инженеры совершили единственную доработку – установку турбонаддува, которая прибавила тяговых характеристик.

Как сознавался разработчик “Додж Челленджер”: «зачем усовершенствовать то, что и так совершенно?». Ни один производитель, особенно старых американских «зверей», не считает, что нужно тюнинговать двигатели их производства, поскольку все что можно уже установлено и подогнано под максимальную мощность.

Дизельные моторы с конфигурацией V8

Дизельные двигатели V8 пришли на смену неэкономичным бензиновым. Яркими представителями на пространстве СНГ является ЯМЗ-238. С годами он доказал свою надежность. Устанавливается в основном на автомобили МАЗ и некоторую сельскохозяйственную технику. Довольно прост в ремонте, а обилие запасных частей позволяет выбрать самый оптимальный вариант для покупки.

Дизельный двигатель V8 имеет большую мощность, в отличие от бензинового, поэтому большинство производителей автомобилей перешли на его применение. Также большим плюсом является меньший расход топлива, а ресурс использования увеличен на 40%.

Важнейшим достижением в развитии двигателей такого типа считается изобретение электронного распределения топлива с отключающимися цилиндрами. Впервые ее применили на “Додже Челленджере”. Сейчас много известных автопроизводителей используют на “восьмерке” такую технологию.

Топ-3 отечественных машин с иностранными моторами

Некоторые легендарные советские и российские автомобили имеют в своем подкапотном пространстве иностранные моторы. Причин установки таких двигателей в отечественный транспорт несколько. Прежде всего, силовые агрегаты СССР для личного транспорта не всегда были мощными, и для повышения конкурентоспособности некоторые бренды ставили проверенные японские или эксклюзивные американские устройства в машину. Три самых ярких вариации напомнил iReactor.

1) Aurus Senat

Президентский седан Aurus Senat имеет непростую историю создания. Компания Porsche Engineering помогла инженерам ФГУП «НАМИ» создать уникальный 4,4-литровый V8 на 598 лошадиных сил и 40-сильный электрический мотор-генератор.

Аналогов двигателей такого класса у России не было, и поэтому отечественные конструкторы плотно сотрудничали с немецкими визави на протяжении цикла работ. Стоит обратить внимание, что собирают мотор в России.

Федеральное агентство новостей / Евгения Авраменко

2) ГАЗ-31105 «Волга»

Бренд «Волга» объединяет в себе все модели легковых машин, выпускаемых на заводе ГАЗ с 1956 года. Шильдик с оленем известен даже за пределами страны.

Машина ГАЗ-31105 стала последней в линейке популярных машин «Волга». Предыдущая версия автомобиля устарела в 90-х годах. По этой причине промышленная группа, состоящая из ведущих инженеров завода, приняла решение ставить в автомобиль 2,4-литровые моторы от Daimler-Chrysler.

wikipedia.org / Hanna Zelenko / CC BY-SA 3.0

3) Lada Vesta

Седаны и универсалы Lada Vesta имеют мотор Nissan на версиях с вариаторной коробкой передач. Японскому цепному двигателю более 15 лет и он отличается особой надежностью. Если сравнивать с двигателями ВАЗ, то иностранный агрегат работает тише на холостых оборотах, имеет больший ресурс, плавность хода, а также улучшенную динамику разгона.

Устанавливая японский h5M, инженеры ВАЗ хотели показать, что Vesta находится на уровне иномарок и даже опережает некоторые автомобили B-класса. Стоит обратить внимание, что продажи машины после такого решения выросли.

lada.ru / АО ”АВТОВАЗ”

 

Новости → Автоспорт → Truck&Bus

Гоночные соревнования мирового уровня — это не только накал спортивной борьбы, но еще и изрядная доля всевозможных закулисных интриг, внутренних организационных нюансов и финансовых перипетий. Мировые ралли-марафоны тут, увы, не исключение. За время проведения разных соревнований неоднократно всплывали всевозможные истории о том, что организаторы, как сейчас модно говорить, «хайли лайкли» — не всегда объективны и беспристрастны по отношению к разным участникам и командам.

Как ни крути, но «КАМАЗ-мастер» с этой точки зрения давно в перекрестии прицела, причиной чего являются, конечно, безостановочные победы. Ни организаторам гонок, ни другим участникам не особо интересно, когда победитель на 90% известен заранее, а оставшиеся 10% приходится списывать фактически только на отвернувшуюся от россиян удачу.

Гоночные чиновники с завидной регулярностью ужесточают технический регламент и с особой скрупулезностью занимаются проверками — конечно же, в первую очередь тех, кто претендует на победу. Официальное объяснение такого подхода — борьба за равные условия участия, нормы безопасности и, в последнее время, экологические тренды. Реальное положение дел часто намекает на то, что технические требования — возможность выбить из борьбы «не тех» лидеров.

В прямом разговоре камазовцы «теорию заговора» отвергают, однако, не скрывая, говорят о том, что судьи международных соревнований нередко применяют максимальные наказания к «КАМАЗ-мастер» за то, за что другим участникам гонки порой просто прощают.

Именно по этой причине быть начеку приходится не только «боевым» экипажам, но и инженерам, которые создают гоночный грузовик. Малейшее отступление от техрегламента может дорогого стоить.

Собственно, одним из камней преткновения всегда был двигатель. «КАМАЗ-мастер» прекрасно сражался с отечественными моторами — до 2010 года на гоночных грузовиках стоял 18,5-литровый агрегат V8 ЯМЗ, а после команда перешла на простой и надежный мотор ТМЗ мощностью 850 л. с. Кстати, его же первоначально использовали как основу для гибридного газодизельного грузовика Сергея Куприянова.

Однако в 2013 году FIA ограничила объем моторов 16,5 литрами, и «КАМАЗ-мастеру» пришлось оперативно искать замену. Найденный Liebherr D9508 достаточно долго доводился нашими инженерами до ума, а когда вновь оказался непобедим, организаторы гонок выставили новое условие – ограничить объем двигателя 13 литрами. Так команде вновь пришлось отправиться на поиски подходящего агрегата.

“Часто обыватель задается вопросом, почему такой гигант, как КАМАЗ, не может сам сделать двигатель? Главная причина заключается в том, что по правилам гонок двигатель должен быть серийным. То есть сделать мотор мало — его еще нужно запустить в массовое производство для гражданских грузовиков, что стоит колоссальных затрат и усилий. А с учетом того, что требования организаторов соревнований за 10 лет поменялись четыре раза (!), данная затея становится бессмысленной.”

Итак, новым мотором стал серийный Cummins ISZ-13, выпускаемый по лицензии в Китае компанией Dongfeng. Это рядный шестицилиндровый двигатель объемом 13 литров и мощностью 450 л. с. Агрегат оказался по габаритам выше и короче прошлых V-образных «восьмерок», а потому с учетом новых габаритов машину фактически пришлось проектировать заново.

Двигатель в первую очередь устраивал команду по надежности, а вот его серийные характеристики по мощности и тяге нужно было увеличивать минимум вдвое, доводя до гоночных показателей.

Первым делом двигатель разбирается, после чего каждая деталь подвергается ревизии. Блок, цилиндры, клапаны, распредвалы, система впрыска и выпуска, охлаждения и турбонаддува — все это проходит проверку на возможность улучшения характеристик мотора. Более того, улучшенные, а чаще всего полностью замененные детали должны еще надежно работать друг с другом, что требует целой серии испытаний. На стеллажах производства «КАМАЗ-мастер» лежат десятки различных видов компонентов, которые подбираются к новому мотору, а иногда создаются под заказ.

Отдельный цикл работ ведется по подбору характеристик турбокомпрессора и оптимизации программы управления двигателем. Далее мастера вручную собирают мотор, подбирают смазочные материалы и на финальном этапе отправляют получившийся агрегат на испытательный стенд, где двигатель работает по специальной программе фактически на предельных нагрузках.

В результате от серийного мотора Cummins ISZ-13, по сути, родным остается только корпус и шорт-блок, а характеристики достигают впечатляющих показателей: 1150 л. с. и 5000 Нм крутящего момента. С такими данными гоночный КАМАЗ разменивает первую «сотню» за 6 секунд.

Само собой, на моторе испытания не заканчиваются. Все остальные агрегаты также подвергаются существенным изменениям. Так, например, форсированный двигатель повысил температуру выхлопа с 800 до 900 °C, что потребовало применения дорогих более жаростойких материалов. И так практически по каждой системе.

“Применение иностранных комплектующих в отечественных гоночных машинах — мировая практика. Глобализация чисто экономически не позволяет каждому производителю быть полностью автономными в постройке машин. Куда больше смущает ситуация в российском производстве: в цехах КАМАЗ-мастер, как и много где, отечественного оборудования почти не найти. Особенно «прекрасно» выглядит рабочее место на пильном станке, оператор которого, создавая детали для гордости российского автоспорта, всю смену смотрит… на американский флаг. Увы, производство средств производства в России было почти полностью уничтожено в ходе перестроечных реформ.

Каков итог?

Камазовцы открыто говорят о том, что гоночный КАМАЗ построен с массовым применением импортных комплектующих. Многие детали освоены на российском производстве и дают рабочие места в нашей стране — та же кабина К5 локализована на 100% и скоро появится на гоночных грузовиках. 

 А самое главное, закупка импортных агрегатов при отсутствии затрат на разработку оставляет огромный потенциал для развития нашей инженерии при минимальных вложениях. Тот же двигатель Cummins ISZ-13 от грузовика Dongfeng и от гоночного КАМАЗа 43509 — по факту два разных мотора. В последний вложено столько отечественных идей, что агрегат можно смело называть российским. 

Собственно, и правда: подобным путем отечественный автопром шел с момента своего основания, когда еще в царской России в 1908 году было освоено производство бельгийских автомобилей Fondu. А после уже советская власть локализовала у нас модельный ряд Ford, превратившийся в «эмки» и «полуторки», на которых была выиграна война. Про итальянские «Жигули» тоже знают все. Вопрос исключительно в конечном результате. А в случае с «КАМАЗ-мастер» он остается неизменным: какие бы условия ни выставлял технический регламент FIA, на каком бы континенте ни проходил очередной «Дакар» и какие бы агрегаты ни использовал отечественный автогигант, золото соревнований остается в России.

проехал на обновлённом Porsche Panamera и сделал выводы

Поршневые авиационные двигатели фактически вымерли, в процессе эволюции уступив место более эффективным и легким турбореактивным моторам. Но автомобильным ДВС подобная участь не грозит. Тест обновленных Porsche Panamera в Пермском крае подтвердил, что ни гибриды, ни электрокары пока не способны составить конкуренцию спорткарам с классическими поршневыми агрегатами.

Максим Федоров

«Панамеру» обновили еще в августе прошлого года, но из-за ковидных ограничений новинка подзадержалась и появилась в России только в феврале. Причем ее выход на российские дороги прошел практически незаметно — не только из-за относительно небольших объемов продаж (речь про весь рынок, а в своем сегменте «Панамера» занимает внушительную долю в 14 %), сколько из-за скромных изменений во внешности. Главные из них — это полоска светодиодов, визуально объединившая задние фонари, и бамперы линейки Sport Design, за которые раньше нужно было доплачивать, а теперь они стали стандартным оборудованием. Плюс изменился дизайн легкосплавных дисков, а в салоне появились более качественный дисплей медиацентра (на его фоне стало заметно недостаточно высокое разрешение камер кругового обзора) и руль от «электрички» Taycan. Но самые важные перемены коснулись силовых агрегатов.

В закрытом от посторонних глаз заводском музее «Пермских моторов», старейшего отечественного производителя авиационных двигателей, хорошо видна эволюция ДВС. Как из лицензионного американского Wright в форме звезды, размножаясь делением, появлялись отечественные двигатели со все большим количеством цилиндров. Однако со временем поршневые авиационные моторы достигли своего потолка: дальнейшее попытки наращивания мощности путем увеличения числа цилиндров уперлись в непреодолимую преграду, так как конструкция получалась слишком тяжелой и уже не вывозила себя саму. Решить эту проблему смогли легкие и мощные реактивные турбины. Но инженеры Porsche доказали, что, в отличие от авиационных агрегатов, запас по увеличению удельной мощности автомобильных ДВС еще не исчерпан.

Установив более производительные топливные форсунки, усовершенствовав систему наддува с двумя «горячими» крыльчатками и уменьшив степень сжатия, немцы смогли выжать из 4‑литрового V8 еще больше «лошадей» и ньютон-метров. Так, в Panamera Turbo S, пришедшей на смену версии Turbo, мощность мотора выросла до 630 л. с. (+ 80 л. с.), а крутящий момент — до 820 Нм (+ 50 Нм). У модификации GTS прибавка чуть меньше: ее мотор теперь развивает 480 л. с. (+ 20 л. с.), хотя момент остался прежним. Но еще изменилась форма кривой мощности: вместо пологого холма на высоких оборотах появился ярко выраженный пик, вершина которого сместилась с 6000 на 6500 мин-1, что дает дополнительный запас под педалью газа при ускорении.

И хотя самой мощной в линейке Porsche Panamera остается подзаряжаемая модификация Turbo S E-Hybrid, суммарно развивающая 700 л. с., версия Turbo S все равно на 0,1 секунды быстрее! А все потому, что гибрид возит с собой почти три центнера аккумуляторных батарей, что нивелирует все преимущество в «лошадях» и заодно не лучшим образом сказывается на управляемости машины. Вдобавок экономичность гибрида на дальних перегонах сводится на нет: на высоких скоростях бензиновый мотор гораздо эффективнее электрического, тем более что при необходимости V8 от Porsche умеет отключать половину цилиндров, экономя горючее. И это подтвердили наши испытания в Перми: средний расход топлива бензиновых «Панамер» варьировался в пределах 12–13 литров на 100 км.

Сразу после дебюта обновленная Panamera установила новый рекорд Нюрбургринга для 4‑дверных машин (хотя по факту «Панамера» 5‑дверная), пролетев круг за 7 минут 29,8 секунды и превзойдя прежний рекорд на 0,3 секунды. И хотя вне гоночной трассы заметить эффект от модернизации моторов практически невозможно, на закатанных в свежий асфальт и сравнимых по качеству с немецкими автобанами дорогах Пермского края новинка показала себя крайне положительно. Практически мгновенный отклик на газ и следующая за этим «телепортация» дают незабываемые ощущения. И даже когда ты имеешь в запасе всего несколько дополнительных долей секунды, выходить на обгон очередной фуры как-то спокойнее.

Технические характеристики Porsche Panamera
Габариты 5049x1937x1423 мм
Двигатель бензиновый, V6, 2894 см3, 330/5400–6400 л. с./мин-1, 450/1800–5000 Нм/мин-1
Трансмиссия роботизированная, 8‑ступ., привод полный
Динамика 270 км/ч; 5,6 с до 100 км/ч 
Расход топлива 8,6 л на 100 км в смешанном цикле
Конкуренты Audi RS7 Sportback, BMW 8-series Gran Coupe, Mercedes-Benz AMG GT

Редакция рекомендует:





Хочу получать самые интересные статьи

Маленький, но мощный: 4 самых маленьких двигателя V8 в Детройте

Исторически сложилось так, что автомобильные энтузиасты придерживаются принципа «чем больше, тем лучше», когда обсуждают двигатели V8. Золотой век маслкаров, безусловно, укрепил неразрывную связь между кубическими дюймами и лошадиными силами, но даже в 1960-х годах инженеры Детройта пытались создать более компактные и умные двигатели, которые производили бы мощность, не полагаясь исключительно на рабочий объем.

Перенесемся в 90-е, когда небольшие двигатели V8 наслаждались коротким днем ​​на солнце, часто заменяя более крупные агрегаты на высокопроизводительных платформах, которые были разработаны с учетом более скромных двигателей.Тем не менее, та же технология, которая сделала их привлекательными для автопроизводителей, стремящихся к мощности размером с пинту, вскоре даст аналогичные результаты с менее дорогими двигателями V6 и четырехцилиндровыми двигателями, закрыв окно для двигателей V8 малого объема после десяти лет производства или около того.

Давайте поближе познакомимся с четырьмя самыми маленькими двигателями V8 Детройта.

Бьюик/Олдсмобиль/Понтиак 215 V8

General Motors была пионером V8 через бренд Cadillac, и к концу 1950-х годов она снова стремилась к инновациям с усовершенствованным восьмицилиндровым двигателем. На этот раз лидером стал Buick с полностью алюминиевым двигателем V8 объемом 215 кубических дюймов (3,5 литра) с относительно высокой степенью сжатия. Предлагая от 155 до 200 лошадиных сил, в зависимости от степени сжатия и карбюратора, двигатель развивал крутящий момент в 230 фунт-футов, или более одного фунта-фута на кубический дюйм.

GM устанавливал 215 в Pontiac, Oldsmobile и Buick, а его вес составлял от 320 до 350 фунтов, и он хорошо подходил для компактных автомобилей того времени.В 1962 году двигатель даже ненадолго получил турбонаддув в Jetfire, что сделало его (как раз перед Corvair Monza Spyder того же года) первым серийным турбонаддувом в истории. Хороший для 215 лошадей и колоссальных 300 фунт-фут крутящего момента, привередливая установка опередила свое время, и к 1963 году ее сняли с производства.

Buick прекратил выпуск стандартного 215 в том же году, сославшись на более высокие производственные затраты, связанные с алюминиевым блоком. General Motors в конечном итоге продала права на дизайн маловероятному партнеру — Rover Group, — который продолжил набивать 3.5-литровый V8 в самых разных легковых и грузовых автомобилях на протяжении десятилетий

Форд 3,4-литровый двигатель V8

В середине 90-х у Ford возникла проблема со спортивным седаном. Предыдущее поколение Taurus SHO предлагало энтузиастам необычный, но забавный двигатель V6 с передним приводом, под капотом которого находился двигатель, настроенный Yamaha, но такая трансмиссия не была доступна для совершенно новой версии автомобиля, дебютировавшей в 1996 году.

Вместо этого Blue Oval снова попросила Yamaha творить чудеса, только на этот раз переработав Duratec V6 в немного больший V8.Это добавило примерно литр дополнительного рабочего объема и в процессе создало самый маленький отечественный двигатель V8, когда-либо предлагавшийся в серийных автомобилях.

3,4-литровый двигатель V8 развивал мощность 235 лошадиных сил и крутящий момент 230 фунт-футов. Алюминиевый двигатель будет предлагаться до 1999 года, когда SHO уйдет с рынка.

Олдсмобиль Аврора 4,0-литровый V8

Чуть крупнее восьмицилиндрового двигателя Ford Taurus SHO был 4,0-литровый двигатель V8 малого объема, установленный в Oldsmobile Aurora.Примерно того же размера, что и Taurus, хотя и нацеленный на более высококлассную публику, Aurora была попыткой перезапустить Oldsmobile в 1990-х годах как более спортивную альтернативу японским роскошным маркам.

4,0-литровый двигатель Aurora на самом деле был несколько уменьшенной версией двигателя Cadillac Northstar V8, который был разработан для использования в поперечных моторных отсеках переднеприводных автомобилей. Имея много общего в дизайне, 32-клапанный двигатель сбросил 40 л.с., чтобы предложить 250 лошадиных сил и 260 фунт-фут крутящего момента.

Хотя Aurora не смогла спасти Oldsmobile в период с 1995 по 1999 год, ее двигатель V8 стал известен в Indy Racing League, а GM стала основным поставщиком двигателей для этой серии.

Форд/Ягуар 3,9-литровый двигатель V8

Это что-то вроде дворняги. После того, как Ford приобрел бренд Jaguar в 1990-х годах, пришло время модернизировать устаревающий набор трансмиссий, доступных для производителя автомобилей класса люкс. Результатом стал AJ-V8, двигатель, который также будет предлагаться с шестицилиндровым двигателем и который продвинет Jaguar вперед на многие годы вперед.

Если бы AJ был доступен только в продуктах Jaguar, ему не было бы места в этой статье. Однако версия двигателя – AJ30 / AJ35 – фактически будет построена Ford для использования в нескольких собственных автомобилях. Начиненный платформой DEW Lincoln LS и Ford Thunderbird, этот 3,9-литровый двигатель будет производить от 252 лошадиных сил (2000-2002) до 280 лошадиных сил (2003-2006), а максимальный крутящий момент составляет 286 фунт-футов.

Удивительно, но как только DEW покинул здание, AJ больше никогда не видели в синей одежде FoMoCo.Во многом это было связано с тем, что Ford отказался от заднего привода за исключением Mustang и стареющих автомобилей Panther с кузовом на раме (Crown Victoria, Lincoln Town Car, Mercury Grand Marquis).

Хотя эти моторы, возможно, и не прожили долго, некоторым удавалось работать вечно. Взгляните на эти неубиваемые куски детройтского железа.

7 американских двигателей, которые любят Rev

В мире двигателей V8 с большим рабочим объемом все еще есть некоторые американские заводы, которым нравится увеличивать обороты.Фактически, некоторые из них представляют собой двигатели V8 большого объема

.

Недавно я написал статью о взаимосвязи между лошадиными силами и крутящим моментом. Это заставило меня немного больше задуматься об американских двигателях, которые в целом следуют формуле «чем больше, тем лучше».Мы думаем, что 5,0-литровый V8 — это маленький , в то время как остальная цивилизация (за исключением, пожалуй, наших австралийских друзей) живет и дышит двигателями вдвое меньшего размера, но при этом развивает в два раза больше оборотов.

Сила — это сила, независимо от того, идете ли вы с небольшими оборотами, чтобы получить от нее мочу, или идете по-крупному с мгновенным удовлетворением. Я за мгновенное удовлетворение (я знаю, что где-то здесь есть шутка, но я ее не трогаю), однако я также положительно обожаю бесконечную тягу и леденящую душу атаку, которая исходит только от поршней, работающих на смехотворной скорости.

Поэтому я решил изучить некоторые двигатели американских производителей за последние 30 или около того лет, которые разгонялись по крайней мере до 7000 оборотов. главные роли в американских автомобилях. И если вы думаете, что это все маленькие четырех- или шестипоршневые двигатели DOHC, подумайте еще раз. Включите динамики погромче и наслаждайтесь звуком RPM в различных (и в некоторых случаях довольно неожиданных) приложениях.

Дженерал Моторс 5.

7-литровый LT5 V8

Когда он дебютировал в Chevrolet Corvette ZR-1 1990 года, ничего подобного он еще не видел в американских автомобилях с высокими характеристиками. Вращая четыре верхних распределительных вала с 32 клапанами, этот большой V8 производил 375 л.с. и восхитительно раскручивался до 7000 об/мин. Когда в 1995 году ZR-1 ушел с конвейера, его мощность составляла 405 л.

General Motors 2,3-литровый Quad 4

Еще один высокооборотный продукт конца 1980-х годов с двумя верхними распредвалами, 2,3-литровый Quad 4 не был особенно усовершенствованным четырехцилиндровым двигателем, и у него действительно были проблемы с прокладкой головки блока цилиндров, но он также развивал мощность 180 л. с. в высокопроизводительной комплектации и 190 л.с. несколько специальных исполнителей дня, таких как Oldsmobile Cutlass Calais 442.Имейте в виду, что это без наддува мощностью , что чертовски хорошо для такого маленького четырехпоршневого двигателя даже по сегодняшним меркам. В то время его огромная мощность и способность достигать 7000 оборотов делали такие автомобили, как Grand Am SE, Oldsmobile Achieva и Chevrolet Beretta GTZ удивительно быстрыми.

Форд 3.0-литровый ШО V6

Те, кто видел мой гараж Car Throttle, знают, что у меня был маленький опыт работы с этим двигателем. И, честно говоря, даже несмотря на то, что на впуске у него овал Ford и он использовался исключительно в Taurus SHO для американского рынка, Ford заключил контракт с Yamaha на разработку и производство двигателя в Японии.Это 24-клапанный DOHC V6 с отсечкой на 7200 об/мин и великолепным двухступенчатым впускным коллектором, обеспечивающим мощность 220 л. Ходят слухи, что этот двигатель на самом деле мог вращаться до 8500 об/мин, но был ограничен 7200 из-за аксессуаров. Я могу засвидетельствовать 8000 с чипом и несколькими шкивами понижающей передачи на моем старом SHO 1989 года, и я любил каждую секунду этого.

Дженерал Моторс 3.4-литровый V6

Предлагавшийся в 1990-х годах в качестве опции для нескольких переднеприводных автомобилей GM среднего размера, DOHC V6 с 24 клапанами был совершенно другим животным по сравнению с другим любимым V6 GM, толкателем 3800. Lumina Z34, громоздкий 3,4-литровый двигатель, получил репутацию привередливого и сложного в эксплуатации, но он отлично звучал на 7000 об/мин.Он также выдавал 210 л.с. — не выдающийся, учитывая размер, но его крутящий момент в 215 фунт-футов давал 3,4-литровому мотору хорошую тягу на средних оборотах.

5,2-литровый плоский кривошип Ford V8

Я, конечно же, говорю о 526-сильном, DOHC, 32-клапанном V8 с плоской рукояткой, установленном под капотом Mustang Shelby GT350 2016 года.Все слышали об этом автомобиле и его двигателе, который при 8250 об/мин производит 102 л. с. на литр. Пиковая мощность достигается при высоких 7500 оборотах, но он по-прежнему обеспечивает 90 процентов своих 429 пиковых крутящих моментов при низких 3450 об/мин. Он бьет как настоящий маслкар, тянет как суперкар и звучит как ничто другое на земле.

Дженерал Моторс LS7 V8

Учитывая способность Shelby крутить поршни, 7000 об/мин Corvette Z06 или Camaro Z/28 с двигателем LS7 не кажутся столь впечатляющими.Но вот почему он на больше, чем на впечатляет: LS7 — это 7,0-литровый олдскульный американский мускул. Его восемь цилиндров закрыты головками с двумя клапанами на цилиндр, приводимыми в действие толкателями, приводимыми в движение одним распределительным валом в блоке. Это большой двигатель, который не имеет права разгоняться до таких высот, но GM набрала эту конструкцию, чтобы увеличить мощность до 505 л.с. с огромным крутящим моментом на низком уровне.

Наскар V8

Каким бы впечатляющим ни был LS7, он не идет ни в какое сравнение с 800-сильным двигателем NASCAR 5.9-литровые двигатели с толкателями, развивающие скорость 9000 об/мин для гонки на 500 миль. Это двигатели старой школы по всем параметрам, вплоть до конструкции с распредвалом в блоке, увенчанной массивным четырехцилиндровым карбюратором. Представьте себе, как вы проезжаете на Land Rover по Нюрбургрингу менее чем за шесть минут, и вы поймете безумие этих заводов, разгоняющихся до 9 тысяч. Они не навороченные, но точно поставили двигатель в инжиниринг. Ты должен уважать это.

Минуточку…

Пожалуйста, включите Cookies и перезагрузите страницу.

Этот процесс выполняется автоматически. Вскоре ваш браузер перенаправит вас на запрошенный вами контент.

Пожалуйста, подождите 5 секунд…

Перенаправление…

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

+((!+[]+(!![])+!![]+!![]+!![]+!![ ]+!![]+!![]+!![]+[])+(!+[]+(!![])+!![]+!![])+(+!![ ])+(!+[]-(!![]))+(!+[]+(!![])+!![]+!![]+!![]+!![]+ !![]+!![])+(!+[]+(!![])+!![])+(!+[]+(!![])+!![]+!! []+!![]+!![]+!![]+!![]+!![])+(!+[]+(!![])+!![]+!![ ]+!![]+!![]+!![]+!![])+(+!![]))/+((!+[]+(!![])+!![ ]+[])+(+!![])+(!+[]+(!![])+!![]+!![]+!![])+(!+[]+( !![])+!![]+!![])+(!+[]+(!![])+!![]+!![]+!![])+(!+[ ]-(!![]))+(!+[]+(!![])+!![])+(!+[]+(!![])+!![]+!![ ]+!![])+(!+[]+(!![])+!![]+!![]+!! []+!![]+!![]+!![]))

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

+((!+[]+(!![])+!![]+!![]+!![]+!![]+!![]+!![]+[ ])+(!+[]+(!![])+!![]+!![]+!![])+(!+[]+(!![])+!![]+ !![]+!![]+!![]+!![]+!![])+(!+[]+(!![])+!![]+!![]+! ![])+(!+[]+(!![])+!![]+!![]+!![]+!![]+!![]+!![]+!! [])+(!+[]+(!![])+!![]+!![]+!![]+!![]+!![]+!![]+!![ ])+(!+[]+(!![])+!![]+!![]+!![])+(!+[]-(!![]))+(!+[ ]+(!![])+!![]))/+((!+[]+(!![])-[]+[])+(!+[]+(!![]) +!![]+!![])+(!+[]+(!![])+!![]+!![]+!![]+!![])+(!+[ ]+(!![])-[])+(!+[]+(!![])-[])+(!+[]-(!![]))+(!+[]+ (!![])-[])+(!+[]+(!![])+!![]+!![]+!![])+(!+[]+(!![ ])+!![]+!![]+!![]+!![]+!![]+!![]+!![]))

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

+((!+[]+(!![])+!![] +!![]+!![]+!![]+!![]+!![]+!![]+[])+(!+[]+(!![])+!! []+!![])+(+!![])+(!+[]-(!![]))+(!+[]+(!![])+!![]+! ![]+!![]+!![]+!![]+!![])+(!+[]+(!![])+!![])+(!+[]+ (!![])+!![]+!![]+!![]+!![]+!![]+!![]+!![])+(!+[]+( !![])+!![]+!![]+!![]+!![]+!![]+!![])+(+!![]))/+((! +[]+(!![])+!![]+[])+(+!![])+(!+[]+(!![])+!![]+!![] +!![]+!![]+!![]+!![])+(!+[]+(!![])+!![]+!![])+(!+[ ]+(!![])+!![])+(!+[]+(!![])+!![]+!![]+!![]+!![]+!! [])+(!+[]+(!![])+!![])+(+!![])+(+!![]))

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

+((!+[]+(!![])+!![]+!![]+!![]+!![]+!![]+!![] +[])+(!+[]+(!![])+!![]+!![]+!![])+(!+[]+(!![])+!![ ]+!![]+!![]+!![]+!![]+!![])+(!+[]+(!![])+!![]+!![] +!![])+(!+[]+(!![])+!![]+!![]+!![]+!![]+!![]+!![]+ !![])+(!+[]+(!![])+!![]+!![]+!![]+!![]+!![]+!![]+! ![])+(!+[]+(!![])+!![]+!![]+!![])+(!+[]-(!![]))+(! +[]+(!![])+!![]))/+((!+[]+(!![])-[]+[])+(!+[]-(!![ ]))+(!+[]+(!![])+!![]+!![])+(!+[]+(!![])+!![]+!![] +!![])+(!+[]+(!![])+!![]+!![])+(!+[]+(!![])-[])+(! +[]+(!![])-[])+(!+[]+(!![])+!![]+!![]+!![]+!![])+( !+[]+(!![])+!![]+!![]+!![]+!![]))

+((!+[]+(!![])+ !![]+!![]+!![]+!![]+!![]+!![]+[])+(!+[]+(!![])+!![ ])+(!+[]+(!![])+!![]+!![]+!![]+!![]+!![]+!![])+(!+ []-(!![]))+(!+[]+(!![])+!![]+!![])+(+!![])+(!+[]+( !![])+!![]+!![]+!![]+!![])+(!+[]+(!![])+!![]+!![]) +(+!![]))/+((!+[]+(!![])+! ![]+!![]+!![]+!![]+!![]+!![]+[])+(!+[]+(!![])+!![] +!![]+!![])+(!+[]+(!![])+!![]+!![]+!![]+!![]+!![]+ !![])+(!+[]+(!![])-[])+(!+[]+(!![])+!![]+!![]+!![] +!![]+!![]+!![])+(!+[]+(!![])+!![]+!![]+!![]+!![]) +(!+[]+(!![])+!![]+!![]+!![]+!![])+(!+[]+(!![])+!! []+!![])+(!+[]+(!![])+!![]+!![]+!![]+!![]+!![]))

+((!+[]+(!![])+!![]+!![]+!![]+!![]+!![]+!![]+!![]+ [])+(!+[]+(!![])-[])+(!+[]-(!![]))+(!+[]+(!![])+!! []+!![])+(+!![])+(!+[]+(!![])+!![]+!![]+!![]+!![]+ !![]+!![]+!![])+(!+[]+(!![])+!![]+!![]+!![]+!![]+! ![]+!![])+(!+[]+(!![])-[])+(!+[]+(!![])+!![]))/+(( !+[]+(!![])-[]+[])+(!+[]+(!![])+!![]+!![]+!![]+!![ ]+!![])+(!+[]+(!![])+!![]+!![]+!![]+!![]+!![]+!![] +!![])+(!+[]+(!![])+!![]+!![]+!![]+!![]+!![]+!![]) +(!+[]+(!![])+!![]+!![])+(!+[]+(!![])+!![]+!![]+!! []+!![]+!![])+(!+[]+(!![])+!![])+(!+[]+(!![])+!![] +!![]+!![])+(!+[]-(!![])))

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

Японские двигатели и трансмиссии на продажу

В жизни почти всех бензиновых головок наступает момент, когда необходим новый двигатель, но найти подходящий для своего автомобиля, при этом уложившись в бюджет, иногда бывает довольно сложно.

Решения для двигателей, предлагаемые Engine World USA

Имея это в виду, компания Engine World USA известна тем, что предлагает подержанные автомобильные двигатели и трансмиссии почти для всех моделей автомобилей, доступных на рынке, по выгодным ценам по сравнению с конкурентами. Не только это, поэтому Engine World также известен как ведущий импортер трансмиссий и двигателей на рынке, предлагая, таким образом, продукцию высокого качества, проверенную и отобранную на рынке высококвалифицированной командой.Поскольку компания считает, что полное удовлетворение потребностей клиентов имеет первостепенное значение, все импортируемые двигатели имеют небольшой пробег и находятся в рабочем состоянии. Таким образом, Engine World может предоставить клиентам высокоэффективные и удобные двигатели, независимо от производителя их автомобиля. Помимо этого, фирма также предлагает восстановленные варианты для некоторых из самых популярных моделей, включая бывшие в употреблении трансмиссии и другие двигатели, которые проверяются и тестируются перед продажей. Таким образом, компания гарантирует, что восстановленные двигатели и трансмиссии находятся в рабочем состоянии.

Виды продукции

Чтобы представить ситуацию лучше, клиенты могут выбирать из множества бывших в употреблении двигателей различных производителей, таких как японские, европейские, отечественные и корейские. Пользовательский интерфейс, представленный на веб-сайте, также очень интуитивно понятен, учитывая тот факт, что клиенты могут легко выбрать модель своего автомобиля, год выпуска, тип двигателя или трансмиссии, а также его характеристики. Выбрав продукт, клиенты также получат доступ к паре деталей, таких как год выпуска двигателя/трансмиссии, его точная модель, мощность двигателя, а также тип трансмиссии (механическая или автоматическая).

В то время как Engine World предлагает коробки передач и двигатели различных сборок и от многих производителей, компания также отлично работает с подержанными японскими двигателями, предлагая продукты, которые подходят для Acura, Honda, Infiniti, ISUZU, Lexus, Nissan, Mazda, Mitsubishi, Subaru. , Сузуки, Тойота и многие другие машины.

Онлайн-заказы

Заказ на веб-сайте также очень интуитивно понятен, поэтому клиентам даже не нужно лично видеть восстановленные и подержанные автомобильные двигатели, поскольку платформа предлагает как фотографии, так и технические данные по всем продаваемым продуктам.

Основываясь на всем, что было изложено до сих пор, если вы ищете подержанные автомобильные двигатели или подержанные трансмиссии, то есть вероятность, что у Engine World есть идеальный продукт для вас, а также предложение с небольшим пробегом и отличной ценой. , без скрытых затрат или дефектов трансмиссии/двигателя.

BangShift.com 10 самых маленьких двигателей V8, установленных в автомобилях

Маленькие гиганты: вот видео с обзором 10 самых маленьких двигателей V8, установленных в автомобилях

10 июня 2019 г. Брайан Лонес Apex Video, BangShift APEX


Мы были, будем и никогда не будем извиняться за то, что здесь мы ориентированы на V8. Мы в BangShift любим все виды двигателей, но никогда не будет ничего, что вытеснило бы V8 в наших сердцах. Это факт. Теперь, как говорится, было так много и продолжает быть так много разных способов ободрать кошку V8 за эти годы, что это ошеломляет. Часто здесь речь идет об огромных двигателях.

Горные моторы рабочим объемом 800, 900, а иногда и больше. Возможно, чаще мы говорим о двигателях с 300-500 куб. см, потому что именно на них упало большинство американских V8 по размеру.Сегодня мы не говорим о чем-то столь массовом. Да, 300ci огромен, когда вы видите некоторые из двигателей в видео, показанном ниже. Ниже мы показываем вам кучу небольших двигателей V8 в некоторых странных автомобилях.

Самое интересное в кадрах ниже заключается в том, что мы не только видим и слышим двигатели, но и узнаем о них кое-что. Мощность, диаметр цилиндра и ход поршня, модели, в которых они появились, и т. д. Это не ТОЛЬКО двигатели легковых автомобилей, в этом видео также представлена ​​пара гоночных моторов.

Несмотря на свои небольшие размеры и перемещение, эти маленькие гиганты издают потрясающие звуки. вообще супер и очень интересно!

Нажмите кнопку воспроизведения ниже, чтобы увидеть этот крутой взгляд на 10 самых маленьких двигателей V8, устанавливаемых на автомобили


Видео: «Скарабей» был первой попыткой Америки в Формуле-1 — тогда это был блестящий провал, а теперь — старинный победитель! Beech Ridge Spectator Drags: полуцивилизованные круговые гонки для правонарушителей штата Мэн!

 


Изучайте автомобильную инженерию у автомобильных инженеров

На протяжении всей истории автомобилестроения двигатель V6 часто терпел неудачу.

Вплоть до 1970-х или около того, двигатели V6, как правило, затмевались более крупными и мускулистыми кузенами, такими как двигатели V8. Первоначальные двигатели V6, даже по сравнению с тем временем, имели проблемы с мощностью и крутящим моментом, достаточными для того, чтобы привлечь внимание. В старые времена классических автомобилей 6 цилиндров не совсем подходили.

Но сегодня? V6 переживает своего рода ренессанс.

Рисунок 1: 3,5-литровый EcoBoost V6 от Ford — отличный пример современного двигателя V6.Источник: Truck Trend.

В связи с ужесточением стандартов выбросов, которые ужесточаются для производителей автомобилей, V6 был выкопан из гаража и получил еще один шанс проявить себя. Это, а также некоторые современные технологические достижения и дополнительные меры по экономии пространства и затрат позволили современным двигателям V6 намного опередить своих старых, довольно тусклых предков.

В наши дни можно выбирать из множества потрясающих двигателей V6. Вот почему мы составили список одних из лучших двигателей V6 на рынке.Они приведут в движение ваш гоночный автомобиль или большегрузный грузовик, при этом экономя топливо и занимая очень мало места в моторном отсеке. Это идеальный современный баланс.

Источники: Whichcar.

Ford 3,5 л EcoBoost V6 (второе поколение)

Рисунок 2. 3,5-литровый двигатель EcoBoost V6 второго поколения — сердце многих автомобилей Ford. Источник: Конгресс зеленых автомобилей.

Впервые представленный в 2017 году для Ford GT, 3,5-литровый двигатель EcoBoost V6, без сомнения, является лучшим двигателем V6 Ford.Этот двигатель, свидетельствующий о его мощности и универсальности, использовался для привода GT на гоночных трассах и пикапа Ford F-150. Фактически, этот V6 заменил двигатель V8 с наддувом, который использовался в предыдущем поколении Ford GT. Это яркое свидетельство того, как далеко продвинулись двигатели V6 за последние годы.

Этот маленький силовой агрегат может производить 647 л.с. при размещении в GT и оснащен 7-ступенчатой ​​полуавтоматической коробкой передач. В Ford F-150 SVT Raptor двигатель может получить 450 л.с. — весьма впечатляющая цифра. В F-150 3,5-литровый EcoBoost сочетается с 10-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач. Фактически, эта 10-ступенчатая система является эксклюзивной для F-150, оснащенных 3,5-литровым двигателем.

Рисунок 3. Начиная с 2017 года Ford GT оснащался 3,5-литровым двигателем EcoBoost V6. Источник: Car and Driver.

Вы спросите, что хорошего в 3,5-литровом EcoBoost второго поколения? Что ж, этот новый двигатель поставляется с системой впрыска топлива во впускные отверстия, которая предотвращает образование отложений на впускных клапанах, сохраняя при этом их чистоту. Однако система непосредственного впрыска топлива первого поколения была сохранена для большей полезности.Кроме того, турбокомпрессор поставляется с перепускным клапаном 4 с электронным управлением, турбинными колесами и узкими углами лопастей для повышения эффективности турбокомпрессора.

Также был модернизирован распределительный вал. Теперь он полый для дополнительной экономии веса и включает в себя две системы первичной цепи с отдельной цепью для каждого ряда цилиндров. Все это в сумме дает новую степень сжатия 10,5:1 (по сравнению с исходной 10,0:1) на двигателе весом 4 фунта. легче предыдущего 3,5-литрового двигателя EcoBoost V6.

Рисунок 4: 3,5-литровый EcoBoost с синими этикетками. Эй, эстетика двигателя тоже имеет значение! Источник: Blue Oval Trucks.

По словам экспертов из Richmond Ford в Ричмонде, штат Вирджиния, второе поколение 3,5-литрового EcoBoost «работает в паре с 10-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач, которая решила некоторые из первоначальных проблем поколения 1 st ». В двигателе первого поколения «было скопление влаги, которое этот двигатель решил с помощью более крупного и лучшего промежуточного охладителя».

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, ЧТОБЫ ПОСМОТРЕТЬ ВИДЕО-ДЕМОНСТРАЦИЮ И ОБЪЯСНЕНИЯ ПО ВТОРОМУ ПОКОЛЕНИЮ ECOBOOST V6.

Кроме того, конструкторы «поиграли с синхронизацией верхнего конца распределительного вала, чтобы помочь EcoBoost лучше справляться с 10-ступенчатой ​​коробкой передач, а не с исходной 6-ступенчатой». В целом, этот двигатель предлагает «очень плавную, плавную подачу мощности и может переключаться на несколько передач одновременно, если это необходимо». Они добавили, что «вы можете переключаться между передачами вверх и вниз, и это никогда не заставит вас ждать». Наконец, «я могу получить 24 мили на галлон на шоссе, если буду вести себя хорошо… это мощность по требованию».

Источники: Green Car Congress; УордсАвто; интервью с представителями по продажам и запасным частям Richmond Ford (03.09.2020).

VR38DETT V6

Рисунок 5: Этот двигатель находится внутри Nissan GT-R. Источник: Википедия.

С 2007 модельного года на легендарном Nissan GT-R установлен этот двигатель с не слишком броским названием, оснащенный 24 клапанами и двумя верхними распределительными валами с регулируемой синхронизацией на впуске (сокращенно CVTCS). Это 3,8-литровый V6 мощностью 480 л.с., и эта цифра увеличивается с каждой последующей модификацией двигателя. Как гоночный двигатель, люди всегда находят новые способы сократить доли секунды и немного повысить производительность двигателя.

С литым алюминиевым блоком и плазменным напылением (реже плазменным) отверстием гильзы цилиндра этот двигатель имеет хорошее прочное покрытие для поршней. Это гарантирует, что поршни не будут повреждены даже во время интенсивного вождения.

ЩЕЛКНИТЕ ЗДЕСЬ, ЧТОБЫ ПОСМОТРЕТЬ ВИДЕО, В КОТОРОМ СВЯЗЫВАЕТСЯ ЗА КУЛИСАМИ С ИНЖЕНЕРАМИ NISSAN.

Модель VR38DETT хорошо известна любителям двигателей благодаря ярко-красному верху двигателя классического автомобиля.

Рисунок 6: Это цвет музыкального автомата 1950-х годов, или Fender Stratocaster, или куртки Джеймса Дина из «Бунтаря без причины».Другими словами, это классический автомобильный малиновый. Источник: YouTube.

Если этого было недостаточно, в выпускной коллектор встроены два турбонагнетателя IHI. Это означает, что Nissan GT-R может снизить вес при улучшении баланса. Весь двигатель работает на 608 фунтов. Наконец, система управления с обратной связью изменяет соотношение воздух-топливо в зависимости от нагрузки двигателя. Это творит чудеса с топливной экономичностью.

В общем, этот двигатель бьет рекорды с момента своего создания в далеком 2007 году.Он несколько раз обновлялся и становился только более впечатляющим. Невероятно, но многие регулировки выполняются на заводе Nissan вручную. Все новые измерения, затяжки или повторные калибровки выполняются командой мастеров Nissan.

Рисунок 7: Знаете ли вы, что VR38DETT был доступен в Juke-R? Об этих машинах ходят легенды. Некоторые утверждают, что гнали их, но никто не верит. Источник: МоторТренд.

Этот двигатель ненадолго был доступен и для Nissan Juke-R.Но друг, если ты сможешь найти один из них, пожалуйста, дай нам знать! Судя по всему, всего было выпущено всего 23 таких модели Juke-R.

Источники: спецификации JDM; дрейфовал.

Альфа Ромео JTS 3,2 л V6

Рис. 8. Как и предыдущая запись в нашем списке, JTS 3,2 л V6 отличается темно-красным внешним видом классического автомобиля. В конце концов, почему бы салону автомобиля тоже не выглядеть круто? Источник: ФавКарс.

Вот вам и стехиометрический двигатель реактивной тяги. Сделанный итальянским автопроизводителем Alfa Romeo (вау, теперь это имя звучит по-итальянски!), двигатель Alfa Romeo JTS представляет собой бензиновый двигатель с непосредственным впрыском топлива, который изначально был основан на двигателе 2.0 Twin Spark от той же фирмы.

Для разработки 3,2-литрового двигателя V6 JTS компания Alfa Romeo взяла лучшее из обоих миров: они взяли свой предыдущий двигатель V6 и объединили его с Twin Spark, чтобы добиться тонкого баланса мощности, производительности и экономии топлива.

Рис. 9. Внутри Alfa Romeo 156. Источник: Pinterest.

Первая Alfa Romeo JTS дебютировала на рынке в 2002 году. Однако только в 2005 году была выпущена версия с 3,2-литровым двигателем V6. Этот двигатель, известный как «cuore sportive», имеет диаметр цилиндра и ход поршня 89 x 85.6 мм и поставляется с распредвалами с цепным приводом. Alfa специально модифицировала эту конструкцию (впервые использованную GM в своем популярном двигателе High Feature) и применила ее, чтобы заново изобрести свой предыдущий двигатель V6 для современной эпохи. Он впрыскивает стехиометрическую смесь, специально оптимизированную для повышения производительности при низком расходе топлива.

Двигатель JTS V6 хорошо известен своей экономичностью и отличными рабочими характеристиками. Он включает в себя переменную синхронизацию клапанов «TwinPhaser» (это стало возможным благодаря фазировке распределительных валов как на впускных, так и на выпускных кулачках) и прямой впрыск бензина.Все это позволяет добиться впечатляющей степени сжатия 11,25:1. Лучше всего то, что он может развивать мощность 256 л. Это легко соответствует мощности более крупных двигателей.

Этот двигатель известен тем, что требует минимального обслуживания благодаря гидравлическим толкателям и распределительному механизму с цепным приводом. Еще одним приятным преимуществом является его относительно небольшой вес, в основном благодаря алюминиевой головке блока цилиндров и картеру. Он делает все это, легко соответствуя нормам выхлопа Euro4.Alfa 159 с установленным этим парнем может разгоняться до 149 миль в час и разгоняться от 0 до 60 миль в час за 7 секунд.

Рисунок 10: Ух ты, теперь у нас есть настоящая итальянская спортивная машина! Источник: Автоблог.

JTS V6 использовался в Alfa Romeo Visconti, 159, Brera и Spider с 2005 по 2010 год. Хотя производитель прекратил использование JTS V6 в 2010 году, он по сей день остается одним из наших любимых двигателей V6. Если вы встретите автомобиль с одним из них, быстро скупайте его.

Источники: Italiaspeed; FavCars.

10 автомобилей с самыми ужасными двигателями всех времен

Комплект распредвалов от турбодизеля ждет своего нового мотора-донора | iStock

 От эконобоксов до роскошных автомобилей – за эти годы было несколько серьезных мерзавцев. Из-за всего, от отзывов дверных защелок и взрывающихся подушек безопасности до блокировки трансмиссии и взрыва двигателей, может показаться, что в автомобиле слишком много компонентов, которые могут выйти из строя.

Но из всех проблем, с которыми вы можете столкнуться, обреченный двигатель, пожалуй, одна из худших.Неважно, два у вас цилиндра или двенадцать, в конечном итоге один из основных компонентов выйдет из строя и оставит вас в затруднительном положении. И в то время как у большинства автомобилей на одометре будет 100 000 миль или более, прежде чем начнутся проблемы, некоторые двигатели страдают от врожденных дефектов с самого начала.

Будь то из-за плохой разработки, материалов, методов сборки или любой комбинации этих трех факторов, дрянные двигатели могут быстро разрушить радость владения автомобилем, а также стать альбатросом для автопроизводителя.Что поднимает важный вопрос: какие двигатели самые плохие из когда-либо созданных?

Мы рассмотрели худшие из худших и выявили самых серьезных преступников. Но вместо того, чтобы сосредоточиться только на классических движках или современных ошибках, мы создали коллаж, который фокусируется на обоих. Этим двигателям не нужно было отзывать катастрофу; некоторые были склонны к катастрофическим отказам с первого дня, в то время как другие просто недоработали.

10. Кадиллак V8-6-4

В 1981 году инженеры Cadillac попытались создать двигатель с возможностью отключения цилиндров, очень похожий на то, что вы видите на современных Caddies.Этот двигатель, получивший название V8-6-4 (т.е. с рабочим объемом по требованию), имел возможность отключать или активировать два цилиндра одновременно по мере уменьшения или увеличения потребности в мощности.

Но специальные гидравлические подъемники двигателя управлялись склонными к сбоям соленоидами, и когда они не включались должным образом, подъемники разрушались, а клапаны не могли выполнять свою работу. Это сделало колебания дроссельной заслонки серьезной проблемой для V8-6-4, и когда цилиндры были отключены, можно было почувствовать огромную задержку, особенно на таком тяжелом шасси.Эта проблема была настолько распространена, что GM в конечном итоге посоветовала дилерам обойти систему, решив вместо этого просто заставить автомобиль работать на всех восьми цилиндрах. В современных автомобилях отлично работает деактивация цилиндров. 36 лет назад технологии еще не было.

9. Мицубиси 3-цилиндровый

2015 Mitsubishi Mirage ES 3-цилиндровый двигатель | Mitsubishi

Ужасные 78 лошадиных сил и 74 фунт-фута крутящего момента – это все, что вы получите от безнаддувного 3-цилиндрового двигателя Mitsubishi Mirage, и да, это последняя модель GT, о которой мы говорим.Автомобиль и водитель, возможно, лучше всего охарактеризовали эту печальную машину в декабре 2016 года, сказав: «По сути, нет ничего, что могло бы сделать водителя счастливым от того, что он сидит у руля Mirage, нечего любить».

1,2-литровый двигатель имеет чрезвычайно медленное ускорение, и критики утверждают, что прохождение шоссе на этом автомобиле является трудоемким и опасным. Покупатели также могут ожидать сильного шума, исходящего от самого двигателя, и один критик из Kelley Blue Book назвал его «больше шума, вибрации и резкости, чем вы получите, поместив болты в блендер».

8. Мопар 2,2 литра

Его маркетинговая кампания, возможно, сделала его победителем, но Mopar 2.2 быстро стал известен как стержень, и это было до того, как Chrysler добавил в смесь сложный турбокомпрессор. Все, от Dodge Daytona до минивэнов, получали эти силовые агрегаты в 1980-х годах, и почти всех их в свое время постигла та же участь.

Что интересно, так это то, что после обновления с помощью кованых внутренних компонентов и надстроек послепродажного обслуживания 2.2 turbo на самом деле стал надежным двигателем с удивительным потенциалом настройки. К сожалению, для внесения этих изменений потребовались отказы тысяч предыдущих силовых установок.

7. Олдсмобиль V8 Дизель

Часто называемое «дизельным фиаско», решение General Motors внедрить грубую технологию сгорания в ряд автомобилей Oldsmobile оказалось дорогостоящей ошибкой. Вместо того, чтобы поступить правильно и использовать проверенную турбодизельную трансмиссию или разработать новую, детройтский гигант решил «конвертировать» бензиновые двигатели, чтобы сократить затраты на разработку.Покупатели увидели не просто ужасные показатели производительности (120 лошадиных сил и 220 фунт-фут крутящего момента), они также получили один из самых проблемных двигателей в истории, который некоторые до сих пор обвиняют в том, что он подорвал интерес Америки к дизельным автомобилям.

В то время как усиленный блок дизельных Олдс был пуленепробиваемым, болты с головками нижних головок начали отваливаться от тысяч автомобилей, и с этого момента все стало еще хуже. Гидроблокировка из-за протекающих прокладок головки блока цилиндров, отсутствие водоотделителя в топливной системе и неаккуратная цепь ГРМ топливного насоса могут привести к катастрофическим отказам уже через 30 000 миль.В конце концов был подан коллективный иск, потому что проблемы были настолько широко распространены. На самом деле дизель Olds стал настолько печально известным, что вдохновил законодателей по всей стране на разработку первых в стране законов о лимонах.

6. Лексус 2,5 V6

Двигатель Lexus IS 250 V6 2014 года | Lexus

Возможно, он предлагал множество современных технологий и инициалы «V» и «6», но тусклый двигатель от IS 250 предыдущего поколения был совсем не спортивным. Мощность исходила от ничтожного 2,5-литрового двигателя V6, который был одновременно малогабаритным и чрезмерно ограниченным из-за отнимающих мощность систем выхлопа, что не впечатлило как критиков, так и водителей.

В хороший день анемичный V6 производил 204 лошадиные силы и 185 фунт-фут крутящего момента, что чуть больше, чем у старой Honda Civic Si, у которой было на два цилиндра меньше. Еще в 2013 году Consumer Reports назвал старый Lexus 250 «ни спортивным, ни роскошным» и сильно упрекнул его за ускорение, которому «не хватает мощности». Критики также были крайне разочарованы наблюдаемыми общими оценками экономии топлива, которые по сравнению с более крупными двигателями V6 колебались в среднем на уровне 20/23/27, согласно EPA.

5. Шевроле 2,2-литровый Ecotec

Не волнуйтесь, ребята, новый 2,2-литровый Ecotec в полном порядке, это поколение до 2006 года, за которым вам нужно следить. Четырехцилиндровый двигатель был печально известен тем, что отказывался обеспечивать мощность или надежность, вместо этого настаивая на таких вещах, как свежие прокладки головки блока цилиндров и компоненты цепи привода ГРМ.

Предлагался для всех моделей, от Cavalier до пикапа S-10. Обзоры прессы в то время призывали покупателей воздержаться от установки этих двигателей из-за плохой производительности. В то время как недостаток мощности и долговечности был проблемой, коррозия стальных заглушек после 50 000 миль была одной из основных слабых сторон Ecotec первого поколения. Редакторы Hot Rod Network настолько презирали проблемную силовую установку, что заявляют: «Неудивительно, что GM не использовала абсолютно никаких разработок или дизайна этого двигателя при разработке [нового] ​​Ecotec».

4. Первый Ford V8

Знаменитый двигатель Ford с плоской головкой был первым серийным двигателем V8 от The Blue Oval и производился более 20 лет.Это был двигатель, который был разработан, чтобы переместить американцев в новую, более быструю эру транспорта. Но история могла сложиться совсем иначе…

Согласно отчетам и автомобильным историкам, ранние версии мощного V8 Форда были подвержены всевозможным недугам. Один анонимный эксперт рассказывает историю поршневых колец, которые не были сделаны из должным образом закаленной стали, что, в свою очередь, приводило к сжиганию масла в двигателе. Из-за недостатков конструкции системы охлаждения задние цилиндры всегда нагревались сильнее, чем передние шесть, а впускной коллектор, казалось, никогда не смешивал топливо с воздухом должным образом.В то время как один банк работал слишком богато, другой – слишком бедно, обычно сжигалась кварта масла каждые 100 миль, а проблемы с зажиганием и водяным насосом были обычным явлением.

3. Ягуар V12

Хеммингс считает, что перегрев, как правило, является причиной большинства проблем с двигателем V12 Jaguar. Поскольку воспламенение и топливо находились в непосредственной близости друг от друга в раскаленной долине буквы «V», оба со временем могли выйти из строя. И хотя эта конструкция была специально выбрана для уменьшения нехватки места и поначалу хорошо работала, многие производители редукторов до сих пор смотрят на эти двигатели как на бомбы замедленного действия.

Электрическая система Jaguar также пострадала от V12. Ближайшая к двигателю проводка расплеталась и сгорала от жара, вызывая появление электрических гремлинов. А ранние версии двигателя также имели воздухозаборники, которые были покрыты змеиной фермой резиновых шлангов, которые трескались и протекали.

2. Subaru 2,0 и 2,5 литра (не турбо)

2014 Форестер двигатель 2.5i | Subaru

Как 2,0-, так и 2,5-литровые версии безнаддувного оппозитного двигателя от Subaru в последние годы были объектом пристального внимания из-за чрезмерного расхода масла.Первоначально отмахиваясь как от «двигателей Subaru», владельцам сказали, что им не о чем беспокоиться, если они будут добавлять кварту синтетического масла каждые несколько тысяч миль. Если вас беспокоит идея совершенно нового двигателя, сжигающего масло сразу же, это должно быть. Это даже привело к вмешательству правительства.

Переломный момент наступил в 2016 году, когда Subaru наконец признала свою вину и согласилась возместить владельцам расходы на ремонт и продлить срок гарантии. В публичном заявлении Subaru признала, что неисправное поршневое кольцо могло привести к чрезмерному сжиганию масла в некоторых автомобилях 2011–2015 годов, что вызвало иск, в котором утверждалось, что Subaru знала о проблеме, но не сообщила владельцам.Дилерам пришлось заменить бесчисленное количество коротких блоков, и этот дуэт оппозитных двигателей занял второе место в сегодняшнем списке.

1. Юго 55

В конце 1983 года Yugo 55 выпускался с 1,1-литровым карбюраторным двигателем мощностью 55 лошадиных сил и одним из худших рейтингов надежности в истории. С максимальной скоростью всего 86 миль в час (если вы были смелыми и ехали под гору), сербский малолитражный автомобиль был самым медленным автомобилем, продаваемым в Соединенных Штатах в то время, и, по меньшей мере, проблематичным.

Одной из важнейших проблем обслуживания, которая была уникальной для Yugo 55, была необходимость замены ремня ГРМ каждые 40 000 миль, чтобы снизить риск его разрыва и разрушения двигателя.