Как называется подъемник контейнеров. Портовая техника

Юрий Петров

С каждым годом во всем мире увеличивается количество грузоперевозок в универсальных 20- и 40-футовых контейнерах. В развитых странах их доля составляет почти две трети от общего объема грузоперевозок. Совершенно естественно, что прогресс в области создания техники для перегрузки и транспортировки контейнеров в пределах окрытых складских площадок тоже не стоял на месте. С момента начала использования контейнеров в 1950-х годах технологическое оборудование и средства механизации погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ в крупных терминалах претерпели сильные изменения.

Первоначально контейнеры в терминалах и портах обрабатывали козловыми, портовыми терминальными кранами, а также вилочными погрузчиками большой грузоподъемности. В последующем из-за возросшего потока и увеличения грузоподъемности контейнеров потребовались специфические машины. Разработанные для этого портальные краны на пневмоколесном ходу (gantry crane), портальные (straddle carrier) и челночные контейнеровозы (shuttle carrier) имели высокую грузоподъемность, а челночные контейнеровозы к тому же были еще и высокоманевренными.

Вплоть до средины 1990-х годов они являлись основным видом техники в портовых работах по обработке контейнеров, но в последнее время их начали вытеснять ричстакеры (reach stacker) – специализированные погрузчики, изначально приспособленные только для операций с контейнерами.

Зачем нужны ричстакеры

Ежегодно в мире продается примерно 2000 ричстакеров, а общий парк достигает 15 тысяч. На вторичном рынке ричстакеры встречаются редко, поскольку изначально их приобретают для определенных условий эксплуатации и в соответствии с долгосрочными бизнес-планами. Применение ричстакеров позволяет ускорить обработку контейнеров на промежуточных складах и в терминалах с малой консолидацией грузов, снизить себестоимость обслуживания контейнеров и тем самым укрепить позиции отдельного порта, региона или даже страны в перевозке грузов.

Для России, занимающей особое геополитическое положение и с острой нехваткой терминалов внутри страны, это сейчас наиболее актуально. К сожалению, доля контейнерных перевозок в России составляет всего 1,3% всех грузоперевозок, хотя перевозка одного контейнера приносит около 1000 USD прибыли, а сами контейнерные перевозки в большинстве развитых стран занимают стратегическое положение в организации внутреннего и внешнего грузооборота.

Появление ричстакеров в начале 1970-х годов было обусловлено сразу несколькими обстоятельствами. Для эксплуатации традиционных систем и оборудования грузовых площадок требовалось содержать дорогостоящую инфраструктуру, которая окупалась только при больших объемах перевалки грузов и была малопригодна для терминалов с низким грузооборотом. Крупнотоннажные мачтовые погрузчики, в том числе с вилочным захватом, по ряду требований также не всегда подходили для работы с контейнерами. В целом перечисленное выше подъемно-транспортное оборудование имело существенный недостаток: оно было рассчитано исключительно на работы в базовых портах на магистральных направлениях.

Имелись в работе этой техники и другие критичные параметры. Традиционно применяемая техника не могла разворачивать контейнер в процессе транспортировки или штабелирования (это требуется, например, чтобы поместить контейнер в закрытый склад или ангар ответственного хранения), ее сложно использовать в стесненных или не приспособленных условиях, а также при работе на интермодальных складах сразу с несколькими видами транспорта – железнодорожным, автомобильным и водным, как, впрочем, и в фидерных портах с небольшими объемами перевозок.

Доля таких мини-терминалов даже сейчас растет, поскольку увеличивается количество контейнерных перевозок. В настоящее время в ряде государств перевозится в контейнерах до 90% всех грузов (без учета трубопроводного транспорта). В портах этих стран востребован весь спектр терминальной техники. В зависимости от технологии обработки грузов и особенностей логистики ричстакерам отводят роль вспомогательного или основного транспорта.

Контейнерный бизнес сегодня – один из самых перспективных и быстрорастущих. Им заинтересовались крупные перевозчики, которые не могут позволить себе держать большие терминалы, но остро нуждаются в технике для обработки грузов. По всем параметрам применение ричстакера – это один из наиболее гибких способов обработки контейнеров, и в большинстве случаев ричстакер может заменить в порту вилочные погрузчики, портальные эстакадные краны, портальные и челночные контейнеровозы. Однако, несмотря на самые радужные перспективы и кажущуюся благоприятную конъюнктуру, ричстакеры остаются очень дорогим оборудованием. Их производство пока никак нельзя назвать массовым, а большинство производителей, принимая заказ на изготовление машины, требуют от клиента аванс.

Особенности конструкции

Ричстакер по существу представляет собой своеобразный кран. Конструкция грузоподъемной мачты у него не рамная, как у традиционного классического вилочного погрузчика, а представляет собой телескопическую стрелу, к которой крепится специальное устройство захвата контейнера – спредер. Такая конструкция в какой-то степени предопределила историю создания этой машины. К середине 1960-х годов машиностроительные предприятия уже выпускали гидравлические автокраны высокой грузоподъемности. В первом приближении можно было взять стандартный кран, расширить опорный контур за счет увеличения колеи и базы и просто подвесить на стреле спредер – грузоподъемный механизм для работы с контейнером.

На практике идеология конструирования ричстакера по ряду причин не позволила использовать уже существующие к тому времени кран или погрузчик с телескопической стрелой. Первое ограничение заключалось в том, что ричстакеру в отличие от автокрана не требуется постоянно использовать аутригеры (гидравлические выносные опоры), а габаритная ширина его ограничена лишь размерами грузовых ворот крытого ангара (как правило, 6 м). Второе условие – ричстакер должен перевозить 40-футовый контейнер массой до 45 т и в случае необходимости разворачивать его спредером, меняя положение контейнера относительно продольной оси движения. В-третьих, для ричстакеров характерны стабильность грузоподъемных характеристик и способность удерживать контейнер на весу при движении. В-четвертых, ричстакер работает в портах на подготовленном твердом дорожном покрытии с минимальными уклонами, и это условие учитывается при расчете центра масс, рулевого механизма и привода.

Расширить возможности автокранов на специальном шасси для работы со стандартными контейнерами пыталась швейцарская компания Compact Truck AG: в 1994 году делались попытки приспособить краны для работы со спредерами, но до их массового применения в портах дело так и не дошло. Сейчас краны Compact Truck под маркой «Сокол» выпускает Балтийская строительная компания, однако их применение ограничивается исключительно строительными работами.

По ряду ограничений строительный фронтальный погрузчик с телескопической стрелой также в полной мере нельзя использовать для работы с контейнерами. Тем не менее объединить функции фронтального погрузчика, автокрана и ричстакера возможно. Такая машина получила название «мультистакер», поскольку она способна работать не только с контейнерами, но и с тарно-штучными грузами. Вместо спредера у мультистакера могут использоваться другие типы быстросъемного рабочего оборудования: крюковая обойма, штанга для подъема кабельных барабанов, комбинированный грузоподъемный агрегат, крюк для бобин, грейфер, магнит, поддонные вилы, захват для транспортировки труб и сортимента.

Современные ричстакеры выполнены по трем основным схемам. Первая и самая распространенная конструкция – грузоподъемная стрела расположена продольно, а подъемная или сдвижная кабина находится в базе (более распространенный вариант) или выдвинута вперед. Вторая схема используется для работ, связанных с погрузкой непосредственно в трюм речного судна или баржи. В этом случае грузоподъемная стрела оборудуется удлинительным коньком, чтобы можно было опускать контейнер ниже уровня дорожного покрытия причала, а кабина оператора вынесена вперед, благодаря чему обеспечивается необходимый обзор зоны обработки груза.

Третья схема предназначена прежде всего для погрузочно-разгрузочных операций c контейнерами, перевозимыми на железнодорожных платформах или автомобильных прицепах-контейнеровозах. Такие ричстакеры оборудованы собственной грузовой платформой, кабина вынесена вперед, спредер закреплен сбоку на двух телескопических стрелах. Погрузочные операции производятся только на боковую сторону.

Сейчас ричстакеры выпускают 14 производителей – исключительно зарубежные компании: итальянские CVS Ferrari (ранее Belotti), Ormig и Fantuzzi, немецкие Linde и Liebherr, шведские Kalmar (объединение марок Sisu и Valmet) и SMV, финская Meclift, испанская Luna, японские TCM и Коматsu, китайская Dalian и американские Hyster и Terex (бывший модельный ряд PPM). Рынок этих машин нельзя назвать устоявшимся: совсем недавно несколько компаний, среди них английская Boss (эта марка полностью ликвидирована), бразильская Madal, итальянская Hyco и шведская Svetruck, в силу ряда причин свернули производство.

Устройство

Конструкция всех современных ричстакеров, за исключением моделей фирмы Meclift, схожая: двойные гидроцилиндры стрелы, двух- или трехсекционная телескопическая стрела с навешенным на нее поворотным спредером, электрогидравлическое управление, турбодизель с водяным охлаждением, гидромеханическая или гидростатическая трансмиссия, передний ведущий мост и задние управляемые колеса, поворот которых осуществляется гидроцилиндрами. По заказу кабину на некоторых моделях монтируют на подъемной раме или делают ее передвижной. От опрокидывания ричстакер, как и классический вилочный погрузчик, предохраняет противовес. У ричстакера их два – основной и дополнительный – и смонтированы они, как правило, в базе.

Рабочий орган ричстакера (автоматический захват для контейнеров) – это безветвевой спредер (т. е. без гибкой подвески, как у кранов и транспортеров с порталом), смонтированный на грузоподъемной стреле и обычно оснащенный механизмом наклона рамы с четырьмя степенями свободы: наклон в продольной и поперечной плоскостях, осуществление поворота контейнера в плане или изменение расстояния между захватами на раздвижной раме. Последнее позволяет компенсировать нагрузки на захваты при смещении центра масс контейнера, а также выровнять зазоры между рядами контейнеров (этим компенсируется неточность подъезда ричстакера к контейнерному ряду).

Операция изменения расстояния между захватами осуществляется перемещением закрепленных на раздвижной раме поперечных балок с угловыми замками. Универсальные спредеры оснащены индивидуальным или централизованным электро- или гидроприводом поворотных замков – поворотных штырей, которые при посадке сверху в прорези четырех верхних угловых фитингов контейнера доворачиваются на угол 90°, осуществляя тем самым его захват. Кроме этого на спредере монтируют вспомогательные навесные рамы, предназначенные для работы с контейнерами определенного типоразмера. Поскольку на складах используют не только универсальные контейнеры, спредер может быть оснащен адаптером для обработки спецконтейнеров или автомобильных прицепов. Спредеры выпускают как сами производители ричстакеров, так и сторонние компании, например голландская Stinis, шведские ELME и Bromma.

Основными характеристиками ричстакера являются грузоподъемность и этажность при работе с контейнерами. Практически все продуценты делают ричстакеры в варианте для работы с контейнерами высотой 2896 мм (9’6”) и 2591 мм (8’6”). При этом если ричстакер способен укладывать шесть ярусов контейнеров высотой 2591 мм, то такая же этажность будет при работе с контейнерами высотой 2896 мм.

По классам грузоподъемности ричстакеры разделяются на машины для обработки порожних и груженых контейнеров. Система контроля нагрузки, установленная на спредере, позволяет узнать массу контейнера, выводя показатель на сенсорный монитор в кабине оператора. В последнее время в ричстакеры встраивают совмещенные с радиомодемом системы глобального мониторинга на основе Интернет-технологий, позволяющие владельцу груза и оператору базовой станции получать операционную, техническую и сервисную информацию.

Помимо прочего такие системы позволяют отслеживать перемещение контейнеров и вести их учет в режиме реального времени.

Для человека сухопутного это невероятно впечатляющее зрелище. Злой океан, выбрасывающий на берег высокие стены кипящей белой пены, тучи из влажного сумрака над головой и где-то неподалеку возвышающаяся над водой рукотворная гора. Гигантский контейнеровоз, покидающий акваторию порта, кажется неподвижным и незыблемым перед лицом стихии. Это, конечно, иллюзия. Стихия бывает сильнее…

Гигантские контейнеровозы, достигающие в длину почти четырех сотен метров, – одни из самых больших машин, созданных человечеством. Однако подобные размеры не результат гигантомании, а следствие экономической необходимости. Возить грузы большими партиями дешевле.

Олег Макаров

Среди главных символов современного общества потребления, конечно, найдется место одним из самых больших машин, созданных человечеством. Суда класса VLCS (сверхбольшие контейнеровозы) могут достигать почти четырехсотметровой длины, соревнуясь в габаритах с супертанкерами.

Но если экономическая целесообразность использования огромных кораблей для перевозки нефти в наши дни находится под вопросом, то контейнеровозы только растут в размерах, возможно, приближаясь к пределу, накладываемому техническими ограничениями.

Собственно, идея контейнерных перевозок родилась из очевидных преимуществ использования стандартной тары. Возможно, первой такой тарой на море стала обычная бочка, в которую можно было помещать и порох, и вино, и солонину. При этом бочки отлично складировались в трюмах и благодаря куполообразным бортам могли, не разрушаясь, устанавливаться в несколько ярусов. Несмотря на древность идеи, история современных контейнерных перевозок началась сравнительно недавно — без малого 60 лет назад.

Глобальная интермодальность

Мировое хозяйство начала 1950-х годов можно назвать экономикой местного производства. Разумеется, ископаемое или продовольственное сырье, если его не было под рукой, приходилось возить издалека — танкерами или сухогрузами.

Но вот производить товары вдали от потребителя казалось совершенно бессмысленным: за морем телушка — полушка, да рубль перевоз. Мир изменился в тот момент, когда 26 апреля 1956 года из порта Ньюарк, штат Нью-Джерси, в море вышел переделанный из танкера контейнеровоз Ideal X, который направился в Хьюстон, штат Техас, неся на борту 58 стандартных стальных контейнеров (впрочем, некоторые не особо удачные опыты производились и раньше). В наши дни в стандартных контейнерах по морю перевозится до 90% ненавалочных (то есть заключенных в тару) грузов.

Чтобы избежать потерь контейнеров и прочих неприятностей с тяжелым грузом, контейнеровозы оборудованы различными приспособлениями и устройствами для фиксации. В трюмах это направляющие, на палубе — стойки, удерживающие контейнеры и облегчающие погрузку. Кроме того, применяются замковые устройства для соединения контейнеров между собой.

Использование контейнеров дало очевидное преимущество. Одним из самых затратных как по времени, так и по деньгам процессов в морских перевозках была перевалка разнотипных грузов в разнотипных тарах сухопутного транспорта на судно и обратно. Теперь перевалка невероятно упростилась, ускорилась и удешевилась благодаря стандартизации операций. Кран с типовыми захватами быстро переставляет огромные стальные ящики, и процесс погрузки-разгрузки вместо долгих дней стал занимать часы. Более того, реальностью стало то, что в логистике называется интермодальностью: стандартный контейнер легко переставлялся на рельсовую или автомобильную платформу, чтобы продолжить путь от порта вглубь континента. С появлением современных технологий маркировки упростился и ускорился процесс адресации и отслеживания груза: на всех этапах его движения специальные устройства считывают помещенный на борт контейнера уникальный код.

Правда, для достижения настоящей интермодальности пришлось договориться о стандартных размерах контейнеров, которые необходимо было «вписать» как в морскую, так и в сухопутную транспортные инфраструктуры. В 1961 году, через пять лет после первого рейса Ideal X, Международная организация стандартизации (ISO) определила в качестве базового стандарта контейнер длиной 20 футов (чуть больше 6 м). Вторым стандартом стал контейнер вдвое большей длины — 40 футов, который и является на сегодняшний день наиболее распространенным. Однако полезную загрузку контейнеровозов принято мерить в TEU, то есть в эквиваленте, соответствующем 20-футовому стандарту.

Контейнеры делают из особого типа легированной стали — кортеновой. Это не нержавейка, но возникающий на поверхности тонкий окисный слой (отсюда красно-бурый цвет) надежно предохраняет глубинные слои металла от воздействия морской стихии. Самый большой на сегодня контейнеровоз — Maersk Mc-Kinney M? ller — способен принять на борт 18270 TEU. Ожидается, что вскоре на корейских верфях будет построен контейнеровоз со способностью перевозить более 20000 TEU, и это значение может стать максимальным, так как такое судно приблизится к пределу пропускной способности Суэцкого канала. Разумеется, кроме гигантских контейнеровозов существуют и не столь крупные суда, например Panamax (вписывающиеся в габариты старых шлюзов Панамского канала) и New Panamaх (соответствующие габаритам новых шлюзов того же Панамского канала), а также контейнеровозы еще меньшей размерности.

Корабли и краны

Контейнеры перевозят и в трюмах корабля, и на палубе, где их громоздят в несколько ярусов. Конечно, возникает вопрос, почему в условиях морской качки они не катаются по трюму и не падают в воду. Падают, но об этом чуть позже. Хотя, разумеется, контейнеровоз оборудован таким образом, чтобы доставить груз в максимальной сохранности. В трюмах контейнеры ставятся по вертикальным направляющим, которые обеспечивают точное позиционирование груза и удерживают его в ходе плавания. Для удобства погрузки палубу контейнеровоза можно раскрыть почти целиком (на 85%), а затем, когда трюм заполнен, он закрывается сверху прочными люками. В простейшем виде это толстые металлические плиты, которые монтируются с помощью крана. Существуют суда и с раздвижными палубами. В новых моделях вертикальные направляющие стали делать и над палубой, так что порожний сухогруз такой конструкции напоминает ощетинившегося дикобраза. Если же направляющих стоек нет, контейнеры устанавливают без них, но, естественно, существует множество других устройств, фиксирующих контейнеры на палубе и стыкующих их друг с другом.

Широко распространен, например, механизм типа twistlock (поворотный замок). Это устройство вставляется в технологические отверстия стоящих друг над другом контейнеров, и с помощью поворотной головки два груза жестко крепятся друг к другу.

Некоторые контейнерные суда (не самого большого размера) оборудованы кранами, так что могут самостоятельно вести погрузочно-разгрузочные работы, но в контейнерной логистике гораздо важнее роль кранов, установленных в портах. Контейнерные краны бывают высокопрофильные, когда стрела высоко подвешена таким образом, что корабль может свободно под ней проходить, и низкопрофильные — в этом случае при погрузке-разгрузке стрела меняет свое положение, то выдвигаясь над судном, то заходя обратно. Крепление контейнера к подъемной площадке происходит с помощью поворотных замков twistlock.

Самые большие на сегодня контейнерные краны относятся к классу Super Post-Panamax. Это гигантские сооружения в форме креста с длинной стрелой, позволяющей обслуживать суда шириной в 22 ряда контейнеров и более. Рекорд был поставлен в марте 2010 года в малайском городе Порт-Кланг: с помощью девяти кранов удалось совершить 734 перемещения контейнеров за час. Логистика контейнерных перевозок сегодня настолько отточена, что время прибытия конкретного контейнера, скажем, с корабля на автомобильную платформу можно рассчитать с точностью плюс-минус 15 минут.

Уточки в океане

Но что же стихия? Да, какими бы могучими ни казались большие контейнеровозы, сказать, что им не страшны шторма, было бы преувеличением. 14 февраля нынешнего года 346-метровый гигант Svendborg Maersk попал в бурю среди славящегося штормами Бискайского залива. В результате было утрачено 520 контейнеров. Компания — владелец судна утверждала, что большинство из них были пустыми, однако явно не все. Через несколько дней к британскому берегу прибило контейнер с 11 млн сигарет, как раз с датского контейнеровоза. Общее количество утрачиваемых ежегодно контейнеров точно неизвестно, оценки колеблются в диапазоне от 2000 до 10000 в год. Реальной отчетностью ни судовые, ни страховые компании делиться не спешат, дабы она не напугала клиентов, тем более что речь идет о ничтожной доле тех 160 млн контейнеров, которые ежегодно перевозятся по морю.

Упавшие с судов контейнеры, естественно, сразу после падения из воды не достают — нет возможности. Пока они плавают, существует опасность столкновения с другими кораблями.

Тем не менее сорокафутовый контейнер — это вполне себе весомый материальный объект, содержащий до 30 т полезного груза. Считается, что, попав в воду, он от постоянного переворачивания начнет постепенно разрушаться, его заполнит вода, и он утонет. Остается только вопрос, когда именно это случится, — ведь если, например, внутри электронные компоненты, обложенные блоками пенопласта, то вряд ли стоит ожидать быстрого затопления.

Известны забавные случаи, связанные с утратами контейнеров. Например, в 1992 году с борта судна Evergreen Ever Laurel смыло контейнер с резиновыми уточками, которых дают малышам во время купания. Уточек разнесло по всему Мировому океану, и говорят, их до сих пор можно выловить то тут, то там. Но, разумеется, утрата контейнеров имеет еще одну печальную сторону: это угроза судоходству. Плавающие контейнеры особенно опасны для малоразмерных судов типа парусных яхт, и подобные столкновения уже не раз отмечались. В контейнерах может также перевозиться токсичное содержимое.

Однако, как и куда более опасные по экологическим последствиям катастрофы супертанкеров, инциденты с утратой контейнеров вряд ли приведут к серьезному изменению существующего положения вещей. С тех пор как мастерская мира обосновалась на Востоке, а основные потребители ее продукции обитают на другом конце Земли, морские контейнеры останутся вместилищем всего самого ценного, чем хотел бы обладать современный человек.

Краны для погрузки, выгрузки и сортировки контейнеров

Для погрузки, выгрузки и сортировки контейнеров широко применяют грузоподъемные краны. В настоящее время, когда контейнерный парк состоит в основном из 2,5 (3)- и 5-тонных контейнеров, большинство кранов, используемых для этих целей, имеют грузоподъемность 5 т. -32 м, высоту подъема груза 16 м, скорости передвижения крана 88,5-120 м/мин, тележки 38-45 м/мин, а скорость подъема груза 8-12 м/мин.

На небольших железнодорожных станциях применяют стреловые краны на железнодорожном ходу и бесконсольные козловые- краны различных типов.

Краны в морских и речных портах для погрузки и выгрузки 5- и 2,5(3)-тонных контейнеров в основном портальные стреловые отечественного производства и импортные, грузоподъемностью 3, 5 и 10 т.

Для погрузки и выгрузки большегрузных контейнеров используют краны большей грузоподъемности или прибегают к спаренной работе кранов.

В связи с ростом перевозок большегрузных контейнеров причалы будут оснащаться кранами новых типов большой грузоподъемности, например кранами «Сокол» (ГДР), специально спроектиро-1 ванными для морских и речных портов кранами-

контейнерами, перегружателями грузоподъемностью 32 т на захвате, которые будут выпускаться отечественной промышленностью, а также импортными кранами-перегружателями.

В качестве временной меры приспосабливают к работе с контейнерами часть старых кранов. Грузоподъемность их может быть увеличена путем,- например, уменьшения вылета стрелы и скорости подъема груза.

Среди портальных стреловых кранов большой грузоподъемности можно отметить, например, кран КПМ 32-30-10,5 Жда-новского завода тяжелого машиностроения, а также кран грузоподъемностью 15 т на любом вылете стрелы – до 33 м, со скоростью подъема груза 60 м/‘мин, выпускаемый заводом «Ганз» в Будапеште (ВНР).

Наилучшим образом отвечают требованиям технологии обработки специализированных контейнерных судов мостовые контейнерные перегружатели и козловые краны с большими подъемными консолями.

Козловый двухконсольный кран КК-5 предназначен для перегрузки и сортировки 5-тонных контейнеров и контейнеров меньшей массы. Кран на двух опорах самомонтирующийся, рельсовый электрический. Рабочие скорости крана по сравнению со скоростями кранов прежних выпусков повышены, что позволяет существенно увеличить пропускную способность контейнерных площадок.

Погрузчики морских контейнеров – специализированная техника, которая позволяет аккуратно и оперативно выполнять погрузочно-разгрузочные работы в портах. Они представляют собой подъемные механизмы с пневмоколесным ходом, предназначенные для перемещения и складирования контейнеров, их погрузки на тягачи и тралы.

Виды контейнерных погрузчиков

Портальные краны

Портальные краны используют для перегрузки контейнеров с территорий терминалов на судна и обратно. Механизм передвигается в две стороны по рельсовому пути ограниченной длины. Ключевой параметр, определяющий конструкцию и размеры машины – количество железнодорожных путей, которые она может перекрыть.

Все портальные краны можно разделить на следующие типы:

• балочные;
• баржевые;
• доковые;
• контейнерный;
• пневмоходовые;
• рельсовые;
• мостовые;
• портовые.

Портальные контейнеровозы

Портальные контейнеровозы используют для перевозки контейнеров с места выгрузки – железнодорожной платформы – к месту погрузки – на причал. Они позволяют штабелировать оборудование в 2-3 яруса. Применяются в терминалах с большой площадью и грузопотоком.

Челночные контейнеровозы

Челночные контейнеровозы используют для горизонтального перемещения контейнеров в пределах буферных зон. Они повышают пропускную способность терминалов и увеличивают скорость выполнения операций. Не подходят для установки контейнеров на тралы.

Ричстакеры

Ричстакеры – универсальные погрузчики для интермодальных операций. Могут работать с двумя путями автопоездов и железнодорожных путей. Они оснащены поворотными механизмами, выдвижными стрелами и захватами, что позволяет обрабатывать контейнеры всех размеров и типов, в том числе рефрижераторные. Ричстакеры совместимы с разными видами навесного оборудования. Они эффективны как на небольших складских площадях, так и на больших терминалах с интенсивным грузопотоком.

Основные технические характеристики ричстакеров:

• грузоподъемность;
• колесная база;
• рабочая масса;
• ряды;
• ярусность штабелей.

В соответствии с этими характеристиками различают следующие типы этих машин:

• для перемещения оборудования с земли на судно – с длинной колесной базой;
• для перемещения и штабелирования до 6 ярусов;
• для перемещения только груженых и только порожних контейнеров.

Вилочные погрузчики

Вилочные погрузчики – это штабелеры, транспортеры другие виды складской спецтехники, совместимые с разными видами навесного оборудования. Их ключевые параметры:

• назначение;
• грузоподъемность;
• количество секций в мачте;
• тип силовой установки;
• тип шин.

Все виды погрузочно-разгрузочной техники для терминалов опционально комплектуются навигационными системами глобального мониторинга. Это позволяет контролировать местоположение грузов, отслеживать операции с ними в режиме реального времени, то есть обеспечивает диспетчера и заказчика точной информацией.

Морские контейнеровозы (часть 1) – транспортная компания «Логиноф» в Москве

Дата: 22. 01.2020

Всем, кто пользуется контейнерами для морских перевозок, полезно иметь представление о том, какие именно суда используются для этой цели. Когда далекие от сферы судоходства люди читают в интернете или видят по телевизору гигантские новые контейнеровозы, им сложно представить, что у этих судов, грузоподъемностью более сотни тысяч тонн, могут возникнуть проблемы. Также многие забывают, что даже те контейнеры, которые большую часть пути преодолевают на ультрасовременных кораблях, подвергаются риску во время перевозки другими видами транспорта.

Именно поэтому мы подготовили обзор наиболее распространенных типов судов, использующихся для перевозки контейнеров.

Общие сведения о кораблях

Суда различаются по многим критериям:

• тип двигателя;
• зона действия;
• назначение;
• грузоподъемность или габариты;
• расположение палуб, надстроек, рубок и т.д.

Тип двигателя не имеет значения для большинства заказчиков морских перевозок. Чаще всего товары транспортируются на моторных или турбинных судах. В отгрузочных документах встречаются такие аббревиатуры, как: MS (motor ship) – теплоход; TS (turbine ship) – турбинное судно; CMV (container motor vessel) – моторный контейнеровоз; CTV (container turbine vessel) – турбинный контейнеровоз. При этом контейнеры могут перевозить и на других судах – парусных кораблях или баржах. Такие плавсредства нередко используются в определенных частях мира, например в индонезийском архипелаге.

Разделение по зоне действия часто можно узнать из названия корабля:

• лейкер (от английского слова lake – озеро) – озерное судно;
• костер (от coast – берег) – каботажное судно, выполняющее рейсы между морскими портами в пределах одного государства;
• европейские суда внутреннего плавания;
• океанские корабли.

Для экспертов в сфере судоходства достаточно лишь названия для понимания технических характеристик, внешнего вида плавучего сооружения, способа размещения на нем груза. Информация о назначении судна тоже обычно отображается в его названии: подводный аппарат, сейнер, буксир, лоцмейстерское судно, военный корабль и т.д. Например, фидерные контейнеровозы транспортируют грузы в мелководных бассейнах, где крупные корабли не могут подойти к причалу.

Градация по грузоподъемности, габаритам, конструктивным особенностям представляет интерес только для экспертов. Неспециалисты обычно не вдаются в подробности, какого типа судно перевозит груз: полнонаборное, шельтердечное, гладкопалубное, с открытой палубой или трехостровного типа. Хотя знание таких подробностей позволяет делать выводы о виде перевозки, транспортных рисках, возможных повреждениях при погрузке и т.д.

Однако следует помнить, что показатели валовой и чистой регистровой вместимости мало что скажут об объеме плавсредства. Более информативными будут термины, появившиеся в 1982 году после вступления в силу Международной конвенции по обмеру судов, – валовая и чистая вместимость.

Каждый грузоотправитель или фрахтователь должен знать термин «дедвейт». Он означает полную грузоподъемность судна, измеряемую в тоннах. И, конечно, полезно помнить, что водоизмещение корабля – это его общий вес: самого судна при разрешенной полной загрузке.

В этом разделе мы расскажем о некоторых существенных различиях между контейнеровозами и сопоставимыми с ними комбинированными транспортными единицами. Среди таких отличий в прессе нередко упоминают «тип фрахта». Но это ошибка, поскольку фрахт – плата, которую судовладелец или перевозчик получает за транспортировку груза.

И прежде чем мы начнем более подробно рассматривать различные типы судов, ознакомимся с вариантами обработки грузов.

Классификация по способу погрузки/выгрузки

• Lo/Lo (lift-on/lift-off) – вертикальная грузообработка, при которой интермодальные грузовые единицы загружаются и выгружаются с помощью бортового или берегового подъемного оборудования. Традиционный метод обработки, используемый для большинства судов по всему миру.
• Ro/Ro (roll-on/roll-off) – горизонтальная погрузка/выгрузка. Это означает, что груз на колесной базе перемещается на корабль и с него своим ходом по встроенным рампам. В зависимости от условий договора водитель заезжает на транспорте на судно и сопровождает груз до конечного пункта либо прицеп остается без сопровождения, а в порту прибытия его принимает следующий экспедитор. В любом случае вариант Ro/Ro позволяет выполнять доставку «от двери до двери». Прицепы, трейлеры, вагоны приводятся в движение с помощью специальных портовых буксиров. То же самое касается кассет для ускорения процесса погрузки и контейнеров усиленного типа, которые закатываются на судно, а по прибытии их вывозят на берег. Такой способ подходит для всех типов плавсредств, в том числе паромов.
• Sto/Ro (stow and roll) – буквально переводится «погрузить и закатить». В этом случае груз завозят на судно и вывозят с него по способу Ro/Ro, но на борту укладывают иначе с помощью вилочных погрузчиков. Такой вариант не используется при транспортировке контейнеров.
• Flo/Flo (float-on/float-off) – грузообработка с затоплением трюма. Востребована, когда нужно транспортировать негабаритные или сверхтяжелые грузы. Судно-носитель погружается на глубину до 26 метров, груз по воде подводят и удерживают над палубой, пока корабль не поднимется на поверхность.
• Truck-to-truck – товар подвозят к судну с помощью вилочных погрузчиков, поднимают на борт судовыми подъемниками, а затем развозят на нужные места с помощью средств горизонтальной транспортировки. Этот метод не подходит для контейнерных перевозок.
• Lo/ro (lift-and-roll) – комбинированный способ, сочетающий вертикальную и горизонтальную обработку грузов.
• Wo/Wo или (walk-on/walk-off) – этот вариант используют для пассажирских перевозок. Люди самостоятельно заходят на борт корабля и сходят с него. По тому же принципу транспортируют животных.

Разновидности грузовых судов

Приблизительная классификация плавсредств по видам перевозимых грузов:

Приведенный на иллюстрации список не исчерпывающий, но все же он дает общее представление о самых распространенных типах коммерческих кораблей. Многие из них по способу перевозки груза в чем-то похожи друг на друга, а потому их сложно отнести строго к какой-то одной категории, как в таблице. Тем более что с каждым годом разновидностей судов становится все больше. Отчетливо прослеживается тенденция к строительству универсальных кораблей. Четкие границы классификации плавсредств по внешнему виду и оснащению постепенно размываются.

При этом каждый вид имеет индивидуальные черты. Даже корабли одного класса и подкласса значительно различаются между собой. Если выбирать подходящие для перевозки грузов суда с точки зрения морской инженерии, то проблем никаких не возникает. Однако в организационном плане найти правильный корабль гораздо сложнее. Может получиться так, что некоторые суда обслуживают ограниченное количество портов либо какие-то грузы транспортируются только кораблями, зарегистрированными в определенных государствах. Одна из основных проблем – растущая нехватка квалифицированных экипажей и стивидорных (погрузо-разгрузочных) компаний в некоторых странах. При организации контейнерных и паромных перевозок или горизонтальной погрузки упаковка и закрепление груза на транспортных единицах вызывает множество вопросов. Люди, не имеющие морской специальности, часто недооценивают возможные риски и, как правило, не в состоянии обеспечить полноценную безопасность грузу при его упаковке, размещении и закреплении на судне.

Как не ошибиться и выбрать правильное судно среди множества других для перевозки контейнеров? Давайте подробнее рассмотрим особенности каждого из них.

Грузовые корабли общего назначения

На заре развития интермодальных перевозок большая часть контейнеров перевозилась на обычных грузовых судах общего назначения. Их используют для транспортировки сухих грузов. Обычно такие корабли имеют две (или больше) палубы, просторные трюмы с грузовыми люками. Практически каждое судно оборудовано погрузо-разгрузочными устройствами. Также предусмотрены рефрижератор для скоропортящихся продуктов, емкость для пищевого масла, сейфы для ценных грузов.

Суда подобной конструкции больше не строятся, но многие из них по-прежнему широко используются по всему миру. Судоходные качества, малая высота погрузки судна позволяют надеяться, что транспортировка пройдет успешно, если контейнеры будут расположены в подходящих для них местах и тщательно закреплены. Более подробно мы об этом расскажем в статье «Проблемы при погрузке».

Современные универсальные корабли предназначены для решения транспортировочных задач широкого спектра. Для отличия от других многоцелевых грузовых судов их иногда называют балкерами (навалочными сухогрузами). Балкеры не только перевозят такие грузы, как уголь, сахар, цемент, руда и т.д., но и оборудованы устройствами для размещения контейнеров. Конструктивная особенность этих кораблей в том, что площадь люка достаточно велика по отношению к площади палубы. Это позволяет подъемному устройству без труда получить доступ и к обычным грузам, и к контейнерам.

Контейнерные суда

Полуконтейнеровозы подходят для транспортировки обычных грузов и контейнеров. Размеры трюма, нормы нагрузки на бимс палубы, грузоподъемность кранов рассчитаны на перевозку стандартных морских контейнеров. Судна имеют твиндеки (междупалубное пространство) с механически закрывающимися крышками люков.

Для классических контейнеровозов характерна открытая конструкция. Она обеспечивает подъемным устройствам возможность прямого доступа к каждому контейнеру. На таких судах нет твиндека, а трюмы квадратные. Всё устроено таким образом, чтобы перевозить исключительно контейнеры.

Если порты назначения оснащены достаточно мощными подъемными механизмами, нет необходимости размещать погрузочное оборудование на борту контейнеровозов. В иных случаях судно оборудуют грузовыми стрелами, подъемными или козловыми кранами.

Особого внимания заслуживает гидродинамический дизайн контейнеровозов, передвигающихся на высоких крейсерских скоростях. Высокие нагрузки на палубу вызывают проблемы с устойчивостью. Поэтому большинство контейнеровозов должны либо иметь на борту специальный твердый или жидкий балласт, либо обладать достаточно широким корпусом. Риск опрокидывания судов может оставаться в допустимых пределах благодаря высоким значениям момента инерции крена. Большие балластные емкости и мощные насосы абсолютно необходимы как для выравнивания судов, так и для компенсации моментов продольного изгиба. Судостроители учитывают все эти особенности, подбирая правильное соотношение между длиной корабля, бимсом палубы, осадкой и другими параметрами.

Несмотря на то что дедвейт и вместимость контейнеровозов указываются также в метрических тоннах и кубических метрах, чаще количество доступных мест на борту выражается в терминах TEU (единица, эквивалентная 20 футам) и/или FEU (единица, эквивалентная 40 футам). Более подробно об этом расскажем в разделе «Терминология контейнерных перевозок».

Классификация поколений контейнеровозов

Все суда, транспортирующие контейнеры, делятся на поколения в зависимости от вместимости:

• 1-е – до 1000 TEU
• 2-е – до 2000 TEU
• 3-е – до 3000 TEU
• 4-е – более 3000 TEU
• 5-е – более 6000 TEU
• 6-е – более 8000 TEU

На рисунке показан контейнеровоз второго поколения, оснащенный бортовым подъемным устройством. Это стандартное судно Bremer Vulkan, имеющее различные размеры в зависимости от поколения (BV-1000, BV-1600, BV-1800, BV-1800-S, BV-1900, BV-2200, 2200-OH и BV-3800).

Турбинный контейнеровоз третьего поколения Bremen Express имеет вместимость 2950 TEU, а моторное судно Frankfurt Express, построенное в 1981 году, способно перевезти более 3400 контейнеров.

Сингапурская контейнерная транспортная компания American President Lines ввела в эксплуатацию одно из первых судов четвертого поколения емкостью более 4000 TEU. Аналогичные контейнеровозы Hanover Express были введены в эксплуатацию в 1992 году и отвечали стандарту «Панамакс».

На таких кораблях приблизительно 48% контейнеров можно перевозить на палубе и около 52% – в трюме. Специальная конструкция позволяет загружать до одиннадцати ярусов контейнеров под палубой и не менее тринадцати – на палубе. В носовой части расположено двадцать девять платформ, а на корме – шесть. Универсальность судов повышается за счет возможности размещения направляющих таким образом, чтобы контейнеры удерживались на определенной высоте. В образовавшихся трюмах можно перевозить обычный груз.

Сейчас в эксплуатации находится огромное количество различных контейнеровозов, в частности десять относительно новых судов, построенных в Японии в 1998 году по заказу Объединенной арабской судоходной компании (Кувейт). Каждый из кораблей имеет вместимость 3382 TEU. Более 2000 (или около 54%) контейнеров 2068 TEU могут перевозиться в трюме.

При погрузке контейнеров на борт необходимо четко придерживаться инструкций о максимальной загрузке. В связи с появлением контейнеровозов без люка это имеет особенно важное значение. Согласно минимальным требованиям ISO, шесть полностью загруженных контейнеров могут быть уложены один на другой. Однако конструкция многих контейнеров рассчитана на высоту штабеля в девять или более единиц.

В 1998 году были введены в эксплуатацию первые контейнеровозы вместимостью более 6000 TEU.

Среди них Karen Maersk, Regina Maersk и Sovereign Maersk. Последний имеет заявленную мощность 6600 TEU. При длине 347 м, бимсе 42,8 м и проектной осадке 14,5 м можно предположить, что это судно на самом деле способно выдержать около 8000 TEU.

На рисунке в отсеках на корме контейнеры установлены в пять ярусов, однако, как видно на фотографии Regina Maersk, они погружены в шесть рядов. Судоходная компания Møller group, в настоящее время известная как Maersk-SeaLand – крупнейший в мире оператор контейнеровозов.

В ноябре 2001 года был запущен один из самых больших контейнеровозов компании Hapag-Lloyd – «Гамбург-Экспресс». При длине в 320 м и ширине в 42,8 м он способен вместить в один отсек 17 контейнеров. Глубина погрузки составляет 24,5 м. Это означает, что контейнеры можно уложить в трюме в девять ярусов. При полной загрузке корабль имеет осадку 14,5 м.

Грузовое судно способно транспортировать 7500 TEU или 100 тысяч тонн, что значительно превышает грузоподъемность судов более ранних поколений. Движение обеспечивается дизельным двигателем мощностью 68 640 киловатт, что соответствует примерно 93 тысячам л. с., способных тянуть гигантский корабль на крейсерской скорости свыше 25 узлов (около 46 км/ч).

В 2002 году со стапелей сошел крупнейший в мире контейнеровоз объемом около 8000 TEU. И уже не кажется невозможным разработка плавсредств вместимостью до 15000 TEU. Эти колоссы, вероятно, будут иметь длину около 400 м, бимсы до 64 м, осадку до 21 м. В настоящее время такие суда не сможет принять ни один европейский порт. Хотя терминал Северного моря в Бремерхафене (Германия) уже приспособился к размерам будущих судов. Козловые краны Super Post Panamax были установлены еще в 2000 году и способны обрабатывать суда с двадцатью двумя контейнерами, размещенными в ряд. С поднятыми стрелами эти краны имеют высоту более 110 метров и весят около 1600 тонн.

Различные типы оборудования для подъема контейнеров, которые вам нужны

Пресс-релизы

Различные типы оборудования для подъема контейнеров, которые вам нужны

5 января 2017 г.

Оборудование для подъема контейнеров существует во многих типах, включая ричстакеры, вилочные погрузчики, обработчики пустых контейнеров, суда береговой контейнерный кран, козловой кран на рельсовом ходу, козловой кран с резиновыми шинами и портальный поворотный кран, отвечающие вашим уникальным потребностям в управлении терминалом.

Основной задачей контейнерного терминала является эффективное и безопасное управление стоянкой судов, разгрузкой прибывающих контейнеров, погрузкой и хранением исходящих контейнеров. Такая цель может быть достигнута, если вы разместите правильное оборудование для подъема контейнеров в нужном месте.

Контейнерный кран «судно-берег» — это большой козловой кран, установленный на контейнерных терминалах для погрузки и разгрузки интермодальных контейнеров с причалов на контейнеровозы и с причалов на суда. Оператор перемещает тележку по рельсам от береговой линии к береговой, поднимая контейнер с помощью спредера с корабля, перемещая его по причалу и затем помещая на прицеп для перевозки на складскую площадку.

Портальный поворотный кран представляет собой высокопрофильный портальный козловой кран, который выполняет функции, аналогичные крану STS, со стрелой, шарнирно закрепленной на водной стороне конструкции крана и поднимаемой в воздух для очистки контейнеров и судов для навигации.

Козловой кран на рельсовом ходу специально разработан для интенсивного подъема и штабелирования контейнеров благодаря своей высокой грузоподъемности, широко используется на складах контейнеров. Краны RMG поднимают массивные грузы под козловой конструкцией, опираясь на сложную систему тросов и козловой рамы.

Козловой кран с резиновыми шинами – это мобильный козловой кран, используемый для подъема и штабелирования контейнеров в контейнерных терминалах и на складах контейнеров. По сравнению с другими крупными портовыми кранами кран RTG имеет более широкое применение благодаря своей мобильности.

Кроме того, вилочные погрузчики, ричстакеры и контейнерные погрузчики также очень полезны на контейнерных терминалах для оптимизации хранения контейнеров. Вилочные погрузчики, в основном вилочные погрузчики с противовесом, представляют собой транспортные средства, оснащенные широкой мачтой и вилами, которые можно устанавливать в прорези контейнеров для подъема, перемещения и штабелирования контейнеров.

Ричстакер состоит из рулевого механизма, стрелы, прикрепленной к распорке, и противовеса, установленного за кабиной. Он способен поднять пустой или загруженный контейнер с помощью спредера, быстро перевезти его с одного места на другое, а также сложить их в несколько рядов.

Существуют обработчики пустых контейнеров и обработчики для подъема как пустых, так и загруженных контейнеров. Максимальное удлинение подъемной башни и противовес позволяют оператору штабелировать пустые или полные контейнеры в семь или восемь слоев без риска опрокидывания.

Подъемное оборудование для контейнеров существует во многих типах, включая ричстакеры, вилочные погрузчики, обработчики пустых контейнеров, причальные контейнерные краны, козловые краны на рельсовом ходу, козловые краны с резиновыми шинами и портальные поворотные краны, отвечающие вашим уникальным потребностям в управлении терминалом. .

Основной задачей контейнерного терминала является эффективное и безопасное управление стоянкой судов, разгрузкой прибывающих контейнеров, погрузкой и хранением исходящих контейнеров. Такая цель может быть достигнута, если вы разместите правильное оборудование для подъема контейнеров в нужном месте.

Причальный контейнерный кран — это большой козловой кран, установленный на контейнерных терминалах для погрузки и разгрузки интермодальных контейнеров с причалов на контейнеровозы и с причалов на суда. Оператор перемещает тележку по рельсам от береговой линии к береговой, поднимая контейнер с помощью спредера с корабля, перемещая его по причалу и затем помещая на прицеп для перевозки на складскую площадку.

Портальный поворотный кран представляет собой высокопрофильный портальный козловой кран, который выполняет функции, аналогичные крану STS, со стрелой, шарнирно закрепленной на водной стороне конструкции крана и поднимаемой в воздух для очистки контейнеров и судов для навигации.

Рельсовый козловой кран специально разработан для интенсивного подъема и штабелирования контейнеров благодаря своей большой грузоподъемности, широко используется на складах контейнеров. Краны RMG поднимают массивные грузы под козловой конструкцией, опираясь на сложную систему тросов и козловой рамы.

Козловой кран с резиновыми шинами — это мобильный козловой кран, используемый для подъема и штабелирования контейнеров на контейнерных терминалах и складских площадках. По сравнению с другими крупными портовыми кранами кран RTG имеет более широкое применение благодаря своей мобильности.

Кроме того, вилочные погрузчики, ричстакеры и контейнерные погрузчики также очень полезны на контейнерных терминалах для оптимизации хранения контейнеров. Вилочные погрузчики, в основном вилочные погрузчики с противовесом, представляют собой транспортные средства, оснащенные широкой мачтой и вилами, которые можно устанавливать в прорези контейнеров для подъема, перемещения и штабелирования контейнеров.

Ричстакер состоит из рулевого механизма, стрелы, прикрепленной к распорке, и противовеса, установленного за кабиной. Он способен поднять пустой или загруженный контейнер с помощью спредера, быстро перевезти его с одного места на другое, а также сложить их в несколько рядов.

Имеются обработчики пустых контейнеров и обработчики для подъема как пустых, так и загруженных контейнеров. Максимальное удлинение подъемной башни и противовес позволяют оператору штабелировать пустые или полные контейнеры в семь или восемь слоев без риска опрокидывания.

Типы кранов, используемых для подъема контейнеров

Краны позволяют портам перевозить грузы с судов на берег и наоборот. Кроме того, они используются для других задач, таких как ремонт судов, посадка судов на мель или вспомогательные операции, что становится обычным явлением в любом порту. Для разработки этого разнообразия функций требуются различные типы кранов, специализированных для работы в определенных условиях и доступном пространстве.

Типы кранов, которые можно найти в каждом порту

1. Береговые краны
2. Козловые краны
3. Палубные краны
4. Другие типы портовых кранов
   • Краны для перевалки сыпучих материалов
   • Плавучие краны
   • Краны-молоты

Береговые краны

Кран STS

Эти краны предназначены для перемещения грузов, в большинстве случаев контейнеров ISO, с корабля на док или наоборот. Вместо крюка они оснащены специальным инструментом для обработки, называемым спредером. Этот элемент оборудования можно опустить на контейнер и зафиксировать в точках запирания с помощью поворотного механизма.

Panamax, post Panamax и Super-post Panamax

Термин Panamax происходит от названия судов, проходящих через Панамский канал. Краны STS называются Panamax, когда они могут полностью загружать и разгружать контейнеровозы, способные пересекать Панамский канал. Эти корабли обычно имеют ширину 12-13 контейнеров. Краны

Post и Super Post Panamax способны обрабатывать грузы с контейнеровозов шириной от 18 до 22 и более контейнеров соответственно.

Козловые краны

Козловой кран

Наиболее характерной частью этих кранов является, очевидно, козловая конструкция: подвесная конструкция рамы, на которой закреплен сам кран. Их иногда называют портальными кранами, называя эту раму порталом.

Обычно они имеют прямолинейный маршрут, определяющий рабочую зону и позволяющий другим машинам работать под ними. Эти краны внутри контейнерного терминала находятся в зоне под названием Двор, где контейнеры ждут следующего шага в своей логистической цепочке. Можно сказать, что основной задачей Gantry является управление входным/выходным потоком контейнеров во дворе.

RTG / RMG 

Козловые краны делятся на 2 подкатегории в зависимости от режима горизонтального перемещения. RTG означает портал с резиновыми связями, а RMG означает портал на рельсах.

Его размер может варьироваться от огромных конструкций, способных перемещать самые тяжелые грузы (некоторые краны STS на самом деле являются козловыми кранами), до небольших, регулируемых и переносных кранов.

Палубные краны

Палубные краны

Эти морские краны обычно устанавливаются на верхней палубе корабля. Они имеют компактную конструкцию, поэтому могут занимать наименьшую возможную площадь палубы, повышая эффективность погрузки и разгрузки.

Контейнеровозы, работающие в небольших портах без кранов STS, могут воспользоваться кранами этого типа и их принадлежностями для обработки грузов практически без инфраструктуры: спредами и рамами.

Другие типы портовых кранов

Краны для обработки сыпучих материалов

Для обработки неконтейнерных грузов требуется другое оборудование. Вместо крюков у кранов-манипуляторов используются грейферные краны . Они используют различные типы навесного оборудования для перевозки сыпучих грузов, таких как уголь или песок.

Апельсиновые грейферы или грейферные ковши являются одними из самых узнаваемых приспособлений для кранов этого типа.

Плавучие краны

Плавучие краны

Также называется крановым судном или крановыми судами. По сути, это большие краны, установленные на корабле и предназначенные для подъема тяжелых грузов. Некоторые из самых больших крановых судов используются для морского строительства.

Краны-молоты

Вероятно, это один из самых распространенных типов кранов во всем мире, хотя они известны тем, что их можно увидеть на строительных площадках. Их простота в обслуживании и надежная работа делают их широко распространенным вариантом для перевозки всех видов грузов.