«Богатырь» со строптивым характером (МЗКТ-65158) – Основные средства

М. Раллиев, фото автора

Продолжая «самосвальную серию» тестов, мы после Scania с колесной формулой 8х4 и 360-сильным дизелем решили опробовать ее белорусский аналог – МЗКТ-65158. Полная масса шведского самосвала – 48 т. Колесная формула у минчанина та же, мотор с турбонаддувом ЯМЗ-238Д развивает близкую мощность – 330 л.с., а полная масса у него немного меньше – 40 т. И ещё одно отличие от Scania – минчанин прошел только 1 320 км.

Но прежде, чем перейдем к впечатлениям от белорусского четырёхколёсника, расскажем, что это за производство – Минский завод колесных тягачей (МЗКТ). Поначалу оно было подразделением Минского автозавода, разрабатывавшим и строившим такие знаменитые тяжеловозы, как МАЗ-543, МАЗ-535/-537. Позднее на нем выпускались МАЗ-7910 (1973 г. ), МАЗ-7516 (1979 г.), МАЗ-7313/ -73131 (1985 г.) и МАЗ-7414-99867. Все это автомобили, про которые сегодня принято говорить «двойного назначения», а попросту – армейская техника. Они могли трудиться и в гражданском секторе – на укладке трубопроводов, на прокладке ЛЭП, на нефте- и газоразработках, но создавались для перевозки танков и ракет в советских вооруженных силах.

После распада Союза исчез и главный покупатель таких машин. Производство полноприводных многоосных автомобилей вывели из состава МАЗа и сделали самостоятельной организацией – Минским заводом колесных тягачей. Отсутствие широкомасштабных военных заказов заставило переориентировать продукцию на гражданских покупателей и максимально использовать уже сложившиеся производственные связи. Завод, расположенный на одной территории с МАЗом, начал устанавливать на свои машины мазовские кабины. Естественно, аббревиатуру МАЗ сменили на имя «ВОЛАТ» (в переводе с белорусского языка – «Богатырь»).

Удобно и со вкусом

Вместе с кабиной достались белорусскому «Богатырю» и все ее заводские дефекты. Например, при подключении расходомера к топливному баку коммуникационные шланги протянули через приспущенное стекло водительской двери. Обратно поднять стекло так и не удалось – вышел из строя стеклоподъемник. К сожалению, этим дело не ограничилось.

Кабина «порадовала» и тем, что постоянно разбалтывались кронштейны зеркал заднего вида. Мы их закрепим, они некоторое время стоят нормально, а потом «складываются». Мы их закрепим, а они… «складываются». Достали! Сказать, что этот дефект чисто мазовский, было бы не верно: встречается такая болезнь и на «Бычках», и на «Уралах», и на КамАЗах. И тем обиднее видеть это повальное конструкторское наплевательство. Конечно, бывают ситуации, когда необходимо кронштейн сложить, ну так для этого уже давно созданы и опробованы специальные конструкции креплений. А то ведь хоть веревочкой подвязывай…

А световые индикаторы на комбинации приборов? Вот уж непоседы: на каждой мало-мальски серьезной кочке из своих посадочных мест так и выпрыгивают. Слава Богу, не все: так, штучки 3 – 4. Особо «прыгучим» оказался индикатор сигнала поворотов, поскольку на нем были сломаны пластмассовые фиксаторы. Утихомирился он после того, как был приклеен жевательной резинкой.

Пассажира трясет, зато домкрат помещается

Что касается самого МЗКТ-65158, то он оказался очень достойным автомобилем, хотя и не лишенным своих причуд.

При наружном осмотре сразу обнаружился выключатель массы, который очень удачно расположен в блоке с розеткой для переносной лампы (переноски) на раме рядом с ящиком аккумуляторных батарей. Управление им продублировано в кабине, на панели приборов. Пока его не включишь, запустить двигатель стартером невозможно. Как в дальнейшем выяснилось, существует на белорусском самосвале и дубль включения подъемной системы кузова. Обогрев последнего включается тоже кнопкой. И еще МЗКТ-65158, мягко говоря, несколько озадачил тест-группу своими неожиданными «секретами».

Но об этом немного позже.

Насос подъема кабины стоит не в самом грязном месте (в общем от попадания грязи прикрыт). Правда, его можно расположить и в более защищенном месте, например, как на самосвале Scania – место для переноса у «Волата» есть. На стройках же машина работает, а грязи там хватает. Прежде, чем поднимать насосом кабину, надо открыть замок. «Ключ» к нему – монтажка, та же самая, которой приводят в действие и насос подъема кабины. Она спрятана под радиаторной решеткой в специальной нише и закреплена пружиной, чтобы не выпала. Человек, впервые соприкоснувшийся с кабиной МАЗа, едва ли ее сразу найдет. Этакое, знаете ли, антивандальное приспособление…

Солнцезащитные шторки – класс, но старой конструкции: грохочут при скручивании

Система крепления запасного колеса на кузове белорусского самосвала ничем не отличается от той, что стоит на Scania. Она точно так же крепится к кузову, точно так же, посредством петли из стального тросика, подвешено к своеобразному крану колесо, точно так же этот тросик через блок протянут к ручной лебедке. Ну и понятно, технология замены колеса та же, что и на шведском самосвале.

Между кузовом и кабиной установлен бак для масла подъемного механизма платформы с окошечком контроля уровня жидкости. Такое же контрольное окошечко расположено и в раме самосвала рядом с выключателем массы.

Кузовная лестница на МЗКТ – что-то несравненное. К ее проектированию заводчане подошли очень серьезно: ведь водителю частенько приходится промывать кузов или, по новым правилам, его зачехлять-расчехлять. Для того чтобы подняться к вершинам кузова, нужно из-под его правой стороны выдвинуть специальную площадку и разложить лестницу.

Первые замеры выполняем без груза. На динамометрической дороге и при имитации городского движения (ИГД) каких-либо неудобств или дискомфорта во время движения не ощущалось, если не считать дисбаланса на одном из передних левых колес и плохо отрегулированного сцепления. Как все уже давно знают, в бочке меда всегда найдется ложка дегтя.

Запасное колесо с подъемным краном

Для полноты картины катаем МЗКТ-65158 по той же программе, что и Scania, и делаем замеры на подъеме 10% и грунтовой дороге.

На подъеме ярославский мотор показал себя с хорошей стороны. Пятая передача, 1 800 об/мин и «Волат» с легкостью преодолевает несколько раз подъем. Но более интересным для нас было почувствовать поведение белорусского самосвала на грунте. Скоростной режим Scania во время движения по грунту был четко ограничен 40 км/ч. Еще одно добавление: грунт был сухой.

В таком же режиме работал и «Волат», но дорога была сырой: дождь закончился примерно за два часа до нашего выезда на нее. На протяжении всего маршрута никаких срывов задних мостов, за исключением скольжения на спусках на особо мокрых участках. Тут, конечно, приходилось самосвал «ловить» на дороге. Кстати, в моменты «вылавливания» очень четко проявило себя рулевое управление: машина слушалась руля просто отлично, как легковой автомобиль. Вот только баранку надо бы поменьше – ее проще поворачивать на большие углы.

Дальше замеры с полной массой. В ГУП НИЦИАМТ балластировать самосвал проще, чем бортовой грузовик, поскольку существует специальный испытательный бункерный комплекс, обеспечивающий загрузку машины песком. Пока экскаватор закидает в кузов 16,5 кубиков песка… А на бункерном комплексе – подъехали два КамАЗа-65115, высыпали в бункер содержимое своих кузовов и наш «Волат» отбалластирован. Понятно, что полная масса была проверена на специальных весах и выдержана в соответствии с паспортными данными с точностью до полутонны.

Подъемник кабины практически не загрязняется

Полная масса дает себя почувствовать. И разгон «потяжелел», да и замеры расхода топлива на постоянной скорости умудряемся делать на последнем километре пятикилометрой динамометрической дороги. Зато выбег стал более протяженным.

С переездом на испытательный комплекс «Подъемы» интрига возрастает. Подъем 10%, вторая передача, 1 800 об/мин. С увеличением крутизны подъема ярославский мотор напрягается, включается турбонаддув и… У нас создалось такое впечатление, что самосвал кто-то подпихнул сзади и он спокойно забрался на горку. После замеров мы попробовали въехать в подъем на третьей передаче. Получилось. На четвертой – уже с трудом, но можно. Ну, а на пятой просто не рискнули. Что ж, отлично!

И тут случилось непредвиденное: «Волат» перестал заводиться от ключа. Вот так сюрприз. Включаем массу, поворачиваем в замке ключ и… тишина. Вышли из машины в шоке, молча постояли, перекурили, снова сели в кабину, повернули ключ… завелся!

Выехали на грунтовку. По ровной дороге белорусский самосвал катился на 40 км/ч хорошо, без заносов, без скольжения. В общем, нормально. Но на спусках, чтобы сохранить скоростной режим движения, приходилось использовать моторный («горный») тормоз на пониженных передачах. А он так «вяло» работал, что приходилось переходить на пневмотормоза. А дорога сыровата, на некоторых участках спусков колеса блокировались. А масса – 40 т. Приходилось приотпускать тормоза и выравнивать автомобиль, увеличивая при этом (правда, не на много) скорость.

Гидробак с окнами – просто и удобно

В снаряженном состоянии моторный тормоз работал безукоризненно, но на полную массу его не хватает.

Причина оказалась до банальности простой: плохо работали заслонки в выпускных коллекторах двигателя. На ЯМЗ плохо регулируют такие вещи, как моторный тормоз. Да и управление им пора переносить на тормозную педаль, как на той же Scania. А то торчит какая-то «пимпочка»-анахронизм посреди пола кабины…

Когда испытания были закончены, замок зажигания снова дал о себе знать: автомобиль опять перестал от него заводится. Искать причину такой неисправности нам без согласования с хозяином или продавцом машины нельзя. А разгружаться и снимать измерительную аппаратуру надо. Делать нечего, применили старый испытанный способ: залезли под машину и, перемкнув клеммы стартера, завели.

Разгружаться нас отправили в карьер. Правда, это только имитация карьера, тоже испытательная, но там все как в натуральном карьере: мягкий грунт, подъездные пути. Одно плохо, кроме самосвалов КамАЗ в этот карьер уже давно никто не заезжал. У них полная масса не более 20 т, а у нас – 40. Посмотрели, грунт на подъезде – слабоват. Но делать нечего, в другом месте разгружаться нельзя. Заехали под разгрузку и тут же «сели». И «довесок к кошмару»: машина заводится хоть и «от ключа», да не от того, который вставляется в замок…

Подвеска кабины: и почему МАЗ так не делает?

Вопрос об освобождении «Волата» встал в полный рост. Но где взять еще более мощного «Богатыря», чтобы 40 т вытащить? Значит, надо сначала разгрузиться, а потом бежать за помощью. Включили подъемник платформы, замки автоматически освободили задний борт и… все. Кузов не поднимается! Это была последняя капля в чаше терпения. Позвонили на фирму, чтобы прислали специалиста по МЗКТ.

Когда с помощью представителя фирмы начали разбираться в создавшейся ситуации, на поверхность всплыли именно те «секреты», о которых упоминалось в начале статьи. Оказалось, что с замком зажигания все в порядке. Просто когда рычаг передач переводится в нейтральном положении, водителю его обязательно надо передвинуть его к себе. Иначе не сработает датчик включения стартера от замка зажигания. Ничего себе «секреточка»! В инструкции она не упоминается, читать следовало инструкцию дилера, о существовании которой мы узнали от выручившего нас представителя фирмы. Если бы не он, мы бы никогда не догадались о ее существовании.

А вот за подъемник кузова нам стало стыдно. Правда, фирменный специалист пытался разобраться с «отказом» подъемного устройства около получаса, прежде чем увидел причину «отказа»… В суете мы не обратили внимания на положение рядного переключателя на рычаге передач. Он находился в положении «верхний ряд», в то время как коробка отбора мощности может работать только при включенном нижнем ряде.

МЗКТ-65158 обладает отличной управляемостью

С левой стороны, под платформой кузова, в специальных петлях крепится буксирный трос во всю длину платформы. Волею судеб, нам пришлось им воспользоваться и по достоинству оценить как само присутствие, так и простоту крепления. После выяснения всех «неисправностей», мы благополучно выгрузили песок и, с помощью полноприводного «Урала» и троса успешно выбрались из «песочного» плена.

Вот таким образом мы познакомились со «строптивым» «Богатырем» производства МЗКТ, абсолютно не сравнимым ни с каким самосвалом из себе подобных. Уникальный автомобиль! Как впрочем, и наша тест-группа!

Испытания проводились на динамометрической и других специальных дорогах ГУП НИЦИАМТ. Результаты замеров подтверждены официальными протоколами.

МЗКТ-65151-010 8х4

Самосвал «Волат» стал сильнее

М. Ралиев, фото автора

Постоянным читателям может показаться, что такой самосвал уже был протестирован испытателями журнала «Основные Средства». Да, на первый взгляд, минские самосвалы – близнецы-братья: и кабины одинаковые, и кузова, и даже цвет. Так в чем же разница между МЗКТ-65158 и МЗКТ-65151?

Как и положено экспертам, в первую очередь мы решили сравнить технические характеристики, предлагаемые потребителям Минским заводом колесных тягачей (МЗКТ). Оказалось, что автомобили оснащены разными двигателями: на МЗКТ-65158 установлен ЯМЗ-238Д мощностью 330 л.с., на МЗКТ-65151 – ЯМЗ-7511.10 мощностью 400 л.с. Однако одна деталь в технических параметрах показалась весьма странной: полная масса «158-го» 40 тонн, у «151-го» – 41 тонна. Получается, отличия только в одну тонну? Причем, эта тонна приходится на разницу снаряженной массы автомобиля, но как вез он в кузове 25 тонн, так и везет.

Решили проконсультироваться у специалистов МЗКТ. Оказалось, что изначально на первые экземпляры машин устанавливали двигатели Тутаевского моторного завода мощностью 410 л.с., но от потребителей стало приходить на завод много нареканий именно на ненадежность двигателей. Производители самосвалов отказались от моторов Тутаевского завода и перешли на двигатели ЯМЗ-238Д мощностью 330 л.с. Однако и этими агрегатами потребители остались недовольны: моторы стали «просаживаться», т. е. их мощности не хватало для такого самосвала. Тогда на заводе приняли решение комплектовать машины более мощными двигателями ЯМЗ-7511. 10, тем более что они соответствуют экологическим нормам Euro II. Вопрос вроде бы прояснился, но нас очень насторожило выражение «просаживались». Опять пришлось интересоваться у потребителей условиями эксплуатации самосвалов МЗКТ. И снова неувязка: никто не перевозит по 25 тонн. Разница по массе груза варьируется от 1 до 5 тонн, иногда и до 6 тонн. К чести Минского завода, никто из опрошенных водителей не пожаловался на ненадежность конструкции агрегатов «Волатов».

Отдавая отчет в том, что навлекаем на себя гнев представителей МЗКТ, испытуемый самосвал МЗКТ-65151 мы перегрузили – тест-группа решила испытать самосвал с превышением полной массы, доведя ее с 41 до 45 тонн. Тем более что результаты испытаний МЗКТ-65158 с МЗКТ-65151 сравнивать мы не собираемся, поскольку климатические и методические условия испытаний кардинально отличались.

Упоминание о различии климатических условий очень важно, поскольку во время испытаний выпал снег, но температура не превышала 0…+1 °С. В этих сложных дорожных условиях минский самосвал показал себя очень хорошо. Почему «хорошо», а не «отлично»? Да потому, что не было идеальных условий испытаний, предписываемых ГОСТом, т. е. нормированная масса, сухой асфальт или грунт, плюсовая температура и т. д. В общем, тех условий, что соответствуют приемочным или сертификационным испытаниям. Однако редакционная тест-группа – не приемочная и не сертификационная комиссия и автомобили эксплуатируются не в идеальных условиях, а в реальных.

Итак, нас поразило, что перегруженный минский самосвал совершенно свободно сохраняет несколько более высокий скоростной режим, чем заявленный производителем, т. е. 75 км/ч, причем без особой перегрузки силового агрегата. Для МЗКТ-65151 массой 45 тонн скорость 80 км/ч – не проблема. Он бы и быстрее пошел, но погодные условия не позволяли. Упомянем и хорошо отрегулированную педаль «газа»: во время замеров расхода топлива на постоянных скоростях педаль четко фиксировала стрелку спидометра без вспомогательного дросселирования (т. е. постоянной «игры» ногой на педали). Если задана скорость 50 км/ч, значит, стрелка спидометра замрет на цифре 50, если 70 км/ч – значит на цифре 70. Кстати, тяговитость силового агрегата минского самосвала очень хорошая. После того как были сделаны замеры расхода топлива с полной массой на скорости 40 км/ч, мы решили попробовать, как автомобиль пойдет на скорости 30 км/ч. Уж больно ровно машина шла на предыдущей скорости. Результат тот же: двигатель работал ровно, без надрыва, ход плавный, без скачкообразного перемещения. Притом в кузове 29 тонн. Но это все на совершенно ровном участке дороги.

При замерах расхода топлива в режиме имитации городского движения (ИГД) самосвал МЗКТ-65151 тоже показал хорошие ходовые качества. Маршрут ИГД изобилует большим количеством подъемов и спусков, поворотов, остановок и разгонов. Скоростной режим меняется от 15 до 60 км/ч. Проблем с динамикой не возникало – даже подъем 4% самосвал преодолевал на скорости 60 км/ч на 6-й передаче верхнего ряда и только в конце 800-метрового подъема пришлось переключаться на нижний ряд, чтобы сохранить скоростной режим.

Сложности появились на спусках и поворотах. Итак, спуск 6%, скоростной режим 60 км/ч. Его необходимо соблюдать. Машина разгоняется, и надо притормаживать. Включаем моторный (горный) тормоз… а торможения нет. Автомобиль продолжает разгоняться. Приходится применять стандартную тормозную педаль. Для чего тогда на двигателе устанавливают этот моторный тормоз? Разве только чтобы двигатель глушить (кстати, здорово глушится!). Мы понимаем, что это претензии к ярославским моторостроителям, но двигатель-то установлен на автомобиле МЗКТ, и нарекания пойдут от потребителей руководству МЗКТ.

Самосвал мы, конечно, перегрузили, но это наука и эксплуатационникам: перегруженная минская машина повороты проходит плохо. Там, где загруженный по норме автомобиль может проходить поворот со скоростью примерно 40 км/ч, перегруженный автомобиль – 30 км/ч, а то и меньше. При перегрузке смещается центр тяжести, и машина становится неустойчивой, несмотря на отличные стабилизаторы поперечной устойчивости.

Еще одно интересное наблюдение мы сделали при испытании самосвала МЗКТ-65151 на дороге со снежным покрытием. Есть такое понятие – продавить лед. Это когда тяжелые автомобили своей массой раздавливают снежное и ледяное покрытие на дороге. Существует мнение, что тяжелый автомобиль лучше стоит на снежной или ледяной дороге, чем легковой. Мы проверили это во время испытаний, правда, без приборов, визуально. Никакой разницы в поведении грузовых и легковых автомобилей на утрамбованном снегу или льду нет до тех пор, пока толщина покрова менее 60…70 мм. Если слой укатанного снега или льда больше во время торможения или прохождения поворота, легковой автомобиль продолжает скользить, и для него это опасно. Грузовой автомобиль с грузом, особенно с такой массой, как наш испытуемый МЗКТ, начинает «продавливать» ледяное покрытие, приобретая все более устойчивое курсовое положение в повороте или при торможении.

Однако самое страшное при управлении грузовым автомобилем – свежий, только выпавший снег и снежная каша. Нетронутый снег самосвал МЗКТ утрамбовывал, превращая под колесами в отличный лед, как, впрочем, и снежную кашу, даже, несмотря на остающийся след протектора от шин. Управлять минским самосвалом на свежевыпавшем снегу или на снежной каше было практически невозможно. В поворотах машину постоянно заносило, при торможении след превращался в ледовое покрытие.

Управлять минским самосвалом в нормальных, пусть и зимних, условиях можно было бы без особых нареканий. Мы отметили только, что большой люфт рулевого колеса да его диаметр. Были, впрочем, еще отдельные неприятные моменты. Например, не работал датчик топлива, и мы веточкой замеряли уровень топлива в баке. В системе охлаждения вместо тосола оказалась вода. Слили, купили 50 л тосола и залили – зима как-никак. Из панели приборов вываливались световые датчики. Пытались закрепить – не получилось, прилепили на жевательную резинку. Кронштейны зеркал «хлопали», и мы сами затягивали гайки, укрепив заодно сами зеркала – они плохо держались. Кнопка обогрева зеркал отсутствовала, хотя подводка существует. Мы, конечно, понимаем, что кабина старая, «мазовская», но претензии-то все равно к МЗКТ. А потому вопрос о «детских болезнях» надо снимать на самом предприятии, поскольку автомобиль новый и прошел всего 1 800 км. Конструкция рамы, ходовой и самосвального кузова надежная, даже очень надежная, поскольку Минский завод колесных тягачей всегда специализировался на изготовлении военной техники, которая отличается простотой, надежностью и неубиваемостью в любых условиях. Эти же качества перенесли специалисты МЗКТ и на конструкцию техники гражданского назначения, в том числе на самосвалы. Например, оригинальная балансирная задняя подвеска. Удачная, надежная и одновременно простая конструкция двух передних управляемых мостов. Удачно расположен защищенный топливный бак с промежуточной ручной системой прокачки топливной магистрали. Удобно обслуживать почти все заливные горловины, кроме двигателя, поскольку находятся они за «дневной» кабиной. Мы в этом убедились, когда меняли воду в системе охлаждения на тосол. Кстати, в системе охлаждения сделаны два сливных крана: возле радиатора и на блоке двигателя.

Для контроля уровня жидкости в подъемном устройстве самосвального кузова существуют два контрольных оконца: одно в баке для гидроподъемника, другое в раме самосвала возле аккумуляторного ящика.

Управление подъемом-опусканием кузова производится из кабины при включенном нижнем ряду коробки передач. Однако, если необходимо, можно производить подъем-опускание кузова и снаружи, при помощи кнопочного блока, расположенного рядом с подъемником кабины. Задний борт самосвального кузова открывается автоматически, и в поднятом открытом состоянии его можно зафиксировать специальными металлическими пальцами. Груз в кузове тентируется лебедкой, и для этого не надо корячиться и лезть в кузов или таскать за рукоятку какую-то рамку. С правой стороны кузова сделана выдвижная площадка с лесенкой. Очень удобно. Запасное колесо опускается тоже лебедкой, но этим теперь никого не удивишь.

Как видим, достоинств у самосвала МЗКТ немало. Тем не менее нас не покидало ощущение, что в каждом положительном решении того или иного приспособления есть отрицательный момент. Не везде, конечно, но есть. Так, отличный подъемник кабины установлен в том месте, где после первого же выезда его облепит грязь. Это на самосвале-то! А рядом расположен блок ручного подъема кузова. Электросистема имеет два включателя «массы»: кнопочный в кабине и другой – возле аккумуляторного ящика. «Уличный» включатель расположен так, что случайный камень, попав под кузов, может его раздавить. Противоподкатный брус и его крепление таковы, что любой посягнувший на него водитель будет долго вспоминать о своем необдуманном поступке. Зато брус нерегулируемый и после выгрузки на нем оказывается целая гора песка, как, впрочем, и на блоке задних габаритных фонарей: защиты у них нет. Да и от фонарей заднего хода при движении в темное время суток задним ходом для такого самосвала проку мало. Там, самое малое, фару надо устанавливать. Многие водители, кстати, сразу так и делают, как только получают самосвал МЗКТ. Сами видели в Москве.

Звуковой сигнал заднего хода входит уже в комплектацию самосвала МЗКТ-65151. Хорошая вещь, но только до той поры, пока не забьется снегом или грязью, потому что установлен сигнал не там, где надо бы: под кузовом между задними осями. Другого места для него, по-видимому, не нашлось. Но конструкция самосвального кузова предусматривает систему подогрева платформы выхлопными газами в зимний период. Специалисты МЗКТ утверждают, что она уникальна. Может быть, главное – чтобы она надежно работала.

Еще один пример необъяснимой логики конструкторов. Рулевая колонка на МЗКТ регулируется и по высоте, и по углу наклона. Водительское сиденье подрессорено, регулируется по высоте и в горизонтальном направлении. Казалось бы, водитель любого роста может комфортно организовать себе рабочее место. Но… сиденье без хорошей боковой поддержки и не регулируется по углу наклона спинки. А если даже и регулируется, то как-то очень хитро, с «заковыкой», которую нам не удалось найти.

С рычагом привода переключения коробки передач тоже не все так просто. Очень, кстати, удобная рукоятка. Тем не менее, если ее оставить в нейтральном положении и заглушить двигатель, от стартера его уже не заведешь. А если эту рукоятку в нейтральном положении водитель придвинет в свою сторону, двигатель от стартера заведется с полоборота. Такая вот «противоугонка» установлена на МЗКТ. О том, что передачи переключаются не как на Volvo или Scania, и говорить нечего. Отечественные машины всегда этим «отличались». В этом нет для нас ничего удивительного.

Спрашивается, для чего мы рассказываем о таких, на первый взгляд, мелочах. Да для того, чтобы на Минском заводе больше обращали внимание на эти «мелочи», особенно службы контроля качества и маркетинга. И конструкторам есть с чем поработать. Мы говорили, что топливный бак хороший и установлен удачно, а заправлять неудобно, потому что горловина расположена неправильно и заправочный пистолет плохо в нее входит – кузов мешает, вернее днище кузова. В автомобильном спорте такие мелочи называются «сопли». Не подобрал их перед гонкой и сошел с дистанции. Такие огрехи приходится убирать самим потребителям, точнее – водителям или механикам. Им работать за рулем ваших автомобилей надо, да еще и целую смену, которая длится иногда 12 часов. А спинка сиденья не регулируется, передачи включаются с героическим усилием штангиста или световой индикатор перед носом на проводочках раскачивается. Можно представить себе такого водителя после смены! Самое обидное, что машина действительно надежная, приспособлена к российским условиям эксплуатации. И потребителям такой автомобиль нужен, как показала выставка-семинар, проведенная в Минске на МЗКТ.

Уже после испытаний мы обратили внимание на самосвалы МЗКТ-65151, эксплуатируемые в Москве. Можно констатировать, что минским самосвалам не занимать динамики, которую мы оценили на «отлично» и для порожнего автомобиля, и для груженого. Это хороший показатель для плотного городского потока. И уж полный «экстрим» мы случайно наблюдали на одной из московских стройплощадок. Ледяной дождь, ледовый панцирь на подъездной дороге стройплощадки, жуткий ветер при нулевой температуре. Некоторая строительная техника простаивает, поскольку перемещаться по таким дорогам опасно. К куче строительного мусора задним ходом подъезжает для загрузки МЗКТ-65151. Подъехал, стоит, ждет загрузки. Экскаваторщик кричит водителю самосвала, что предыдущую машину тащили двумя бульдозерами – буксовала на льду. Водитель выскочил из кабины без верхней одежды (отопитель в кабине самосвала хороший, мы проверяли в испытуемой машине), посмотрел грунт под колесами своей машины и крикнул экскаваторщику, чтобы тот загружал: мол, выйду. Экскаваторщик покрутил пальцем у виска, но загрузку начал. Полный самосвал МЗКТ поначалу забуксовал на льду. Затем водитель, по-видимому, включил блокировку, и машина потихоньку выехала из-под загрузки. Мы видели, как экскаваторщик только покачал головой, глядя на отъезжающий самосвал.

Техническая характеристика самосвала МЗКТ-65151-010 (данные завода-изготовителя)

колесная формула	8х4
Управляемые колеса	2 передние оси
Число мест в кабине	2
Масса груза, кг	25 000
Масса снаряженная, кг	16 000
Масса полная, кг	41 000
Распределение полной массы на передние оси, кг	2х7 500
Распределение полной массы на задние оси, кг	2х13 000
Платформа кузова	Обогреваемая с переключателем
Вместимость кузова, м3	16,5
Двигатель	ЯМЗ-7511. 10
Топливо	Дизельное
Мощность, кВт (л.с.)	294 (400)
Коробка передач	МЗКТ-65151
Число передач	9/1
Сцепление	ЯМЗ-184
Максимальная скорость, км/ч	75
Внешний радиус поворота, м	11,5
Шины	12.00R20 н/с 18
Отпускная цена завода, у.е.	55 326

Хорошая машина самосвал МЗКТ-65151. И перегрузку выдержит, хотя перегружать не советуем, и любые климатические условия, и «прославленные» российские дороги. И недостатков у МЗКТ-65151, мы уверены, будет все меньше. Минские автостроители без дела не сидят. Надеемся, их продукция будет на уровне европейских грузовиков, а может, и лучше.

Атмосферные условия при проведении испытаний

Температура, °С	0…+1
Скорость ветра, м/с	1…3
Давление, гПа	993…984
Относительная влажность, %	90…85

Результаты испытаний самосвала МЗКТ-65151-010

Масса автомобиля, кг	16 620	45 140
Расход топлива, л/100 км, при 40 км/ч	28,1	43,9
То же, л/100 км, при 50 км/ч	31,7	46,7
То же, л/100 км, при 60 км/ч	36,5	50,5
То же, л/100 км, при 70 км/ч	42,3	57,1
То же, л/100 км, при 80 км/ч	49,1	–
То же, л/100 км, при максимальной скорости	49,7	65,5
Расход топлива, л/100 км, в режиме ИГД*	42,9 (при средней скорости 36,4 км/ч)	63,0 (при средней скорости 32,3 км/ч)
Максимальная скорость, км/ч	81,2	79,6
Время разгона, с, на 400 м	33,8	–
То же, с, на 1000 м	61,4	–
Время разгона, с, до 60 км/ч	29,2	–

*ИГД – имитация городского движения.