Вождение Тигра. Устройство танка и принципы управления. Часть первая: механизм поворота

В прошлых постах мы уже потыкали в Т-34, Pz.III и Panther. Сегодня мы рассмотрим куда более серьёзный аппарат – Tiger II. Надо сказать, что почти всё сказанное относится и к Tiger I за исключением некоторых деталей, которые, конечно, отмечены.

КДПВ:

Устройство механизма поворота
Первое, что бросается в глаза любому заглянувшему внутрь Тигра – штурвал для поворота, похожий на руль автомобиля. Вал от штурвала уходит в здоровенный металлический короб – механизм поворота. Штурвал регулируется по высоте, для этого нужно отвернуть кран, установить нужный угол и закрутить кран. Такая регулировка даёт возможность водить танк высунув голову из люка вне боевой обстановки.

Теперь давайте рассмотрим устройство механизма поворота, строя схему шаг за шагом. Возьмём два планетарных механизма, соединим эпициклы ведущим валом, а к водилам приделаем выходные валы. Солнечные шестерни же свяжем валом поворота. Причём левую шестерню мы соединим непосредственно, а правую через паразитную шестерню:

Что это нам даст? Если мы начнём вращать ведущий вал, то начнут вращаться эпициклы. Шестерни-саттелиты упрутся в солнечные шестерни и произойдёт следующее. Левая солнечная шестерня будет стремиться вращать вал поворота. Правая солнечная шестерня тоже будет стремиться вращать вал поворота, но из-за паразитной шестерни она будет стремиться это сделать в противоположном направлении. Таком образом солнечные шестерни пытаются повернуть вал поворота с одинаковой силой, но в противоположных направлениях. Из-за этого вал поворота будет неподвижным, как и солнечные шестерни, а танк поедет вперёд.

Если мы станем вращать вал поворота, то он начнёт вращать солнечные шестерни. Так как правая солнечная шестерня связана с валом через паразитную шестерню, то солнечные шестерни станут вращаться в противоположных направлениях с одинаковой скоростью. Это приведёт к тому, что одна гусеница начнёт вращаться медленнее, а другая – быстрее.

Вывод: вращая вал поворота в ту или иную сторону мы можем увеличивать скорость вращения одной гусеницы и одновременно с этим уменьшать скорость вращения второй гусеницы. Таким образом мы получаем механизм поворота дифференциального типа. При езде по прямой солнечные шестерни стремятся вращать вал поворота в противоположных направлениях, поэтому они и вал оказываются заклиненными. В этом и заключено достоинство данного принципа: в Пантере нам нужны были два тормоза, которые принудительно блокировали солнечные шестерни, а тут не нужен никакой тормоз и конструкция упрощается.

Итак, для поворота нам нужно вращать вал определённом направлении. Для этого мы добавим ещё один вал и два фрикцона поворота – левый и правый. Как следует из названия, для поворота влево мы включаем левый фрикцион. а для поворота вправо – правый. Так как вал связан с фрикционами, условно назовём его валом фрикционов.

Обратите внимание: ведомая часть правого фрикциона связана с валом поворота через паразитную шестерню. Если мы начнём вращать вал фрикционов и включим левый фрикцион, то вал поворота будет вращаться в одну сторону и танк повернёт налево. Если мы включим правый фрикцион, то благодаря паразитной шестерне вал поворота будет вращаться в противоположную сторону и танк повернёт направо.

Французский танк Somua S35 оснащён похожим по устройству механизмом поворота со схожим принципом. Интересно, что как и на Тигре мехвод Somua S35 пользуется рулём:

Данный механизм обеспечивает один устойчивый радиус поворота на каждой передаче. Механизм поворота Tiger I и Tiger II устроен сложнее, он обеспечивает два устойчивых радиуса поворота на каждой передаче. Давайте посмотрим, как это было достигнуто.

Главный поток мощности идёт через коробку передач к валу эпициклов. Второй поток мощности идёт минуя коробку передач к блоку из двух шестерён, вращающихся на оси вала поворота независимо от него. С этими шестернями связаны два фрикциона. Из-за разных передаточных чисел ведомые диски этих фрикционов вращаются с разными скоростями, поэтому фрикционы назвываются Фб (быстрый) и Фм (медленный).

Итак, вал фрикционов может вращаться с двумя разными скоростями в зависимости от того, какой из фрикционов (Фб или Фм) включается). Вал поворота может вращаться в двух направлениях (при включении Фл или Фп) с двумя разными скоростями. Это значит, что механизм поворота обеспечивает два устойчивых радиуса поворота на каждой передаче.

Прямолинейное движение
Во время прямолинейного движения штурвал находится по центру, все фрикционы механизма поворота выключены. Красным показан поток мощности к ведущим колёсам, а голубым – заклиненные шестерни и валы:

Поворот
Теперь давайте повернём вправо. Отклоним штурвал вправо на небольшой угол. Гидравлический механизм включит медленный фрикцион Фм и Фп. Здесь и далее красным обозначен главный поток мощности, а голубым – вспомогательный:

Танк начнёт медленно и плавно поворачивать вправо не теряя скорости. Если мы повернём штурвал на бОльший угол до конца, то выключится фрикцион Фм и включится фрикцион Фб, а танк начнёт поворачивать с меньшим радиусом.

Теперь давайте повернём штурвал влево на небольшой угол, выключится фрикцион Фб и Фп, включается фрикционы Фм и Фл:

Разворот на месте
Помимо множества радиусов поворота при езде вперёд механизм поворота обеспечивает разворот на месте. Для этого нужно включить нейтральную передачу, а затем повернуть штурвал влево или вправо. Возможность разворота на месте с двумя разными скоростями позволяет точно позиционировать корпус танка, что очень важно при погрузке на платформы или в тесных улицах.

Для быстрого разворота на месте против часовой стрелки включим фрикционы Фл и Фб повернув штурвал влево до упора. Вал поворота будет вращать солнечные шестерни в противоположных направлениях. Солченые шестерни, в свою очередь, станут вращать водила и связанные с ними ведущие колёса в противоположных направлениях. Водила через шестерни-сателлиты будут стремиться вращать эпициклы в противоположных направлениях. Так как эпициклы связаны валом, вал и сами эпициклы заклиниваются. Именно поэтому разворот на месте осуществляется на нейтральной передаче, ведь вал между эпициклами не должен вращаться от коробки передач. Голубым обозначены заклиненные шестерни и валы:

Резервная система управления
Все четыре фрикциона механизма поворота управляются гидравлической системой. Благодаря этому механизм поворота вообще не нуждается в регулировке в процессе эксплуатации. Так как штурвал связан с гидравлической системой, его легко поворачивать (конечно, по танковым меркам). В СССР испытывались танки разных стран с точки зрения усилий на рычагах и штурвалах при вождении. Так вот, Jagdtiger с механизмом поворота от Tiger II оказался самым простым и удобным в управлении, а усилия на штурвал были наименьшими. Вот ссылка на результаты замеров, убедитесь сами.

Механизм поворота со снятой крышкой:

Но что делать, если гидравлическая система выйдет из строя? В этом случае штурвал станет бесполезным, а фрикционы перестанут включаться. На этот случай предусмотрена резервная система. Посмотрите ещё раз на схемы выше. Видно, что к выходящим из механизма поворота валам приделаны тормоза. Слева и справа от штурвала находятся два рычага, которые и управляют этими тормозами. В штатной ситуации при исправном штурвале рычаги используются для торможения. Если же гидравлика выйдет из строя, то эти же рычаги используются для поворота танка.

Если мы повернём левый рычаг, то левый вал начнёт тормозиться и левая гусеница станет вращаться медленнее. Так как правый тормоз выключен, левый вал вращать труднее, чем правый, поэтому вал поворота и солнечные шестерни расклиниваются и начнут вращаться, увеличивая скорость вращения правой гусеницы. Конечно, этот способ обеспечивает только один устойчивый радиус поворота и потери мощности будут выше, но в случае неисправности Тигр может своим ходом без проблем доехать до ремонтной базы.

Устойчивость движения
На танках VK 36.01 (H) и Tiger I ставился механизм поворота Henschel L 600 C. Собственно, схему и принцип работы этого Lenkapparat’а я выше и описал. При всех своих достоинствах он имеет один недостаток: не обеспечивается устойчивое движение при езде по прямой. То есть когда Tiger I едет по асфальту и сопротивление движению на левой и правой гусенице одинаковое, танк едет строго вперёд и никаких проблем нет. Но если Tiger I едет по бездорожью и сопротивление движению на левой и правой гусеницах отличается, их скорость меняется из-за расклинивания вала поворота и танк немного уводит в сторону. Вообще, неустойчивое прямолинейное движение – это проблема практически всех механизмов поворота дифференциального типа тех лет. Она есть, в частности, на M3 Lee, M4 Sherman, Churchill, Cromwell, Comet, Centurion и так далее.

На Panther II, Tiger II и E-100 ставился механизм поворота Henschel L 801. Он имеет точно такую же схему, как L 600 C и сходное устройство, но важное отличие. При езде по прямой фрикционы Фл и Фп были постоянно включены. Благодаря этому вал поворота принудительно заклинивался и обеспечивал устойчивое прямолинейное движение. Для поворота влево отключался фрикцион Фп, а вправо – Фл соответственно. Таким образом механизм поворота L 801 объединял достоинства независимых и дифференциальных механизмов поворота. Его схема была настолько удачна, что именно L 801 был выбран для Tiger II и Panther II в ходе унификации, а когда после войны немцы начали работу над Leopard I, в его механизме поворота использовалась эта же схема в другом исполнении под кормовое расположение трансмисии.

Оценка
Мы рассмотрели устройство механизма поворота и принцип управления штурвалом. Теперь мы можем сравнить его с другими двухпоточными механизмами поворота тех лет: с независимым механизмами поворота Panther и с дифференциальным механизмом поворота Centurion.

Достоинства:

• Удобство и лёгкость управления


• Наличие резервной системы управления. На Panther необходимо блокировать солнечные шестерни тормозами, если тормоза выйдут из строя, танк потеряет управляемость. На Тигре можно убить все четыре фрикциона и доехать до ремонтной базы своим ходом


• На Centurion поворот осуществляется ленточными тормозами, а на Тигре фрикционами с гидравлическим приводом, который не требует регулировки


• Наличие двух радиусов устойчивого поворота вместо одного на Panther и Centurion


• Высокое качество исполнения и надёжность в работе. Это относится даже к Tiger II позднего выпуска. Трансмиссия Пантеры имеет меньше резервы из-за слабых узлов (бортовые передачи, фрикционы поворота)


• В отличие от Centurion, обеспечивается устойчивость прямолинейного движения

Недостатки:

• Значительные габариты механизма поворота, особенно по сравнению с компактностью аналогов на Panther и Centurion


• Сложность устройства (четыре фрикциона, три вала дополнительного привода, гидравлическая система управления и т.д.) Centurion выгодно выделяется наиболее простым устройством


• Для компоновки такого механизма поворота в танке с кормовым расположением трансмиссии приходится переделывать реализацию в сторону усложнения (на Leopard I для достижения компактности пришлось применить множество вложенных друг в друга валов)

kedoki.livejournal.com

Трансмиссия танка PzKw VI Tiger Ausf.H

Схема кинематическая двухпоточного механизма поворота 1 типа танка PzKw VI Tiger Ausf.H

Механизм поворота (МП) танка “Тигр” представляет собой дифференциальный двухпоточный МП 1 типа (танк при повороте сохраняет скорость центра масс). 

К МП подводится два потока мощности от коробки перемены передач (КПП). 

Основной поток мощности через конический редуктор подводится к эпициклическим шестерням суммирующих планетарных рядов (СПР). Частота вращения ведущей конической шестерни основного потока зависит от текущей включенной передачи в КПП. 

Дополнительный поток мощности через конический редуктор и дополнительный привод подводится к солнечным шестерням СПР. Для обеспечения противоположного вращения солнечных шестерен в дополнительном приводе используется паразитная шестерня. Частота вращения ведущей конической шестерни дополнительного привода не зависит от текущей включенной передачи в КПП. 

Работа МП на нейтральной передаче 

На нейтрали основной поток мощности разорван в КПП и эпициклы СПР не вращаются. К дополнительному приводу от КПП подводится поток мощности. Так как фрикционы поворота (ФП) в дополнительном приводе нормально выключены, то поток мощности к солнечным шестерням СПР разорван. Танк находится в состоянии покоя. 

При повороте механиком-водителем рулевого колеса, ФП одного из бортов начинают включаться и к солнечным шестерням СПР подводятся противоположно направленные потоки мощности, в результате чего они начинают вращаться в противоположных направлениях. Так как эпициклы СПР между собой сблокированы, то водила получают противоположное вращение – танк начинает разворачиваться путем перематывания гусениц в разные стороны. 

Прямолинейное движение 

При прямолинейном движении, когда в КПП включена передача, к основному приводу МП подводится мощность двигателя – эпициклы СПР получают вращательное движение. ФП в дополнительном приводе выключены, к солнечным шестерням СПР мощность не подводится. Солнечные шестерни через вал СПР и паразитную шестерню сблокированы между собой, благодаря чему поток мощности передается на водила СПР – танк осуществляет неустойчивое прямолинейное движение (вал дополнительного привода не заторможен и кривизна движения танка зависит от сопротивления движению левой и правой гусениц). 

Осуществление поворота 

В движении, когда механик-водитель поворачивает рулевое колесо, включаются ФП одного из бортов и на вал дополнительного привода начинает передаваться поток мощности. Солнечные шестерни СПР получают противоположное вращение, танк входит в поворот. 

Угол поворота рулевого колеса задает давление масла в бустерах ФП, благодаря чему в промежуточных его положениях можно управлять пробуксовкой фрикционов и, соответственно, радиусом поворота, который будет зависеть как от состояния БФ, так и от внешних условий. В крайнем положении рулевого колеса ФП полностью включены и танк поворачивается с расчетным радиусом для данной передачи. С возрастанием номера передачи возрастают и расчетные радиусы. 

В случае неисправности МП предусмотрена возможность поворота с использованием рычагов управления левым и правым тормозами. 
 

Источники: Материалы, взятые с форума ВИФ-2 (Схема выполнена “AMX”©, текст В.Чобитка)

alexfiles99.narod.ru

Трансмиссии Tiger (P): thunder_games — LiveJournal

Какое-то время назад я написал статью с описанием двух вариантов трансмиссий Tiger P и Tiger P2. Из-за технических ограничений вики-страниц Вмыла пришлось разделить статью на две части, что неудобно. Я решил сделать её копию, объединив части в одну статью. Тем более и повод подходящий – день рождения Фердинанда Порше. Посмотрим на начинку его детища.

КДПВ – первый построенный Tiger (P) везут на показ к 20 апреля 1942 года:

Революция?
Первое, с чем сталкиваешься в процессе изучения истории VK 30.01 (P) и VK 45.01 (P) – это утверждения о якобы их революционности и уникальности. Вот каноничный пример:

Порше придумал революционную конструкцию. совершенно не типичную для танка. На VK3001(P) стояла электромеханическая трансмиссия, никогда ранее не использовавшаяся на сухопутной технике, зато обычная для подводных лодок.
Источник

Автора данной статьи придётся огорчить. То, что VK 30.01 (P) и VK 45.01 (P) существенно отличались от других немецких танков ещё не делает их революционными. Точно также они не становятся революционными от того, что автор безграмотен и не знает о других более ранних танках с электромеханическими трансмиссиями.

В действительности Фердинанд Порше создал автомобиль с электромеханической трансмиссией ещё в 1900 году. Что касается танков, то первыми электромеханчиескую трансмиссию на танке Сен-Шамон (Char Saint-Chamond) применили в годы Первой Мировой войны французы. Они же создали первый в мире танк Char 2C с двумя двигателями внутреннего сгорания, каждый из которых работал на свой генератор. Одним словом, с точки зрения устройства трансмиссии VK 30.01 (P) и VK 45.01 (P) не были революцией для мирового танкостроения.

Фердинанд Порше и Отто Цадник (справа)

Если углубиться в эту тему, то всплывают не менее интересные подробности. Вместе с Фердинандом Порше работал талантливый инженер Отто Цадник (Otto Zadnik), перешедший к нему в конструкторское бюро из фирмы Siemens. Именно Цадник разработал схемы трансмиссий для Tiger (P) и Maus. Так вот, Цадник запатентовал свою реализацию электромеханической трансмиссии ещё в 1926 году!

Смысл в применении
Если не верить авторам бредовых статей на слово и оглянуться вокруг, то вырисовывается совершенно другая картина. Во Франции работы над танками с электромеханическими трансмиссиями начались ещё в Первую Мировую войну и продолжались в межвоенное время. В США электромеханические трансмиссии опробовали на лёгком танке M2A3, среднем T23 и тяжёлом T1E1. В Англии построили, прости господи, TOG II. В СССР электромеханические трансмиссии неоднократно пытались ставить в тяжёлые танки. Даже в Чехословакии построили шасси лёгкого танка с радиальным двигателем и электромеханической трансмиссией.

Отсюда неизбежный вопрос: если электромеханические трансмиссии такие тяжёлые и требовательные к тоннам цветных металлов, почему в разных странах неоднократно возвращались к попыткам создания танков с их использованием?

Ответ заключён в уникальном сочетании характеристик.

Непрерывность и плавность изменения передаточного отношения
В обычных механических трансмиссиях вал двигателя механически связан с ведущими колёсами. Это не только нагружает двигатель и трансмиссию, но и приводит к тому, что для плавного изменения скорости приходится регулировать обороты двигателя, из-за чего он далеко не всегда работает в оптимальном режиме. Существенно изменить силу тяги и скорость можно лишь при помощи коробки передач, но это весьма грубый метод, с которым, однако, приходится мириться.

Электродвигатели обладают важным свойством: при увеличении сопротивления окружающей среды (например, танк съехал с хорошей дороги на вспаханное поле) скорость танка снижается, как и обороты вала электродвигателя, но при этом увеличивается сила тяги. А так как наибольшая сила тяги развивается при наименьших оборотах, танк получает хорошую проходимость и отличные тяговые характеристики. Например, Maus может тянуть за собой такой же танк, а это почти 380 тонн! Да, медленно и очень неспешно, но может.

Довольный Отто Цадник после вождения Мауса

Раз при использовании электромеханической трансмиссии первичные двигатели никак не связаны механически с ведущими колёсами, то они могут постоянно работать в оптимальном режиме, а тяговые электродвигатели позволяют плавно менять силу тяги и скорость при неизменной скорости вращения вала первичного двигателя внутреннего сгорания. Коробка передач позволяет менять скорость и силу тяги лишь ступенчато, что нередко приводит к неэффективному использованию мощности.

Чем тяжелее машина и чем мощнее его двигатель, тем большие нагрузки испытывают двигатель и трансмиссия и тем менее применимой становится обычная механическая трансмиссия. Именно поэтому на современных танках, а также грузовиках (БелАЗ-75710) и тракторах (ДЭТ-250) специального назначения используют электро- и гидромеханические трансмиссии.

Самоприспосабливаемость
Самоприспосабливаемость к дорожным условиям – другое важнейшее свойство электромеханической трансмиссии, которое гармонично сочетается с непрерывностью изменения скорости и тяги.

Во время движения танка электромеханическая трансмиссия не только плавно изменяет силу тяги и скорость, но и делает это автоматически. Когда танк съезжает с хорошей дороги на говна, то тяговые электродвигатели сами без участия водителя увеличат силу тяги и снизят скорость танка до оптимального уровня.

Это чрезвычайно облегчает управление танком. Водитель при помощи реостатов задаёт примерный диапазон скоростей, а точную подстройку под конкретные дорожные условия сделает сама трансмиссия.

Простота устройства
Немаловажное достоинство схемы электромеханической трансмиссии с двумя тяговыми электродвигателями, каждый из который работает на свою гусеницу, заключается в том, что отпадает необходимость в главном фрикционе, коробке передач и механизме поворота. Водитель может задавать электродвигателям разные скорости вращения и танк совершит плавный поворот. Никакого специального механизма поворота не требуется.

Это приводит к значительному упрощению редукторной части (то есть валов и шестерней). В Tiger (P) вся редукторная часть трансмиссии состоит из соединения генераторов с бензиновыми двигателями и из двух планетарных передач, соединяющих электродвигатели с ведущими колёсами:

А вот для сравнения редукторная часть трансмиссии Tiger (H):

В этом и проблема обычных механических трансмиссий: хочешь выдающихся характеристик – городи огород из валов и шестерён.

Ложка дёгтя
Электромеханические трансмиссии обладают целым рядом весомых достоинств, поэтому в самых разных странах их неоднократно пытались применить на танках. И всё таки стандартом в танкостроении они не стали. Виной всему два существенных недостатка. Да, всего два, но очень существенных.

Во-первых, генераторы и электродвигатели очень много весят. Например, на Tiger (P) каждый блок из двигателя и спаренного с ним генератора весил полторы тонны, из которых тонна приходилась на генератор. Таким образом только генераторы в сумме весили 2 тонны, то есть как вся механическая танковая трансмиссия, а ведь есть ещё электродвигатели… Всего это около 4,6 тонн, так-то!

Во-вторых, генераторы и электродвигатели требуют много цветных металлов, которые могут стать дефицитными в военное время.

Так что электромеханическая трансмиссия от Tiger (P) очень интересна, ведь она стояла на Фердинандах, воевавших в годы Второй Мировой войны. Это не просто концепт, очередной эксперимент. В конце войны только у немцев и американцев были действительно практичные с точки зрения войсковой эксплуатации бронетанковые шасси с электромеханическими трансмиссиями. Многие пытались, но не у многих получилось.

Трансмиссия Typ 101
После рассуждений о предшественниках, достоинствах и недостатках посмотрим на конкретную реализацию.

Устройство
Tiger (P) задумывался в двух вариантах: Typ 101 с электромеханической и Typ 102 с гидромеханической трансмиссией. В этом разделе мы поговорим об электромеханике, а в следующем о трансмиссии фирмы Voith.

Двигатели и трансмиссия Tiger (P) располагались в кормовой части корпуса под съёмными бронелистами крыши, что значительно упрощало их демонтаж без необходимости снимать башню. Два бензиновых V-образных 10-цилиндровых 15-литровых двигателя воздушного охлаждения Porsche Typ 101 мощностью 320 л.с. при 2500 об/мин соединялись с генераторами, причём роторы генераторов служили одновременно маховиками. Каждый генератор Typ aGV 275/24 снимал до 374 л.с.

Двигатель Typ 101/2 со спаренным генератором и системой охлаждения:

Позади двигателей находились два тяговых электродвигателя Typ D1495a фирмы Siemens мощностью 313 л.с. каждый. Генераторы соединялись бортовыми двухступенчатыми редукторами (передаточное число 15) с ведущими колёсами.

Тяговые электродвигатели в Фердинанде:

Под сиденьем механика-водителя находилась система управления. Она состояла из педалей подачи топлива (газа), тормоза, а также рычагов управления трансмиссией, при помощи которых мехвод задавал скорость и направление движения. Система управления тормозов была гидропневматической и не требовала больших физических усилий.

Работа при прямолинейном движении
Трансмиссия Tiger (P) рассчитана под максимальную скорость в 35 км/ч. Во время испытаний в СССР Фердинанд развил 35 км/ч по шоссе, при этом мощность бензиновых двигателей использовалась не полностью. Более лёгкий Tiger (P) тем более мог развивать максимальную скорость на хороших дорогах.

Во время прямолинейного движения оба генератора работают как генераторы, а электродвигатели как моторы. Электродвигатели соединялись последовательно, благодаря чему Tiger (P) был очень удобен в управлении и хорошо держал направление при езде по прямой: если одна гусеница крутилась быстрее другой, то напряжение на соответствующем электромоторе поднималось. Шунтовая обмотка ослабляла магнитное поле этого мотора, что приводило к уменьшению вращающегося момента и выравниванию движения всего танка.

Левая схема – работа трансмиссии при прямолинейном движении.

Работа при повороте
Теперь совершим поворот почти без потери скорости. Забегающая гусеница ускоряется, вместе с ней увеличивается скорость вращения соответствующего электромотора. Так как он требует больше мощности, оба генератора питают его энергией. Кроме того, второй электромотор тоже начинает работать как генератор (см. правую схему на иллюстрации выше).

На первый взгляд непрофессионалу это может показаться странным. С чего бы электродвигателю отстающей гусеницы работать в режиме генератора? На самом деле это совершенно естественно. Предположим, что поворот танка осуществляется путём отключения электродвигателя отстающей гусеницы. Генераторы питают только один электродвигатель, который вращает свою гусеницу. Но если вторую гусеницу не затормозить, то она тоже будет вращаться, пусть и медленнее (именно поэтому для крутых поворотов отстающую гусеницу не только отключают от двигателя, но и принудительно тормозят). Это значит, что электродвигатель вращает не одну гусеницу, а две, просто на одну гусеницу мощность идёт через бортовой редуктор, а на другую через землю. Если мы включим в сеть электродвигатель отстающей гусеницы как генератор, то он будет возвращать мощность от отстающей гусеницы обратно. Это явление называется циркуляцией мощности. Если подходить к нему с умом, то во время поворота можно экономить мощность. Это значит, что для совершения поворота нужно меньше мощности.

Оценка
Я принципиально не буду давать свою оценку, а ограничусь цитированием немецких и советских документов об испытаниях и применении Фердинандов. Надо сказать, что электромеханическая трансмиссия Фердинандов точно такая же, как у Tiger (P), поэтому нижесказанное во многом касается и Тигра Порше.

Из письма унтер-офицера Боэма из 653-го батальона генералу Хартманну от 19 июля 1943 года о боевом применении Фердинандов:

Электрический мотор работал безупречно, и водители и экипажи были приятно удивлены. Бензиновые двигатели имели незначительные повреждения, они признаны слабыми из-за большого тоннажа машины, а гусеницы немного узковаты.

Из доклада офицера 653-го батальона Хайнца Грёшила об эксплуатации Фердинандов, направленного 25 июля 1943 года Фердинанду Порше:

Генераторы и электромоторы. В Нойзейдле у нас было последнее повреждение генератора. Это опять было короткое замыкание в рубящем контакте. С тех пор устройства работают без дефектов. Все же нужно подчеркнуть, что сейчас преобладает сухая погода и эти агрегаты редко полностью охлаждаются.

Контроллер механика-водителя. Тоже не имел достойных упоминания поломок. У трёх машин заменены поворотные реостаты цепи возбуждения

Не менее интересен отчёт по результатам испытаний трофейного Фердинанда. Надо сказать, сам Фердинанд достался потрёпанным:

Испытанный экземпляр самоходной артустановки «Фердинанд» поступил с фронта в рабочем состоянии с сильным загрязнением всей силовой установки. При этом отсутствовали многие агрегаты и приборы, например, щиток со всеми контрольными приборами, один из двух генераторов зарядки батарей, компрессор пневмогидравлической системы торможения. Один из двигателей был полуразрушен, электропроводка низковольтная и силовая частично нарушена, два катка ходовой части подбиты и т. п.

Так что испытателям пришлось сперва отремонтировать Фердинанд при отсутствии документов и запчастей, а затем провести испытания:

В дальнейшем вся система в целом работала бесперебойно и надёжно. За время испытаний не было ни одного случая отказа или дефектов в работе каких-либо агрегатов по причине их несовершенства. Испытания электрической трансмиссии «Фердинанд» проводил совместно с заводом № 627 НКЭП при участии инженеров-специалистов по электротяге НИИ НКПО.

Движение по прямой:

Устойчивость движения по прямой.

Испытания на устойчивость прямолинейного движения СУ производились на 100-метровом участке просёлочной дороги.

Рычаги контроллеров находились при испытаниях в крайнем переднем положении.

При всех проведённых заездах на 100 метров машину практически не уводило в сторону. Во время пробега на 50 км при движении СУ по прямой на любых грунтах и скоростях до 25 км/ч электротрансмиссия обеспечивала устойчивость прямолинейного движения.

Устойчивость движения по прямой, несмотря на последовательное соединение тяговых электромоторов и сериосное их возбуждение, объясняется наличием на электромоторах шунтовой противовключенной обмотки. При случайном повышении скорости одной из гусениц и соответствующего повышения напряжения на электромоторе этой гусеницы, шунтовая обмотка ослабляет магнитное поле данного мотора, снижая тем самым его вращающий момент и соответственно его скорость и напряжение на клеммах.

Скорости движения.

Максимальная скорость движения СУ на горизонтальном участке сухой грунтовой дороги была получена 22 км/ч, при этом мощность, развиваемая первичными двигателями, была близкой к максимальной (полное открытие дроссельных заслонок при 2800–3000 об/мин).

Максимальная скорость движения на горизонтальном участке асфальтированной дороги (Можайское шоссе) достигла 35 км/час при неполном использовании мощности первичных двигателей.

Однако немцы, избегая перегрузки тяговых электромоторов по оборотам, имеющим номинальное число оборотов 1300 об/мин, рекомендуют механику-водителю (в спецтабличке-памятке) не допускать скорости движения более 20 км/ч.

Установленная немцами максимальная скорость движения СУ соответствует максимальной скорости движения по сухой грунтовой дороге при полном использовании мощности первичных двигателей. Получение больших скоростей движения в этих условиях лимитируется мощностью первичных двигателей.

На основании данных полного использования мощности первичных двигателей при движении СУ по просёлочной дороге со скоростью 20 км/ч и возможности полуторакратной перегрузки электромоторов по оборотам немцами принято передаточное число бортовой передачи 15.

Максимальная скорость движения СУ по шоссе лимитируется исключительно предельно-допустимыми оборотами тяговых электромоторов (2000 об/мин). Мощность первичных двигателей при этом используется не более 50 % от максимальной

Так как Tiger (P) очень любят ругать за якобы ненадёжную работу электромеханической трансмиссии (разумеется, не прилагая к этому никаких документов), особенно интересна часть отчёта о надёжности. Напомню, на Tiger (P) с электромеханической трансмиссией стояли те же генераторы и электродвигатели, что и на Фердинандах.

8. По надёжности работы.

а) Все агрегаты силовой установки, особенно электротрансмиссия, во время испытаний работали надёжно.

б) Все элементы ходовой части работали надёжно.

Оценка электромеханической трансмиссии советскими специалистами:

9. По электрической трансмиссии.

Электрическая схема трансмиссии имеет следующие положительные данные:

а) Принципиальная простота и высокая надёжность в работе.

б) Обеспечение наиболее полного использования мощности первичных двигателей.

в) Возможность работы первичных двигателей в наиболее благоприятных режимах при различных условиях движения машины.

г) Возможность рекуперации энергии при поворотах. (имеется ввиду использование электромотора отстающей гусеницы как генератора – прим.ав.)

д) Бесступенчатость изменения движения машины, автоматичность изменения её зависимости от положения дроссельной заслонки и изменения сопротивления движению.

е) Устойчивость движения по прямой при ходе вперёд.

10. По удобству управления движением.

а) СУ «Фердинанд» вследствие применения в ней электрической трансмиссии по управлению является самой лёгкой по сравнению со всеми существующими ныне гусеничными машинами. Всё управление сводится к лёгкому нажатию ногой водителя на педаль акселератора и, в такой же степени, лёгкому перемещению водителем рычагов контроллеров.

б) Лёгкость управления не утомляет механика-водителя при длительном движении и позволяет ему больше уделять внимания наблюдению за местностью и полем боя.

11. По манёвренности.

СУ «Фердинанд», несмотря на сравнительно хорошую поворачиваемость, вследствие малых скоростей движения имеет плохую манёвренность, уступая в этом современным танкам, что делает её легко уязвимой от прицельного огня артиллерии.

Наконец, заключение:

1. Несмотря на лёгкость управления и удовлетворительную поворачиваемость, машина, в общем, имеет плохую манёвренность вследствие низких скоростей движения, что в значительной степени снижает её боевые качества, обусловленные её мощной пушкой и толстой бронёй.

2. Для отечественной промышленности представляет интерес тип подвески ходовой части, обеспечивающий надёжную амортизацию такой тяжёлой машины.

3. Осуществлённая в машине электротрансмиссия ввиду принципиальной простоты её схемы, высокой надёжности в работе и целому ряду других положительных качеств, выявленных испытаниями, представляет для нашей промышленности непосредственный интерес с точки зрения прямой целесообразности осуществления подобной схемы на отечественных тяжёлых танках

Полный текст отчёта можно найти в книге Максима Коломийца о Фердинанде.

Typ 102
Планы производства
С самого начала Tiger (P) планировался в двух вариантах: Typ 101 с электромеханической трансмиссией и Typ 102 с гидромеханической трансмиссией. Электромеханическую трансмиссию по схеме Цадника реализовала фирма Siemens, а гидромеханическую трансмиссию разработала и изготовила фирма Voith.

Первоначально планировалось, что в серии из 100 Tiger (P) 50 танков будут выпущены в варианте Typ 101, а остальная половина в варианте Typ 102. Позже программа по выпуску танков была пересмотрена: в варианте Typ 102 с гидромеханической трансмиссией планировалось изготовить только 10 танков, а лишние заготовленные корпуса переделывались под установку электромеханической трансмиссии. Закончилось же дело тем, что выпустили всего лишь один прототип Typ 102. К сожалению, пока не удалось найти документы, которые бы проливали свет на эти факты. Нет никакой достоверной информации по испытаниям Typ 102, равно как и нет ответа на вопрос о том, почему выпуск танков Tiger (P) с гидромеханической трансмиссией был фактически отменён.

Ситуация с трансмиссиями вообще очень загадочна. Всё было бы понятно, если бы собрали Typ 102, он бы провалил испытания и выпуск таких танков свернули. Но выпуск Typ 102 решили сократить до 10 танков в мае 1942 года, в октябре того же года в документах гидромеханическая трансмиссия фигурирует как альтернатива электромеханической трансмиссии на Typ 181, он же VK 45.02 (P) с задним расположением башни. Сообщение о построенном прототипе Typ 102 относится и вовсе к 1943 году…

Устройство гидромеханической трансмиссии
По конструкции танки VK 45.01 (P) Typ 102 были подобны базовому варианту Typ 101, отличаясь только другой трансмиссией и вентиляционными жалюзи.

Каждый двигатель Porsche Typ 101 соединялся с гидротрансформатором «NITA» фирмы Voith. Мощность от гидротрансформаторов поступала на карданный вал, который проходил между двигателей к коробке передач с двумя скоростями вперёд и одной назад. Коробка передач соединялась с механизмом поворота, от которого мощность шла к ведущим колёсам. Подобная необычная компоновка позволяла разместить двигатели в том же месте, что и при использовании электромеханической трансмиссии.

Управление танком осуществлялось с помощью рычагов, механических тяг и гидропневматической системы. Как и Typ 101, максимальная скорость Typ 102 рассчитывалась в 35 км/ч.

Нередко подчёркивают, что Фердинанд Порше предлагал для использования на танках электромеханические трансмиссии. При этом в тени оказывается тот факт, что не менее активно он предлагал и гидромеханические трансмиссии. У них есть целый ряд общих достоинств, делающих их применение на танках естественным:

• Двигатель механически не связан с ведущими колёсами, гидротрансформатор разгружает двигатель и трансмиссию, увеличивая их срок службы.


• Гидротрансформатор позволяет плавно и бесступенчато изменять скорость и силу тяги танка. Так как диапазон скоростей у него недостаточный, в состав трансмиссии включают коробку передач на 2-3 скорости.


• Как и электродвигатель, гидротрансформатор без участия водителя самоподстраивается под условия окружающей среды, то есть трансмиссия работает как автоматическая.

При этом гидромеханическая трансмиссия имеет два весомых преимущества перед электромеханической: она меньше весит и не требует значительного количества цветных металлов. Именно поэтому версия об отмене серийного производства Tiger (P) из-за дефицита меди несостоятельна: Порше предлагал для него альтернативный вариант с гидромеханической трансмиссией, не требующий тонн цветных металлов.

В то же время гидротрансформатор в отличие от электродвигателей не может работать как механизм поворота, поэтому в дополнение к коробке передач приходится вводить механизм поворота, конструкция которого ограничивает поворотливость танка. Я не удивлюсь, если VK 45.01 (P) Typ 102 не мог поворачиваться строго на месте в отличие от своего электромеханического собрата. Правда, по имеющимся данным подтвердить или опровергнуть это невозможно, поскольку в свободном доступе нет чертежей и схем механической части трансмиссии от Typ 102.

В танкостроении гидромеханические трансмиссии в настоящий момент занимают золотую середину между дешёвыми и лёгкими, но малоэффективными механическими трансмиссиями и тяжёлыми и дорогими, но эффективными электромеханическими трансмиссиями. Так что можно без всякой натяжки сказать, что Фердинанд Порше был прав по поводу целесообразности применения гидромеханических трансмиссий на танках. Уже в конце Второй Мировой войны американцы применили M26 Pershing с гидромеханическими трансмиссиями, а в настоящее время это одно из типичных решений для тяжёлой гусеничной техники.

Источники

• Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle – Panzerkampfwagen VI P (Sd.Kfz.181)


• D 656/3 Panzerjaeger Tiger (P) vom 1.5.43


• Karl Ludvigsen – Professor Porsche’s Wars: The Secret Life of Legendary Engineer Ferdinand Porsche Who Armed Two Belligerents Through Four Decades


• Walter J. Spielberger – Der Panzer-Kampfwagen Tiger und seine Abarten (Band 7 der Reihe «Militarfahrzeuge»)


• Walter J. Spielberger, Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle – Heavy Jagdpanzer: Development – Production – Operations


• Максим Коломиец – «Элефант». Тяжелое штурмовое орудие Фердинанда Порше


• Желтов И., Пашолок Ю. – Panzerkampfwagen Maus (Конструирование и производство)

thunder-games.livejournal.com

Вождение Тигра. Устройство танка и принципы управления. Часть первая: механизм поворота: thunder_games — LiveJournal

В прошлых постах мы уже потыкали в Т-34, Pz.III и Panther. Сегодня мы рассмотрим куда более серьёзный аппарат – Tiger II. Надо сказать, что почти всё сказанное относится и к Tiger I за исключением некоторых деталей, которые, конечно, отмечены.

КДПВ:

Устройство механизма поворота
Первое, что бросается в глаза любому заглянувшему внутрь Тигра – штурвал для поворота, похожий на руль автомобиля. Вал от штурвала уходит в здоровенный металлический короб – механизм поворота. Штурвал регулируется по высоте, для этого нужно отвернуть кран, установить нужный угол и закрутить кран. Такая регулировка даёт возможность водить танк высунув голову из люка вне боевой обстановки.

Теперь давайте рассмотрим устройство механизма поворота, строя схему шаг за шагом. Возьмём два планетарных механизма, соединим эпициклы ведущим валом, а к водилам приделаем выходные валы. Солнечные шестерни же свяжем валом поворота. Причём левую шестерню мы соединим непосредственно, а правую через паразитную шестерню:

Что это нам даст? Если мы начнём вращать ведущий вал, то начнут вращаться эпициклы. Шестерни-саттелиты упрутся в солнечные шестерни и произойдёт следующее. Левая солнечная шестерня будет стремиться вращать вал поворота. Правая солнечная шестерня тоже будет стремиться вращать вал поворота, но из-за паразитной шестерни она будет стремиться это сделать в противоположном направлении. Таком образом солнечные шестерни пытаются повернуть вал поворота с одинаковой силой, но в противоположных направлениях. Из-за этого вал поворота будет неподвижным, как и солнечные шестерни, а танк поедет вперёд.

Если мы станем вращать вал поворота, то он начнёт вращать солнечные шестерни. Так как правая солнечная шестерня связана с валом через паразитную шестерню, то солнечные шестерни станут вращаться в противоположных направлениях с одинаковой скоростью. Это приведёт к тому, что одна гусеница начнёт вращаться медленнее, а другая – быстрее.

Вывод: вращая вал поворота в ту или иную сторону мы можем увеличивать скорость вращения одной гусеницы и одновременно с этим уменьшать скорость вращения второй гусеницы. Таким образом мы получаем механизм поворота дифференциального типа. При езде по прямой солнечные шестерни стремятся вращать вал поворота в противоположных направлениях, поэтому они и вал оказываются заклиненными. В этом и заключено достоинство данного принципа: в Пантере нам нужны были два тормоза, которые принудительно блокировали солнечные шестерни, а тут не нужен никакой тормоз и конструкция упрощается.

Итак, для поворота нам нужно вращать вал определённом направлении. Для этого мы добавим ещё один вал и два фрикцона поворота – левый и правый. Как следует из названия, для поворота влево мы включаем левый фрикцион. а для поворота вправо – правый. Так как вал связан с фрикционами, условно назовём его валом фрикционов.

Обратите внимание: ведомая часть правого фрикциона связана с валом поворота через паразитную шестерню. Если мы начнём вращать вал фрикционов и включим левый фрикцион, то вал поворота будет вращаться в одну сторону и танк повернёт налево. Если мы включим правый фрикцион, то благодаря паразитной шестерне вал поворота будет вращаться в противоположную сторону и танк повернёт направо.

Французский танк Somua S35 оснащён похожим по устройству механизмом поворота со схожим принципом. Интересно, что как и на Тигре мехвод Somua S35 пользуется рулём:

Данный механизм обеспечивает один устойчивый радиус поворота на каждой передаче. Механизм поворота Tiger I и Tiger II устроен сложнее, он обеспечивает два устойчивых радиуса поворота на каждой передаче. Давайте посмотрим, как это было достигнуто.

Главный поток мощности идёт через коробку передач к валу эпициклов. Второй поток мощности идёт минуя коробку передач к блоку из двух шестерён, вращающихся на оси вала поворота независимо от него. С этими шестернями связаны два фрикциона. Из-за разных передаточных чисел ведомые диски этих фрикционов вращаются с разными скоростями, поэтому фрикционы назвываются Фб (быстрый) и Фм (медленный).

Итак, вал фрикционов может вращаться с двумя разными скоростями в зависимости от того, какой из фрикционов (Фб или Фм) включается). Вал поворота может вращаться в двух направлениях (при включении Фл или Фп) с двумя разными скоростями. Это значит, что механизм поворота обеспечивает два устойчивых радиуса поворота на каждой передаче.

Прямолинейное движение
Во время прямолинейного движения штурвал находится по центру, все фрикционы механизма поворота выключены. Красным показан поток мощности к ведущим колёсам, а голубым – заклиненные шестерни и валы:

Поворот
Теперь давайте повернём вправо. Отклоним штурвал вправо на небольшой угол. Гидравлический механизм включит медленный фрикцион Фм и Фп. Здесь и далее красным обозначен главный поток мощности, а голубым – вспомогательный:

Танк начнёт медленно и плавно поворачивать вправо не теряя скорости. Если мы повернём штурвал на бОльший угол до конца, то выключится фрикцион Фм и включится фрикцион Фб, а танк начнёт поворачивать с меньшим радиусом.

Теперь давайте повернём штурвал влево на небольшой угол, выключится фрикцион Фб и Фп, включается фрикционы Фм и Фл:

Разворот на месте
Помимо множества радиусов поворота при езде вперёд механизм поворота обеспечивает разворот на месте. Для этого нужно включить нейтральную передачу, а затем повернуть штурвал влево или вправо. Возможность разворота на месте с двумя разными скоростями позволяет точно позиционировать корпус танка, что очень важно при погрузке на платформы или в тесных улицах.

Для быстрого разворота на месте против часовой стрелки включим фрикционы Фл и Фб повернув штурвал влево до упора. Вал поворота будет вращать солнечные шестерни в противоположных направлениях. Солченые шестерни, в свою очередь, станут вращать водила и связанные с ними ведущие колёса в противоположных направлениях. Водила через шестерни-сателлиты будут стремиться вращать эпициклы в противоположных направлениях. Так как эпициклы связаны валом, вал и сами эпициклы заклиниваются. Именно поэтому разворот на месте осуществляется на нейтральной передаче, ведь вал между эпициклами не должен вращаться от коробки передач. Голубым обозначены заклиненные шестерни и валы:

Резервная система управления
Все четыре фрикциона механизма поворота управляются гидравлической системой. Благодаря этому механизм поворота вообще не нуждается в регулировке в процессе эксплуатации. Так как штурвал связан с гидравлической системой, его легко поворачивать (конечно, по танковым меркам). В СССР испытывались танки разных стран с точки зрения усилий на рычагах и штурвалах при вождении. Так вот, Jagdtiger с механизмом поворота от Tiger II оказался самым простым и удобным в управлении, а усилия на штурвал были наименьшими. Вот ссылка на результаты замеров, убедитесь сами.

Механизм поворота со снятой крышкой:

Но что делать, если гидравлическая система выйдет из строя? В этом случае штурвал станет бесполезным, а фрикционы перестанут включаться. На этот случай предусмотрена резервная система. Посмотрите ещё раз на схемы выше. Видно, что к выходящим из механизма поворота валам приделаны тормоза. Слева и справа от штурвала находятся два рычага, которые и управляют этими тормозами. В штатной ситуации при исправном штурвале рычаги используются для торможения. Если же гидравлика выйдет из строя, то эти же рычаги используются для поворота танка.

Если мы повернём левый рычаг, то левый вал начнёт тормозиться и левая гусеница станет вращаться медленнее. Так как правый тормоз выключен, левый вал вращать труднее, чем правый, поэтому вал поворота и солнечные шестерни расклиниваются и начнут вращаться, увеличивая скорость вращения правой гусеницы. Конечно, этот способ обеспечивает только один устойчивый радиус поворота и потери мощности будут выше, но в случае неисправности Тигр может своим ходом без проблем доехать до ремонтной базы.

Устойчивость движения
На танках VK 36.01 (H) и Tiger I ставился механизм поворота Henschel L 600 C. Собственно, схему и принцип работы этого Lenkapparat’а я выше и описал. При всех своих достоинствах он имеет один недостаток: не обеспечивается устойчивое движение при езде по прямой. То есть когда Tiger I едет по асфальту и сопротивление движению на левой и правой гусенице одинаковое, танк едет строго вперёд и никаких проблем нет. Но если Tiger I едет по бездорожью и сопротивление движению на левой и правой гусеницах отличается, их скорость меняется из-за расклинивания вала поворота и танк немного уводит в сторону. Вообще, неустойчивое прямолинейное движение – это проблема практически всех механизмов поворота дифференциального типа тех лет. Она есть, в частности, на M3 Lee, M4 Sherman, Churchill, Cromwell, Comet, Centurion и так далее.

На Panther II, Tiger II и E-100 ставился механизм поворота Henschel L 801. Он имеет точно такую же схему, как L 600 C и сходное устройство, но важное отличие. При езде по прямой фрикционы Фл и Фп были постоянно включены. Благодаря этому вал поворота принудительно заклинивался и обеспечивал устойчивое прямолинейное движение. Для поворота влево отключался фрикцион Фп, а вправо – Фл соответственно. Таким образом механизм поворота L 801 объединял достоинства независимых и дифференциальных механизмов поворота. Его схема была настолько удачна, что именно L 801 был выбран для Tiger II и Panther II в ходе унификации, а когда после войны немцы начали работу над Leopard I, в его механизме поворота использовалась эта же схема в другом исполнении под кормовое расположение трансмисии.

Оценка
Мы рассмотрели устройство механизма поворота и принцип управления штурвалом. Теперь мы можем сравнить его с другими двухпоточными механизмами поворота тех лет: с независимым механизмами поворота Panther и с дифференциальным механизмом поворота Centurion.

Достоинства:

• Удобство и лёгкость управления


• Наличие резервной системы управления. На Panther необходимо блокировать солнечные шестерни тормозами, если тормоза выйдут из строя, танк потеряет управляемость. На Тигре можно убить все четыре фрикциона и доехать до ремонтной базы своим ходом


• На Centurion поворот осуществляется ленточными тормозами, а на Тигре фрикционами с гидравлическим приводом, который не требует регулировки


• Наличие двух радиусов устойчивого поворота вместо одного на Panther и Centurion


• Высокое качество исполнения и надёжность в работе. Это относится даже к Tiger II позднего выпуска. Трансмиссия Пантеры имеет меньше резервы из-за слабых узлов (бортовые передачи, фрикционы поворота)


• В отличие от Centurion, обеспечивается устойчивость прямолинейного движения

Недостатки:

• Значительные габариты механизма поворота, особенно по сравнению с компактностью аналогов на Panther и Centurion


• Сложность устройства (четыре фрикциона, три вала дополнительного привода, гидравлическая система управления и т.д.) Centurion выгодно выделяется наиболее простым устройством


• Для компоновки такого механизма поворота в танке с кормовым расположением трансмиссии приходится переделывать реализацию в сторону усложнения (на Leopard I для достижения компактности пришлось применить множество вложенных друг в друга валов)

thunder-games.livejournal.com

Михаил Барятинский – Тяжёлый танк Тигр

Вверху: Pz.Kpfw.VI Ausf.h3 (проект). Внизу: Pz.Kpfw. Tiger Ausf.E с 88-мм пушкой KwK 43 L/71.

Фирма Henschel не преминула извлечь из сделки неплохую выгоду. Полностью комплектный “Тигр” (а именно в таком виде его хотели получить японцы) с 92 артвыстрелами, 4500 патронами к пулемётам, 192 – к пистолету-пулемёту, радиостанцией и оптикой обходился вермахту в 300 тыс. рейхсмарок. Дальневосточному союзнику его “толкнули” за 645 тыс. рейхсмарок. В эту сумму, правда, входила и стоимость разборки и упаковки. 14 октября 1943 года танк отправили в Бордо. После того как в феврале 1944 года был осуществлён платёж, “Тигр” стал японским. Впрочем, подводной лодки из Страны восходящего солнца он так и не дождался. Решением Главного командования сухопутных войск 21 сентября 1944 года танк был реквизирован и вновь передан в распоряжение германского вермахта.

Pz-Kpfw. Tiger Ausf.E (машина позднего выпуска).

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ

КОМПОНОВКА танка Pz.Kpfw.VI “Тигр” представляла собой классический вариант с передним расположением трансмиссии.

В передней части находилось отделение управления. В нём размещались коробка передач, механизм поворота, органы управления, радиостанция, курсовой пулемёт, часть боекомплекта и рабочие места механика-водителя (слева) и стрелка-радиста (справа).

Боевое отделение занимало среднюю часть танка. В башне устанавливались пушка и спаренный пулемёт, приборы наблюдения и прицеливания, механизмы наводки и сиденья командира танка, наводчика и заряжающего. В корпусе в нишах, по стенкам и под поликом башни размещался боекомплект. На днище танка – гидропривод поворота башни.

В моторном отделении располагался двигатель и все его системы, а также топливные баки. Моторное отделение отделялось от боевого перегородкой.

Компоновка корпуса (продольный разрез):

1 – панель приборов; 2 – карданные валы; 3 – масляный фильтр; 4 – воздушные фильтры; 5 – магнето; 6 – выхлопной коллектор; 7 – генератор; 8 – масляный радиатор; 9 – топливные насосы; 10 – нагнетатель воздуха; 11 – водооткачивающий насос; 12 – привод механизма поворота башни; 13 – труба подачи воздуха; 14 – коробка передач; 15 – педаль главного фрикциона; 16 – механизм поворота; 17 – рычаг переключения передач.

Компоновка корпуса (план):

1 – вал отбора мощности к механизму поворота башни и водооткачивающему насосу; 2 – радиатор; 3 – вентиляторы; 4 – магнето; 5 – огнеупорная перегородка; 6 – воздушные фильтры; 7 – коробка передач; 8 – тормоза; 9 – механизм поворота.

КОРПУС танка собирался из броневых листов, соединённых в шип и сваренных двойным швом. Броня – катаная, хромомолибденовая, с поверхностной цементацией.

Лобовой лист подбашенной коробки располагался под углом 8° к вертикали, верхний лобовой лист корпуса – под углом 77°, нижний – под углом 27°. Бортовые листы – вертикальные, кормовой лист наклонён под углом 8°.

В передней части крыши подбашенной коробки имелись люки-лазы механика-водителя и стрелка-радиста. Люки закрывались круглыми крышками, откидывающимися на петлях. В каждой крышке был смонтирован перископический прибор наблюдения. Между люками имелось вентиляционное отверстие, прикрытое броневым колпаком.

Кормовая часть корпуса делилась на три отсека внутренними водонепроницаемыми перегородками. Два крайних отсека при преодолении водных преград вброд могли заливаться водой; центральный, в котором располагался двигатель, был герметичным. Крайние отсеки закрывались сверху массивными литыми решётками. Две передние решётки служили для притока воздуха, охлаждающего радиаторы, а задние – для его отвода.

Надмоторная часть закрывалась крышкой с вентиляционным отверстием, прикрытым броневым колпаком.

В днище танка были предусмотрены люки для доступа к генератору и топливному насосу, к спускным кранам систем питания, охлаждения и смазки двигателя и спускной пробке картера коробки передач.

“Тигры” 502-го тяжёлого танкового батальона в засаде. Район Нарвы, февраль 1944 г.

БАШНЯ подковообразной формы – сварная, с соединением листов в шип и вертикальными стенками, выполнявшимися из цельного гнутого листа. В передней части башни в литой маске устанавливались пушка, спаренный пулемёт и прицел. Башня приводилась во вращение гидравлическим поворотным механизмом мощностью 4 кВт. Скорость поворота зависела от частоты вращения коленчатого вала. Отбор мощности производился от коробки передач с помощью специального карданного вала. При 1500 об/мин коленчатого вала поворот башни на 360° осуществлялся за 1 мин. При неработающем двигателе башню поворачивали вручную. Башня, вследствие большого вылета пушки и тяжёлой броневой маски, была неуравновешена, что делало невозможным её поворот вручную при крене в 5°. На её крыше устанавливалась командирская башенка с шестью, а затем с семью смотровыми приборами.

Схема бронирования тяжёлого танка “Тигр”.

ВООРУЖЕНИЕ. Основное вооружение “Тигра” – пушка 8,8 cm KwK 36 калибра 88 мм, производившаяся заводом Wolf в Магдебурге. Ствол пушки имел длину 56 калибров – 4928 мм; вместе с дульным тормозом – 5316 мм. Масса пушки – 1310 кг. Вертикальная наводка – в пределах от -6,5° до +17°. Предельная длина отката – 580 мм.

Пушка уравновешивалась с помощью специального гидравлического устройства, расположенного под её казённой частью.

С пушкой был спарен 7,92-мм пулемёт MG 34. Курсовой пулемёт размещался в лобовом листе подбашенной коробки в шаровой установке. На командирской башенке позднего типа на специальном устройстве Fliegerbeschutzgerät 42 можно было установить зенитный пулемёт MG 34.

ПРИМЕЧАНИЕ. Таблица составлена на основании немецких источников.

Танки “Тигр” первоначально оснащались бинокулярным телескопическим ломающимся прицелом TZF 9а, а затем монокулярным TZF 9b. При изменении вертикального угла наведения вооружения изменялось и положение объективной части прицелов, окулярная же часть оставалась неподвижной, что обеспечивало работу с вооружением во всём диапазоне вертикального угла наведения без изменения положения наводчика. Эти прицелы имели 2,5-кратное увеличение и поле зрения 23°. Курсовой пулемёт MG 34 имел 1,8-кратный телескопический прицел KZF 2.

Боекомплект пушки состоял из 92 выстрелов, пулемётов – из 5100 патронов.

Крыша моторного отделения. Обращают на себя внимание массивные литые решётки над окнами воздухопритока (справа) и воздухооттока (слева).

Крыша корпуса:

1 – карман воздухопритока к двигателю; 2 – броневой колпак над окном воздухооттока; 3 – антенна; 4 – лючок над наливной горловиной правого топливного бака; 5 – решётки над окнами воздухопритоков к радиатору; 6 – лючок над предохранительным клапаном системы охлаждения; 7 – решётки над окнами воздухооттока; 8 – откидная крышка над лючком для монтажа трубы ОПВТ; 9 – лючок над заливной горловиной системы охлаждения; 10 – лючок над заливной горловиной левого топливного бака.

ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ. На танке устанавливались двигатели Мауbach HL 210Р30 или Maybach HL 230Р45 (с 251-й машины). Двигатели 12-цилиндровые, V-образные (развал цилиндров – 60°), карбюраторные, четырёхтактные мощностью 650 л.с. и 700 л.с. при 3000 об/мин соответственно. Диаметр цилиндра 125 и 130 мм. Ход поршня 145 мм. Степень сжатия 7 (HL 210Р30) и 6,8 (HL 230Р45). Рабочий объём 21 353 см2 и 23 095 см2. Сухая масса двигателей 1200–1300 кг. Следует подчеркнуть, что двигатель HL 230Р45 был практически идентичен двигателю HL 230Р30 танка “Пантера”. Для повышения жёсткости картер этого двигателя был выполнен из серого чугуна без разъёма в плоскости коленчатого вала, то есть имел так называемую “туннельную” конструкцию.

profilib.org

Немецкий танк Королевский тигр характеристики устройство

Немецкий танк Королевский тигр характеристики устройство, имел точно такую же компоновку, как и все остальные немецкие танки Второй мировой войны – то есть с передним расположением трансмиссии.

Машина постоянно модернизировалась, наиболее крупной явилась замена башни (после выпуска 50 танков), усовершенствована пушка (продувка канала ствола происходила без помощи компрессора, за счет энергии отката). Установка нового прицела и усиление бронирования моторного отсека. С броней тоже были неувязки (замена молибдена на вольфрам не лучшим образом сказывалась на снарядостойкости). Ближе к концу войны вносились постоянные упрощения в конструкцию, к примеру отсутствие внутренней окраски последних выпусков.

• На изготовление одного Королевского тигра уходило около 14 дней
• Для производства одного танка требовалось 119, 7 тонн стали, 50 тонн уходило в “стружку”, к примеру на “Пантеру” необходимо было 77,5 тонн металла

В передней части машины находилось отделение управления, в котором размещались коробка перемены передач, рычаги и педали управления танком, а также щитки контрольных приборов и радиостанция. Здесь же находились сиденья механика-водителя и стрелка-радиста.

Наиболее харатерные отличия танка Королевский тигр, разных периодов производства

В центре располагалось боевое отделение, над которым устанавливалась башня с вооружением. Слева от пушки крепилось сиденье заряжающего, справа – наводчика и командира танка. В боевом отделении размещался боекомплект, а под вращающимся полом – гидропривод поворота башни и два топливных бака.

Танкисты демонстрируют венграм мощь своего 88 мм орудия, как никак, длина ствола 6,5 метра

Немецкий танк Королевский тигр характеристики устройство, в кормовой части находилось моторное отделение, в котором располагались двигатель, радиаторы с вентиляторами и топливные баки.
Корпус «Королевского тигра», по своей форме идентичный корпусу «Пантеры», изготавливался из броневых листов толщиной 150 – 250 мм, соединенных между собой «в шип» с последующей обваркой. В передней части крыши корпуса устанавливались смотровые приборы механика-водителя и стрелка-радиста, а также люки-лазы для их посадки. Для удобства демонтажа агрегатов трансмиссии, вся передняя часть крыши корпуса (перед башней) делалась съемной.

Вид на рабочее место механика водителя и стрелка радиста танка

Кормовая часть при помощи броневых листов делилась на три отсека – в центральном размещался двигатель, в правом и левом – радиаторы и вентиляторы системы охлаждения. При преодолении водных преград радиаторные отсеки могли заливаться водой, а центральный был герметичным, и вода в него не поступала. Сверху радиаторные отсеки закрывались броневыми решетками для доступа и выброса воздуха их си¬стемы охлаждения. Над двигателем имелся откидной люк с отверстиями для доступа воздуха к воздушным фильтрам. В днище корпуса имелись лючки для доступа к торсионам подвески, а также различным краникам для слива воды, топлива и масла. В передней части, перед креслом механика-водителя размещался аварийный люк-лаз.

Министр Шпеер показывает Гитлеру боеприпасы к 88 мм пушке, на фото видна деревянная модель тигра

Фото боеприпасов к 8,8 см пушке, сравнительные размеры к танку

Танк оснащался сварной башней с диаметром погона в свету 1850 мм, изготовленной из 40 – 180 мм бронелистов, соединенных в шип типа «ласточкин хвост» с последующей обваркой. В лобовом листе имелись вырезы для установки пушки, а также отверстия для прицела и спаренного с пушкой пулемета, а в кормовой – люк для демонтажа пушки. В крыше башни имелся люк заряжающего, командирская башенка с люком командира, отверстия для вентиляторов и установки гранатомета. Как уже говорилось, первые 50 «королевских тигров» оснащались «поршевской» башней, отличавшейся от «хеншелевской» гнутым лобовым листом, выступом в левом борту для установки командирской башенки и отверстиями в бортах для выброса стреляных гильз.

Panzerkampfwagen Ticer Ausf. В (Sd. Kfz. 182) Porsche, ниже запущенный в производство с башней фирмы Henschel, установка обновленной башни началась с 51-го выпущенного танка

Вращение башни осуществлялось гидравлическим поворотным механизмом с приводом от двигателя танка, и скорость вращения зависела от числа оборотов. Так, при 2000 об/мин башня поворачивалась на 360 градусов за 19 с, а при 10ОО об/мин – за 77 с. Также был предусмотрен и дублирующий ручной привод, при работе с которым наводчику нужно было «крутануть» маховик около 700 раз, что¬бы сделать полный оборот башни.
В башне танка устанавливалась 88- мм пушка KwK 43 с длиной ствола 71 калибр (с дульным тормозом – 6595 мм). Противооткатные приспособления размещались над стволом. Пушка имела вертикальный кпиновый затвор, и оснащалась системой продувки ствола после выстрела сжатым воздухом, для чего под сиденьем наводчика устанавливался специальный воздушный компрессор.

Для наведения орудия на цель на машинах первых выпусков устанавливался бинокулярный телескопический прицел TZF 9d/1, который позже заменили на монокулярный телескопический TZF 9d.
На первых 50 «королевских тиграх» боекомплект для пушки составлял 77 выстрелов, затем его увеличили до 84. 22 выстрела размещались в кормовой нише башни, а остальные – в боевом отделении и отделении управления.

Бpoнeпpoбивaeмoсть различных типов снарядов пушки Королевского тигра начальная скорость снаряда 1000 м/с, в мм при угле встречи 0º, по данным немецких источников

Кроме пушки, «Королевский тигр» имел еще два 7,92-мм пулемета MG-34 – один спаренный с орудием, а второй, курсовой, устанавливался в лобовом листе корпуса. Курсовой пулемет оснащался телескопическим прицелом TZF 2. Кроме того, на командирской башенке имелось специальное крепление, позволявшее вести огонь из пулемета по самолетам противника. Боекомплект к пулеметам составлял 4800 патронов.

Силовая установка «Королевского тигра» была полностью заимствована с «Пантеры» – на танке устанавливался 12-цилиндровый карбюраторный двигатель Maybach HL 230Р30 мощностью 700 л.с. – такие же стояли и на «пантерах». Двигатель оснащался четырьмя карбюраторами Solex 52, подача топлива осуществлялась двумя диафрагменными насосами.

Проушины выполнены из броневого бортового листа. Серьга, крючок с предохранителем для буксировки тяжелых транспортных средств

Система охлаждения двигателя включала в себя четыре радиатора (по два с каждой стороны) емкостью 114 л и вентиляторы «Циклон». Для облегчения запуска двигателя в холодное время имелся термосифонный подогреватель, который прогревался паяльной лампой через специальное отверстие в комовом листе корпуса.

Что бы исключить повреждения вентиляционных отверстий при атаке с воздуха, на них устанавливались стальные пластины, прямоугольное отверстие работало на забор, а круглое на выдув.

Двигатель запускался при помощи стартера, а в случае его отказа – вручную или специальным устройством с приводом от автомобиля.
«Тигр» Ausf. Е. Она состояла из коробки перемены передач, главного фрикциона и механизма поворота (все в едином блоке), дисковых тормозов и карданной передачи от двигателя.
Коробка перемены передач Maybach OVLAR OG(B) 40 обеспечивала 8 передач вперед и четыре – назад. Для облегчения управления она снабжалась автоматическим гидравлическим сервоприводом. Кроме того, в отличие от коробки передач «Тигра I», новая КПП оснащалась специальным водяным радиатором для охлаждения масла.

Фото разреза танка для удобного показа условий работы танковых экипажей Королевского тигра

Электрооборудование «Королевского тигра» выполнялось по однопроводной схеме и имело напряжение 12 В. Источниками являлись генератор Bosch и два аккумулятора емкостью 150 А/ч.
Немецкий танк Королевский тигр характеристики устройство, ходовая часть (на борт) включала в себя девять сдвоенных опорных катков диаметром 800 мм с внутренней амортизацией (пять во внешнем ряду и четыре во внутреннем), ведущее колесо переднего расположения с 18 зубьями на двух съемных зубчатых венцах, и направляющего колеса диаметром 650 мм. Мелкозвенчатая гусеница состояла из 92 траков шириной 818 мм. Для перевозки по железной дороге «Королевский тигр» «переобували» на транспортные гусеницы шириной 658 мм.

Испытание защитных систем вентиляции танка “Королевский тигр”, вот так он мог продержаться около 40 минут

Для внешней связи все танки оснащались радиостанцией Fu 5 с дальностью действия до 6,5 км телефоном и до 9,5 км в телеграфном режиме.
«Королевские тигры» оснащались автоматической системой пожаротушения емкостью 3 л, установленной в моторном отделении. Система срабатывала при температуре 120 градусов.

toparmy.ru

Грустные немецкие Пантеры: war_tundra — LiveJournal

Первая часть для пришельцев из гугла.

В первой части я описал устройство планетарного редуктора и планетарного механизма поворота. В этом посте я опишу планетарный суммирующий механизм и механизм поворота с двойным подводом мощности. Спешу обрадовать: полученные знания вам нахуй не пригодятся.

Очень хорошо видно, почему механизм поворота Пантеры описывается как механизм поворота с двойным подводом мощности: к механизму поворота идут два вала, синий и красный. Красный вал связывает эпициклы с КПП, а синий – фрикционы поворота с двигателем.

Планетарный суммирующий механизм
Настало время рассмотреть наиболее интересное применение опсианного ранее планетарного механизма. До этого мы или намертво блокировали какой-либо элемент (скажем, эпицикл в редукторах), или тормозили и растормаживали солнечную шестерню на примере Pz.III.

Теперь мы пойдём ещё дальше. Возьмём планетарный механизм поворота. Ведущий вал вращает эпицикл, ведомый вал соединён с водилом, а солнечная шестерня – с ленточным тормозом Т. Мощность передаётся в том случае, если тормоз Т затянут.

Теперь мы добавим на вал солнечной шестерни ещё одну шестерню и подведём к ней второй вал от двигателя:

Вал В1 – главный вал, В2 – вспомогательный вал. Если мы не будем вращать вал В2 и используем только тормоз Т, то данный механизм работает как предыдущий.

Попробуем сделать следующее. Отпустим тормоз Т, вал солнечной шестерни свободно вращается. Начнём вращать валы В1 и В2 с такими скоростями, чтобы солнечная шестерня и эпицикл вращались с одинаковым числом оборотов в минуту. Шестерни-сателлиты перестанут вращаться вокруг своих осей, но зато их оси начнут вращаться вокруг солнечной шестерни и водило также начнёт вращаться, а вместе с ним и ведомый вал. Если мы начнём снижать скорость вала В2, то солнечная шестерня станет вращаться медленнее, а вместе с ней медленнее будет вращаться и ведомый вал с водилом.

Вывод очевиден: скорость вращения ведомого вала зависит от скоростей вращения валов В1 и В2. Если мы будем вращаться вал В1 с постоянной скоростью, то притормаживая или ускоряя вал В2 мы можем плавно изменять скорость вращения ведомого вала.

Данный механизм работает в четырёх режимах:

• Вал В1 вращается, тормоз затянут, ведомый вал вращается


• Вал В1 вращается, тормоз отпущен, солнечная шестерня вращается вхолостую, на вал В2 мощность не подаётся, ведомый вал не вращается


• Вал В1 вращается, тормоз отпущен, вал В2 вращается в одном направлении с валом В1, скорость ведомого вала меньше, чем в первом случае


• Вал В1 вращается, тормоз отпущен, вал В2 вращается в противоположном направлении, скорость ведомого вала больше, чем в первом случае

Идея планетарного механизма с двойным подводом мощности очень проста: мы соединяем два вала с двумя элементами планетарной передачи, а третий элемент вращается со скоростью, зависящей от скоростей двух ведущих валов. Мощность двух валов суммируется и передаётся на ведомый вал, поэтому данный механизм и называется суммирующим.

Механизм поворота с двойным подводом мощности
Раз мы способны менять скорость вращения ведомого вала, то можем использовать планетарный суммирующий элемент в качестве механизма поворота, задавая гусеницам разные скорости вращения. Так как к шестерням такого механизма поворота мощность подводится двумя валами, он называется двухпоточным механизмом поворота или механизмом поворота с двойным подводом мощности.

Рассмотрим реализацию схемы на примере Пантеры. По сравнению с Т-34 или Pz.III выглядит очень наворочено, но схема работает просто.

Главный вал В1 идёт от двигателя к эпициклам через коробку передач, скорость его вращения зависит от включённой передачи. Вал В2 идёт минуя коробку передач через полый вал, скорость его вращения зависит только от оборотов двигателя. Таком образом отношение скоростей вращения валов В1 и В2 зависит от включённой передачи.

Вал В2 вращает вал поворота, который подведён к двум фрикционам – ФЛ и ФП, то бишь левому и правому фрикционам поворота. Солнечные шестерни планетарных механизмов тормозятся опорными тормозами Т3 и Т4. Тормоза Т1 и Т2 используются для крутых поворотов и как остановочные тормоза.

Давайте посмотрим, как работает схема. Вот танк движется вперёд:

При езде по прямой оба опорных тормоза Т3 и Т4 затянуты, поэтому солнечные шестерни не вращаются. Ведущий вал В1 вращает эпициклы, ведомые водила вращают ведущие зубчатые колёса. Скорость танка зависит от включённой передачи в КПП. Вал поворота и ведущие диски фрикционов вращаются вхолостую для красоты.

Теперь начнём плавный поворот. Для этого отпустим левый опорный тормоз и включим левый фрикцион.

Вал В2 подаёт мощность вторым потоком через фрикцион таким образом, что солнечная шестерня начинает вращаться в противиположном направлении по сравнению с эпициклом, поэтому скорость левой гусеницы снизится и танк начнёт плавный поворот. Так как передаточное число поменялось, тяга на отстающей гусенице повысилась, что обеспечивает улучшение проходимости. На поворотах расходуется больше мощности, поэтому увеличение тяги очень полезно. Тут видно первое преимущество механизма поворота Пантеры перед Т-34: если мехвод Т-34 начнёт плавный поворот давая бортовому фрикциону пробуксовывать, то тяга на отстающей гусенице не только не возрастёт, но и снизится, а часть мощности будет уходить на трение и нагрев пробуксовывающего бортового фрикциона. Следовательно, потери мощности при повороте у двухпоточной трансмиссии ниже, а эффективность выше.

Ранее я уже говорил, что отношение скоростей валов В1 и В2 зависит от включённой передачи. Так как скорость вращения ведомого вала зависит от скоростей вращения валов В1 и В2, то радиус поворота танка зависит от того, какая передача включена. На низших передачах танк разворачивается медленно с маленьким радиусом, на высших передачах радиус поворота увеличивается, как увеличивается и скорость поворота. Что это даёт?

У Т-34 только один устойчивый радиус поворота с минимальными потерями мощности – бортовой фрикцион выключен, тормоз затянут. Для более плавных поворотов приходится давать бортовому фрикциону пробуксовывать, что не только не увеличивает тягу, но и создаёт потери мощности на трение и нагрев. У Пантеры семь передач и на каждой передаче свой устойчивый радиус поворота с минимальными потерями мощности. Мехвод по обстановке включает нужную передачу и начинает поворот с нужным радиусом. По этому параметру Пантера тоже лучше.

Раз КПП и МП работают как одно целое и радиус поворота зависит от КПП, то их блок решили назвать двухпоточным механизмом передач и поворота, сокращённо двухпоточный МПП. На Леопардах I и II, Чифтейнах и Абрамсах стоят именно двухпоточные МПП и только у нас продолжают следовать Заветам Дедов. К чему это приводит можно прочитать здесь.

Предположим, мехводу нужно сделать не плавный поворот, а резкий. Такое нехитрое действие осуществляется следующим образом:

Левый опорный тормоз отпускается, левый фрикцион выключается, затягивается левый остановочный тормоз и танк начинает резко поворачивать влево. Левая гусеница заблокирована, правая гусеница вращается, а мы добавляем ещё один радиус разворота в копилку к семи.

Ну и самое интригующее – как Пантера разворачивается на месте? Благодаря Тундре любой школьник знает, что она это делает на нейтральной передаче. Выглядит это так:

Предположим, нужно развернуться на месте в правую сторону. Мехвод включает нейтральную передачу, затягивает левый опорный тормоз, отпускает правый опорный тормоз и включает правый фрикцион. Правая солнечная шестерня вращает вал между эпициклами и вал к правому ведущему зубчатому колесу с одинаковой скоростью, но в противоположных направлениях. Благодаря этому гусеницы вращаются с одинаковой скоростью в разных направлениях и танк разворачивается строго на месте. Такой разворот получается только если гусеницы встречают одинаковое сопротивление вращению, иначе вместо разворота строго на месте танк чуток уведёт.

Так как при повороте на месте вал, связывающий эпициклы, должен свободно вращаться, такой поворот может быть совершён только на нейтральной передаче.

Способность поворачиваться на месте – ещё одно достоинство двухпоточных МПП, недоступное однопоточным трансмиссиям, созданным по Заветам Дедов.

Достоинства и недостатки трансмисси Пантеры
Не буду ходить вокруг да около и сформулирую два списка. Достоинства:

• Очень хороший диапазон скоростей трёхвальной КПП d = 13, выше только у Тигра (d = 16) и Тигра Порше (d = 17,5). Tiger P со своей электрикой всех уделал, внезапно, да?  Для сравнения, у КПП ИСа-3 d = 10, у Т-54 что-то около d = 6.


• Семь радиусов устойчивого разворота с эффективным использованием мощности


• Неустойчивый разворот на месте


• Компактность механизма поворота


• бОльшая простота, чем у Тигра

Недостатки:

• Хреновые бортовые передачи. Вопреки мнению Алкаша это относится вообще ко всем Пантерам, даже 1944 года. Перетяжеление сказывается


• Фрикционы поворота тоже работают в напряжённом режиме


• У Тигра аж 16 устойчивых радиусов, хехе, у Пантеры таки меньше


• бОльшая сложность, трудоёмкость в производстве и цена, чем у однопоточных трансмиссий

Работа МП при заднем ходе
Вот мы и добрались до рядового Бандеры, теперь мы можем приступить к его спасению.

Как осуществляется поворот с расчётным радиусом при езде вперёд? Включается фрикцион поворота и вал В2 вращает солнечную шестерню в направлении, противоположном вращению эпицикла.

Как осуществляется поворот с расчётным радиусом при езде задним ходом? Вал В2 связан напрямую с двигателем, поэтому он не меняет направление вращения, а вот вал В1 начинает вращаться в обратном направлении. Значит, солнечная шестерня будет вращаться в том же направлении, что и эпицикл, а скорость не уменьшится, а возрастёт. Но это поворот, а как насчёт движения по прямой назад? Тут всё тоже просто: отпускаем опорные тормоза, включаем заднюю скорость и врубаем оба фрикциона поворота. Танк начинает ехать назад с бОльшей скоростью, чем жалкие 4 км/ч. Разницу не скажу, нужно считать передаточные числа и прикидывать.

То есть механизм поворота Пантеры помимо разворота на месте, прямолинейного движения и двух режимов поворота может работать ещё и как демультипликатор если включить оба фрикциона. При езде вперёд скорость двух гусениц уменьшится, а тяга возрастёт. При езде назад с включёнными фрикционами скорость заднего хода возрастёт, а тяга уменьшится, хотя и останется более чем достаточной.

Вопрос: делали ли так ИРЛ? Ответ: нет, не делали. При езде вперёд использовать МП как демультипликатор смысла нет, так как КПП обеспечивает отличный диапазон скоростей. При езде назад скорость фрикционами поворота тоже не увеличивали, но по другой причине: долговременная езда при включённый фрикционах поворота чрезмерно их нагружает и приводит к быстрому износу. Оно и понятно, трансмиссия для 30-тонного танка на 45-тонном перетяжелённом танке работала так себе, это мягко говоря. Но у нас в игре нет таких вещей, как износ и моторесурс. У нас двигатели Королевсих Тигров кочегарят до 3000 обортов в минуту даже на марше, за что ИРЛ дали бы живительных пиздюлей. Тут идея та же. Ну да, износ, да, ИРЛ бы дали по роже, но у нас-то игра.

Вывод: скорость заднего хода Пантеры можно обосновано увеличить за счёт иного использования механизма поворота. Для этого можно или переписать код, реализовав механизм, или просто подкрутить передаточное число, сделав вид, что это передача танкая, а МП тут и вообще не играют роли. Разницы нет, всё равно в Тундре нормально реализованы только однопоточные чисто механические трансмиссии, на остальное без боли не посмотреть.

Ну а у меня на этом всё. Если вы это осилили, то я поздравляю. Вы потратили время зря на изучение вещей, который вам нахуй не нужны. Ну или вы клинический немцефил и читаете ничего не понимая, но ища заветное “скорость заднего хода увеличивается”. На это мозгов хватает даже у господ немцеанусов.

war-tundra.livejournal.com