Маз автопоезд: Грузовая техника | МАЗ
Автопоезд МАЗ-54323 с полуприцепом ОДАЗ-9370 и прицепом СЗАП-8352
Содержание:
1. Бортовая Татра с полуприцепом МАЗ-9397
2. Беру прицеп СЗАП-8352 в аренду
3. Первый рейс со сцепкой
4. Проблемы с колесами
5. Гаишники и расход топлива
Когда вспоминают о многозвенных автопоездах, то сразу называют фамилию Высоковского. Он, как настоящий фанат своего дела, посвятил большую часть своей жизни МАЗу и многозвенным автопоездам.
Второго такого человека на просторах СССР, наверное и не было. Чего стоит только его 47 метровый автопоезд, который отпечатывается у каждого кто его увидит в памяти навсегда.
Небольшой опыт вождения автопоезда в составе тягача МАЗ-54323 и полуприцепа ОДАЗ-9370, а также прицепленного к нему прицепа СЗАП-8352, имел и я.
Начать следует с того, что на постсоветском пространстве, найти и приобрести МАЗовский двухосный полуприцеп в частные руки было сложно. Гораздо легче обстояли дела с приобретением КамАЗовских полуприцепов и именно поэтому у меня была такая телега.
Заявленная грузоподъемность ОДАЗ-9370 – 14,2 тонны, но я на нем постоянно возил до 24 тонн. Сначала, таскал его за МАЗ-504, а затем перецепил за Супера. Полуприцеп для Супер МАЗа конечно слабенький, но работать и зарабатывать деньги он все же позволял.
Больше всего на этой телеге мне не нравились довольно слабенькие тормоза, балансиры и крепления колес.
Полуприцеп ОДАЗ-9370
В определенный момент, появилась у меня возможность поработать на плече Тюмень-Черноземье. В Тюмень возил произвольный груз, а в обратную сторону доставлял пиломатериал. Сделал пару рейсов и мне стало понятно, что быстро перевезти запланированные объемы груза не получится.
Погрузки-разгрузки и плечо за 2 000 км давали о себе знать и вносили коррективы в сроки. Стал даже подумывать о том, чтобы привлечь помощников, но вскоре мысли поменялись.
1. Бортовая Татра с полуприцепом МАЗ-9397
Как то на выезде из Тюмени на стоянке возле поста ГАИ, встретил груженую пиломатериалом бортовую Татру с полуприцепом МАЗ-9397.
Пообщавшись с водителем узнал, что возит он под 50 кубометров пиломатериала (20 кубов влазит в Татру и до 30 в полуприцеп). Задний борт телеги был открыт и груженый лес выступал за габарит примерно на метр.
Полуприцеп был прицеплен к Татре через подкатную тележку, а ось на тележке была на МАЗовской резине. Седельное устройство было привернуто к тележке, а под седло приварены упоры таким образом, чтобы плоскость крепления седла была параллельна полуприцепу. Не знаю каким образом, но в тех. талоне было написано, что это прицеп МАЗ-9397.
Татра с такой сцепкой смотрелась великолепно и ее водители внушали уважение. Расспросил заодно их о маршрутах, которыми они ездили и стало ясно, что катаются они и до Чимкента и до Украины.
Особенно, меня интересовало как Татра протаскивала все это через Урал. Оказалось, что летом с этим никаких проблем нет, а зимой этот прицеп просто не цепляют. Также, водители Татры добавили, что и мой МАЗ-54323 в летнее время года такую телегу через Урал протащит и посоветовали поменять имеющийся полуприцеп или хотя бы прицепить к нему КамАЗовский прицеп.
Подобные встречи с людьми, как правило, бесследно не проходят и заставляют по крайней мере задуматься. Пустившись в обратный путь, я постоянно прокручивал в голове мысль об этой Татре с вагоном леса. Переваливая Урал, стал прикидывать свои возможности по протаскиванию через горы своего автопоезда.
Одним словом, эта мысль занимала мою голову весь путь домой. Скромные прикидки показывали, что используя сцепку, можно будет делать два рейса вместо трех. Такие рассуждения подогрели во мне желание подцепить к машине еще один прицеп. Вернувшись домой, я окончательно созрел и приступил к делу.
2. Беру прицеп СЗАП-8352 в аренду
Взял в аренду в автобазе на три месяца КамАЗовский прицеп СЗАП-8352. Сразу пришлось поменять колодки на одной оси и переделать сопли на проводке.
Прицеп СЗАП-8352
Разжился в автобазе и старым фаркопом от МАЗ-500, вместе с лонжероном, воздушными трубками с кранами и воздушными соединителями для прицепа.
Траверсу фаркопа приварил к раме полуприцепа с таким расчетом, чтобы она не мешала открытию заднего борта телеги.
Приварил к трубкам подходящим к тормозному крану полуприцепа ершики и подсоединил трубки привода тормозов прицепа. Наконец, наступил момент, когда я сцепил свой автопоезд. Длина получилась солидная, но она не превышала 24 метра.
Сделал круг в 15 км и стал ясно представлять как сцепка ведет себя на дороге. Правда, как сдавать таким автопоездом задним ходом, я себе с трудом представлял. Попробовал сдать назад на большой площадке и убедился в отсутствии приемлемых навыков. Однако, утешил себя тем, что со временем научусь.
3. Первый рейс со сцепкой
На первой погрузке, мне пришлось изрядно попотеть, хоть и без видимых успехов. Загнать прицеп задом на погрузочную рампу так и не получилось, как я не старался. Порядком помучившись отцепил прицеп, развернул машину и прицепил его к буферу грузовика, после чего легко затолкал телегу в нужное место.
Впоследствии, мне не раз приходилось заталкивать прицеп на погрузку именно таким способом.
Когда поехал в первый рейс, то старался не спешить, но отметил для себя, что автопоезд с грузом в 30 тонн, довольно хорошо бежит по дороге. Разгоняется сцепка конечно не так быстро, но 80-90 км/ч идет без проблем.
Попробовал нажать на газ еще и убедился, что машина и 100 км/ч тоже идет. Постоянно ездить с такой скоростью конечно не получится, но для выскакивания на холмы, разгон пригодится. Проверил также торможение и понял, что проблем с этим нет, ведь даже увода в сторону не наблюдалось.
Однако, не все было так радужно. Прицеп сильно рыскал при резком объезде препятствий, что мне сильно не понравилось. На резкий поворот руля, телега отзывалась метанием от обочины до осевой.
Узнал я о таком недостатке не сразу, а только когда обратил внимание на мигание светом от встречных автомобилей при объезде на дороге камней и ям.
Может такое явление больше относится к буксировке прицепов, нежели полуприцепов.
Спорить не буду, т.к. сам я совсем немного таскал прицепы.
В первом же рейсе, приключился у меня нестандартный случай. Приблизительно на середине дороги от Самары до Уфы, в районе больших ветряков, попал в сильный дождь, а на подъеме колеса стали пробуксовывать, но машина шла. Тогда, не зная как лучше действовать в такой ситуации, я так и поднялся с пробуксовкой до конца подъема.
Не знаю по какой причине пробуксовывали колеса на мокром асфальте (сильный дождь, свежий битум или потоки воды натащили глины и песка на дорогу), но случай этот оставил в памяти не лучшие воспоминания.
Раньше, мне за день по Уралу обычно удавалось проходить около 700 км, но с таким хвостом, проезжать больше 500 км не выходило. Поэтому, дорога стала занимать на сутки больше времени.
Дороги Урала
Дело в том, что если мне не удавалось с ходу забраться на подъем, то нужно было включать 2-ую передачу и ехать на ней до конца, т.к. на 3-ей передаче машина просто не тянула.
Такие мелочи в сумме забирали много времени и общее время в пути увеличивалось.
В леспромхозе, легче оказалось нанять тракториста для погрузки и вытаскивания прицепа на дорогу, чем заниматься этим самому. Пиломатериала грузил на всю сцепку около 38 кубов: 24 из них приходилось на полуприцеп, 14 на прицеп. Резина на сцепке стояла 260-20, а она не отличалась особой крепостью.
Надо добавить, что разгрузка в маленькой городской организации также не всегда проходила гладко и иногда приходилось расцепляться, просить кого-нибудь затащить прицеп на разгрузку, а потом вытащить его. Если разгрузка происходила в колхозе, то с помощью местного трактора, все решалось гораздо проще.
4. Проблемы с колесами
Кроме погрузочно-разгрузочных операций, доставляли проблемы и колеса, коих было ни много ни мало 22 штуки. Если резина на МАЗе не доставляла практически никаких хлопот и имела даже шланги для подкачки внутренних колес, то с резиной на прицепах было все не так просто.
За первый кругорейс, мне несколько раз пришлось возиться с резиной, благо 260 размер не так тяжел. Затем, изготовил молоток потяжелее с метровой ручкой и набрал горсть ниппелей и колпачков. После погрузки или с началом утреннего движения, я проходил мимо всех колес и простукивал их самодельным молотком.
Хоть я и не обладаю музыкальным слухом, но с опытом стал различать разницу в давлении в одну атмосферу на спарке по звуку от удара. На практике, это выглядело примерно так: Бум-Бум-Бум и где то Пух.
Вот на таком колесе, я сразу выкидывал старый ниппель, ставил новый и качал колесо до нормы. Если колесо не шипело, то ехал еще с полчаса, а затем проверял давление еще на раз. Постепенно, такая практика у меня прижилась. Лучше уж 2-3 раза поверить все колеса, чем потом в дороге возиться с каким то из них.
5. Гаишники и расход топлива
Иногда, меня тормозили гаишники на постах, но увидев, что сцепка перекрывает им всю площадку, махали жезлом, чтобы ехал дальше и не останавливался.
Постепенно, я выработал свой режим движения: никуда не торопиться и не ехать туда, куда не знаешь или не уверен, что проедешь. Сделал правильные выводы после того, как не подумав заехал на маленькую заправку и провыезжал с нее минут двадцать.
Без прицепа у меня на 2000 км уходило примерно 1050-1100 литров дизтоплива, а вот с дополнительным прицепом, литров на 200-250 больше. Правда, стандартного 350 литрового бака при переходе через Урал впритык хватало на 500 км. Грубо говоря, 70 литров на 100 км мой автопоезд съедал.
Поездив со сцепкой какое то время, привык к ней и перестал считать такую работу сложной. Какой смысл ездить три раза, если можно справиться за два рейса.
Через год моих покатушек, таскать такие сцепки запретили, но лично мне откровенно жаль, что это случилось. Считаю, что эксплуатация таких автопоездов в России на расстояниях свыше 1000 км имеет определенные перспективы.
Моторы сейчас мощные и тащить могут несколько прицепов не напрягаясь. Если же организовать еще и перецепку, то экономический эффект точно будет достигнут.
Лет 15 тому назад, встречал на МКАДе финнов, так они за один тягач цепляли две евротелеги. Первый раз встретив такую сцепку, подумал не сплю ли я? Впоследствии привык и видел очень много прицепов прицепленных к еврофуре. Объем у них достигает 140 кубов, а две еврофуры – это минимум 172 куба.
Автор: Эдуард Залуцкий
МАЗ предлагает новую модель автопоезда
Разное
19.03.2005
Расширяя номенклатуру новых автомобилей семейства МАЗ-6430, Минский автозавод предлагает недорогой и простой в эксплуатации автопоезд МАЗ-544003 для местных и региональных перевозок, отвечающий современным международным требованиям. В работе транспортных предприятий грузоподъемность является основным параметром. МАЗ-544003 благодаря меньшей массе в снаряженном состоянии на 400-800 кг (в сравнении с магистральной серией) позволит повысить нагрузку на 600 кг в рамках неизменной полной массы автомобиля. Двухосные седельные тягачи МАЗ-544003 с «короткими» кабинами для работы в составе автопоездов грузоподъемностью 21,5 т и 24,5 т являются эффективной альтернативой более тяжелым и дорогим пятиосным магистральным автопоездам.
Они также незаменимы, когда речь идет о транспортных задачах, не требующих мощности двигателя более 250-300 л.с., например, для внутригородских перевозок, на строительных площадках, для перевозки отходов, транспортировки объемистых грузов. Для увеличения грузовместимости МАЗ-544003, МАЗ-544004 может изготавливаться в различных комплектациях.Расширяя номенклатуру новых автомобилей семейства МАЗ-6430, Минский автозавод предлагает недорогой и простой в эксплуатации автопоезд МАЗ-544003 для местных и региональных перевозок, отвечающий современным международным требованиям. В работе транспортных предприятий грузоподъемность является основным параметром. МАЗ-544003 благодаря меньшей массе в снаряженном состоянии на 400-800 кг (в сравнении с магистральной серией) позволит повысить нагрузку на 600 кг в рамках неизменной полной массы автомобиля. Двухосные седельные тягачи МАЗ-544003 с «короткими» кабинами для работы в составе автопоездов грузоподъемностью 21,5 т и 24,5 т являются эффективной альтернативой более тяжелым и дорогим пятиосным магистральным автопоездам.
Они также незаменимы, когда речь идет о транспортных задачах, не требующих мощности двигателя более 250-300 л.с., например, для внутригородских перевозок, на строительных площадках, для перевозки отходов, транспортировки объемистых грузов. Для увеличения грузовместимости МАЗ-544003, МАЗ-544004 может изготавливаться в различных комплектациях.
Для обеспечения хорошей топливной экономичности автомобилей и автопоездов предусмотрено применение двигателей мощностью от 250 до 360 л.с. с турбонаддувом, удовлетворяющих международным требованиям по экологии. Традиционно применяемыми остаются модернизированные двигатели ярославского ОАО «Автодизель», а также силовые агрегаты западных фирм MAN и Deutz. Улучшены ходовые качества автомобиля: приемистость, быстрый разгон и высокая мощность на низких частотах вращения двигателя. Другими словами, поддерживать скорость и темп движения станет проще. Характеристика крутящего момента, увеличенная мощность двигателей и оптимально выбранное передаточное число ведущего моста с 8 (или 9) ступенчатыми КП позволяют двигаться с оптимальной скоростью при меньших частотах вращения, расходуя меньше топлива.
На мокрых и заснеженных дорогах повышение разгонных и тяговых показателей обеспечивает электронная противопробуксовочная система колес. Кроме того, на автомобили устанавливаются межколесные дифференциалы ведущих мостов. На МАЗ-544003 для повышения нагрузки на переднюю ось, безопасности движения и снижения расхода топлива как стандартная комплектация устанавливаются бескамерные шины 295/80R22,5. Потребитель может заказать установку бескамерных шин различных фирм СНГ, а также Michelin и Continental. Применение в совокупности современных двигателей с уменьшенным удельным расходом топлива, бескамерных шин, трансмиссии с оптимальными передаточными числами, хорошей аэродинамики новых автомобилей, уменьшенной массой в снаряженном состоянии позволяют значительно снизить расход топлива автопоездами.
Кабины новых грузовых автомобилей отвечают всем необходимым эргономическим требованиям и отличаются комфортабельностью, безопасностью, аэродинамичностью и современным дизайном, что делает автомобиль привлекательным для покупателей.
На автомобиле МАЗ-544003 установлена «короткая» кабина предназначенная для транспортных операций местного и регионального характера и в секторе услуг, для строительства и для других задач. Новая короткая кабины на 200 мм больше, чем ранее выпускавшиеся кабины этого класса, что наряду с низким туннелем делает кабину очень удобной и просторной. Для отдыха в процессе работы кабина оборудуется удобной откидной койкой.
В завершение добавим, что по итогам конкурса журнала «Коммерческий транспорт», проводимого экспертным методом на Московском автосалоне, в самой представительной номинации «Лучший грузовик МIMS-2002» седельный тягач МАЗ-544003 по совокупности показателей (новизна, технические характеристики, безопасность, экологичность, приспособленность к российским условиям эксплуатации и стоимость) занял первое место.
МАЗ-537
Грузовые автомобили МАЗ-537 в первую очередь предназначались для буксировки на полуприцепах по дорогам с твердым покрытием или по грунтовым дорогам, имевшим достаточную грузоподъемность (со скоростью не более 20-25 км/ч) , тяжелую гусеничную бронетехнику с целью сохранения срока ее службы, а также крупногабаритные, неделимые, длинномерные грузы.
Модификации тягача МАЗ-537 в РВСН использовались для буксировки ракет типа Р-12 (на специальном транспортном прицепе 8Т115), установщиков УТПК-1 и УТПК-2, предназначенных для перевозки и установки МР-УР- 100, УР-100Н, УР-10ОН УТТК, топливозаправщики ЗАЦ-1 и ЗАЦ-2 (на базе полуприцепа МАЗ-9988), используемые в ракетных войсках для перевозки и заправки комплексов.
За уникальный внешний вид в РВСН их ласково прозвали «кузнечиками»: ЗАТЗ-2 перевозил гептил, а танкер ЗАК-1 перевозил окислитель ракетного топлива – амил.
На базе седельных тягачей разработаны и изготовлены универсальные транспортно-перегрузочные агрегаты для перевозки и безостановочной перегрузки МБР типа УР-100Н и транспортно-перегрузочные агрегаты для ТПК ракеты-носителя типа «Старт». Первым был автопоезд на МАЗ-537 и специальный трехосный полуприцеп со всеми поворотными колесами. Длина автопоезда составляла 41 м, а общий вес порядка 44 т. Второй автопоезд имел пятиосный полуприцеп со всеми управляемыми колесами, собственная масса которого увеличилась до 69 т.тонн, а вес с грузом был целых 125 тонн! как носитель баллистических ракет всего семейства УР-100, а также Р-36М. Тягач МАЗ-537Э предназначался для буксировки полуприцепов с активным приводом на колеса. Он использовался как база, на которой собирались транспортно-заряжающие агрегаты ракет семейства УР-100, а также РТ-2, РТ-23УТТХ.
Еще более впечатляющими параметрами обладала транспортно-перегрузочная установка ТПК МБР РТ-23 УТТХ «Молодец». Назначение машины осталось прежним, но ввиду значительной массы перевозимого изделия – 126 тонн, ракетчикам пришлось разработать уникальный агрегат, представляющий собой четырехзвенный автопоезд, состоящий из двух тягачей (передний – буксирующий на на базе МАЗ-537Е и задний вспомогательный, на том же шасси, но оборудованный специальной грузовой платформой для перевозки запчастей), промежуточной тележкой, кузовной и задней тележкой. Промежуточная и задняя тележки четырехосные с независимой балансирной подвеской с гидропневматическими рессорами.
Большой теплоизолированный кузов имеет рельсовый путь и механизм перегрузки ступенчатого типа.
Изюминкой агрегата является электропривод колес промежуточной тележки, то есть ведущими стали не только колеса седельного тягача, но и буксируемый ими полуприцеп. Интересно и то, что помимо двух основных тягачей, входящих в состав автопоезда, в поставку столь уникального агрегата были включены два дополнительных резервных грузовика МАЗ-537Э для замены основных в случае их выхода из строя или при достижении максимально допустимый суммарный пробег в составе данного автопоезда.
Размеры этого изделия впечатляют: длина – 49,9 м, ширина – 4,5 м, высота – 5,8 м. Кроме того, конструкция агрегата обеспечивает установку и контроль положения машины относительно железнодорожного вагона, стеллажа или установщика, а также контроль стыковочных и сцепных механизмов. Но на одной транспортно-погрузочной машине на шасси МАЗ-537Е следует остановиться особо.
Для перевозки ступеней ракет РТ-2 и РТ-2П и установки их в шахтных пусковых установках Московского конструкторского бюро «Мотор» под руководством Главного конструктора В.
МАЗ-537 широко применялся во многих отраслях народного хозяйства для перевозки экскаваторов, гусеничных кранов, тяжелой техники, бурового оборудования и т.
Тракторы семейства МАЗ-537 экспортировались в десятки стран мира. Их можно было встретить в финской армии, в африканских странах, на Ближнем Востоке и даже в военной крепости Мазари-Шариф афганского лидера генерала Дустума. Следует упомянуть еще об одной армейской особенности колесного тягача МАЗ-537.
К концу 1970-х годов, когда вооруженные силы были оснащены в необходимых количествах новыми видами вооружения и военной техники, смонтированными на многоосных автомобильных шасси различных типов, встал вопрос о способах и способах эвакуации поврежденной тяжелой техники. Для этого на 38-м опытном заводе Минобороны на шасси тягача МАЗ-537 было построено несколько типов эвакуационных автомобилей. Тяжелый эвакуационный тягач КЭТ-Т (изделие ТК7), выполненный на базе МАЗ-537Г с лебедкой и оснащенный специальным оборудованием и инструментами, мог использоваться для эвакуации многоосных автомобилей, специальных колесных шасси и другой военной техники.
Еще одной разработкой 38-го Опытного завода МО стала машина технической помощи МТП-А4.1 (изделие 3823), также смонтированная на шасси тягача МАЗ-537Г. Экипаж МТП-А4.1 с помощью имеющегося на машине оборудования мог оказывать помощь водителям в устранении мелких неисправностей грузовых автомобилей и специальных колесных шасси, заправке топливом и эксплуатационными жидкостями, а также обеспечении выдвижения и эвакуации автомобилей на марше. С помощью эвакуационного оборудования машины и такелажного комплекта стало возможным вытащить застрявшее оборудование, подготовить его к транспортировке и доставить к месту ремонта.
МТП-А4.1 также был оснащен приборами радиационной, химической и инженерной разведки пути эвакуации.
По дорогам с твердым покрытием машина могла буксировать автомобиль полной массой до 45 тонн, по грунту — до 30 тонн. КЭТ-Т и МТП-А4.1 широко использовались в войсках. Нельзя обойти вниманием и гражданское использование грузовиков семейства МАЗ-537. Потребность в автопоездах для перевозки тяжелых грузов была огромна. Широко велось промышленное строительство, быстрыми темпами развивался энергетический комплекс, активно осваивались труднодоступные районы Крайнего Севера и Западной Сибири. Правда, большая часть новых тракторов была доставлена основному заказчику, отправлена на экспорт и лишь очень небольшое количество было распределено между гражданскими министерствами и ведомствами.
В качестве компромиссного решения широко практиковался способ перевода машин, выбывших из моторесурса, в транспортные средства для дальнейшей эксплуатации на предприятиях народного хозяйства.
Для перевозки найтовов труб строящихся нефте- и газопроводов был разработан трактор МАЗ-537 и в небольших количествах изготовлен труборез ПВХ-481. Он мог перевозить до 50 тонн груза, работать в сложных дорожных условиях, но широкого распространения не получил. В опытном порядке на базе МАЗ-537 были созданы специализированные пожарные машины для тушения пожаров на нефтепромыслах, оборудование для ремонта и обслуживания нефтяных и газовых скважин. Как правило, это были изделия, изготовленные по специальным заказам. В 1991
С этого момента Курганский завод начал предлагать заказчикам комплектные большегрузные автопоезда. К тому времени армия уже не была основным потребителем машин и от некоторых специфических требований можно было отступить. Конечно, за долгие годы производства тракторы стали морально и технически устаревать, резервы их модернизации были исчерпаны, недостатки стали более выраженными. Больше всего нареканий вызывал силовой агрегат. Работая в условиях высоких тепловых и динамических нагрузок, танковый дизель не имел высокого моторесурса и приемлемой для заказчика гарантии (моторесурс двигателя Д-12А-525 составлял всего 1500 моточасов, гарантийная наработка 1000 моточасов).
часы работы).
Также был большой расход моторного масла до 4,5 литров на 100 литров израсходованного топлива. Так, в соответствии с линейными нормами на проезд 100 км по дорогам требовалось 125 л дизельного топлива, 5,6 л моторного масла, 1,25 л специальных масел, 0,6 л трансмиссионного масла и 0,4 кг смазки. Для восстановления технико-экономических показателей дизеля, еще до первого капитального ремонта, инструкция по эксплуатации предписывала проводить частичную переборку двигателя через 650 часов работы, включавшую осмотры поршней, замену компрессии и понижение давления. посадку колец, притирку клапанов и другие, не менее трудоемкие операции. То есть при интенсивной эксплуатации грузовиков ремонтникам скучать не приходилось. Высокая трудоемкость и сложность технического обслуживания удорожали перевозки и требовали хорошо оснащенной технической базы и высококвалифицированного персонала.
Эти и другие недостатки грузовиков семейства МАЗ-537 привели к созданию более совершенного колесного тягача КЗКТ-7428 — грузовика нового поколения.
НОВОСТИ ПИСЬМО |
| Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org |
| Введите свой адрес электронной почты |
Легенда о пропавшем в России дизель-электрическом поезде 12×12.
Родиться нефтяным принцем значит родиться в соревновании, кто купит самый большой и, возможно, самый глупый грузовик. На данный момент удивительно, что королевская семья Саудовской Аравии не отбросила условности на ветер и не начала просто водить тепловозы с шинами. Возможно, причина этого в том, что они помнят, как русские военные строили такую машину, только для того, чтобы узнать на собственном горьком опыте, что поезд с шинами — не лучшая идея.
Наша история начинается летом 2002 года на Коломенском локомотивном заводе, которому, как сообщает Ex-RoadMedia.ru , Минобороны России заказало построить сверхмощный многоосный внедорожник.
Его предполагаемая цель состояла в том, чтобы экспериментировать с системами рулевого управления и привода на все колеса на многоосном транспортном средстве, хотя PopMech.ru сообщает, что полученная машина, возможно, также предназначалась для использования в качестве мобильной электростанции. Как бы то ни было, Коломна начала конструировать машину из двух совершенно разных транспортных средств, преследующих ту же цель, что и у последнего рассмотренного нами российского 12-колесного мегагрузовика: возить ракеты.
Как и МАЗ-7904, эта безымянная машина была создана на базе пусковой установки транспортно-ракетного комплекса, а именно 12-колесного МАЗ-547 со снятыми двигателем и трансмиссией. Над ним, согласно ZR.ru, был опущен кузов бывшего военного коломенского тепловоза ДМ62 «Машка» (номер 1727), который привез с собой свою силовую установку 14Д40. Этот 150,6-литровый двухтактный дизель V12 производил около 1970 лошадиных сил, которые, как говорится в отрывке из книги на российском форуме, направлялись на тяговый генератор постоянного тока мощностью 1300 киловатт, обычно используемый для питания тяговых двигателей локомотива.
В этом сценарии генератор постоянного тока вместо этого подавал ток на 80-сильные двигатели, установленные на каждом колесе, всеми 12 из которых можно было управлять независимо — теоретически он мог бы ходить, как электромобиль GMC Hummer EV. Сообщается, что либо эта система рулевого управления, либо само распределение мощности (документация плохая) была автоматизирована с использованием невероятно сложной гидравлической схемы; тот, который, возможно, погубил это хитрое изобретение.
Что именно произошло, когда техники впервые запустили этот поезд-грузовик, обсуждается, хотя все согласны с тем, что это было нехорошо. Одна история предполагает, что машина проехала небольшое расстояние, прежде чем ее третья ось вышла из строя, а четвертый комплект колес полностью сломался, в то время как другая говорит, что гидравлическая жидкость хлынула из бесчисленных утечек.
Судя по всему, эксперимент тут же признали неудачным, и машину установили на неподвижные оси, перекрасили в родную локомотивную ливрею и выставили на обозрение перед Коломенским институтом ВНИКТИ. Некоторые источники утверждают, что он был перемещен в 2004 году, хотя другие предполагают, что его просто перетасовали по объекту в Коломне. В любом случае, единственные известные кадры того, как он движется не своим ходом, а буксируется другим российским военным транспортным средством.
Этот гигант, как говорят, находился на Коломенском локомотивном заводе «38» с 2011 года, хотя, как сообщается, в декабре того же года завод был по крайней мере частично «ликвидирован». Неясно, существует ли еще эта безымянная машина; плохая документация и грубый перевод исходного материала затрудняют определение того, где именно он отображался, и, следовательно, где проверить на Картах Google, чтобы убедиться, что он все еще существует.
Добавить комментарий