Маз 5445 – Почему белорусский МАЗ-5445 и французский Renault Magnum так похожи?

Неизвестные и редкие МАЗы — Сообщество «Грузовики и Автобусы» на DRIVE2

МАЗ-510
История его создания весьма проста — целью было сэкономить металл и улучшить доступ к двигателю. Однако от этой идеи в дальнейшем отказались, т.к. маленькая одноместная кабина была не удобна для водителей, а ничем не прикрытый кузов создавал сильное аэродинамическое сопротивление, что ни могло не сказаться на расходе топлива.
МАЗ-510 прошел только заводские испытания и не был рекомендован для серийного производства.


МАЗ-2000 “Перестройка”
Этот автомобиль, названный “Перестройкой”, — образец модульной компоновки. В его передней части — блок агрегатов: двигатель, коробка передач, передний ведущий мост с подвеской, рулевое управление. При желании, каждую из осей можно заменить таким блоком и создать грузовик любой длины и грузоподъемности. МАЗ-2000 осенью 1988 года экспонировался на парижской международной автомобильной выставке, где получил высокую оценку, однако в серию не вошел — из за развала СССР.


Интересная, подробная статья о нем — www.conceptcar.ee/maz/200…erestroika1988/index.html

МАЗ-538
Оснащен двенадцатицилиндровым V-образным дизельным двигателем Д12А-375, гидромеханической трансмиссией, состоящая из гидротрансформатора, коробки перемены передач, двухступенчатой раздаточной коробки с реверсом и двух ведущих мостов.
Различные модификации МАЗ-538 послужили базой для создания инженерных машин ПКТ, ПКТ-2, БКТ и ТМК-2.
Подробную статью можно найти по адресу: leon-esman.chat.ru/24.htm

МАЗ-7410
Вот он — “Шторм” из игры “Дальнобойщики 2” Особенностью конструкции тягача является уменьшенная колесная база (между 2-й и 3-й и между 3-й и 4-й осями). МАЗ-7410 также используется в составе топливозаправщика ТЗ-80, а модификация МАЗ-74106 используется для буксировки антенного поста радиолокатора обнаружения зенитной ракетной системы С-300ПС/ПМ.

МАЗ-5445
Очередная интереснейшая разработка, оказавшаяся в нашей стране никому не нужной. Зато была нужна иностранцам — так и образовался рено магнум.

МАЗ-515В
Модификация 504-ого — с квадратными фарами и двумя мостами. В серию не вошла, по не известным мне причинам.

МАЗ-525
В 1952 году стараниями Института горного дела Академии наук Украинской ССР, Харьковского троллейбусного депо и треста “Союзнеруд” зародился новый вид транспорта. На шасси самосвалов МАЗ-205 и ЯАЗ-210E, а через два года и двадцатипятитонного МАЗ-525.

МАЗ-529
Разработка одноосного тягача МАЗ-529 началась в 1956 году. Машина предназначалась для эксплуатации в сцепе со спецприцепами различного целевого назначения, как база для самоходных скреперов и другой землеройной техники.
Автомобиль прошел весь необходимый цикл испытаний и в 1959 году был рекомендован к серийному производству, но на МАЗе он выпускался недолго — параллельно с испытаниями МАЗ-529, освоение его производства с июня 1958 года шло в г. Могилеве, на будующем Могилеском автомобильном заводе им. С.М. Кирова (МоАЗ)

У ТЕМЫ СКОРО БУДЕТ ПРОДОЛЖЕНИЕ! ЖДИТЕ!

www.drive2.ru

Дальнобойные грузовики СССР и СНГ. Опытные и мелкосерийные образцы

В интернете снова идут ожесточенные споры – какой дальнобойный тягач был бы идеальным в наших условиях; в который уж раз! Спорщики, как всегда, разделились на два основных лагеря: идеал – с капотом, и без. Другой раздел – по компонентам: наши или импортные. Давайте вспомним, какие попытки создания дальнобойных грузовиков предпринимались нашими автозаводами, начиная со времен позднего СССР.

01. В советское время никаких коммерческих прототипов народу не показывали – партия и правительство сами решали, на чем и куда ездить. Первой, необычайно смелой даже по мировым меркам попыткой представить себе грузовик будущего стала знаменитая “Перестройка”. МАЗ-2000, как его назвали создатели, был показан в 1988 году, и в Париже заслужил восторженные отзывы. И хоть планы запуска в серию обсуждались даже на министерском уровне, шансов на серию был минимум. Все-таки “Перестройка” была не столько революционным грузовиком, сколько иной транспортной концепцией, под которую пришлось бы переделывать инфраструктуру дорог, развязок и терминалов. Все построенные машины остались прототипами, но минчане задали тон остальным автозаводам – пора было поворачиваться лицом к потребителям и пытаться предлагать действительно новый товар.

02. Первые грузовики, Альткам-5443 (по названию камазо-австрийского СП) были задуманы еще при СССР, а в 1991 году Альткам стал первым пост-советским грузовиком, использовавшим импортные компоненты: двигатели Cummins или MAN, коробки передач Eaton или ZF, мосты Raba, кабины Sisu. Неудивительно, что первые частники покупали эти тягачи, даже невзирая на солидную цену. А убили марку “взрослые” европейские конкуренты: из-за массового производства машины были дешевле, да еще полностью импортными.

03. В 1993 году на МАЗе “выдали на-гора” МАЗ-5445. Для “лихих девяностых” – просто сенсация. “Иномарочный” дизайн, ровный пол, просторная оригинальная кабина, а еще в сочетании с трейлером, построенным по технологиям немецкой фирмы Kögel, с которой МАЗ тогда пытался организовать СП. Серьёзный претендент на звание Короля дорог! Но… Дорого. Не сложилось. Единственный опытный образец стал на стоянку в “зверинец”….

04. Неожиданно в том же 1993 году свой “идеал дальнобойщика” представил столичный ЗиЛ, до того царивший в среднем классе. Причем это был любимый многими настоящий “американец” – Kenworth T800, полностью на оригинальных агрегатах. Их планировало выпускать свежеобразованное СП Новотрак (ЗиЛ-Kenworth-Caterpillar). Но из-за неповоротливости огромного предприятия все загнулось, и на память в стране остались две машины (одна на фото), а мы так и не увидели “нашего американца” на дорогах.

05. Два года спустя в нишу дальнобойных тягачей попробовал влезть украинский КрАЗ. Он впервые в истории представил двухосный тягач КрАЗ-5444 со спальником, высокой крышей и измененным капотом; на привычных отечественных агрегатах. Но в роли дальнобойного тягача “монстра карьеров” себе никто не представлял, и желающих массово приобретать такие машины не нашлось. Постепенно дорожные тягачи исчезли из программы завода…

Фото Сергея Попсуевича

06. Примерно в 1998 году, эту идею КрАЗа повторил ЗИЛ, уже самостоятельно, на привычной базе. Кабину городского капотного среднетоннажника нарастили сверху и сзади, сделали эффектный обвес, установили двигатель Caterpillar. Построили двух- и трехосные варианты, но дальше опытных образцов дело опять не пошло. Как во многих сходных случаях, имевшие средства клиенты предпочитали иномарки, а бедные частники – “бэушку”.

07. Тут в борьбу за клиента снова включились белорусы. Они сделали ставку на европейцев, образовав в 1998 году немецко-белорусское СП “МАЗ-МАН“. Понятно, чьи компоненты стояли на тягачах 5432. Они стали серийными, весьма неплохо продавались. Но, увы, повторилась та же история, что и с Альткамом, плюс добавились политические факторы, и немцы ушли из СП. Завод и марка существуют и сегодня, но “дальним боем” уже не занимаются, вполне успешно переключившись на строительное направление.

08. В 2001 году на Московском фестивале “Автоэкзотика’2001” неожиданно всплывает… все тот же МАЗ-5445, уже с серийной кабиной вместо оригинальной. Прототип попал в распоряжение московского кузовного ателье “Car-Systems”, где машину и переделали на новый лад. Ателье сделало громкое заявление о выпуске таких грузовиков. Естественно, никакой серии и близко не появилось, а единственная машина жива в частных руках на Алтае.

Фото Николая Крапивина, сайт fototruck.ru

09. На MIMS’2002 произошло удивительное событие – свой капотный дорожный тягач представил мало кому известный завод УАМЗ. Этот филиал ЗиЛа тихонько собирал обычные грузовики, и вдруг нанял дизайнеров и создал свой прототип “Буран“. Внешность у машины была хоть куда, а вот компоненты – от безнадежно устаревшего ЗиЛа-130, хоть и с дизельным двигателем. Денег на запуск производства не было, и он так и остался прототипом, лишь всколыхнувшим грузовую общественность.

Фото Вячеслава Королева

10. И вновь капотник, и опять с Украины. В 2004 году кременчугская частная компания “Владимир” заявила о запуске в производство своего тягача КВ-400. Два построенных образца внешне были одинаковы (кабина от чешской Татры со своим пластиковым “носом”), но различались двигателями: Deutz или ЯМЗ. Почему планы не сбылись – неизвестно, но вряд ли машины неведомой марки стали бы мега-популярными. Хотя свидетели отмечали неплохую эргономику кабины…

Фото Александра Говорухи

11. И тут в борьбу включился наш “Урал”, в 2005 году выставив на МИМСе трехосный капотник Урал-6464. Прорывом на рынке машина стать и не могла – кабина от старого IVECO Turbo-Tech с пластиковым капотом, двигатель и коробка передач ЯМЗ, рессоры на всех осях. Как и в случае с КрАЗом, попытку специалиста во внедорожной “военщине” перетечь в дальний бой рынок не воспринял.

Фото Юрия Рогозы

12. Но, может быть, сторонникам бескапотной компоновки понравилась уральская машина? На следующий год появился бескапотный “дальнобойный” Урал-63674 4х2, но, увы, тоже остался редким гостем на российских дорогах. Вероятно, по той же причине.

13. После некоторого затишья, в разгар кризиса, в 2009 году неожиданно для всех известный производитель прицепного оборудования, завод “ТОНАР” вывел на рынок свой тягач, ТОНАР-5422. Это была “сборная солянка” – кабина, мосты и коробка передач – китайские, двигатель Cummins, а потом ЯМЗ-650, рама – собственная, подвеска – американская (но с доработками). В принципе, эти машины продаются, но большинство используется самим Тонаром…

Фото Максима Шелепенкова

14. Последними на сегодня ошеломили рынок опять МАЗовцы. В 2011 году, спустя 64 года после запуска капотного МАЗ-200, публике был показан капотный МАЗ-6440РА. Необычности новинке придавали 600-сильный дизель ММЗ (доработанный тутаевский), “автомат” Allison, и передняя пневмоподвеска.

15. На следующий год МАЗовцы выкатили новый вариант дальнобойного капотника. На МАЗе-6440РА образца 2012 года сделали уже полноценный полноразмерный спальник, как у настоящих “американцев”. Вот эта машина вполне могла бы если не взорвать рынок, то стать неплохой альтернативой американской “бэушке”. В той же Сибири, где много и американских тягачей, и МАЗов, эту машину точно полюбили бы, но в Минске решили закрыть проект… Весьма жаль, опять не сбылась мечта.

Пока на фронте создания мечты для дальнобойщика затишье… Появится ли идеальный отечественный тягач для наших дорог? В любом случае, его создателям придется учитывать несколько факторов:

1. Выдавать старые элементы за новинку – бессмысленно. Клиент отлично знает, новая ли это кабина, или перелицована со старой.

2. Компоновать агрегаты, мешая “французское с нижегородским” – опасно. Прекрасно выглядящий грузовик с допотопной начинкой не покупают.

3. Без конгениального конкурентам уровня качества нынче можно рассчитывать только на единичные продажи, при любой цене.

А с капотом, или без – неважно, у нас хватает почитателей обоих вариантов.

mpark.pro

Мечта дальнобойщика

Мечта дальнобойщика 10.10.2015 08:40

В интернете снова идут ожесточенные споры – какой дальнобойный тягач был бы идеальным в наших условиях; в который уж раз! Спорщики, как всегда, разделились на два основных лагеря: идеал – с капотом, и без. Другой раздел – по компонентам: наши или импортные. Давайте вспомним, какие попытки создания дальнобойных грузовиков предпринимались нашими автозаводами, начиная со времен позднего СССР.

01. В советское время никаких коммерческих прототипов народу не показывали – партия и правительство сами решали, на чем и куда ездить. Первой, необычайно смелой даже по мировым меркам попыткой представить себе грузовик будущего стала знаменитая “Перестройка”. МАЗ-2000, как его назвали создатели, был показан в 1988 году, и в Париже заслужил восторженные отзывы. И хоть планы запуска в серию обсуждались даже на министерском уровне, шансов на серию был минимум. Все-таки “Перестройка” была не столько революционным грузовиком, сколько иной транспортной концепцией, под которую пришлось бы переделывать инфраструктуру дорог, развязок и терминалов. Все построенные машины остались прототипами, но минчане задали тон остальным автозаводам – пора было поворачиваться лицом к потребителям и пытаться предлагать действительно новый товар.

02. Первые грузовики, Альткам-5443 (по названию камазо-австрийского СП) были задуманы еще при СССР, а в 1991 году Альткам стал первым пост-советским грузовиком, использовавшим импортные компоненты: двигатели Cummins или MAN, коробки передач Eaton или ZF, мосты Raba, кабины Sisu. Неудивительно, что первые частники покупали эти тягачи, даже невзирая на солидную цену. А убили марку “взрослые” европейские конкуренты: из-за массового производства машины были дешевле, да еще полностью импортными.

03. В 1993 году на МАЗе “выдали на-гора” МАЗ-5445. Для “лихих девяностых” – просто сенсация. “Иномарочный” дизайн, ровный пол, просторная оригинальная кабина, а еще в сочетании с трейлером, построенным по технологиям немецкой фирмы Kögel, с которой МАЗ тогда пытался организовать СП. Серьёзный претендент на звание Короля дорог! Но… Дорого. Не сложилось. Единственный опытный образец стал на стоянку в “зверинец”….

04. Неожиданно в том же 1993 году свой “идеал дальнобойщика” представил столичный ЗиЛ, до того царивший в среднем классе. Причем это был любимый многими настоящий “американец” – Kenworth T800, полностью на оригинальных агрегатах. Их планировало выпускать свежеобразованное СП Новотрак (ЗиЛ-Kenworth-Caterpillar). Но из-за неповоротливости огромного предприятия все загнулось, и на память в стране остались две машины (одна на фото), а мы так и не увидели “нашего американца” на дорогах.

05. Два года спустя в нишу дальнобойных тягачей попробовал влезть украинский КрАЗ. Он впервые в истории представил двухосный тягач КрАЗ-5444 со спальником, высокой крышей и измененным капотом; на привычных отечественных агрегатах. Но в роли дальнобойного тягача “монстра карьеров” себе никто не представлял, и желающих массово приобретать такие машины не нашлось. Постепенно дорожные тягачи исчезли из программы завода…

Фото Сергея Попсуевича

06. Примерно в 1998 году, эту идею КрАЗа повторил ЗИЛ, уже самостоятельно, на привычной базе. Кабину городского капотного среднетоннажника нарастили сверху и сзади, сделали эффектный обвес, установили двигатель Caterpillar. Построили двух- и трехосные варианты, но дальше опытных образцов дело опять не пошло. Как во многих сходных случаях, имевшие средства клиенты предпочитали иномарки, а бедные частники – “бэушку”.

07. Тут в борьбу за клиента снова включились белорусы. Они сделали ставку на европейцев, образовав в 1998 году немецко-белорусское СП “МАЗ-МАН“. Понятно, чьи компоненты стояли на тягачах 5432. Они стали серийными, весьма неплохо продавались. Но, увы, повторилась та же история, что и с Альткамом, плюс добавились политические факторы, и немцы ушли из СП. Завод и марка существуют и сегодня, но “дальним боем” уже не занимаются, вполне успешно переключившись на строительное направление.

08. В 2001 году на Московском фестивале “Автоэкзотика’2001” неожиданно всплывает… все тот же МАЗ-5445, уже с серийной кабиной вместо оригинальной. Прототип попал в распоряжение московского кузовного ателье “Car-Systems”, где машину и переделали на новый лад. Ателье сделало громкое заявление о выпуске таких грузовиков. Естественно, никакой серии и близко не появилось, а единственная машина жива в частных руках на Алтае.

Фото Николая Крапивина, сайт fototruck.ru

09. На MIMS’2002 произошло удивительное событие – свой капотный дорожный тягач представил мало кому известный завод УАМЗ. Этот филиал ЗиЛа тихонько собирал обычные грузовики, и вдруг нанял дизайнеров и создал свой прототип “Буран“. Внешность у машины была хоть куда, а вот компоненты – от безнадежно устаревшего ЗиЛа-130, хоть и с дизельным двигателем. Денег на запуск производства не было, и он так и остался прототипом, лишь всколыхнувшим грузовую общественность.

Фото Вячеслава Королева

10. И вновь капотник, и опять с Украины. В 2004 году кременчугская частная компания “Владимир” заявила о запуске в производство своего тягача КВ-400. Два построенных образца внешне были одинаковы (кабина от чешской Татры со своим пластиковым “носом”), но различались двигателями: Deutz или ЯМЗ. Почему планы не сбылись – неизвестно, но вряд ли машины неведомой марки стали бы мега-популярными. Хотя свидетели отмечали неплохую эргономику кабины…

Фото Александра Говорухи

11. И тут в борьбу включился наш “Урал”, в 2005 году выставив на МИМСе трехосный капотник Урал-6464. Прорывом на рынке машина стать и не могла – кабина от старого IVECO Turbo-Tech с пластиковым капотом, двигатель и коробка передач ЯМЗ, рессоры на всех осях. Как и в случае с КрАЗом, попытку специалиста во внедорожной “военщине” перетечь в дальний бой рынок не воспринял.

Фото Юрия Рогозы

12. Но, может быть, сторонникам бескапотной компоновки понравилась уральская машина? На следующий год появился бескапотный “дальнобойный” Урал-63674 4х2, но, увы, тоже остался редким гостем на российских дорогах. Вероятно, по той же причине.

13. После некоторого затишья, в разгар кризиса, в 2009 году неожиданно для всех известный производитель прицепного оборудования, завод “ТОНАР” вывел на рынок свой тягач, ТОНАР-5422. Это была “сборная солянка” – кабина, мосты и коробка передач – китайские, двигатель Cummins, а потом ЯМЗ-650, рама – собственная, подвеска – американская (но с доработками). В принципе, эти машины продаются, но большинство используется самим Тонаром…

Фото Максима Шелепенкова

14. Последними на сегодня ошеломили рынок опять МАЗовцы. В 2011 году, спустя 64 года после запуска капотного МАЗ-200, публике был показан капотный МАЗ-6440РА. Необычности новинке придавали 600-сильный дизель ММЗ (доработанный тутаевский), “автомат” Allison, и передняя пневмоподвеска. 

15. На следующий год МАЗовцы выкатили новый вариант дальнобойного капотника. На МАЗе-6440РА образца 2012 года сделали уже полноценный полноразмерный спальник, как у настоящих “американцев”. Вот эта машина вполне могла бы если не взорвать рынок, то стать неплохой альтернативой американской “бэушке”. В той же Сибири, где много и американских тягачей, и МАЗов, эту машину точно полюбили бы, но в Минске решили закрыть проект… Весьма жаль, опять не сбылась мечта.

Пока на фронте создания мечты для дальнобойщика затишье… Появится ли идеальный отечественный тягач для наших дорог? В любом случае, его создателям придется учитывать несколько факторов:

1. Выдавать старые элементы за новинку – бессмысленно. Клиент отлично знает, новая ли это кабина, или перелицована со старой.

2. Компоновать агрегаты, мешая “французское с нижегородским” – опасно. Прекрасно выглядящий грузовик с допотопной начинкой не покупают.

3. Без конгениального конкурентам уровня качества нынче можно рассчитывать только на единичные продажи, при любой цене.

А с капотом, или без – неважно, у нас хватает почитателей обоих вариантов.


nvb-group.ru

МАЗ выпустил “уникальный” капотник – Ты можешь быть быстрее: предела нет! — ЖЖ

ОАО “МАЗ” разработало и изготовило опытный образец эксклюзивного в СНГ автомобиля модели МАЗ-6440 с капотной компоновкой двигателя.

Мощный седельный тягач используется в сцепке с полуприцепом МАЗ-975830 и предназначен для перевозок на большие расстояния. Автомобиль ориентирован на внутренний рынок сбыта, а также на рынки России и тех стран, где не действует ограничение на габаритную длину автопоезда, рассказал Николай Лакотко. Так, в Европе действует ограничение на длину автопоезда в 16,5 м, в то время как длина автопоезда МАЗовской машины – 18,45 м. “В соответствии с последними техническими данными в России допускается длина автопоезда до 20 м, поэтому мы уверены, что наш автомобиль будет пользоваться спросом на этом рынке”, – отметил конструктор.

Новый автомобиль МАЗ-6440 укомплектован двигателем Минского моторного завода (ММЗ) мощностью 600 л.с., который соответствует экологическому стандарту Евро-4. МАЗ впервые установил двигатель подобной мощности, который ММЗ разработал специально под эту машину. Также на автомобиль установлена автоматическая коробка передач Allison 4500R, которая повышает безопасность и надежность этой машины.

Опытный образец МАЗ-6440 отправится на плановые испытания, которые, по предварительным оценкам, будут проводиться до конца года. “Когда машина пройдет все испытания, как лабораторные, так и в процессе непосредственной эксплуатации, эта модель автомобиля будет передана в серийное производство”, – сказал Николай Лакотко.

Генеральный директор ОАО “МАЗ” Александр Боровский дополнил, что опытный образец МАЗ-6440 будет передан на испытания в Белорусский государственный цирк, где эту машину уже ждут для осуществления необходимых перевозок во время гастролей. Директор предприятия также сообщил, что несмотря на то, что автомобиль еще не поступил в серийное производство, заказы на него уже есть, “реальные потребители готовы приобрести 3-4 машины”.

Вот так выглядели скетчи капотника, которые демонстрировали общественности несколько месяцев назад:

Вот что построили:

Как видим, к стандартной МАЗовской кабине спереди привинтили капот. Получилось не сильно изящно, но, надо надеяться, хотя бы пространства в самой кабине станет больше. Конечно, до американских капотников с гигантскими квартирами еще далеко, но и это уже движение вперед.

А теперь об уникальности. Еще в 2005 году был представлен капотный седельный тягач Урал-6464:

И с тех пор еще немало разных русских капотников появилось. Ну да ладно.

Проект заслуживает внимания. Но надо сильно еще пилить напильником. И главное – чтобы не вышло, как с “Перестройкой”. Напомним: это был первый в мире (1988) магистральный тягач с:
1) Ровным полом в полноростовой кабине;
2) Передней тележкой, которая поворачивается независимо от кабины;
3) На фотографии видно, что кабина – одноосная! А к ней практически вплотную подсоединяются фуры, – это позволяет увеличить длину самих прицепов, не увеличивая длины автопоезда.


МАЗ-2000 “Перестройка”

К сожалению, из-за развала Союза допилить модель не получилось; аналогичные разработки НАМИ “Русь” и “Тайфун” тоже позабросили, и по мотивам “Перестройки” получился Renault Magnum. Потом, в 1993-ем, на МАЗе сделали вторую версию “Перестройки” под названием МАЗ-5445, но теперь уже наоборот, он почти целиком копировал внешний вид “Магнума” (хотя базировался на “Перестройке”). Проект тоже забросили.

Renault Magnum

МАЗ-5445

incopolis.livejournal.com

МАЗ-529 — Википедия

МАЗ-529
Общие данные
Производитель МАЗ
МоАЗ
Годы производства 1959—1973
Сборка МАЗ, МоАЗ
Класс Одноосный тягач
Дизайн
Колёсная формула 2 × 2
Двигатель
ЯМЗ-М206
Производитель ЯМЗ
Марка ЯМЗ-М206
Тип дизельный
Конфигурация рядный, 6-цилиндр.
Цилиндров 6
Тактность (число тактов) двухтактный
Рекомендованное топливо дизельное
Трансмиссия
механическая -ступ.
Тип механическая
Характеристики
Массово-габаритные
Длина 4200 мм
Ширина 2950 мм
Высота 2950 мм
Масса 9000 кг
Динамические
Максимальная скорость 40 км/ч
На рынке

МоАЗ-546П →

МАЗ-529 — первый советский одноосный тягач способный работать с различными прицепными механизмами как военного, так и гражданского назначения: установщики ракет, специальные дорожные катки, землевозы, скреперы, машины для уборки взлётно-посадочных полос в аэропортах и т. д. Выпускался с 1959 по 1961 годы на Минском автомобильном заводе, а с 1961 по 1973 годы на Могилёвском автомобильном заводе им. С. М. Кирова.

Содержание

ru.wikipedia.org

гигантский седан из СССР — Сообщество «Это интересно знать…» на DRIVE2

Если производитель грузовиков вдруг решается построить легковушку, то результат работы может получиться удивительным. Именно так и случилось в 50-х годах в СССР, когда на Минском автозаводе был выпущен 28-тонный МАЗ-541, претендующий на лавры самого большого и тяжелого седана в мире.
МАЗ-541 по многим параметрам подходит под определение легкового автомобиля в кузове седан: об этом говорит и характерная форма машины, и просторный салон с двумя рядами сидений, и наличие пары дверей на каждом из бортов (задние двери были техническими). Хотя на самом деле это, конечно, не легковушка, а… аэродромный тягач! Своим появлением МАЗ-541 обязан бурному росту пассажирской авиации в СССР. Когда на летных полях страны стали появляться такие исполины, как Ил-62, Ту-114 и Ту-144, мощности обычных грузовиков, применяемых в качестве балластных тягачей, стало не хватать. На какое-то время обычные ЯАЗы, на которых в то время базировались практически все аэродромные службы, заменили армейскими МАЗ-535.


Однако достаточно большая высота этого четырехосного тягача требовала удлинения буксировочной штанги, что существенно ухудшало маневренность сцепки. В связи с этим тягач зачастую приходилось перецеплять то передом, то задом, и это затягивало процесс буксировки самолета. Да и лишние маневры огромного тягача на летном поле безопасности полетам не добавляли. Учитывая эти нюансы, в 1956 году на Минском автозаводе приступили к разработке нового аэродромного тягача, который бы смог обеспечить буксировку самолетов, взлетная масса которых не превышала 85 тонн.
В первую очередь автомобиль сделали как можно ниже, что позволяло ему буквально вплотную подбираться к передней стойке шасси, не шоркая по брюху самолета. Во-вторых, автомобиль оснастили двумя постами управления, которые были расположены в кабине по диагонали. Это позволяло водителю с высокой точностью причаливать к сцепному устройству задним ходом. Осуществив сцепку, он просто пересаживался с одного места на другое и уже передним ходом начинал буксировку самолета.

Полный размер

МАЗ-541 имел полный привод, причем передний мост был отключаемым. Из особенностей конструкции можно также отметить, что передние и задние колеса этого автомобиля были разного диаметра. Передние – от грузовика ЯАЗ-214, а задние спарки – от карьерного самосвала МАЗ-525. Таким образом достигалось наилучшее сцепление с бетонным покрытием аэродрома и повышалось тяговое усилие. Для этого же масса автомобиля была доведена до 28 тонн.

Полный размер

Приводился в движение этот тягач дизелем Д12-А мощностью 300 л.с., который в свое время, кстати, проектировался как авиационный. Правда, довести его до требований, которые задали авиаторы, так и не удалось, в связи с чем он начал свою карьеру как танковый В-2. В 1939 году им стали оснащать танки КВ. Позже он оброс модификациями, однако в основе конструкции так и остался V-образным, 12-цилиндровым, со струйным распылением топлива, верхним расположением распредвалов и сухим картером.
Нужно отдать должное техническому гению конструкторов этого силового агрегата, потому как и поныне этот модернизированный дизель, разработанный в тридцатых годах на Харьковском паровозостроительном заводе, применяют на тяжелых колесных тягачах. Кстати, расход топлива у МАЗ-541 с этим дизелем составлял порядка 45 литров на час работы, что в пересчете составляло 130 литров на 100 км. Не так уж много для машины, удел которой таскать многотонные махины.

Полный размер

Опытная эксплуатация МАЗ-541 началась в конце пятидесятых. Всего было выпущено три тягача, которые довольно успешно трудились вплоть до 1970 года. Однако со временем масса самолетов подросла, а с ней подросли и технические требования к аэродромным тягачам. В связи с этим оставшиеся 10 машин, которые были заказаны Министерством авиационной промышленности, так и не были собраны.

Источник: 5koleso.ru/articles/obzor…-gigantskiy-sedan-iz-sssr

www.drive2.ru

МАЗ 5432 технические характеристики, устройство, фото и цена

Минский автомобильный завод на протяжении более полувека является флагманом Белорусского тяжелого автомобилестроения. Грузовые автомобили, автобусы, троллейбусы и прицепная техника составляют основу производственной номенклатуры. Производство седельных тягачей на заводе было начато еще в начале 50-х годов прошлого столетия, и к настоящему моменту предприятие имеет в этой области колоссальный опыт. Первый седельный тягач МАЗ 5432 относящийся к большегрузам завода третьего поколения был собран в начале 80-х годов 20-го века. От предыдущих версий машину отличала более комфортабельная кабина с просторным спальным отсеком, а также наличием стабилизатора поперечной устойчивости передней подвески. В 1988 году автомобиль имел уже целую линейку моторов. Кроме новых на тот момент двигателей Ярославского моторного завода ЯМЗ-8421 и ЯМЗ-8424 мощностью 360 и 425 л.с. соответственно, стали устанавливать 360-сильные дизеля западногерманской фирмы «MAN». В дальнейшем сотрудничество МАЗ и MAN продолжилось, а в 1998 году на совместном предприятии стали собираться седельные тягачи, где на усовершенствованном шасси МАЗ 5432 стали устанавливать МАНовские силовые агрегаты и кабины. Сборка автомобилей на совместном производственном конвейере в республике Беларусь позволила удешевить производство конкурентоспособной продукции мирового качества на 30%. В настоящее время 98% грузовиков МАЗ-МАН соответствует экологическим нормам Евро-3.

Видео обзор

МАЗ 5432 – мощный и маневренный магистральный тягач для транспортировки грузов по дорогам общего назначения с полной массой автопоезда до 44000 кг. Седельные тягачи МАЗ 5433 первых выпусков составляли значительную часть монополиста международных автомобильных перевозок Советского Союза «СОВТРАНСАВТО» и успешно работали на международных трассах. На внутреннем рынке перевозок автомобили задействованы при перевозках крупногабаритных грузов в строительстве и различных отраслях промышленности, нефтепродуктов и сжиженного газа, контейнеров, сельскохозяйственной продукции, промышленных товаров и пищевых продуктов.

Модификации

За годы выпуска тягача было выпущено множество модификаций, различающихся грузоподъёмностью, силовыми агрегатами, и некоторыми конструктивными особенностями. Можно выделить несколько основных модификаций:

  • МАЗ-5432 – родоначальник линейки. Выпускался с 1981 по 1985 год. Оснащался 280-си

gruzovo.com