Магирус в контакте: Строительная техника Magirus Deutz б/у и новая | Продажа, покупка, аренда

Содержание

Magirus в СССР | обзор mpark.pro

Когда-то немецкие грузовики Magirus входили в ведущую европейскую десятку марок. Затем фирма стала частью концерна IVECO, и это название исчезло с решеток радиаторов в 1993 году. Сохранилось оно только на пожарной технике – Magirus ее авторитетный производитель аж с 1866 года. Но недавно появился повод вспомнить эту хорошо известную у нас марку.

01. Представляя новое поколение IVECO S-Way, итальянцы показали и некую спецверсию «Magirus». Поздновато спохватились – кроме немцев, в Европе эту авторитетную когда-то марку давно позабыли. А вот на территории бывшего Советского Союза ее помнят очень хорошо, ведь это был самый массовый европейский грузовик в стране. Мало того, их и сейчас еще изредка можно встретить в потоке.

02. Вообще, в СССР были практически все известные мировые марки грузовиков. Другое дело, что встречались они штучно, как правило, в крупных городах или, наоборот, вдали от цивилизации – «на северах» или в леспромхозах. И все же изредка они попадались на глаза, и

Magirus не исключение. Эта двухосная бетономешалка работала в Москве в семидесятых годах прошлого века.

Фото из архива Александра Новикова

03. И в более позднее время за продукцией концерна в СССР внимательно следили. Так, в начале 1970-х в НАМИ проходил длительные испытания этот автопоезд с бескапотным грузовиком Magirus-Deutz 230D22F. Помимо воздушного дизеля, он отличался новой кабиной с панорамным лобовиком, а также «обочечным» окном в правой двери, облегчавшим маневрирование.

04. Машины этой серии в СССР работали, в основном, в пожарной охране. Причем пожарные машины марки Magirus появились в России еще до революции, а закупаются и сейчас. Некоторые лестницы той серии до сих пор сохранились в строю, как этот экземпляр из белорусского Бреста.

05. Разумеется, широкое знакомство советских людей с продукцией Magirus обуславливалось «контрактом века», как назвали поставку почти 10000 машин этой марки на строительство БАМа. Самый массовый самосвал

Magirus 290D26K – капотный, с «воздушным» дизелем, и всегда оранжевый с красной рамой, представлен на заглавном фото. А на этом – момент их погрузки в гамбургском порту на сухогруз «Инженер Башкиров».

06. Ох, и живучими же оказались эти машины! Спустя сорок лет, после тяжелейшей работы в Сибири и нескольких ремонтов, они все еще встречаются, причем в роли тех же самосвалов. И активно продаются, судя по профильным сайтам.

07. Характерная особенность тех Магирусов – трубы воздухозабортников по бокам капота. Это признак фирменных моторов – дизелей воздушного охлаждения, за что, собственно, они и выиграли контракт. Этот все еще живой сургутский Magirus – один из 1139 бортовых грузовиков модели 290D26L, поставленных в рамках все того же контракта.

08. Помимо трех-, в том же контракте было и 940 двухосных самосвалов 232D19K (232 – мощность дизеля (D), 19 – полная масса). Этот выживший пример, уже с нарощенными бортами, лет десять назад встречался в Киеве.

Фото Александра Кривчика

09. Помимо «БАМовских», в СССР партиями закупали и другие машины этой марки. Плод сотрудничества двух марок, немецкой Magirus и финской Bronto, 33-метровый подъемник, показанный в Москве в 1983 году. Целая партия таких машин была закуплена Советским Союзом.

10. Они тоже оказались долгожителями. Полноприводной Magirus с коленчатым подъемником еще работал в Грузии три года назад.

11. А к знаменитой Олимпиаде-80 в Москве появилась партия легких эвакуаторов Magirus на базе фиатовской разработки на шасси Zeta, но по-прежнему с дизелями воздушного охлаждения.

12. Пожарная тема оставалась важной частью бизнеса корпорации. Союз продолжал закупать автолестницы этой марки, уже на новом шасси IVECO TurboTech.

13. Magirus и сейчас остается одним из ключевых производителей пожарной техники в мире. А Россия продолжает покупать его продукцию (марка Magirus сохраняется пожарным подразделением марки IVECO на исторической родине, в немецком городе Ульм).

Слева – лестница на специальном шасси EuroFire, справа – подъемник на шасси IVECO Trakker.

14. Вершиной производственной программы Магируса является этот аэродромный монстр – полноприводной четырехосный Magirus Super Dragon. Есть один такой и в Москве.

Фото Дмитрия Кирюшина

15. Народная любовь к капотному Магирусу была так сильна, что IVECO долго сохранял подобную модель в своей программе. А когда возникло его первое российское СП с «Газпромом» и заводом Урал, то первой моделью стала машина IVECO-Урал ANW 330-30 – полноприводной аналог того самого «бамовского» Магируса. Увы, у него уже не было знаменитой «воздушки», да и качеством он намного уступал оригиналу.

Водовозы — Авторевю

Фото: Михаил Чемерис

Немецкая марка Magirus-Deutz прекратила существование в 1983 году, войдя в состав концерна IVECO.

Но на дорогах Египта Магирусов полным-полно! Работают они в основном водовозками: древние, зачастую ржавые, с фарами, смотрящими в разные стороны.

Типичный уличный пейзаж. По африканским меркам, это еще не грязно...

Реконструкция по-египетски

Экологически чистый малотоннажный транспорт

Неужели все эти машины привезены из Германии? Ничего подобного: египетские Магирусы — местного производства. Государственная компания NASCO (El Nasr Automotive Manufacturing Company) еще в 1960 году купила лицензию на производство капотной модели Magirus Mercur с дизелем V6 воздушного охлаждения (в те годы магирусовские грузовики носили названия планет — Сириус, Сатурн, Юпитер, Плутон, Меркурий). Машины были названы Nasr-Magirus, причем конструкцию полностью локализовали из-за непомерных таможенных пошлин.

В 1975 году NASCO произвел 940 грузовиков, в 1980 — уже 3400.

Сколько лет выпускались Магирусы в Египте — установить не удалось. Известно лишь, что в былые годы их делали по лицензии во многих странах, от ЮАР до Югославии...

Главные потребители привозной воды — отели. Стоимость воды — 20—30 фунтов (4—6$) за кубометр. Водопроводная вода, которую туристам пить не рекомендуют, стоит всего 3—5 фунтов (0,5—0,8$), как в Москве

У египетских грузовиков красные номера с буквами «TRU». Аббревиатура «RS» на следующей строчке обозначает код региона, в данном случае — Red Sea (Красное море)

Магия Магируса. "Бамовский" самосвал Magirus-Deutz 290 D26 – Спецтехника – АТИ, Центр: Система грузоперевозок

Встреча с ним — как с живым мамонтом: вроде все знают, что эти звери существовали когда-то, но увидеть воочию, да еще в прекрасном внешнем состоянии… Можно и дара речи лишиться.

Кто не знает или не помнит, знакомьтесь — трехосный самосвал Magirus-Deutz 290 D26. Без ложной скромности стоит добавить — для тысяч советских водителей он стал родным и любимым, а некоторые экземпляры после изнурительной трудовой биографии до сих пор в строю.

Слышишь, время гудит — БАМ!

Для всех, кто был связан со строительством Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, в этих строках поэта (Р. Рождественского) найдется место личным воспоминаниям. Но дело даже не в фигуральных образах: время тогда «гудело» в буквальном смысле, а именно дизелями тяжелой строительной техники, причем далеко не только отечественного происхождения.

Если коротко: железную дорогу в этом безлюдном обширном регионе собирались прокладывать еще в царской России, начали делать уже Советы в 30-х годах, а по-настоящему развернулись только в 70–80-х, после выхода в 1974 году соответствующего постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР. И, в отличие от гигантских проектов прошлых лет, этот беспрецедентный грандстрой базировался на энтузиазме и материальной заинтересованности добровольцев.

А еще на участии мощнейшего парка высокопроизводительных строительных машин.

На БАМе работало много иностранной (импортной) техники, причем не только и даже не столько в лице грузовиков Tatra как очевидного подспорья от друзей по соцлагерю. Свою весомую лепту, например, внесли японцы: экскаваторы Kato на гидравлике и бульдозеры Komatsu способствовали ударным темпам строительства. Более того, японцы частично кредитовали БАМ, поскольку были заинтересованы в скорейших поставках угля и прочих ресурсов из Сибири и Якутии. И все же самым невероятным фактом в этой эпопее и вообще в биографии Союза стал крупнейший договор на поставку тяжелых строительных грузовиков западно-германской марки Magirus-Deutz. Хотя именно в 1975 году бренд фактически перестал быть чисто немецким, поскольку перешел под контроль компании Fiat (так что и здесь не обошлось без «дорогих» нашим сердцам итальянцев).

Кабина на амортизаторах, за ней две емкости: побольше — масляный бак подъемного механизма с телескопическим гидроцилиндром, поменьше — бачок для отопителей, наполняется дизтопливом автоматически во время работы двигателя, хватает на несколько часов автономной работы.

Здесь же сохранилась идентификационная табличка Meiller Kipper — немецкого производителя самосвальных кузовов

Справедливости ради надо уточнить, что из почти 10 000 импортированных Магирусов часть предназначалась для нефтяных промыслов и других задач по освоению сырьевых регионов. А в составе парка значились разные версии — тягачи, бетоносмесители, бортовые, где были машины полегче, с колесной формулой 4х2. И все же главным полигоном использования являлась всесоюзная «стройка века» — БАМ, а одним из ее символов стал трехосный самосвал Magirus-Deutz 290 D26, поставки которого были самыми масштабными.

Все видели хронику с отправлявшимися на БАМ поездами с первыми отрядами веселых и решительных комсомольцев. Уже через пару месяцев, не выдержав условий, больше половины из них вернется к домашнему очагу, а на их место приедут пытать счастье другие. Между тем о всей серьезности момента говорили другие сцены, обычно не попадавшие в бодрые сводки ТАСС. А именно когда по Транссибу на узловую станцию Тайшет в Иркутской области стали прибывать первые эшелоны с немецкими «контрактниками».

После «распределения» их ждал выход на передние рубежи разных участков БАМа. Ярко-оранжевых красавцев везли на открытых платформах, и шанса вернуться «домой» у них не было никакого.

В разгар «всесоюзной битвы»… К слову, на БАМе плечом к плечу с западногерманскими работали и советские тяжелые самосвалы, однако с такими объемами перевозок КрАЗы не справились бы самостоятельно (их просто было мало). Да и по «эксплуатабельности», удобству для водителей они тем более проигрывали

Так вот и столкнулись — немецкий металл и сибирский гранит, дизель-«воздушник» и морозы под пятьдесят, шасси 6х4 и непролазная тайга с болотами и бродами. На тот момент в Европе, в том числе в Германии, уже доминировали бескапотная компоновка и более современные силовые агрегаты, но данные Магирусы еще воплощали консервативные технологии (притом в арсенале их производителя тоже были бескапотные модели).

Покоритель Сибири

Этот харизматичный облик с выдвинутым за пределы передней оси прямоугольным носом, большим, вертикально посаженным лобовым стеклом, с простыми гнутыми крыльями, с классическими круглыми фарами на полке бампера — не перепутать ни с чем. Вместе с тем трехместная кабина обеспечивала отличную обзорность и эргономику для водителя: регулируемый по вылету и наклону руль не очень большого диаметра, кресло с подголовником, откидными подлокотниками, на пневмоподвеске, к тому же в креплении самой кабины предусмотрены амортизаторы.

Не сказать, что изоляция рабочего места водителя на высоком уровне, но сам дизель особо не «доставал» шумом и вибрациями, разве что шноркели при закрытых заслонках (на корпусах фильтров) могли «бубнить» не самым приятным образом.

Узнаваемая особенность данной компоновки — раздельные воздухозаборники, выведенные вверх по передним стойкам кабины. Соответственно, два симметрично уложенных воздушных фильтра на впуске, в корпусе которых есть заслонки — они открываются зимой для забора воздуха под капотом. Сам дизель, несмотря на конфигурацию V10 c раздельными цилиндрами, сверху выглядит монолитно из-за «плиты» над развалом блоков — это необходимый экран для нагнетаемого воздушного потока

Основные технические характеристики «главного» бамовского работяги таковы: грузоподъемность 16 тонн, объем самосвального кузова 16 кубов. На машинах 290-й серии устанавливался атмосферный дизель V10 рабочим объемом 14,7 л (на 232-й с колесной формулой 4х2 — V8 объемом 11,3 л), принципиальная конструкция которого восходит еще к 40-м годам. Раздельные чугунные цилиндры (с ребрами охлаждения) с углом развала 90 градусов, верхнее расположение клапанов (по два на цилиндр) с приводом через коромысла и штанги. Непосредственный впрыск топлива с механическим ТНВД, свечи накаливания, масляные форсунки для охлаждения поршней. Из особенностей — воздушное охлаждение и рабочий процесс с пленочным смесеобразованием (со специальной камерой в днище поршня). Привод распредвала, насосов — через блок шестерен.

За «радиаторной решеткой» хорошо виден направляющий аппарат системы воздушного охлаждения двигателя, чей вентилятор имеет гидропривод с регулятором давления. Поднятая облицовка открывает всю панораму лобовой части дизеля: справа (по ходу движения) примостился одноцилиндровый компрессор, еще ниже — генератор (фирмы Bosch) с ременным приводом, слева устроена система вентиляции картера, маслозаливная горловина, радиатор системы смазки со своим термостатом. Также видны впускные тракты и торцевая часть выпускных коллекторов, на которых смонтированы клапаны моторного тормоза

Неприхотливый, ремонтопригодный, выносливый, при этом с достаточно высокой литровой мощностью — 290 л.с., и крутящим моментом — 873 Нм, сравнительно бесшумно и мягко работающий и не очень прожорливый. Кстати, наши создатели ГАЗ-3307 были явно впечатлены не только пропорциями немецкой кабины, но и дизелем-«воздушником», что отразилось в появлении в 80-х рядной «шестерки» ГАЗ-542 по лицензии Deutz. К сожалению, по ряду причин этот двигатель не получил широкого распространения и вообще перспективы развития.

С дизелем агрегатировалась 6-ступенчатая механическая коробка передач ZF, которая по кондовости конструкции не уступала двигателю, о чем говорит и отсутствие в ней синхронизаторов. Сцепление однодисковое сухое, с гидроприводом, и к его работе тоже не было претензий.

Задняя тележка на подвеске балансирного типа, с мостами, оборудованными как межосевой, так и межколесными блокировками с пневмоприводом. Для «советских» машин в силу экономии полный привод и лебедки не заказывались, хотя в небольшом количестве были завезены специализированные тягачи Faun 6х6, также оснащавшиеся дизелями-«воздушниками» Deutz, но уже V12. Так что при колесной схеме 6х4, конечно, функция полной блокировки ведущих колес была незаменимым подспорьем в тех условиях, где трудились самосвалы.

Спереди промежуточного (среднего) моста смонтирован цилиндрический редуктор с межосевым дифференциалом, с выходом карданного вала на задний мост. Крутящий момент поступает на одноступенчатые главные передачи, но для увеличения тягового усилия в мостах имеются и колесные планетарные редукторы. Передняя подвеска: балка, полуэллиптические рессоры, гидравлические амортизаторы.

Рабочие тормоза и стояночный тормоз — с пневмоприводом, с использованием камер с пружинными энергоаккумуляторами. Плюс ко всему моторный тормоз компрессионного типа, включается «ножной» кнопкой, но тоже при помощи пневматики. С завода Магирусы приходили с шинами Continental, но потом их массово «переобували» в отечественную резину (поговаривают, что немецкие покрышки нередко становились предметом распределения «по блату»).

На просторах крутых

Александр Петрович Шилов из Тайшета начал работать водителем в 1976 году. Ему довелось покрутить баранку фактически всех отечественных автомобилей, начиная от «Жигулей» и заканчивая, как говорят в водительской среде, КАМАЗом-«евриком». С теплотой вспоминает «Волгу» ГАЗ-24 и ЗИЛ-130. Доводилось трудиться и на автокранах. Но особая веха в биографии — это работа на БАМе за рулем Магируса-290.

Александр Петрович Шилов со своим сыном Виталием

В тот период стройка не простаивала: за самосвалом закреплялось три водителя, сменявших друг друга, а машина «пахала» только с короткими передышками, в том числе с заездами на техобслуживание. Расходные материалы, начиная со смазочных, поступали тоже импортные — именно тогда в народной среде широко зазвучало определение «масла Сае». Кстати, эти дизели были требовательны к качеству расходников, соблюдению регламента замены масел и фильтров, и за уровнем масла тоже надо было следить. Александр Петрович говорит, что Магирусы каких-то проблем в эксплуатации не создавали, но водителям тоже нужно было понимать эту технику.

Скажем, могучий двигатель, который позволяет трогаться на порожней машине с четвертой передачи, мог снисходительно терпеть многое, но все же не прощал разгильдяйства. Масло, как правило, «подъедал» при больших длительных нагрузках, когда дизель изрядно греется (такое случалось и при буксовании на бездорожье). Если соблюдался оптимальный температурный режим, если не «забывали» вовремя переключать передачи, то и масло не горело, и в целом сносу двигателю не было. Есть факты, когда после десяти лет работы по какой-либо причине вскрывался мотор, а на его цилиндрах еще хорошо сохранился хон.

Условия работы, конечно, были не сахар: летом — жара и пылища вперемешку с гнусом, зимой — снег, лед и стужа, в межсезонье — днем слякоть и грязь по ступицы, ночью все это замерзает. Дорогой на БАМе можно было называть только то, что строили — саму насыпь с уложенными рельсами. Автотехника ездила по-другому: бульдозер прошел — вот и дорога, на которой грузовики продавливают колею. Более всего это сказывалось на ходовой части, здесь не выдерживали и Магирусы, даже были жалобы. Приезжали немцы посмотреть, в каких условиях работает их техника. У нас-то, говорят, прежде чем вывозить грунт, на маршруте бетонное полотно делают, а у вас тут полный «швах», а не дороги, что же вы хотели?

Впрочем, основное дорогостоящее «железо»: дизель, трансмиссия, гидросистема подъема кузова — все работало без нареканий. Водители и технические службы отмечали сравнительно высокую ремонтопригодность Магируса, в том числе это характеризовалось доступностью к узлам и агрегатам. Скажем, кабину можно было снять за 20 минут, полностью открыв доступ к двигателю и коробке. Например, самосвалов Tatra на стройке тоже хватало, и машина сама по себе хорошая, но в ремонте ее не любили — слишком мудреная конструкция с этой хребтовой рамой-трубой. Одну и ту же ремонтную операцию на Магирусе проводили за смену, а на Татре за две, притом расценки были одинаковые.

Педали расположены по-легковому с небольшими опорными площадками, на полу под левую ногу устроена кнопка включения моторного тормоза. На полу справа от кресла водителя: рукоятка включения стояночного тормоза, кнопки межосевой и межколесной (включаются одновременно на обоих мостах) блокировок, а ближе к задней стенке — рукоятка включения подъемника кузова

Ко всему на то время одно из главных «достижений» советского автохозяйства заключалось в том, что Магирус все же был гуманным по отношению к водителю. С тем же КрАЗом не сравнить, особенно по обустройству кабины и системам управления. Смена за рулем «немца» проходила без проблем, а за кразовской баранкой устаешь, здесь пыль, шум, вибрации — всего хватает. Что говорить, если летом приходилось обливать кабину КрАЗа водой, чтобы ее деревянная основа не рассыхалась и сильно не скрипела.

Приборный щиток — все наглядно, информативно. Из особенностей: в верхнем правом углу расположен тахометр (здесь не очень хорошо видно — красная зона с 2600 до 3500 об/мин), а указателей температуры двигателя два — отдельно с датчиков левого и правого ряда головок блоков. Обращает на себя внимание разметка шкал до 200 градусов, а сигнальная лампа загорается при повышении температуры свыше 175 градусов.

Блоки управления автономными жидкостными отопителями могли быть разных вариантов исполнения, как и сами устройства (например, японской фирмы Mikuni). Конечно же, обязательно — с подробной инструкцией на русском языке, правда, в данном случае «толмач» перепутал букву А с буквой Д. Впрочем, к самой работе отопителей претензий не возникало

Несмотря на воздушное охлаждение двигателя, зимой в кабине Магируса тоже было теплее: две «автономки», работающие на дизтопливе, хорошо грели в общем-то в любые морозы, в том числе с выключенным двигателем. Конечно, с учетом зимних температур запуск холодного дизеля надо было осуществлять с предварительным подогревом. На стоянках «централизованно» использовали тепловые пушки, рукава от которых подводились к моторным отсекам снизу. При частном использовании машин монтируют и тэны в развале блоков, и газовые горелки применяют снизу поддонов. По расходу топлива ситуация следующая. Норма для работы, например, в карьере устанавливалась 50 литров, но если исходить из реальной «постбамовской» эксплуатации Магирусов в разных условиях и ролях, то выходило 35–38–40 литров в зависимости от загрузки и состояния дороги. Конечно, многое зависит и от мастерства водителя.

Порожний Магирус с таким «увесистым» носом не столь хорош в плане проходимости, но груженый идет очень уверенно. В практике даже бывали моменты, когда приходилось на буксире помогать ехать Уралам. Конечно, здорово выручает возможность полной блокировки задней тележки. И, как отмечает Александр Шилов, дело не только в надежной тяге на раскисших и скользких участках, но и в способности к самовытаскиванию уже на «севшей» машине при отсутствии лебедки. Так, однажды отправился выручать товарища, застрявшего в подмерзшем болотце. На подходах к нему и сам провалился. Был припасен длинный трос, один конец удалось зацепить за дерево, другой закрепить на заднем скате и таким образом выбраться (на машинах без межколесной блокировки так не получилось бы).

Ко всему у самосвала имеется еще одна способность к самовытаскиванию. Если «наглухо» сел в колее, то спасает пара бревнышек: их подкатывают под задний свес, поднимают кузов, он упирается в бревна и приподнимает тележку — остается что-то накидать под колеса и таким способом выскочить.

Забавные случаи тоже бывали, не без этого. Как-то в рейсе из Читы в Тынду попал в снежную пургу, дорогу на забайкальских просторах стало серьезно заметать, видимость практически нулевая. Какое-то время на блокировках еще преодолевал сопротивление снежного покрова, но потом отвернул в сторону и заночевал в степи. Наутро выяснилось, что ехал по полю уже довольно долго — отклонился от трассы почти на километр!

В Сибири летом бывает очень жарко. Кондиционеров «наши» немцам не заказывали (это уж слишком!), но у Магирусов для лучшей вентиляции был предусмотрен крышевой лючок, причем комбинированный — по желанию открывался маленький или большой воздухоприток

В общем, как поделился своим мнением о машине Александр Петрович, — без Магирусов БАМ еще бы долго строили… Неудивительно, что после всей бамовской эпопеи, так сказать, после советского периода организованной эксплуатации Магирусов машины отнюдь не списывались в утиль. Когда основная кампания и штурмовщина на БАМе завершилась (а «золотое звено» стыковки было уложено в октябре 1984 года — через десять лет после начала строительства), техника потом начала «расходиться» в частные руки. То есть Магирусам и дальше нашлось широкое применение, тем более когда они включились в свободный рыночный круговорот. Имея представления о конъюнктуре на своем богатом водительском опыте, желание иметь для работы собственный Магирус было вполне естественным.

Из всего многочисленного парка техники, на которой довелось ездить Александру Шилову, во владении был и ГАЗ-66. Пришло время, продал его и по случаю купил два Магируса. Один из них стал «базой запчастей» для восстановления второго, который хоть и был на ходу, но требовал определенных вложений, чтобы довести его до полного работоспособного состояния и вида. Кстати, «донор» попал в разбор после весьма поучительной истории. Его предыдущий владелец посчитал, что верхняя крышка между блоками цилиндров — совершенно лишняя деталь, и летом снял ее, мол, пусть двигатель нормально дышит. А дизель, лишившись направленного потока охлаждающего воздуха, перегрелся и умер. Это к вопросу о некомпетентных подходах в эксплуатации, когда «приговорили» к преждевременной кончине не одну машину.

Но не сразу этот Магирус обрел нынешний нарядный вид. После приобретения (еще в начале «нулевых») его переоборудовали под перевозку леса, и в таком амплуа он был занят четыре года. А потом в «трудовой книжке» был долгий перерыв. В силу обстоятельств пришлось ему простоять без движения десять лет, прежде чем Александр Петрович со своим сыном Виталием взялись за него. И на этот раз — с целью вновь переделать в самосвал, то есть вернуть машине первоначальный вид и функциональность. Скрупулезно начали ремонтировать и доводить, что называется, до ума — что-то перебирать, что-то менять, а некоторые узлы шасси дорабатывать для удобства в обслуживании. Какие-то запчасти до сих пор можно найти на интернет-просторах. В финале, конечно, машину заново покрасили в соответствующий цвет, хотя и с некоторыми добавлениями — передняя окантовка моторного отсека в родной версии не была белой, а имела такой же оранжевый колер.

В целом же, за исключением некоторых привнесенных деталей оснастки, все осталось в оригинальном виде, включая характерные решеточки на круглых и прямоугольных фарах.

Реальность такова, что сам факт наличия рабочих экземпляров Магирусов люди сегодня воспринимают с искренним удивлением — неужели после всего еще остались «живые» машины? Как ни странно, да. Более того, на сибирских «просторах крутых», как видим, еще можно встретить Магирус даже с видом, как будто недавно с заводской поставки, как это было в далеких 70-х.

Долгая трудовая биография (машина 1976 года выпуска) и специфика эксплуатации, конечно, привнесли некоторый апгрейд. Самосвальный кузов наращен и заимел задний борт, появились держатели для ломиков и монтажек, ящик для ЗИП, родной топливный бак (на 300 литров) заменен, а система отопления кабины претерпела свои доработки.

Кое-что из истории

Марка Magirus-Deutz — одна из старейших машиностроительных в Германии — начинала свою деятельность еще с середины 19 века. Специализировалась на производстве пожарного оборудования, главным образом насосов и пожарных лестниц, причем поставки осуществлялись и в Российскую империю. Серийный выпуск грузовиков фирма развернула в 20-х годах, конечно, потом внесла свой вклад в поддержку вермахта — ее машины мелькают и в кадрах военной хроники.

Затем уже, в 70-х, компания не избежала кризиса и была поглощена новообразованным холдингом Iveco (Industrial Vehicles Corporation). По сути, массовый заказ от СССР стал «дембельским аккордом» для Magirus-Deutz в его традиционном существовании.

Однако полностью раствориться в истории бренду не дали, и даже вернули ему первоначальный статус. А именно: под маркой Iveco-Magirus выпускаются мощные и высокооснащенные пожарные машины. В том числе на полноприводном «вездеходном» шасси (и с лебедкой), как на данном снимке — Автомобиль комбинированного тушения (спецификация FLF-60/57) в составе ОГПС АНХК во время тактических учений. Бескапотная компоновка, а под кабиной — турбодизель в 420 сил (фото 2005 года).

Что касается классических капотников Magirus-Deutz с дизелями-«воздушниками», до появления известной у нас «бамовской» серии (производство которой стартовало в самом начале 70-х) выпускались машины поколения 50-х годов. Общий облик кабины перекликается с последователем, разве что лобовое стекло не цельное и наклонено, а воздухозаборники не выведены наверх (такое решение было присуще не всем моделям и 290-й серии — это зависело от рынка сбыта, специфики заказа), но предполагалось разное исполнение машин.

Притом у некоторых версий справа на крыше имелся круглый «танковый» люк, а наряду с полноприводным шасси 4х4 предусмотрена лебедка. Да и специфика «кунга» изначально здесь явно не туристического назначения, что в целом говорит о «милитаристском» прошлом такой машины. Любопытно, что сами немцы не прочь были использовать полноприводные Магирусы в личных целях, например, в качестве автокемпера-экспедиционника — как данный экземпляр на фото, сделанном в 2005 году. Здесь переоборудованный грузовик запечатлен на одном из промежуточных «привалов» автотуристов из Германии во время их путешествия по России.

Фото автора и из открытых источников

Василий Ларин

✔️ Ремонт Iveco Magirus | Грузовой сервис IVECO

Грузовая машина от итальянского производителя Iveco Magirus – один из наиболее востребованных видов транспорта среди малого и среднего бизнеса. Причины подобной популярности – прочность, высокий уровень безопасности и функциональности. Современные модели полны различной электроники, обеспечивающей удобство использования.

Особенности ремонта

Компания «Технология Движения» выполняет следующие виды ремонта:

  • профилактический – проводится тщательная диагностика всех систем, чтобы выявить уязвимые и проблемные места транспортного средства, после чего провести ремонт Iveco Magirus. Мы никогда не начинаем ремонтировать автомобиль, пока не проведем полную диагностику, ведь это может еще больше навредить ему и стать причиной более серьезных поломок;
  • устранение небольших проблем – покраска, удаление царапин и т. д.;
  • внеочередной, вызванный серьезными нарушениями в работоспособности автомобиля;
  • капитальный. Самый серьезный вид ремонта. Предполагает полную разборку и ремонт силовой установки, замену электропроводки и т.д.

Почему ремонт Ивеко Магирус нужно доверить нам?

  1. Передовое оборудование, играющее важную роль при диагностике грузовика. Благодаря ему мы не пропустим ни одной проблемы, которая могла бы в будущем стать причиной поломки транспортного средства;
  2. Штат квалифицированных сотрудников, прошедших специализированное обучение и понимающих особенности ремонта грузовиков Ивеко;
  3. Наличие фирменных комплектующих, масел и жидкостей, напрямую получаемых от производителя. Это позволяет быть уверенными в том, что ремонт Магирус не нанесет вреда автомобилю;
  4. Продуманные механизмы работы, доказавшие свою эффективность и результативность.

Гибкая ценовая политика компании обеспечивается прямым сотрудничеством с поставщиками оборудования. Многолетний опыт работы и столь профессиональные кадры – гарантия того, что мы способны справиться с любыми проблемами. 
Сотрудники техцентра «Технология Движения» предлагают следующие услуги:

  • частичное или комплексное диагностирование для выявления первопричины проблемы;
  • мелкий ремонт определенных частей транспортного средства: ходовой части, системы охлаждения или торможения;
  • замена резины, шин и других внешних деталей;
  • устранение поломок электрооборудования.

Сочетание гибкой цены и высокого качества – достоинства компании. Вежливые менеджеры «Технологии движения» с радостью ответят на все интересующие клиентов вопросы и помогут с обращением к мастерам. Сотрудничество с нами продлит срок службы Вашего транспортного средства, избавит Вас от неожиданных поломок на дороге и позволит быть уверенным в надежности автомобиля.
Главная цель компании – гарантировать замечательный сервис для каждого клиента, доставляя необходимые комплектующие, обеспечивая оперативную логистику и качественный ремонт.

Braem - MAGIRUS-DEUTZ 168M11FAL (Iveco 110-16)-Service Truck (ref:e38301) - Spare parts

MAGIRUS-DEUTZ 4x4

Референтный номер

E38301

Пуск в действие

1984-02-01

Максимальный полный вес

11990

19 900,00 €

Prijzen excl. BTW

Общая информация
Дополнительная информация
Референтный номер E38301
Марка MAGIRUS-DEUTZ
Тип 168M11FAL (Iveco 110-16)-Service Truck (ref:e38301)
Пуск в действие 01/02/1984
Пробег 56003
Привод 4x4
Количество осей 2
Максимальный полный вес 11990
Кабина
Дополнительная информация
Оси
Оси Ось1 Ось2
Привод
Управляемая
Расстояние между осями 4. 2 m между 1 и 2
Количество шин 2 2
Состояние шин слева
Состояние шин справа
Тип шин
Подвеска Пластина Пластина
Оси Ось1
Привод
Управляемая
Расстояние между осями 4. 2 m между 1 и 2
Количество шин 2
Состояние шин слева
Состояние шин справа
Тип шин
Подвеска Пластина
Оси Ось2
Привод
Управляемая
Расстояние между осями
Количество шин 2
Состояние шин слева
Состояние шин справа
Тип шин
Подвеска Пластина

15 иностранных грузовиков, которые помогали строить СССР — журнал За рулем

В отличие от легковых автомобилей, иностранных грузовиков в СССР было очень много, причем поставляли их не только из социалистических стран, но и из мира капитализма.

Материалы по теме

Как ни наращивали отечественные заводы выпуск автомобилей, а грузовиков все равно не хватало. Но дело было еще и в том, что иномарки заполняли пробелы в длинной, но не идеальной по типажу гамме советских автомобилей.

Импортных моделей и модификаций завозили в Союз великое множество. Сегодня, исключив машины времен войны, поставляемые по договору ленд-лиза, и трофейную технику, мы вспомним лишь самые интересные или, наоборот, малоизвестные машины.

Первый пик закупок иномарок пришелся на конец 1920-х — начало 1930-х, когда в год к нам привозили уже более 4000 грузовиков. Для армии, в частности, поставляли 6-тонные трехосные американские грузовики Moreland с 6-цилиндровыми двигателями.

Американский 6-тонный Moreland на службе в Красной Армии

Американский 6-тонный Moreland на службе в Красной Армии

После войны начали широкие поставки грузовиков из Чехословакии. С 1948-го в СССР в больших количествах шли полноприводные Tatra 111. Производство этой модели с трубчатой хребтовой рамой и независимыми подвесками начали еще в 1942-м. Автомобиль грузоподъемностью 8000–8500 кг оснащали V-образным 12-цилиндровым дизелем воздушного охлаждения, развивающим 210 л.с. Потом, увеличивая долговечность мотора, мощность снизили до 180 л.с., зато грузоподъемность поздних машин достигала 10 240 кг. У нас работали бортовые грузовики и седельные тягачи, но особо много самосвалов. Один из них некогда даже водрузили на постаменте у ворот автобазы в поселке Берелёх в Магаданской области. Наш читатель, который вырос в этом поселке, сообщает, что постамент был установлен на территории автобазы между двумя цехами. Сейчас Татру сняли на восстановление — застеклить, покрасить..

Чехословацкая Tatra 111

Чехословацкая Tatra 111

Венгерские автобусы Ikarus были у нас почти родными. Куда меньше помнят венгерские грузовики, в частности марки Csepel. Тем не менее, хотя и в небольших количествах, к нам в начале 1970-х шли бескапотные Czepel D705 cо 125-сильным двигателем. Тягачи были рассчитаны на полуприцеп полной массой 15 000 кг. В СССР работали и забавные венгерские самосвалы тракторного завода Dutra — внешне эдакие сильно уменьшенные БелАЗы. Самосвал грузоподъемностью 6000 кг имел четырехцилиндровый дизель объемом 5,32 л, мощностью 60 л.с., трехступенчатую коробку передач и двухступенчатую раздатку. Машины, которые делали до 1973 г., работали на стройках, в том числе и в столице.

Csepel 705 буксировал полуприцеп полной массой до 15 000 кг

Csepel 705 буксировал полуприцеп полной массой до 15 000 кг

Забавный венгерский самосвал DR 50D

Забавный венгерский самосвал DR 50D

Материалы по теме

Одними из самых массовых грузовиков в СССР были Tatra 138, а с 1962-го — Tatra 148. Основы конструкции сохранили от Tatra 111: хребтовая рама, независимые подвески, обеспечивающие прекрасную проходимость. В СССР приходили трехосные бортовые грузовики, тягачи, но в основном — самосвалы версий S1 и S2, различающиеся базой. Сначала дизель V 8 объемом 11,76 л развивал 180 л.с. На модели Tatra 148 стоял мотор 12,67 л мощностью уже 212 л.с. Такие машины производили до 1982 г.

Еще одни массовые в СССР чешские грузовики — Skoda серии 706 с бескапотной кабиной. Их широкие поставки начали в 1964-м. К нам шли преимущественно седельные тягачи, таскающие полуприцепы-рефрижераторы сначала по имени Alka, потом — Orlican полной массой 14 200 кг. Рядный шестицилиндровый дизель объемом 11,9 л развивал 180 л.с., а на модернизированной версии 706MT (для полуприцепов полной массой 18 000 кг) с 1969-го — и 210 л.с.

Один из самых массовых в СССР импортных самосвалов — Tatra 148.

Один из самых массовых в СССР импортных самосвалов — Tatra 148.

Тягач Skoda 706 RTTN

Тягач Skoda 706 RTTN

Польский автопром поставлял в Союз большей частью малотоннажные фургоны марок Nysa и Zuk. Своих таких машин в СССР всегда не хватало. На польских автомобилях стоял верхнеклапанный двигатель рабочим объемом 2,12 л, мощностью 70 л. с. — развитие мотора ГАЗ-М20. Первой поставляемой в СССР стала Nysa 501М, но особенно много завозили модернизированных машин семейства Nysa M521 и, с 1975-го — Nysa M522. Союз получал фургоны, в том числе изотермические, рассчитанные на 550 кг груза и 50 кг сухого льда, и в меньших масштабах — микроавтобусы.

Nysa 522–03 версии 1975 г.

Nysa 522–03 версии 1975 г.

В СССР работали и восточногерманские грузовики IFA W50. Автомобили базовой грузоподъемностью 5000 кг (класс ЗИЛ-130) выгодно отличались от советского грузовика 4-цилиндровым дизелем рабочим объемом 6,56 л, мощностью 125 л.с. Под маркой IFA в СССР работали, как правило, фургоны и самосвалы, но встречались и бортовые машины.

IFA W50 грузоподъемностью 5000 кг.

IFA W50 грузоподъемностью 5000 кг.

В 1970-м на смену семейству тягачей Skoda 706 пришли чешские грузовики LIAZ (Liberecke Automobilove Zavody), к нашему ЛиАЗу отношения, конечно, не имевшие. Сначала к нам поставляли машины семейства LIAZ 100 с моторами в 270 и 300 л. с., а затем LIAZ 110 — с двигателем в 320 л.с. и девятиступенчатой коробкой передач.

Маленькие смешные машинки из ГДР — Multicar — особенно активно стали закупать к Олимпиаде-80. В основном — в виде коммунальных машин. Multicar 25 делали с двумя базами — 1970 мм и 2625 мм и с 4-цилиндровым дизелем рабочим объемом 2 л, мощностью 45 л.с. Помимо коммунальных, встречались и бортовые грузовички и фургоны.

Для фирмы «Совтрансавто», занимающейся перевозками за границу, закупали импортные — капиталистические седельные тягачи. Одними из первых стали шведские Volvo F89–32 для полуприцепов полной массой до 30 500 кг. Шестицилиндровый дизель рабочим объемом 11,97 л развивал очень солидные по тем временам 330 л.с. На машине стояла восьмиступенчатая коробка передач с двухступенчатым делителем. Volvo F89 — один из самых продвинутых магистральных тягачей своего времени.

Тягач LIAZ 110 c полуприцепом N 13CH Orlican

Тягач LIAZ 110 c полуприцепом N 13CH Orlican

Multicar 25 работали, в основном, в коммунальной службе.

Multicar 25 работали, в основном, в коммунальной службе.

Седельный тягач Volvo F89–32

Седельный тягач Volvo F89–32

Говорили, причем вполне справедливо, что именно Советский Союз спас от краха одну из старейших компаний ФРГ — Magirus-Deutz. Масштабные заказы на самосвалы позволили фирме держаться на плаву, хотя потом она-таки вошла в концерн IVECO. Капотные грузовики с характерным угловатым «носом» и дизелем воздушного охлаждения советские водители очень уважали за надежность, комфорт, отличный отопитель кабины. К нам поставляли бортовые грузовики и даже тягачи. Но львиную долю составляли самосвалы. Двухосный Magirus-Deutz 232D грузоподъемностью 11 500 кг оснащали «восьмеркой» объемом 11,3 л, мощностью 248 л.с. Трехосный вариант — Magirus серии 290 — мотором V10, 14,14 л, 310 л.с. Много таких самосвалов работало в Сибири на освоении нефтяных месторождений и на грандиозной стройке века — Байкало-Амурской магистрали (БАМ).

Самосвал Magirus-Deutz 232D.

Самосвал Magirus-Deutz 232D.

В 1980-х в Союз пошли новые чешские самосвалы Tatra 815. Полноприводный автомобиль грузоподъемностью 16 900 кг имел двигатель 15,82 л, развивающий 285 л.с., пятиступенчатую коробку передач с делителем, блокировки дифференциала между задними осями и между колесами задних мостов. Такие машины приходили к нам вплоть до 1991 г. Любили советские водители и пражские малотоннажники Avia, которые делали по лицензии французских Renault Saviem серий S 62 и S 64. Выпускали три версии — полуторатонную Avia 15, трехтонку Avia 30, а затем и двухтонную — Avia 20. На машины меньшей грузоподъемности ставили 72-сильный, на трехтонные — 80-сильный дизели. К нам с конца 1970-х, в основном, шли машины серии 15. В глубинке они встречаются и сегодня.

Последний чешский самосвал, массово поставляемый в СССР, — Tatra 815.

Последний чешский самосвал, массово поставляемый в СССР, — Tatra 815.

Фургон Avia A15 грузоподъемностью 1500 кг.

Фургон Avia A15 грузоподъемностью 1500 кг.

Еще один флагман советских международных перевозок — Mercedes-Benz 2232S. Трехосный седельный тягач буксировал полуприцеп полной массой до 30 тонн. Двигатель V10 рабочим объемом 16 л развивал 320 л.с. Автомобиль с восьмиступенчатой коробкой передач и двухступенчатым делителем достигал 98 км/ч.

На международных перевозках работали тягачи Mercedes-Benz 2232S.

На международных перевозках работали тягачи Mercedes-Benz 2232S.

  • О том, какие иномарки были разрешены в СССР, мы писали тут.

Фото: из архива автора

Если лестницы, то Magirus! | Secuteck.Ru

В рубрику "Пожарная безопасность" | К списку рубрик  |  К списку авторов  |  К списку публикаций

Техника Iveco Magirus не только хорошо известна широкому кругу специалистов в области пожарной безопасности, но и пользуется заслуженной популярностью. На вопросы редакции каталога "Пожарная безопасность" отвечает уполномоченный представитель "Ивеко Магирус", генеральный директор ООО "КОМПАНИЯ ВИТАНД" Виталий Викторович Зепалов

В.В. Зепалов
Генеральный директор
ООО "КОМПАНИЯ ВИТАНД"

- Виталий Викторович, расскажите, пожалуйста, что стоит в основе развития пожарной техники Magirus. Как производитель реагирует на потребности рынка?
- Основной вектор развития пожарной техники определяется реальными потребностями пожарных. И основной посыл здесь - сохранение жизни и здоровья как спасаемого, так и спасателя. В рамках этой идеологии сегодня заметна тенденция перетягивания на российский рынок лучших мировых технологий. Я уже 20 лет представляю в России компанию Magirus и хочу отдать должное инженерам, оперативно реагирующим на запросы наших клиентов и адаптирующим европейскую технику под российские реалии. Могу отметить, что наша высотная техника (и не только) десятилетиями работает в разных климатических зонах. Ее можно встретить в Надыме, Сургуте, Красноярске, Сочи. Санкт-Петербурге, Москве и других городах. На нашем сайте есть небольшой видеоролик, снятый красноярскими журналистами три года назад. Там показана наша лестница, которой на тот момент было уже 25 лет. И на вопрос журналиста, почему она так хорошо выглядит, года на 2-3, пожарный отвечает, что, наверное, в Германии лесенки делают для людей.

Так вот, немецкие инженеры постоянно развивают эту технику. Если вы возьмете лестницы 20-летней давности и лестницы современные, то можно образно сравнить их с военными самолетами (истребителями). Вы наверняка слышали о работах по созданию истребителей 5-го поколения. Так современные лестницы Magirus уже являются реальным воплощением 5-го поколения, то есть поколением, когда компьютеры взяли на себя основную нагрузку по управлению автолестницей.

То, что мы поставляем на рынок, - это инструмент в руках пожарного. И мы хотим, чтобы этот инструмент был как можно более совершенным. И вектор этой работы направлен на обеспечение безопасности работы пожарного и спасателя, достижение максимальных оперативных скоростей работы, надежности в работе в различных климатических условиях, что создает реальные условия для спасения жизни пострадавших.

Если говорить о конкретных вехах за эти 20 лет, то можно отметить некоторые инновации, внедренные компанией Magirus в конструкцию автолестниц. Например, создание уникальной системы опор. Раньше опоры были обычные, горизонтально выдвигающиеся, фиксируемые в двух-трех положениях: под контуром автомобиля и на полную ширину. Недостаток такой системы очевиден: в тесных городских условиях недостаточная площадь опоры значительно сужала рабочее поле автолестницы и не позволяла реализовать возможности ее выдвижения при максимальном боковом вылете, и соответственно вместо максимальных 50 м реализовать можно было только 20-25. Сегодня эту проблему решили. Теперь каждая отдельная опора выдвигается тоже горизонтально, но на любую величину, а конструкция опор позволяет их устанавливать даже под припаркованные автомобили. В итоге пожарные могут по максимуму использовать доступную площадку, тем самым увеличивая возможный подъем. Это важный момент, поскольку автолестница - это машина первого хода, задача которой - спасти. Соответственно лестница должна быстро приехать и быстро развернуться в рабочее положение, не теряя времени для выискивания подходящей площадки.

Второй важный момент - несущая способность площадки. При вывешивании автолестницы или подъемника на опорах, давление на асфальт довольно большое. В идеале на этапе строительства домов должны подготавливаться специальные укрепленные площадки для разворачивания такой пожарной техники. По факту это делается далеко не всегда. Поэтому в Magirus отказались от вывешивания шасси лестницы, машина стоит колесами на земле и дополнительной точкой опоры для подъемного устройства служит задний мост, жестко фиксируемый на поверхности при установке опор. Дополнительным плюсом такого решения стало увеличение скорости развертывания, а также исключение сползания при работе на уклонах.

Еще необходимо упомянуть о такой конструктивной особенности шасси, как управляемый задний мост, значительно повышающий маневренность машины, поскольку в перенаселенных городах задача проползти по двору между припаркованными машинами зачастую нетривиальная.

Как я уже говорил, приоритетом в создании лестницы является безопасность пожарного. Для ее обеспечения недостаточно того, чтобы колена лестницы плавно выдвигались. Развернутая на десятки метров лестница подвергается неравномерным динамическим нагрузкам: порывы ветра, поднимающиеся, спускающиеся по ступеням или выпрыгивающие из окон в люлькулюди. Все это приводит к тому, что лестница начинает раскачиваться. Поэтому была разработана и внедрена компьютерная система стабилизации комплекта колен и люльки. При любом воздействии на лестницу компьютер выполняет противодействие, тем самым гася ненужные колебания принудительно.


Еще одним моментом стала некоторая унификация машин. Если двор маленький, то много машин рядом не поставишь, и один автомобиль должен решать сразу несколько задач. Кроме того, не все пожарные подразделения полностью укомплектованы личным составом. Поэтому следующим шагом стало увеличение грузоподъемности лестниц и соответственно увеличение пропускной способности лафетного ствола на ней. Если раньше подача лафетного ствола достигала порядка 1600 л/мин, то сегодня эта цифра уже 2500, кроме того, опционально мы устанавливаем на лестницы стволы до 4000 л/мин, оборудуем насосами и пенобаками. То есть можно уже говорить, что современные лестницы - это не только спасательное устройство, но и мощное средство пожаротушения на высотах.

Вы говорили об адаптации разработок Magirus к различным климатическим условиям, можете остановиться на этом поподробнее?
-  Для начала я сделаю небольшой экскурс в историю. Строители БАМауверенно скажут, что Magirus - это самосвал, который спас много жизней в середине 1970-х и начале 1980-х гг. Почему так? Дело в том, что работы шли в значительном отрыве от цивилизации, и люди могли неделями ждать помощи при -40...-50 °С. И именно Magirus первым установил в кабинах грузовиков автономные отопители. благодаря которым строители в экстремальных ситуациях ждали помощь в тепле. Если вернуться к пожарным автомобилям, то при зимнем пожаротушении автономный отопитель очень важен, поскольку разгоряченный и насквозь мокрый пожарный на обратном пути в депо легко может простудиться. Поэтому сегодня все наши автомобили для зон с холодным и умеренным климатом комплектуются такими независимыми отопителями.

- А в плане работоспособности техники при низких температурах?
- В прошлом году мы организовали проект для "Газпрома-Надым", поставили туда 60-метровую лестницу. В техническом задании стояло требование, чтобы и шасси, и надстройка были приспособлены для температуры до -40 °С. Реализовано это было с помощью различных систем подогрева как шасси, так и надстройки, а также использования специальных конструкционных материалов.

В гидравлической системе подъема используются специальные масла, рабочая температура которых порядка -35 °С. Кроме того, на машине установлен дополнительный электроподогрев двигателя и рабочих жидкостей, причем работающий как от бортовой сети в 24 В, так и от внешней электросети. В любом случае машина не хранится на улице при -40 °С. Она гаражного хранения. Таким образом, машина всегда готова к быстрому выезду на вызов. А дальше есть определенные нормативы по времени прибытия на пожар. В этот период и работают автономные системы электроподогрева гидравлического масла, которые не дают загустеть маслу в гидробаке, и по прибытии на место пожара машина практически сразу готова к работе на максимальных рабочих скоростях.

Здесь стоит упомянуть еще такой момент: тушение пожара сопровождается обильной водяной пылью, которая оседает на люльке, комплекте колен и замерзает. И если пожар затяжной, то в итоге лестница превращается в сосульку. Но на функциональности это не сказывается, системы продолжают работать даже при полном обмерзании комплекта колен. Единственное, после пожара перед сворачиванием лестницы нужно простучать резиновым молотком по роликам, чтобы сбить с них лед.

- Техника Magirus никогда не была дешевой, но ее пользователи отмечают положительный экономический эффект. Поясните, пожалуйста, как это взаимосвязано.
- Смотрите, Magirus - техника дорогостоящая в первой покупке. Давайте сделаем экономический расклад использования этого оборудования на весь срок эксплуатации, который для нашей техники составляет порядка 25 лет, причем не просто нахождения в частях, а именно в рабочем состоянии в расчете. Возьмем "ветерана". В Клину до сих пор работает наша 37-метровая лестница 1976 г. изготовления. Мы решили провести анализ 25 лет ее службы: сколько времени она находится в боевом расчете, сколько - ожидает ремонта. Так вот, из этих 25 лет вне боевого расчета она была примерно 8% времени. В целом же. по нашим данным, коэффициент готовности лестниц Magirus по отношению к общему сроку службы составляет примерно 0,9. То есть из 25 лет службы в течение 23-х машина постоянно готова выехать на ЧП. Это значит, что она доедет до пожара, развернется и выполнит свою работу.

Теперь сравним. Готовность к работе у российской техники на сегодняшний день где-то в районе 0,5-0,6, то есть почти в 2 раза меньше. Сроки эксплуатации, прописанные в инструкциях - 11 лет. Как правило, техника работает и дольше, но по эксплуатационным характеристикам изготовителя через 11 лет ее должны списать. Значит, надо купить новую. Кроме того, если вспомнить про коэффициент 0,5-0,6. то реальная готовность машины к работе составит 5-6 лет против 23-х.

Что получается в итоге? При вдвое большей начальной стоимости лестница Magirus оказывается вдвое дешевле, если разложить расходы на весь срок эксплуатации. Это технико-экономический аспект. А если говорить с моральной точки зрения, когда лестница выехала, она должна спасти. Если она хоть раз не поднялась и не спасла человека, то ноль ей цена. Это кусок металла.

- Мы плавно подошли к вопросу технического обслуживания пожарной техники. Что вы можете рассказать об этом?
- Как я уже сказал, техника должна быть всегда готова к спасению людей и ликвидации пожаров. Исходя из этого, мы стремимся поддерживать техническое состояние всех проданных машин, соответствующие условия прописаны у нас в договорах поставки. Более того, когда в 1990-е гг. все развалилось, когда не было достаточного финансирования, мы взяли на обслуживание лестницы в пожарных подразделениях, поставленные еще в 1970-1980-х гг. (например, под Олимпиаду 1980 г. в Москве). Мы ездили по всему бывшему Союзу и поддерживали технику в работоспособном состоянии.

Сегодня мы предлагаем полный цикл поставки и обслуживания - от согласования спецификации до обучения людей. После поставки техники в гарнизон мы налаживаем с ними плотный контакт, обучаем их инженеров и операторов.

Для непосредственного обслуживания у нас есть стационарный сервисный центр в Мытищах, куда приходят на обслуживание лестницы из ближайших регионов, есть выездные мастерские (до 1000 км). На большие расстояния вылетаем. Скорость реакции где-то 24 ч. И тут можно сказать спасибо надежности пожарной автотехники Magirus - 90% вопросов благополучно решаются по телефону. У нас есть инженер-супервайзер, который принимает звонок, изучает проблему и дает рекомендации. Как правило, этого достаточно для решения возникших технических вопросов, поскольку на другом конце провода в большинстве случаев находится человек, прошедший наше обучение.

-   А вы обслуживаете всю машину в целом или только пожарные надстройки, а шасси оставляете автодилеру?
- Пожарная машина - единое целое, поэтому нельзя обслуживать только часть ее, если хочешь добиться надежности и безотказности. Более того, мы не только обслуживаем машину целиком, включая шасси, но и разрабатываем свои решения, адаптированные под российские реалии.

Например, есть города обеспеченные (Москва, Петербург, Нижний Новгород и т.п.), которые не только могут позволить себе купить автолестницы на импортном шасси Iveco, но и не будут испытывать сложностей с поставкой запчастей при дальнейшей эксплуатации. Другое дело, удаленные от ЦФО города, например за Уралом или в Забайкалье, где сеть технической поддержки по импортным шасси недостаточно развита и поддержание автолестниц в технической готовности может занять более длительное время, что недопустимо в отношении экстренной техники. Поэтому у нас возникла идея создания автолестниц Magirus на отечественном шасси. Была проделана серьезная работа, в результате которой на свет появились две лестницы: с рабочей высотой 42 м на двухосном КАМАЗе и 55 м - на трехосном.

КАМАЗ мы выбрали из нескольких соображений. Во-первых, это объективно лучший российский производитель грузовой техники в России; во-вторых, у него были шасси, устраивавшие нас по своим параметрам; а в-третьих, запчасти на него можно найти практически в любой деревне.

Хочу при этом отметить, что эта техника получает тот же сервис и те же преимущества, что и лестницы на базе Iveco. Более того, готовые образцы уже полностью прошли испытания, одобрены МЧС и могут участвовать в госпрограммах, так как являются продуктом российского производства. Первую партию мы уже передали в уфимский гарнизон. И теперь будем совместно с потребителем пристально наблюдать, как наша техника поведет себя в боевой обстановке, проведем анализ и результаты доведем до сведения заинтересованных департаментов МЧС РФ, ачерез ваше издание - до широкого круга пожарных и спасателей.

ВИТАНД КОМПАНИЯ, ООО
www.magirus.ru,
www.vitand.ru

Опубликовано: Каталог "Пожарная безопасность"-2013
Посещений: 10014

В рубрику "Пожарная безопасность" | К списку рубрик  |  К списку авторов  |  К списку публикаций

Magirus в СССР | обзор mpark.pro

Когда-то немецкие грузовики Magirus входили в ведущую европейскую десятку марок. Затем фирма стала частью концерна , IVECO , и это название исчезло с решеток радиаторов в 1993 году. Сохранилось оно только на пожарной технике - Magirus ее авторитетный производитель аж с 1866 года. Но недавно появился повод вспомнить эту хорошо известную у нас марку.

01 . Представляя новое поколение IVECO S-Way , итальянцы показали и некую спецверсию « Magirus ».Поздновато спохватились - кроме немцев, в Европе эту авторитетную когда-то марку давно позабыли. А вот на территории бывшего Советского Союза ее помнят очень хорошо, ведь это был самый массовый европейский грузовик в стране. Мало того, их и сейчас еще изредка можно встретить в потоке.

02 . Вообще, в СССР были практически все известные мировые марки грузовиков. Другое дело, что встречались они в штучно, как правило, в крупных городах или наоборот, вдали от цивилизации - «на северах» или в леспромхозах.И все же изредка они попадались на глаза, и Magirus не исключение. Эта двухосная бетономешалка работала в Москве в семидесятых годах прошлого века.

Фото из архива Александра Новикова

03 . И в более позднее время за продукцией концерна в СССР внимательно следили. Так, в начале 1970-х в НАМИ проходил длительные испытания этот автопоезд с бескапотным грузовиком Magirus-Deutz 230D22F . Помимо воздушного дизеля, он отличался кабиной с панорамным лобовиком, а также «обочечным» окном в правой двери, облегчавшим маневрирование.

04 . Машины этой серии в СССР работали, в основном, в пожарной охране. Причем пожарные машины марки Magirus появились в России еще до революции, а закупаются и сейчас. Некоторые лестницы той серии до сих пор сохранились в строю, как этот экземпляр из белорусского Бреста.

05 . Разумеется, широкое знакомство советских людей с продукцией Magirus обуславливалось «контрактом века», как назвалику поставили почти 10000 машин этой марки на строительство БАМа.Самый массовый самосвал Magirus 290D26K - капотный, с «воздушным» дизелем, и всегда оранжевый с красной рамой, представлен на заглавном фото. А на этом - момент их погрузки в гамбургском порту на сухогруз «Инженер Башкиров».

06 . Ох, и живучими же оказались эти машины! Спустя сорок лет, после тяжелейшей работы в Сибири и нескольких ремонтов, они все еще встречаются, причем в роли тех же самосвалов. И активно продаются, судя по профильным сайтам.

07 .Характерная особенность тех Магирусов - трубы воздухозабортников по бокам капота. Это признак фирменных моторов - дизелей воздушного охлаждения, за что, собственно, они и выиграли контракт. Этот все еще живой сургутский Magirus - один из 1139 бортовых грузовиков модели 290D26L , поставленных в рамках все того же контракта.

08 . Помимо трех-, в том же контракте было и 940 двухосных самосвалов 232D19K (232 - мощность дизеля (D), 19 - полная масса).Этот выживший пример, уже срощенными бортами, лет десять назад встречался в Киеве.

Фото Александра Кривчика

09 . Помимо «БАМовских», в СССР партии закупали и другие машины этой марки. Плод сотрудничества двух марок, немецкой Magirus и финской Bronto , 33-метровый подъемник, показанный в Москве в 1983 году. Целая партия таких машин была закуплена Советским Союзом.

10 . Они тоже оказались долгожителями.Полноприводной Magirus с коленчатым подъемником еще работал в Грузии три года назад.

11 . А к знаменитой Олимпиаде-80 в Москве появилась партия легких эвакуаторов Magirus на базе фиатовской разработки на шасси Zeta , но по-прежнему с дизелями воздушного охлаждения.

12 . Пожарная тема ознаменовалась сообщением о бизнесе корпорацией. Союз продолжал закупать автолестницы этой марки, уже на новом шасси IVECO TurboTech .

13 . Magirus и сейчас остается одним из ключевых производителей пожарной техники в мире. А Россия продолжает покупать его продукцию (марка Magirus сохраняет пожарным подразделением марки IVECO на исторической родине, в немецком городе Ульм). Слева - лестница на специальном шасси EuroFire , справа - подъемник на шасси IVECO Trakker .

14 . Вершиной производственной программы Магируса является этот аэродромный монстр - полноприводной четырехосный Magirus Super Dragon . Есть один такой и в Москве.

Фото Дмитрия Кирюшина

15 . Народная любовь к капотному Магирусу была так сильна, что IVECO долго сохранял подобную модель в своей программе. А когда возникло его первое российское СП с «Газпромом» и заводом Урал, то первой моделью стала машина IVECO-Урал ANW 330-30 - полноприводной аналог того самого «бамовского» Магируса. Увы, у него уже не было знаменитой «воздушки», да и качеством он намного уступал оригиналу.

✔️ Ремонт Iveco Magirus | Грузовой сервис IVECO

Грузовая машина от итальянского производителя Iveco Magirus - один из наиболее востребованных видов транспорта среди малого и среднего бизнеса. Причины подобной прочности - прочность, высокий уровень безопасности и функциональности. Современные модели полны различной электроники, обеспечивающей удобство использования.

Особенности ремонта

Компания «Технология Движения» выполняет следующие виды ремонта:

  • профилактический - проводится тщательная диагностика всех систем, чтобы выявить уязвимые и проблемные места транспортных средств, после чего провести ремонт Iveco Magirus. Мы никогда не начинаем ремонтировать автомобиль, пока не проведем полную диагностику, пока это может еще больше навредить ему и стать более серьезным поломок;
  • устранение небольших проблем - покраска, удаление царапин и т.д .;
  • внеочередной, вызванной серьезными нарушениями в работоспособности автомобиля;
  • капитальный. Самый серьезный вид ремонта. Предполагает полную разборку и ремонт силовой установки, замену электропроводки и т.д.

Почему ремонт Ивеко Магирус нужно доверить нам?

  1. Передовое оборудование, играющее роль при диагностике грузовика. Благодаря ему мы не пропустим ни одну проблему, которая могла бы стать причиной поломки транспортных средств;
  2. Штат квалифицированных сотрудников, прошедших специализированное обучение и понимающие особенности ремонта грузовиков Ивеко;
  3. Наличие фирменных комплектующих, масел и жидкостей, напрямую получаемых от производителя.Это позволяет быть уверенными в том, что ремонт Магирус не нанесет вреда автомобилю;
  4. Продуманные механизмы работы, доказавшие свою эффективность и результативность.

Гибкая ценовая политика компании обеспечивает эффективное сотрудничество с поставщикомми оборудования. Многолетний опыт работы и столь профессиональные кадры - гарантия того, что мы справиться с любыми проблемами.
Сотрудники техцентра «Технология Движения» вызывают услуги:

  • частичное или комплексное диагностирование для первопричины проблемы;
  • мелкий ремонт определенных частей транспортных средств: ходовой части, системы охлаждения или торможения;
  • замена резины, шин и других внешних деталей;
  • устранение поломок электрооборудования.

Сочетание гибкой цены и высокого качества - достоинства компании. Вежливые менеджеры «Технологии движения» с радостью ответят на все интересующие клиенты вопросы с обращением к мастерам. Сотрудничество с нами продлит срок Вашего транспортного средства, избавит Вас от неожиданных поломок на дороге и позволит быть уверенным в надежности автомобиля.
Главная цель компании - мертвые замечательный сервис для клиента, доставляя необходимые комплектующие, оперативную логистику и качественный ремонт.

Iveco - Magirus: вчера и сегодня

Первые Магирусы появились на востоке Сибири тридцать лет назад, на строительстве Байкало-Амурской магистрали. Эти машины с немецкого завода Magirus Deutz выдержали тяжелейшие условия эксплуатации. Грузовые автомобили Magirus и сейчас все еще трудятся на крайнем севере страны, исправно дорабатывая срок службы. У Магирусов он очень долог - немецкая техника может работать до 50 лет без серьезных технических вмешательств, таких как смена двигателя, гидравлики или коробки передач.Поэтому итальянские автопроизводители FIAT Veicoli Industriali, OM, Lancia Veicoli Speciali не ошиблись, приняв в концерн Iveco (Ивеко) немецкого производителя тяжелых грузовиков Magirus Deutz.

С момента объединения компаний - итальянской, французской и немецкой - начинается новая эра автомобилей Magirus, сохранили имя Iveco Magirus . Дочерняя компания Iveco (Ивеко) - Iveco - Magirus AG находится все там же - в Германии, в небольшом городке Ульме, внезапно ставшем центром производства мощной спецтехники, используемой во всем мире. Благодаря выпуску собственных автомобильных шасси конструкторское бюро Iveco Magirus стало мировым лидером в области производства техники для борьбы с пожарами и другими стихийными бедствиями. Десятки транспортных единиц спецтехники Iveco - Magirus используются по всему миру для расчистки завалов, тушения пожаров в лесах, городах, на труднодоступных территориях.

Iveco Magirus - не единственная торговая марка-производитель техники специального назначения.Кроме Iveco Magirus Magirus (Германия), Lohr Magirus (Австрия) и Camiva (Франция), каждая из них работает в определенном сегменте рынка спецтехники.

О какой же спецтехнике идет речь? В первую очередь, это пожарная техника, представленная рядом пожарно-спасательных моделей, сконструированных на базе шасси Iveco EuroTrakker 8x4. Эти автомобили предназначены для тушения пожаров на различных предприятий, в том числе и высокой опасности - завода химической и нефтяной промышленности. Большинство машин этой категории снабжены цистернами, вмещающими до 10 тонн пенообразователя. В том числе комплектующие к этому автомобилю Iveco Magirus поставляет мощные насосы производительностью свыше 100 л / с и дальностью выброса более 60 метров.

В специальной специальной техники Iveco Magirus также включает аварийно-спасательные автомобили, предназначенные для ведения работ в чрезвычайных ситуациях, например, при взрывах на производстве или разрушительных стихийных бедствиях.Эти автомобили на базе шасси Trakker (также немецкого производства). В комплект поставки входят газосварочный аппарат, гидравлическое оборудование, электростанция, компрессорное сжатого воздуха и другое необходимое оборудование.

Iveco Magirus имеет собственное конструкторское бюро, которое позволяет собирать шасси тяжелых грузовых автомобилей, таких как Iveco Trakker, предназначенные для ведения строительных и производственных работ и "тяжеловозов" Iveco Stralis, пришедших совсем недавно на замену Iveco EuroTech и Iveco EuroStar. Шасси, изготовленные на заводе Iveco Magirus, для многих компаний во всем мире гарантией качества и безупречной работы.

Магия Магируса. "Бамовский" самосвал Magirus-Deutz 290 D26 - Спецтехника - АТИ, Центр: Система грузоперевозок

Встреча с ним - как с живым мамонтом: вроде все знают, что эти звери существовали когда-то, но увидеть воочию, да еще в прекрасном внешнем состоянии… Можно и дара речи лишиться.

Кто не знает или не помнит, знакомьтесь - трехосный самосвал Magirus-Deutz 290 D26.Без ложной скромности стоит добавить - для тысяч советских водителей он стал родным и любимым, а некоторые экземпляры после изнурительной трудовой биографии до сих пор в строю.

Слышишь, время гудит - БАМ!

Для всех, кто был связан со строительством Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, в этих строках поэта (Р. Рождественского) найдется место личным воспоминаниям. Дело даже не в фигуральных образах: время тогда «гудело» в буквальном смысле, а именно дизелями тяжелой строительной техники, причем далеко не только отечественного происхождения.

Если коротко: железную дорогу в этом безлюдном обширном регионе собирались прокладывать еще в царской России, начали делать уже Советы в 30-х годах, а по-настоящему развернулись только в 70–80-х, после выхода в 1974 году соответствующего постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР. И, в отличие от гигантских проектов прошлых лет, этот беспрецедентный грандстрой базировался на энтузиазме и материальной заинтересованности добровольцев. А еще на участии мощнейшего парка высокопроизводительных строительных машин.

На БАМе работало много иностранной (импортной) техники, причем только и даже не столько в лице грузовиков Татра как очевидного подспорья от друзей по соцлагерю. Свою весомую лепту, например, внесли японцы: экскаваторы Kato на гидравлике и бульдозеры Komatsu способствовали ударным темпам строительства. Более того, японцы частично кредитовали БАМ, поскольку были в скорейших угля и прочих ресурсов из Сибири и Якутии. И все же самым невероятным фактом в этой эпопее и вообще в биографии Союза сталший договор на поставку тяжелых строительных грузовиков западно-германской марки Magirus-Deutz. Хотя именно в 1975 году бренд фактически перестал быть чисто немецким, поскольку перешел под контроль компании Fiat (так что и здесь не обошлось без «дорогих» нашим сердцам итальянцев).

Кабина на амортизаторах, за две емкости: побольше - масляный бак подъемного механизма с телескопическим гидроцилиндром, поменьше - бачок для отопителей, наполняется дизтопливом автоматически во время работы двигателя, хватает на несколько часов автономной работы. Здесь же сохранилась идентификационная табличка Meiller Kipper - немецкого производителя самосвальных кузовов

Справедливости ради надо уточнить, что из почти 10 000 импортированных Магирусов часть предназначалась для нефтяных промыслов и других задач по освоению сырьевых регионов.А в составе парка значились разные версии - тягачи, бетоносмесители, бортовые, где были машины полегче, с колесной формулой 4х2. Magirus-Deutz 290 D26, поставки которого были самыми масштабными, стал трехосным самосвалом - БАМ, одним из ее символов стал трехосный самосвал.

Все видели хронику с отправлявшимися на БАМ поездами с первыми отрядами веселых и решительных комсомольцев. Уже через пару месяцев, не выдержав условий, больше половины из них вернется к домашнему очагу, а на их место приедут пытать счастье другие.Между тем о всей серьезности момента были другие сцены, обычно не попадавшие в бодрые сводки ТАСС. А когда по Транссибу на узловую станцию ​​Тайшет в Иркутской области стали прибывать первые эшелоны с немецкими «контрактниками». После «распределения» их ждал выход на передние рубежи разных участков БАМа. Ярко-оранжевых красавцев везли на открытой платформех, и шанса вернуться «домой» у них не было никакого.

В разгар «всесоюзной битвы»… К слову, на БАМе плечом к плечу с западногерманскими работали и советские тяжелые самосвалы, однако с такими объемами перевозок КрАЗы не справились бы самостоятельно (их просто было мало).Да и по «эксплуатабельности», удобству для водителей они тем более проигрывали

Так вот и столкнулись - немецкий металл и сибирский гранит, дизель- «воздушник» и морозы под пятьдесят, шасси 6х4 и непролазная тайга с болотами и бродами. На тот момент в Европе, в том числе в Германии, уже доминировали бескапотная компоновка и более современные силовые агрегаты, но данные Магирусы еще воплощали консервативные технологии (притом в арсенале их производителя тоже были бескапотные модели).

Покоритель Сибири

Этот харизматичный облик с выдвинутым за пределы передней оси прямоугольным носом, большим, вертикально посаженным лобовым стеклом, с простыми гнутыми крыльями, с классическими круглыми фарами на полке бампера - не перепутать ни с чем. Вместе с трехместной кабиной обеспечивается отличная обзорность и эргономику для водителя: кресло с подголовником, откидными подлокотниками, на пневмоподвеске, к тому же в креплении самой кабины оснащения.

Не сказать, что изоляция рабочего места водителя на высоком уровне, но сам дизель особо не «доставал» шум и вибрациями, разве что шноркели при закрытых заслонках (на корпусах фильтров) могли «бубнить» не самым приятным образом.

Узнаваемая особенность данной компоновки - раздельные воздухозаборники, выведенные вверх по передним стойкам кабины. Соответственно, два симметрично уложенных воздушных фильтра на впуске, в корпусе которых есть заслонки - они открываются зимой для забора воздуха под капотом.Сам дизель, несмотря на конфигурацию V10 с раздельными цилиндрами, сверху выглядит монолитно из-за «плиты» над развалом блоков - это необходимый экран для нагнетаемого воздушного потока

Основные технические характеристики «главного» бамовского работяги таковы: грузоподъемность 16 тонн, объем самосвального кузова 16 кубов. На машинах 290-й серии устанавливался атмосферный дизель V10 объемом 14,7 л (на 232-й с колесной формулой 4х2 - V8 объемом 11,3 л), принципиальная конструкция которого восходит еще к 40-м годам.Раздельные чугунные цилиндры (с ребрами охлаждения) с углом развала 90 градусов, верхнее расположение клапанов (по два на цилиндр) с приводом через коромысла и штанги. Непосредственный впрыск топлива с механическим ТНВД, свечи накаливания, масляные форсунки для охлаждения поршней. Из конструкции - воздушное охлаждение и рабочий процесс с пленочным смесеобразованием (со специальной камерой в днище поршня). Привод распредвала, насосов - через блок шестерен.

За «радиаторной решеткой» хорошо виден направляющий аппарат системы воздушного охлаждения двигателя, чей вентилятор имеет гидропривод с регулятором давления.Поднятая облицовка открывает всю панораму лобовой части дизеля: справа (по ходу движения) примостился одноцилиндровый компрессор, еще ниже - генератор (фирмы Bosch) с ременным приводом, слева устроена система вентиляции картера, маслозаливная смазка горловина, радиатор системы со термостатом. Также видны впускные тракты и торцевая часть выпускных коллекторов, на которых смонтированы клапаны моторного тормоза

Неприхотливый, ремонтопригодный, выносливый, при этом с достаточно высокой литровой мощностью - 290 л.с., и крутящим моментом - 873 Нм, сравнительно бесшумно и не очень прожорливый. Кстати, наши создатели ГАЗ-3307 явно впечатлены не только пропорциями немецкой кабины, но и дизелем- «воздушником», что отразилось в появлении в 80-х рядной «шестерки» ГАЗ-542 по лицензии Deutz. К сожалению, по ряду причин этот двигатель не получил широкого распространения и вообще перспективы развития.

С дизелем агрегатировалась 6-ступенчатая механическая коробка передач ZF, которая по кондовости конструкции не уступала двигателю, о чем говорит и отсутствие в ней синхронизаторов.Сцепление однодисковое сухое, с гидроприводом, и к его работе тоже не было претензий.

Задняя тележка на подвеске балансирного типа, с мостами, оборудованными как межосевой, так и межколесными блокировками с пневмоприводом. Для «советских» машин в силу экономии полный привод и лебедки не заказывались, хотя в небольшом количестве были завезены специализированные тягачи Faun 6х6, также оснащавшиеся дизелями- «воздушными» Deutz, но уже V12. Так что при колесной схеме 6х4, конечно, функция полной блокировки ведущих колес была незаменимым подспорьем в тех условиях, где трудились самосвалы.

Спереди промежуточного (среднего) моста смонтирован цилиндрический редуктор с межосевым дифференциалом, с выходом карданного вала на задний мост. Крутящий момент поступает на одноступенчатые главные передачи, но для увеличения тягового усилия в мостах имеются и колесные планетарные редукторы. Передняя подвеска: балка, полуэллиптические рессоры, гидравлические амортизаторы.

Рабочие тормоза и стояночный тормоз - с пневмоприводом, с использованием камер с пружинными энергоаккумуляторами.Плюс ко всему моторный тормоз компрессионного типа, включается «ножной» кнопкой, но тоже при помощи пневматики. С завода Магирусы приходили с шинами Continental, но потом их массово «переобували» в отечественную резину (поговаривают, что немецкие покрышки нередко становились предметом распределения по блату).

На просторах крутых

Александр Петрович Шилов из Тайшета начал работать водителем в 1976 году. Его довелось покрутить баранку фактически всех отечественных автомобилей, начиная с «Жигулей» и заканчивая, как в водительской среде, КАМАЗом- «евриком».С теплотой вспоминает «Волгу» ГАЗ-24 и ЗИЛ-130. Доводилось трудиться и на автокранах. Но особая веха в биографии - это работа на БАМе за рулем Магируса-290.

Александр Петрович Шилов со своим сыном Виталием

В тот период стройка не простаивала: за самосвалом закреплялось три водителя, сменявших друг друга, а машина «пахала» только с короткими передышками, в том числе на техобслуживании. Расходные материалы, начиная со смазочных, поступали тоже импортные - именно тогда в народной среде широко зазвучало определение «масла Сае».Кстати, эти дизели были необходимы к качеству расходников, соблюдению регламента замены масел и фильтров, и за уровнем масла тоже надо было следить. Александр Петрович говорит, что Магирусы каких-то проблем в эксплуатации не создавали, но водителям тоже нужно было понимать эту технику.

Скажем, могучий двигатель, который позволяет трогаться на порожней машине с четвертой передачи, мог снисходительно терпеть многое, но все же не прощал разгильдяйства. Масло, как правило, «подъедал» при больших длительных нагрузках, когда дизель изрядно греется (такое случалось и при буксовании на бездорожье). Если соблюдался используемый температурный режим, если не «забывали» вовремя переключать передачу, то и масло не горело, и в целом сносу двигателю не было. Есть факты, когда после десяти лет работы по какой-либо причине вскрывался мотор, а на его цилиндрах еще хорошо сохранился хон.

Условия работы, конечно, были не сахар: летом - жара и пыли, вперемешку с гнусом, зимой - снег, лед и стужа, в межсезонье - днем ​​слякоть и грязь по ступицы, ночью все это замерзает. Дорогой на БАМе можно было называть только то, что строили - саму насыпь с уложенными рельсами.Автотехника ездила по-другому: бульдозер прошел - вот и дорога, на которой грузовики продавливают колею. Более всего это сказывалось на ходовой части, здесь не выдерживали и Магирусы, даже были жалобы. Приезжали немцы посмотреть, в каких условиях работает их техника. У нас-то, говорят, прежде чем вывозить грунт, на маршруте бетонное полотно делают, а у вас тут полный «швах», а не дороги, что же вы хотели?

Впрочем, также есть дорогостоящее «железо»: дизель, трансмиссия, гидросистема подъема кузова - все работало без нареканий. Водители и технические службы цитируемой информации по эксплуатации Магируса, в том числе это описано доступностью к узлам и агрегатам. Скажем, кабину можно было снять за 20 минут, полностью открыв доступ к двигателю и коробке. Например, самосвалов Tatra на стройке тоже хватало, и машина сама по себе хорошая, но в ремонте ее не любили - слишком мудреная конструкция с этой хребтовой рамой-трубой. Одну и ту же ремонтную операцию на Магирусе провели за смену, а на Татре за две, притом расценки были одинаковые.

Педали размещено по-легковому с небольшими опорными площадками, на полу под левую ногу устроена кнопка включения моторного тормоза. На полу справа от водителя: рукоятка включения стояночного тормоза, кнопки межосевой и колколесной (включаются одновременно кресла на обоих мостах) блокировок, а ближе к задней стенке - рукоятка включения подъемника кузова

Ко всему на то время одно из главных «достижений» советского автохозяйства заключалось в том, что Магирус все же был гуманным по отношению к водителю. С тем же КрАЗом не сравнить, особенно по устройству кабины и системам управления. Смена за рулем «немца» проходила без проблем, а за кразовской баранкой устаешь, здесь пыль, шум, вибрации - всего хватает. Что говорить, если летом приходилось обливать кабину КрАЗа водой, чтобы ее деревянная основа не рассыхалась и сильно не скрипела.

Приборный щиток - все наглядно, информативно. Красная зона с 2600 до 3500 об / мин, указатели температуры двигателя два - отдельно с датчиками левого и правого головок блоков.Обращает на себя внимание разметка шкал до 200 градусов, а сигнальная лампа загорается при повышении температуры выше 175 градусов.

Блоки управления автономными жидкостными отопителями могли быть разными вариантами исполнения, как и сами устройства (например, японской фирмы Mikuni). Конечно же, обязательно - с инструкцией на русском языке, правда, в данном случае «толмач» перепутал букву А с буквой Д. Впрочем, к самой работе отопителей претензий не нагло

Несмотря на воздушное охлаждение двигателя, зимой в кабине Магируса тоже было теплее: две «автономки», работающие на дизтопливе, хорошо грели в общем-то в любые морозы, в том числе с выключенным двигателем . Конечно, с учетом зимних температур запуск холодного дизеля надо было проводить с предварительным подогревом. На стоянках «централизованно» использовали тепловые пушки, рукава которых подводились к моторным отсекам снизу. При частном использовании машин монтируют и тэны в развале блоков, и газовые горелки применяют снизу поддонов. По расходу топлива ситуация следующая. Норма для работы, например, в карьере устанавливает 50 литров, но если исходить из реальной постбамовской эксплуатации Магирусов в разных условиях и ролях, то выходило 35–38–40 литров в зависимости от загрузки и состояния дороги.Конечно, многое зависит и от мастерства водителя.

Порожний Магирус таким «увесистым» носом не столь хорош в плане проходимости, но груженый идет очень уверенно. В практике даже бывали моменты, когда приходилось на буксире помогать ехать Уралам. Конечно, здорово выручает возможность полной блокировки задней тележки. И, как отмечает Александр Шилов, дело не только в надежной тяге на раскисших и скользких участках, но и в способности к самовытаскиванию уже на «севшей» машине при отсутствии лебедки. Так, однажды отправился выручать товарища, застрявшего в подмерзшем болотце. На подходах к нему и сам провалился. Был припасен длинный трос, один конец удалось зацепить за дерево, другой закрепить на заднем скате и таким образом выбраться (на машинех без межколесной блокировки так не получилось бы).

Ко всему у самосвала имеется еще одна способность к самовытаскиванию. Если «наглухо» сел в колее, то спасает пара бревнышек: их подкатывают под задний свес, поднимают кузов, он упирается в бревна и приподнимает тележку - остается что-то накидать под колеса и таким способом выскочить.

Забавные случаи тоже бывали, не без этого. Как-то в рейсе из Читы в Тынду попал в снежную пургу, дорогу на забайкальских просторах стало серьезно заметать, видимость практически нулевая. Какое-то время на блокировках еще преодолевал сопротивление снежного покрова, но потом отвернул в сторону и заночевал в степи. Наутро, морнилось, что ехал по полю уже довольно долго - отклонился от трассы почти на километр!

В Сибири летом бывает очень жарко. Кондиционеров «наши» немцам не заказывали (это уж слишком!), Но у Магирусов для лучшей вентиляции был предусмотрен крышевой лючок, причем комбинированный - по желанию открывался маленький или большой воздухоприток

В общем, как поделился своим мнением о машине Александр Петрович, - без Магирусов БАМ еще бы долго строили… Неудивительно, что после всей бамовской эпопеи, так сказать, после советского периода организованной эксплуатации Магирусов машины отнюдь не списывались в утиль.Когда основная кампания и штурмовщина на БАМе завершилась («золотое звено» стыковки было уложено в октябре 1984 года - через десять лет после начала строительства), техника потом начала «расходиться» в частные руки. То есть Магирусам и дальше нашлось широкое применение, тем более когда они включились в свободный рыночный круговорот. Имея представление о конъюнктуре на своем богатом водительском опыте, желание иметь собственный Магирус было вполне естественным.

Из всего многочисленного парка техники, которой довелось ездить Александру Шилову, во владении был и ГАЗ-66. Пришло время, продал его и по случаю купил два Магируса. Один из них «базой запчастей» для восстановления второго, который хоть и был на ходу, но требовал определенных вложений, чтобы довести его до полного работоспособного состояния и вида. Кстати, «донор» попал в разбор после весьма поучительной истории. Его предыдущий владелец посчитал, что верхняя крышка между блоками цилиндров - совершенно лишняя деталь, и летом снял ее, мол, пусть двигатель нормально дышит. А дизель, лишенного направленного потока охлаждающего воздуха, перегрелся и умер.Это к вопросу о некомпетентных подходах в эксплуатации, когда «приговорили» к преждевременной кончине не одну машину.

Но не сразу этот Магирус обрел нынешний нарядный вид. После приобретения (еще в начале «нулевых») его переоборудовали под перевозку леса, и в таком амплуа он был занят четыре года. А потом в «трудовой книжке» был долгий перерыв. В силу обстоятельств ему пришлось простоять без десяти лет, чем Александр Петрович со своим сыном Виталием взялись за него. И на этот раз - с целью вновь переделать в самосвал, то есть вернуть машине первоначальный вид и функциональность.Скрупулезно начали ремонтировать и доводить, что называется, до ума - что-то перебирать, что-то менять, некоторые узлы шасси дорабатывать для удобства в обслуживании. Какие-то запчасти до сих пор можно найти на интернет-просторах. В финале, конечно, машину заново покрасили в соответствующий цвет, хотя и с некоторыми добавками - передняя окантовка моторного отсека в родной версии не была белой, а такой же оранжевый колер.

В целом же, за исключением некоторых привнесенных деталей оснастки, все осталось в оригинальном виде, включая характерные решеточки на круглых и прямоугольных фарах.

Реальность такова, что сам факт наличия рабочих экземпляров Магирусов люди сегодня воспринимают с искренним удивлением - неужели после всего еще остались «живые» машины? Как ни странно, да. Более того, на сибирских «просторах крутых», как видим, еще можно встретить Магирус с видом, как недавно с заводской поставкой, как это было в далеких 70-х.

Долгая трудовая биография (машина 1976 года выпуска) и специфика эксплуатации, конечно, привнесли некоторый апгрейд. Самосвальный кузов наращен и заимел задний борт, появились держатели для ломиков и монтажек, ящик для ЗИП, родной топливный бак (на 300 литров) заменен, система отопления кабины претерпела свои доработки.

Кое-что из истории

Марка Magirus-Deutz - одна из старейших машиностроительных в Германии - начинала свою деятельность еще с середины 19 века. Специализировалась на производстве пожарного оборудования, главным образом, насосов и пожарных лестниц, причем поставки осуществлялись в Российскую империю. Серийный выпуск грузовиков фирма развернула в 20-х годах, конечно, потом внесла свой вклад в поддержку вермахта - ее машины мелькают и в кадрах военной хроники.

Затем уже в 70-х компания не избежала кризиса и была поглощена новообразованным холдингом Iveco (Industrial Vehicles Corporation).По сути, массовый заказ от СССР стал «дембельским аккордом» для Magirus-Deutz в его традиционном существовании.

Однако полностью раствориться в истории бренду не дали, и даже вернули ему первоначальный статус. А именно: под маркой Iveco-Magirus выпускаются мощные и высокооснащенные пожарные машины. В том числе на полноприводном «вездеходном» шасси (и с лебедкой), как на данном снимке - Автомобиль комбинированного тушения (спецификация FLF-60/57) в составе ОГПС АНХК во время тактических учений.Бескапотная компоновка, а под кабиной - турбодизель в 420 сил (фото 2005 года).

Что касается классических капотников Magirus-Deutz с дизелями- «воздушниками», до появления известной у нас «бамовской» (которой начинается самое начало 70-х) выпускаются машины поколения 50-х годов. Общий облик кабины перекликается с помощью последовательного, разве что лобовое стекло не цельное и наклонено, воздухозаборники не выведены наверх (такое решение было присуще не всем моделям и 290-й серии - это зависело от рынка сбыта, специфики заказа), но предполагалось разное исполнение машин .

Притом у некоторых версий справа на крыше имелся круглый «танковый» люк, а также шасси с полноприводным 4-м комплектом лебедка. Да и специфика «кунга» изначально здесь явно не туристического назначения, что в целом говорит о «милитаристском» таком прошлом машине. Любопытно, что сами немцы не прочь были использовать полноприводные Магирусы в личных целях, например, в качестве автокемпера-экспедиционника - как данный экземпляр на фото, сделанном в 2005 году. Здесь переоборудованный грузовик запечатлен на одном из промежуточных «привалов» автотуристов из Германии во время их путешествия по России.

Фото автора и из открытых источников

Василий Ларин

Magirus Deutz 232 D19 - грузовой автомобиль, на порядок лучше советских аналогов

Несмотря на то, что во времена Советского Союза существовал так называемый «железный занавес», техника иностранного производства на его территории все же поступала.

Это было необходимо для государства, поскольку на тот момент внутренние технологии практически нигде не достигли такого уровня, до которого они в то время дошли у наших партнеров за рубежом.Из-за этого, СССР был вынужден оформлять заказы на технику специального назначения. Невзирая на то, что немало инженерных работников на предприятиях СССР трудились не покладая рук над тем, чтобы обеспечить особые области требуемые специальные техники, им не всегда это удавалось в полном объеме. Один из грузовых автомобилей, поставки которого были организованы в нашу страну, был Magirus Deutz 232 D19 немецкого производства. Он завозился на территорию Советского Союза в с 1975 по 1976 год.

Цель приобретения автомобиля и его особенности. Приобретался этот грузовой автомобиль специально для работы в условиях сложного климата, за счет того, что он обладает высоким уровнем проходимости. В то время на территории СССР наблюдалось стремительное развитие газовой и нефтяной области промышленности. Сам же автомобиль представлял собой капотный самосвал, колесная формула которого была определена как 3х2.В качестве силовой установки на нем был использован дизельный мотор объемом 11 литров и мощностью 232 л.с. Конфигурацией такой мотора стала V- образная «восьмерка». В паре с таким мотором работала 6-скоростная механическая КПП. Вес автомобиля составляет 19 тонн, а масса перевозки полезного груза достигает 11,5 тонн. Запас топлива находится в баке объемом 200 литров.

Кабина и управление. Кабина данного грузового автомобиля была сделана из металла и вмещала в себя три человека.Для комфорта водителя и пассажиров в ней было сделано дополнительное утепление, а также усиленная шумоизоляция. Управление автомобилем было легким и комфортным, так как на нем был установлен гидроусилилитель руля.

Тормозная система. Пневматическое оборудование системы торможения было необходимо для создания запаса воздуха в ней и приведение в действие по необходимости. На машинух устанавливалось такое пневматическое оборудование:

  • Компрессор однопоршневой конструкции, располагавшийся в передней части мотора, источником энергии для которого служил привод от шкива коленчатого вала.Его соблюдение была доставка воздуха в систему, засасывавшегося из патрубка правого впускного трубопровода;
  • Резервуары воздуха, назначением его сборка после нагнетания компрессором;
  • Автоматический регулятор, поддерживающий заданный уровень давления в системе в пределах 6,7 - 7,2 атм;
  • Испарительный тип предохранителя, предотвращающий замерзание конденсата. В качестве действующего вещества в нем используется денатурированный спирт, поглощающий имеющуюся воду, в результате чего конденсат становится незамерзающим;
  • Автоматический вентиль спуска воды, срабатывающий при снижении давления ниже уровня 1,5 кгс / кв.см;
  • Предохранительный клапан с четырьмя контурами, гарантия которого становится отключением одного из контуров при получении им повреждений.

Итог. Грузовые автомобили марки Magirus сильно помогли в выполнении задач, поставленных перед страной, и на долгое время запомнились водителям, которые ими управляли. В Советский Союз были ввезены несколько моделей этой марки, но наибольшая популярность приобрела именно эта.

Ивеко - Новости

21 июля 2017 Команда Bullen из IVECO Magirus три раза оказалась в лидерах на Гран-при «Кольцо Словакии»

Орехова-Потонь, 18 июля 2017 года

Команда Bullen из IVECO Magirus образованная из двух команд Hahn Racing и Team Schwabentruck, успешно завершила Гран-при Словакии в рамках Чемпионата Европы по гонкам на грузовых автомобилях.Гонка проводилась на трассе «Кольцо Словакии», которая является самой протяженной трассой всего чемпионата.

Действующий чемпион Йохен Хан принес в копилку команды два третьих и одно второе место на своем новом двигателе IVECO Stralis 440 E 56 XP-R с двигателем IVECO Cursor 13, специально подготовленным компанией FPT Industrial.

В субботу, 15 июля, стартовал первый из четырех заездов Гран-при, который Йохан Хан начал на четвертой позиции, а Герд Кёрбер - на восьмой. В первом заезде Йохен завоевал 3-е место, тогда как Герд, пришел на повреждение передней оси в результате столкновения с соперником, к финишу восьмым.Вторая гонка дня был очень увлекательный, в ней «быки» упорно отбивали атаки конкурентов. Хан финишировал четвертым, а Гердек финишную черту пятым, позволив занять третье место после половины гонки.

Результаты почти всех заездов в воскресенье, 16 июля, были прямые на 900-метровой стартовой или в первом повороте. Герд яростно сражался в обеих гонках, но обогнать соперников было весьма сложно. В первом воскресном раунде Йохен Хан снова оказался среди лидеров, заняв третье место.Во второй гонке Герд стартовал с поул-позиции, но не смог набрать достаточную скорость, чтобы удержать соперников позади себя в первом повороте. Хан снова оказался в числе победителей в последней гонке, на этот раз приехав к финишу вторым.

После Гран-при Словакии команда Bullen of IVECO Magirus занимает второе место в командном зачете с 222 очками, тогда как Йохен Хан находится на третьей позиции в счете водителей ETRC.
Следующее Гран-при Чемпионата Европы по гонкам на грузовых автомобилях FIA 2017 пройдет 26 и 27 августа на венгерской трассе «Хунгароринг».


Правнуки «Магируса» - Основные средства

В. Степанов

В далекие 1970-е, когда строительство БАМа в Сибири считалось одной из приоритетных экономических задач, СССР закупил в Германии большое количество самосвалов Magirus, многие из которых трудятся по сей день. С той поры многое изменилось, марка Magirus исчезла, а ее заводы вошли в концерн IVECO, однако специалисты концерна бережно отнеслись к традициям знаменитой марки, сохранив в новых автомобилях такие высокоценимые свойства, как надежность, долговечность, способность эффективно работать в самых трудных дорожных условиях.

В 2005 г. в России начались продажи нового поколения тяжелых строительных грузовиков и шасси IVECO Trakker, сменивших на конвейере машины EuroTrakker, выпущенные с 1993 г. Как и «Магирусы», самосвалы семейства EuroTrakker хорошо известны в России, хотя их импорт и не превышает трех сотен ежегодно. Грузовики EuroTrakker успешно работают на строительстве в крупных городах, отличные отзывы о работе этих автомобилей можно слышать от транспортников Сибири, десятки самосвалов помогают сибирякам осваивать природные богатства Севера.Все это объясняет большой интерес со стороны специалистов к представителям нового семейства Trakker, впервые показанным на москов-ских выставках в прошлом году. Чем же отличаются новые машины от прежних выпусков?

Рекламная компания IVECO Trakker прошла под слоганом «Внедорожная мощь. Дорожный комфорт », и это главное, на что хотели обратить внимание покупателей создателей нового семейства. В основу конструкции автомобилей положена концепция максимальной простоты и функциональности, достижения наивысшей производственно-сти при высокой экономичности, обеспечения комфорта в кабине водителя и минимальных затрат при техобслуживании.

Внешне новые машины невозможно спутать с предыдущими моделями. Trakker комплектуют кабинами, частично унифицированными кабинами магистральных тягачей IVECO Stralis AD / AT, и этот факт привел к тому, что сегодня строительные самосвалы и шасси Trakker называют самыми удобными для работы водителя автомобилей такого же класса.

В кабине грузовика приятно работать

Вариантов кабин три: стандартная, дневная (АD) длиной 1,66 м и длинная (АТ) с расстояниями от переднего щита до зад-ней стенки 2,13 м, которая может иметь версию с высокой крышей.В этом случае ее внутренняя высота 1,82 м перемещаться по кабине водителю и напарнику в полный рост. Кабина типа АТ с высокой крышей может быть с двумя спальными местами, которые, конечно, не нужны экипажам самосвалов, однако могут пригодиться водителю и пассажиру тяжелого шасси, совершающего длительный перегон.

Интерьер кабины Trakker продуман до мелочей, в нем сохранены общие стилевые решения семейства Stralis. Хорошая эргономика рабочего места водителя, современные удобные кресла, информативные приборы - все направлено на повышение производительности труда и не может не понравиться тем, кто сядет за руль машин.Чтобы индикаторы и шкалы приборов находились в поле зрения водителя, приборная панель выгода вверх. На 5-дюймовый дисплей, расположенный перед глазами водителя между двумя круглыми циферблатами, выводится необходимая информация: выбранная передача в трансмиссии, параметры движения, настройки регулятора и ограничителя скорости, а также перечень необходимых проверочных работ, ошибки водителя и неисправности техники. имеются). Естественно, предусмотрены регулировки рулевой колонки по вылету и углу наклона.

В процессе работы над интерьером кабин дизайнеры учли многие пожелания. Так, включатели стеклоподъемников с электроприводом заняли место на внутренних панелях дверей. Зарезервированы места для крючка, который удобно повесить одежду, подставки для мобильного телефона, съемного письменного столика, вещевого ящика в середине задней стенки.

Все органы управления легко доступны, а показатели приборов легкочитаемы

Кнопки управления аудиосистемой, включая проигрыватель компакт-дисков, и кнопки управления бортовым компьютером вынесены на ступицу рулевого колеса.Справа от консоли находится многофунк-циональный рычаг управления моторным тормозом, тормозом-замедлителем (интардер) и системой круиз-контроля.

Большое внимание уделено обеспечению безопасности и простого доступа в кабину. Первая ступенька - подвижная, она способна смягчать удары, отклоняться и возвращаться в исходное положение. На остальных ступенях специальное, препятствие-ствующее скольжению покрытие, и при необходимости они подсвечиваются. По заказу сбоку кабины установят смотровую ступеньку, позволяющую водителю видеть груз в кузове.

Кабины грузовиков семей-ства Траккер отличаются улучшенной шумо- и теплоизоляцией. По сравнению с грузовиками EuroTrak в новых машинах стало тише на 6 дБ. С учетом дорожных условий, в которых работают представители нового семейства, полностью переработана конструкция подвески кабин. Дневная кабина получила подвеску на четырех пружинах, жесткость которых можно регулировать; для длинных кабинетов установка пневмоподвески. Оптимальное размещение вентиляционных дефлекторов системы отопления и вентиляции, а также возможность комплектации автомобиля кондиционером созданы условия для достижения более совершенного микроклимата в кабине.

Для строительных машин важен большой дорожный просвет

На грузовиках устанавливают 6-цилиндровые дизельные силовые агрегаты Cursor 8 и Cursor 12, сменившие еще в 2000 г. двигатели на автомобилях предыдущего семейства EuroTrakker. Главные достоинства дизелей Курсор - высокое значение крутящего момента на низких оборотах, что помогает водителю при начале движения на подъеме и при движении с максимальной нагрузкой в ​​сложных дорожных условиях.Дизели Cursor 8 рабочих объемом 7790 см 3 с системой турбонаддува с промежуточным охлаждением воздуха выпускают в трех модификациях: мощностью 270 л.с. при 1720 ... 1900 мин -1 , 310 л.с. при 1950 ... 2000 мин -1 и 352 л.с. при 1930 ... 2400 мин -1 . Максимальный крутящий момент этих версий равенство: 1115 Н · м при 1000 ... 1720 мин -1 , 1115 Н · м при 1100 ... 1950 мин -1 и 1280 Н · м при 1080 ... 1930 мин -1 соответственно. Дизели Cursor 8 предназначены для шасси грузовиков с уменьшенной полной массой, эксплуатируемых преимущественно на дорогах с твердым покрытием.

У дизелей Cursor 12 рабочий объемом 12 882 см 3 аналогичный диапазон по мощности: 380 л. с. при 1500 ... 1900 мин -1 , 440 л.с. при 1450 ... 1900 мин -1 и 480 л.с. при 1530 ... 1900 мин -1 . Их максимальный крутящий момент - 1800 Н · м при 900 ... 1500 мин -1 , 2100 Н · м при 1000 ... 1500 мин -1 и 2200 Н · м при 1070 ... 1530 мин - 1 . Двигатели Cursor 13 идеально подходят для самосвалов, выполняющих тяжелую работу на грунтовых дорогах.

Мост с колесными ступичными редукторами

Самые мощные версии этого двигателя (440- и 480-сильные) системы турбины с изменяемой геометрией направляющего устройства, все остальные моторы Курсор имеют регулирующее давление клапан. В данной комплектации они используются двухступенчатой ​​электромагнитной муфтой вентилятора, позволяющей снизить расход топлива, а в качестве опции - ретардером ZF вместо обычного декомпрессионного тормоза-замедлителя.

На IVECO Trakker устанавливают как обычные механические коробки передач, так и КП с автоматизированным переключателем EuroTronic, разработанные совместно с компанией ZF. Число ступеней первых усилий от 9 для работы с двигателями Cursor 8 и до 16, которые устанавливают на грузовики с силовым агрегатом мощностью свыше 350 л.с. Конечно, максимальный эффект с точки зрения облегчения труда водителя дает применение коробок передач EuroTronic, тем не менее и сервопривод Servoshift достижения усилий.Предусмотрена установка двух 12-ступенчатых агрегатов с повышающей передачей для прямого двигателя Cursor 13 и с высшей передачей для Cursor 8. Особенность агрегатов EuroTronic является их способностью работать в ручном режиме, так и в автоматическом, переход на который осуществляется простым нажатием кнопки на рукоятке рычага . Автоматический режим, управление которым возлагается на электронную систему, гарантирует при любых условиях движения включение оптимальной передачи. Это обстоятельство обеспечивает хорошие динамические качества при одновременном снижении износа механизма сцепления и уменьшения расхода топлива.

Трехосный самосвал преодолевает водную преграду

На IVECO Trakker устанавливают задние мосты как с одноступенчатыми, так и с двухступенчатыми редукторами. В последнем случае дополнительный планетарный колесный редуктор размещается в ступицах колес. Все задние мосты дополнены механизмом блокировки межколесного дифференциала, а на сдвоенных мостах предусмотрена установка блокируемых межосевых дифференциалов.

Шасси грузовиков Trakker рассчитано на тяжелые условия эксплуатации, их рама изготовлена ​​из особо высокопрочной стали. Толщина лонжеронов рамы - 7,7 либо 10 мм в зависимости от грузоподъемности автомобиля. Благодаря малому радиусу поворота обеспечивается высокая маневренность грузовиков в стесненных условиях стройплощадки, а конструктивно предусмотренные большие углы въезда и съезда вместе с солидным дорожным просветом позволяют им легко преодолевать крутые подъемы и спуски.

В качестве упругих элементов подвески, мостов, применяемых параболические (с листом переменного продольного профиля) или многолистовые полуэллиптические рессоры.Для сдвоенных задних мостов с одно- и двухступенчатыми редукторами грузовиков с колесной формулой 6х4 и 8х4 предусмотренное применение пневматической подвески с восемью упругими пневмоэлементами. Благодаря такой конструкции увеличивается средняя скорость на дорогах с плохим покрытием.
Мост с колесными ступичными редукторами

Бетоносмеситель на шасси семейства Trakker

Конструкторы позаботились, чтобы у тяжелых автомобилей были надежные тормоза.С этой целью все передние мосты грузовиков дисковыми тормозными механизмами с вентилируемыми дисками, задние мосты барабанными тормозными механизмами с большой площадью тормозных накладок.

Распределение тормозных усилий в зависимости от нагрузки на каждое колесо осуществляется с помощью электронного модуля EBL, входящего в базовую комплектацию. Модуль встроен в центральный блок управления АБС, использующий сигналы от агрегатов на колесах датчиков. Эффективность деком-прессионного моторного тормоза (IVECO Turbo Brake) повышается при использовании дизелей Cursor 13 с изменяемой геометрией направляющего аппарата турбины в системе турбонаддува.

Применение в системе управления электронными блоками автомобилей мультиплексной электропроводки, снижение общего разъемов, проводов и облегчающих выполнение диагностических работ, повышает надежность всего элект-рооборудования.

Спецификой строительных шасси, как известно, является установка в них до трех коробок отбора мощности. Управление этим агрегатами также осуществляет новый электронный блок, согласующий их работу с работой двигателя.Использование такого блока облегчения задачи комплектации шасси специальными кузовами и оборудованием.

В Россию грузовики семей-ства IVECO Trakker поставляет с двумя четырьмя мостами и приводом на одну или на все оси. Модели различаются силовыми агрегатами, колесной базой, типом подвесок мостов. Версии с тремя и четырьмя мостами возникают в «облегченном» и «тяжелом» исполнении в зависимости от условий эксплуатации и грузоподъемности.