Львовский автобусный завод: от расцвета до заката

Украина.ру

13 февраля 2020, 14:41

В годы межвоенной Польши Львов не был промышленным центром. Да, это был третий город Речи Посполитой, но со своим 300-тысячным населением он был вдвое меньше Лодзи, занимавшей второе место, и в четыре раза меньше Варшавы. Ещё со времён Австро-Венгрии так исторически и географически сложилось, что Львов имел ремесленно-торговый, а в некоторой мере — даже сельскохозяйственный характер. Соотношение торговли и промышленности во Львове накануне Второй мировой войны составляло 4:1 — конечно, в пользу торговли.

© Украина.ру

Естественно, за годы войны ситуация радикально ухудшилась. Поэтому ещё 13 апреля 1945 года ЦК КП(б)У и Совет Народных Комиссаров УССР приняли постановление «О восстановлении и развитии промышленности, транспорта и городского хозяйства города Львова». Этим постановлением была заложена основа львовской промышленности, практически всех известных заводов и фабрик города. 21 мая 1945 года в постановление внесли конкретное дополнение — о начале в III квартале 1945-го строительства автосборочного завода во Львове мощностью 50 грузовых автомашин в сутки. Именно эта дата считается днём основания Львовского автобусного завода (ЛАЗ).

Видео дня

Новому предприятию была передана часть территории бетонного завода с прилегающими к ней участками общей площадью 15 га в районе улицы Стрыйской (со временем площадь завода была увеличена до 56 гектаров). Директором был назначен Николай Дутченко, юрист по специальности. Он вёл большую подготовительную работу, начиная с проекта завода до поиска подрядчиков и обеспечения финансирования строительства. Не стоит забывать о нехватке рабочей силы и специалистов. Однако такие заводы, как ЛАЗ, строили всем Советским Союзом, начиная с приглашения специалистов и заканчивая оборудованием. Первые специалисты, которые имели опыт работы в условиях военного времени, прибыли в Львов с Горьковского автозавода в июне 1945 года, после чего дела на строительстве пошли более организованно.

Для строительства заводских корпусов нужно было получить около двух тысяч тонн проката. К 1 января 1947 года почти весь прокат был получен на металлобазах Центральной России, Крыма, Киева, Донбасса и доставлен во Львов. В 1947 году на базе трофейного оборудования в Иркутске были отобраны и доставлены во Львов 116 изношенных японских станков. 26 апреля 1949-го постановлением Совета Министров СССР Львовскому автосборочному заводу, строительство которого ещё продолжалось, было приказано организовать производство электромобилей и автобусов, а сам завод был переименован в автобусный.

С конца 1949 года на заводе стали производить автомобильные фургоны, прицепы, автокраны, была также выпущена опытная партия электромобилей. В 1951 году директором ЛАЗа стал Борис Кашкадамов. К тому времени уже было построено и частично действовало 10 цехов. Параллельно со строительством и освоением производства шла организация конструкторского коллектива. Первоначально на ЛАЗе планировали выпускать автобусы ЗИС-155 московского Завода имени Сталина, во Львов были завезены машинокомплекты и приехали специалисты из Москвы. Но подобная перспектива не устраивала молодой коллектив КБ.

Инициатива по созданию собственной модели автобуса во Львове была поддержана «в верхах», и для ЛАЗа были закуплены образцы самых современных европейских автобусов: “Магирус”, “Неоплан”, “Мерседес”. Их изучали, испытывали, рассматривали с точки зрения технологий производства на ЛАЗе, в результате чего конструкция львовского первенца к концу 1955 года была практически разработана. Отправной точкой при его проектировании стал автобус «Мерседес Бенц 321», а внешние стилистические решения были подсмотрены у «Магируса».

Площадка готовой продукции ЛЬвовского автобусного завода. 1969 г.

В феврале 1956 года на ЛАЗе были построены первые опытные образцы автобуса ЛАЗ-695, который стал родоначальником легендарной серии. Это был первый в СССР автобус с продольным расположением двигателя в заднем свесе кузова, сам кузов и подвеска также имели новую конструкцию. ЛАЗ-695 выделялся среди других отечественных автобусов и своим дизайном: тонкие оконные стойки кузова со сдвигающимися форточками, встроенные в радиусные скаты крыши гнутые стекла придавали автобусу легкий, «воздушный» вид, большие радиусы скруглений на гранях и углах кузова создавали зрительный эффект обтекаемой машины. На роль городского автобуса ЛАЗ-695 не годился (отсутствовала накопительная площадка у входной двери, проход между сиденьями и двери имели недостаточную ширину), но он мог успешно использоваться для пригородного сообщения, туристских и междугородних поездок.

Не обошлось и без решений «двойного назначения»: в случае необходимости автобус легко переделывался под санитарную машину, для чего достаточно было просто демонтировать сидения в салоне. В передней части автобуса под лобовым стеклом справа от рабочего места водителя была предусмотрена дополнительная дверца в кузове для погрузки раненых. Все автобусы ЛАЗ-695 и их модификации оборудовались специальной дверью для погрузки носилок вплоть до 1993 года.

С конца 1957 года машину модернизировали: было усилено основание кузова, автобус оборудовали пневмоприводом открывания дверей вместо механического. Серийно модернизированные автобусы, получившие наименование ЛАЗ-695Б, стали выпускаться с мая 1958 года. Именно эта модель вошла в историю мировой космонавтики. Утром 12 апреля 1961 года экипаж «Востока-1» (Юрий Гагарин и его дублёр Герман Титов), а также сопровождавших врачей, инструкторов и технических специалистов доставил к стартовой площадке космодрома «Байконура» именно бело-голубой автобус ЛАЗ-695Б. Снаружи он почти не отличался от обычных, сходивших к тому времени с конвейера львовского завода по 40 единиц в день. Но внешнее впечатление было обманчивым: внутри «гагаринский» ЛАЗ был оборудован для обслуживания космических полётов по последнему слову тогдашней техники (в том числе и туалетом). Кстати, этот автобус, подвозивший к старту всех советских космонавтов вплоть до гибели Владимира Комарова в апреле 1967 года, до сих пор на ходу — это экспонат мемориального музея в городе Гагарин, на родине первого космонавта.

Правда, попал он туда не сразу, а после многолетнего простоя на задворках безвестного московского НИИ и реставрации в родном Львове в отколовшемся от ЛАЗа бывшем конструкторском отделе и экспериментальном цехе, преобразованных во Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт автобусостроения — именно их силами много лет назад и построили эту уникальную машину. В 1989 году, после долгой переписки между матерью первого космонавта, институтом автобусостроения и рядом других инстанций, директор львовского института Владимир Москалёв принял решение передать восстановленный «космический» ЛАЗ-695Б в коллекцию мемориального музея Юрия Гагарина. Машину отправили из Львова в Гагарин своим ходом, однако под Брянском у «старичка» отказала техника, и автобус оттуда доставили в музей на буксире. После этого о машине на долгие годы забыли: она стояла в гараже музея, но требовала дополнительного ремонта, который выполнили уже в наши дни.

В 1959 году завод начал выпуск туристического автобуса ЛАЗ-697, выпуск которого продолжался до 1963 года, в 1963 году — троллейбусов ЛАЗ-695Т, в 1964-м — пригородного автобуса ЛАЗ-695Е с двигателем ЗИЛ-130 (его выпуск продолжался до 1970 года), а в 1965 году завод начал выпуск междугородных и туристических автобусов ЛАЗ-699А. В декабре 1968 года завод изготовил 50-тысячный автобус, а в 1970 году начал производство автобуса ЛАЗ-695М (выпускался до 1975 года).

22 января 1971 года за совершенствование технологии производства и достижение высоких технико-экономических показателей завод был награждён орденом Трудового Красного Знамени. 20 апреля 1974 года с главного конвейера ЛАЗ сошёл 100-тысячный автобус, а в конце 1981-го — 200-тысячный (им стал ЛАЗ-695Р). Тогда завод осуществлял экспорт автобусов в 16 стран мира. Развитию предприятия способствовал обмен опытом с другими предприятиями автомобильной промышленности СССР и стран социалистического содружества: «Autosan» (Польская народная республика), «Praga» (Чехословацкая социалистическая республика), «Ikarus» (Венгерская народная республика) и «Необус» (Социалистическая Федеративная Республика Югославия).

В 1988 году ЛАЗ выпустил 14 646 автобусов — максимальное количество в год за всю историю предприятия, с тех пор их количество неумолимо снижается, в отдельные годы доходя до ноля. В 1999-м завод впервые выпустил меньше 200 автобусов. Об этом писали как об «антирекорде», и в 2000-м смогли довести выпуск до 1000 машин. К тому времени ЛАЗ уже шесть лет как был преобразован в ОАО «Львовский автобусный завод», контрольный пакет акций которого (70,41%) принадлежал Фонду государственного имущества Украины. В августе 1997 года завод был включён в перечень предприятий, имеющих стратегическое значение для экономики и безопасности Украины.

В октябре 2001 года государственный пакет акций ЛАЗа был продан. Компания «Сил-Авто», которую связывали с российскими бизнесменами братьями Олегом и Игорем Чуркиными, купила госпакет ЛАЗа за 27,1 млн. гривен (при стартовой цене 23,5 миллиона), что тогда составляло около 5,5 миллионов долларов. В январе-октябре 2001 года ЛАЗ выпустил 498 автобусов, но сразу же после приватизации завод остановился. Выпуск был возобновлён лишь в марте 2002-го — в том году ЛАЗ произвёл только 307 автобусов. Главный бизнес собственников состоял совсем в другом: в 2002-2004 годах возмещение ЛАЗу налога на добавленную стоимость (около 90 млн. грн.) в 1,5 раза превысило объем выпущенной заводом продукции.

Автобусы на сборочном конвейере Львовского автобусного завода. 1978 г.

В 2003 году завод выпустил 436 автобусов, в 2004 году — 707, в том же году ЛАЗ был исключен из перечня предприятий, имеющих стратегическое значение для экономики и безопасности Украины. На ЛАЗе регулярно демонстрировали новые модели автобусов (городских, низкопольных и т.п.), но ни одна из них так и не была выпущена крупной серией. Конструкторы ЛАЗа в тот период регулярно стажировались на западных автозаводах, а в КБ вместо кульманов наконец появились компьютеры со специализированными программами. Кстати, именно тогда на ЛАЗе в должности директора по экономико-стратегическому развитию работал Денис Шмыгаль, ныне вице-премьер по развитию общин и территорий.

В 2006-м завод масштабным концертом отпраздновал 50-летие выпуска первого автобуса и даже потратился на приезд Александра Пономарёва. Почётным гостем был российский космонавт Борис Волынов — дублёр Валерия Быковского в 1963-м и командир корабля «Союз-5», во время полёта которого в 1969-м была осуществлена первая в мире стыковка в космосе. При этом мэр Львова Андрей Садовый, отец которого много лет работал на ЛАЗе, на праздник принципиально не пришёл.

В том же году начался конфликт вокруг жилого фонда ЛАЗ, который длится до сих пор: заводские общежития, как и в случае многих приватизированных предприятий, оказались в уставном фонде нового акционерного общества фактически вместе с жильцами. Как рассказала в эксклюзивном комментарии изданию Украина.ру бывший председатель профкома предприятия Елена Муляк, собственник завода, которого интересовало только производство, тогда впервые узнал о проблеме общежитий. «В своё время в общежития было заселено очень много «левых» людей, которые не имели никакого отношения к ЛАЗу. На протяжении года нам удалось систематизировать информацию, прописать и оставить в общежитиях только нынешних и бывших работников завода, а одно общежитие даже превратить в семейное. Конечно, были и есть возмущённые, которые не имеют никакого отношения к ЛАЗу — или наоборот, рассчитывают за счёт выселенных получить дополнительные комнаты» — говорит Елена.

В 2007 году братья Чуркины создали холдинговую компанию «ЛАЗ» во главе с управляющей компанией «Сити Транспорт Групп», в структуру холдинга вошли Львовский автобусный завод, Днепровский автобусный завод и Николаевский машиностроительный завод. Игорь Чуркин заполучил контрольный пакет «Черноморского судостроительного завода» (ЧСЗ) в Николаеве, вследствие чего было открыто уголовное дело. Бизнесмена в декабре 2007 года даже задерживали в Сербии по запросу Украинского бюро Интерпола на основании явно сфабрикованной информации. Несколько месяцев бизнесмен провёл в белградской тюрьме. По сообщениям источников, к его освобождению приложила руку лично премьер-министр Украины Юлия Тимошенко, в тот момент боровшаяся за ЧСЗ с Вадимом Новинским, который купил завод как раз в декабре 2007-го.

После изготовления в 2008 году 365-тысячного автобуса ЛАЗ был включён в книгу рекордов Гиннесса как предприятие, выпустившее самое большое количество автобусов в мире. Но это была «лебединая песня» завода, ведь если в 2007-м на нём изготовили 290 автобусов, то в 2008-м — всего 107. В том же году Валентина Семенюк-Самсоненко, возглавлявшая тогда Фонд госимущества Украины (ФГИУ), выступила за возвращение ЛАЗа в госсобственность, чтобы решить проблемы предприятия, в частности, с выплатой зарплаты. 11 декабря 2008 года заводу за долги отключили электроэнергию, простой предприятия продолжался до 2 февраля 2009-го. Однако и после формального возобновления работы ни одного автобуса в 2009-м ЛАЗ не произвёл. В марте 2009 года против Игоря Чуркина было возбуждено уголовное дело по факту невыплаты зарплаты работникам, его даже задерживала милиция в аэропорту Львова, но дело так и не дошло до суда.

После прихода к власти Виктора Януковича, 30 марта 2010 года во Львове был подписан меморандум между Кабмином Украины и «Львовским автобусным заводом» об изготовлении 1500 автобусов и 500 троллейбусов для городов, принимающих футбольный чемпионат Евро-2012. Визит профильного вице-премьера Бориса Колесникова на завод запомнился тем, что чиновник за рулём автобуса ЛАЗ протаранил автомобиль патрульной милиции.

Сумма того контракта могла решить все проблемы ЛАЗа, ведь она составляла 3,5 миллиарда гривен. Автобусы закупались в лизинг на 10 лет, первый платёж составлял 10% от общей суммы контракта. Однако в установленные сроки контракт выполнен не был (так, Донецк получил лишь 9 из 30 заказанных автобусов, Львов — 33 из 133). Всего в 2011 году завод выпустил 97 автобусов (в 2010-м — 89). Фактически, это был конец ЛАЗа, поскольку в 2012-2017-м завод не произвёл ни одного автобуса, в 2018-м из запасов комплектующих запчастей собрали 7 машин, а в 2019-м — и вовсе 2.

Этим не замедлили воспользоваться конкуренты: в ноябре 2011 года львовская корпорация «Электрон» совместно с немецкой компанией TransTec F&E Vetschau UG создала совместное предприятие «Электронтранс», куда перешли на работу практически все конструкторы и большинство работников ЛАЗа. Правда, основная продукция этого предприятия — трамваи и троллейбусы, но в 2018-м «Электронтранс» поставил 60 низкопольных городских автобусов Львову и Ужгороду (хотя уже в 2019-м этот львовский завод выпустил всего 11 автобусов).

12 февраля 2013 года ЛАЗ официально остановил работу и отправил сотрудников в неоплачиваемые отпуска (в это время на предприятии работали всего 300 человек). Администрация завода сообщила, что завод не может выплатить задолженность по зарплате сотрудникам и оплатить счета за электроэнергию и отопление в связи с невыплатой средств за уже поставленную муниципальным властям технику. 28 февраля 2013 года 74 депутата Львовского горсовета подписали обращение к правительству Украины, Верховной Раде и Генпрокуратуре с требованием национализации ЛАЗа «в связи с незаконным характером приватизации завода». Упор в обращении был сделан на российском гражданстве собственников завода. При этом к началу 2013 года разногласия ЛАЗа с Фондом госимущества удалось уладить: согласно официальному заявлению, ФГИУ не имел тогда претензий относительно выполнения инвестиционных обязательств собственниками.

12 марта 2013 года управляющая компания завода объявила о прекращении производства автобусов на ЛАЗ в связи с решением перенести его в Днепродзержинск. Часть оборудования действительно вывезли, остальное порезали на металл — собственно, этот процесс продолжался давно. Вслед за этим владельцы завода сообщили о начатой процедуре банкротства предприятия и конфликте с городскими властями Львова, которые не выплатили заводу 25 миллионов гривен за поставленные 30 автобусов. Какой именно субъект предпринимательства собрались банкротить, понять трудно, потому что даже оставшиеся активы ЛАЗа (в первую очередь корпуса и земля) были на тот момент уже разделены между разными фирмами.

26 мая 2014 года имущество одной из них, ООО «Львовские автобусные заводы», а именно цехи, склады и другие строения и сооружения общей площадью 19,8 тысяч квадратных метров, было арестованы государственной исполнительной службой, а весной 2015-го выставлено на аукцион. В июле 2015-го прокуратура Львовской области заявила о подготовке документов для возврата ЛАЗа в госсобственность. Через несколько дней после этого губернатор Львовской области Олег Синютка встретился с Игорем Чуркиным и пообещал финансовую поддержку заводу, если будут продемонстрированы реальные договора на поставку автобусов (о чём постоянно заявлял и сам Чуркин, и представители менеджмента завода). Этого сделано не было, а 25 августа 2015-го прокуратура начала досудебное расследование по факту незаконной приватизации Львовского автобусного завода в 2001 году. В сентябре 2015-го ряд львовских депутатов в Раде зарегистрировали законопроект о национализации ЛАЗа, но он так и не был включён в повестку дня.

Хотя позже был внесён запрет на отчуждение имущества ЛАЗа, в январе 2016-го на основании поддельного решения Киевского хозяйственного суда он был снят и описанные выше здания перешли в собственность других фирм, которые также де-факто находятся под контролем Игоря Чуркина. Его самого, кстати, внесли на «Миротворец», а СБУ запретила бизнесмену въезд на Украину — это решение Чуркин ныне оспаривает в суде. Судиться с горсоветом Львова за поставленные ещё в 2010-м автобусы фирмы Чуркина продолжили — только уже не напрямую, а через финансовые компании, принадлежащие жене бизнесмена Таисии Савиной.

Осенью 2017-го депутаты Львовского горсовета под давлением исполнительных производств об аресте городских автобусов и требований работников ЛАЗа о выплате задолженности по зарплате даже приняли решение долг в сумме 19,5 млн гривен погасить. Но это так и не было сделано по политическим мотивам. Аргументация поражала своей простотой: раз это долг перед русским бизнесменом, мы его платить не будем «до окончания войны с Россией». Не столь кощунственно, как предложение мэра Львова Андрея Садового торговать останками советского разведчика Кузнецова и требование за право перевезти их в Россию освободить кого-то из тюрьмы, но из той же оперы. Правда, через несколько месяцев деньги фирме Чуркина всё же выплатили — не из городского бюджета, а со счетов коммунального АТП. Вот только сотрудники ЛАЗа возвращения долгов по зарплате от собственника завода так и не дождались.

В феврале 2018-го Садовый решил забрать остатки ЛАЗа в своё распоряжение. Горсовет тогда согласовал выкуп целостного имущественного комплекса завода и передачу его в коммунальную собственность Львова, однако никаких реальных шагов в этом направлении не сделано. Единственное здание, которое пока горсовет пытается получить у арбитражного управляющего имуществом бывшего завода, и то лишь в аренду, — это бывший монастырь кармелитов, который вместе с другими строениями ЛАЗа был приватизирован. В 2018-м он был признан памятником культуры местного значения, но в августе 2019-го часть крыши и перекрытий монастыря уничтожил пожар. Кстати, обрушения крыш зданий на территории завода явление привычное. В феврале 2018-го одно из них было настолько громким, что местные жители заявляли о взрыве.

В конце декабря 2019-го на проблемах ЛАЗа решил попиариться Михаил Цымбалюк, ныне депутат Рады от партии «Батькивщина» Юлии Тимошенко, а в 2010-2011-м — губернатор Львовской области (тогда ЛАЗ выпускал не больше 100 автобусов в год, несмотря на контракт к Евро-2012). Депутат разместил в сети письмо премьера Гончарука — мол, в ответ на ваш запрос о ситуации на Львовском автобусном заводе сообщаю, что Минэкономики совместно с другими органами поручено разобраться с этим. А созданная в начале февраля 2020-го петиция бывших работников ЛАЗа, которым завод должен более 10 миллионов гривен зарплаты (ещё 3 миллиона составляет задолженность перед сотрудниками фирм-смежников ЛАЗа), вообще остаётся без ответа — хотя суммы долгов постоянно растут, вследствие как индексации, так и новых судебных решений.

Власти Львова и области постоянно кормят как бывших работников завода, так и остальных жителей баснями о том, что ЛАЗ можно будет возродить. При этом корпуса завода понемногу сносят, несмотря на неопределённый статус имущества и земли, а территорию ЛАЗа, по сообщениям СМИ, планируют застроить жилыми комплексами, а часть ее отдать под IT-технопарк. По мнению Елены Муляк, никаких реальных перспектив возрождения завода нет. «Разговоры о том, что придёт какой-то инвестор и выкупит завод — это скорее блеф, потому что возобновить производство не так просто, нужно иметь много денег и вообще быть сумасшедшим. Но самое главное — на заводе некому работать, все специалисты или за границей, или на том же «Электроне». Возможно, создадут какой-то один цех, который будет заниматься сборкой автобусов из китайских комплектующих. Но если посмотреть на нынешнюю ситуацию в Китае, то даже это возможно не скоро», — уверена бывший председатель профкома ЛАЗа.

Но главная ценность бывшего завода — это земля. «Эта территория всегда была лакомым куском, потому что она выходит на четыре стороны города. С момента приватизации идут разговоры, что её отдадут или под какой-то развлекательный центр, или ещё под что-нибудь подобное, и это является наиболее вероятным. Нужно также учесть, что части ЛАЗа были приватизированы отдельно от основного комплекса. В частности, это завод ГМП (бывший цех гидромеханических передач ЛАЗа, где была разработана первая в СССР автоматическая трансмиссия для автобусов — прим.), он был куплен украинскими бизнесменами, которые несколько раз его перепродали, и сейчас именно на территории этого завода заканчивается стройка жилого комплекса. Но я неоднократно говорила, что этот дом возводится на месте бывшего промышленного могильника, и какие там излучения и другие неблагоприятные факторы — одному Богу известно», — говорит Елена Муляк.

Журналист львовского сайта «Варианты» Иванка Корань считает, что ЛАЗ — это уже история, у которой сегодня нет будущего, так как во Львове практически не осталось ни кадров, ни бизнесменов, способных поднять и реализовать такой масштабный проект. Власти тоже в этом не заинтересованы: Львов утратил статус промышленного центра, в его приоритетах — развитие туризма, IT-индустрии и образования.

«Могла бы судьба завода сложиться иначе? Этого нельзя исключать. Другое предприятие во Львове, известный советский «Электрон», сегодня производит трамваи, в бизнес-кругах ведутся разговоры о возможности запуска еще одного предприятия по производству городского, и не только, электротранспорта. То есть спрос на продукцию отечественного машиностроения всегда был большим, а сегодня к тому же у местных властей есть деньги на её приобретение. Но, к сожалению, кроме объективных, в судьбе ЛАЗа немалую роль сыграли субъективные факторы: действия российских собственников завода были несистемными, непрозрачными и в каком-то плане даже авантюрными. Из-за этого они растеряли всех своих сторонников и утратили поддержку как в городе, так и в Киеве. Без лидера коллектив завода потерял веру и надежду на победу и перестал бороться за его сохранение. Что же касается территории ЛАЗа, с учетом ближайшего расширения границ Львова она окажется в центральной части Львова. Поэтому долго она пустовать не будет и уйдет под застройку. Единственное, что не дает покоя, так это желание современников побыстрее забыть историю ЛАЗа, отмежеваться от успехов и поражений советской эпохи. Знаю, что его сотрудники хранят много документов, фотографий, газетных публикаций о работе на предприятии, о достижениях тех лет. Но всё это никому не нужно. Во Львове вряд ли в ближайшее время создадут музей, в котором бы рассказывалось о советской индустриализации, о предприятиях-гигантах Львова, людях, которые их создавали и работали на них», — с грустью отмечает журналист.

21 мая 2020 года многие бывшие работники легендарного Львовского автобусного завода, где бы они сейчас ни жили и ни трудились, отметят 75-ю годовщину создания ЛАЗа. Но вряд ли это будет похоже на праздник — скорее на поминки. Ожидать от нынешних украинских властей — как киевских, так и львовских — празднования годовщины принятия постановления ЦК КП(б)У и Совета Народных Комиссаров УССР вообще не приходится. Хотя проблемы ЛАЗа, безусловно, станут одной из тем местных выборов, которые состоятся осенью этого года, на самом деле всех политиков и «активистов» будет интересовать не восстановление производства и даже не выплата долгов бывшим сотрудникам предприятия, а его «золотая» земля. Именно в ней и будут похоронены воспоминания о заводе, который выпустил больше всего автобусов на планете Земля.

Другое, Mercedes-Benz, Олег Синютка, Андрей Садовый, Владимир Москалев, Вадим Новинский, Олег Чуркин, Валерий Быковский, Владимир Комаров, Борис Колесников, Александр Пономарев, Герман Титов, Юлия Тимошенко, Юрий Гагарин, Виктор Янукович, Верховная Рада, Правительство Украины, Минэкономразвития, Интерпол, Генпрокуратура РФ, СБУ

Украинская марка ЛАЗ

Львовский автобусный завод (ЛАЗ) начал свою историю с 21 мая 1945 года. Первоначально предприятие выпускало разнообразные специализированные автомобили, например, автокраны. Весь модельный ряд ЛАЗ.

ЛАЗ-695

Только через десять лет на заводе был разработан и выпущен опытный образец ЛАЗ-695, и после успешного прохождения испытаний машина была запущена в серийное производство. Машина получилась неприхотливая и надёжная и продолжала выпускаться с несущественными модернизациями на протяжении 50 лет.

Предприятие меняло рисунок передней части, количество и форму воздухозаборников двигателя и отделку салона, но в основе автобус оставался легко узнаваемым 695-м, все с тем же двигателем ЗиЛ-130. Только через восемнадцать лет была сделана попытка сконструировать новую модель автобуса и был выпущен экспериментальный ЛАЗ-Украина-73, однако в серию он не пошел.

Понадобилось еще пять лет, чтобы с конвейера сошёл новый ЛАЗ-4202 с двигателем КамАЗ-7401-05. Машина предназначалась для городских перевозок и получилась не такой удачной, как предыдущая модель. Ни двигатель, ни кузов не выдерживали длительной эксплуатации в городских условиях.

Также вызывала нарекания электропроводка. В 1983 году автобус был модернизирован, неудачная АКПП была заменена механической, конструкция кузова стала более прочной. Автобус получил название ЛАЗ-42021 (позднее переименованный в ЛАЗ-42071). В 1993 году модель снята с производства.

Кроме, серийных гражданских моделей все годы выпускались автобусы военно-медицинского назначения, а в период с середины 60-х до 2013 года предприятие выпускало эксклюзивные специализированные автобусы для космической отрасли СССР и, позднее, России.

Современная история

В 1994 году завод преобразуется в Акционерное общество и запускает в серию новый троллейбус ЛАЗ-52522. В 90-е годы наиболее тяжелым для предприятия оказался 1997 год – в том году удалось выпустить и продать только 177 машин.

Однако следующее десятилетие началось успешно и завод, ставший в то время частным акционерным предприятием, нарастил как объём, так и ассортимент продукции. В 2002 году появились модели 6205, 5252, А291 и серия туристических автобусов Лайнер.

В следующем году автозавод показал ставший первенцем целой серии полутораэтажный ЛАЗ-5208 НеоЛАЗ. Серия продолжилась городским автобусом CityLAZ-A183 и перронным CityLAZ-AX183. В 2007 году появилась новая версия CityLAZ-A183 – сочлененный автобус CityLAZ-A292, а весной следующего года завод выпустил совершенно новую модель InterLAZ 13.5LE.

Банкротство

Однако мировой экономический кризис 2008 года резко осложнил положение предприятия. Появилась полугодовая задолженность перед коллективом по заработной плате и по причине была отключена электроэнергия. Попытка запустить производство предпринята в 2009 году.

На протяжении следующих четырех лет было выпущено несколько удачных моделей, заключены несколько договоров на поставку автобусов и троллейбусов как за рубеж, так и для городов, участвующих в проведении чемпионата Евро-2012. Однако системный конфликт со Львовской обладминистрацией и постоянные проблемы с невыполнением объемов заказов привели предприятие к банкротству в конце 2014 года.

Читайте далее:

Львовский бронетанковый завод ЛБТЗ

ул. Стрыйская, 73,
г. Львов, 79031, Украина
Телефон:+38(032)
234-44-90, 242-28-07

Львовский бронетанковый завод [Львовский бронетанковый завод ЛБТЗ], созданный в 1944 г., относится к числу наиболее стабильные и эффективные предприятия оборонной промышленности Украины. Сочетание высокого качества продукции и доступных цен стало визитной карточкой Львовского бронетанкового завода. ЛБТЗ, входящий в состав ГК “Укроборонпром”, входит в число флагманских предприятий бронетанковой промышленности Украины. Претензии ЛБТЗ на лидерство в своем сегменте подтверждаются широким спектром выпускаемой и ремонтируемой продукции, а также стабильной работой.

Подвижной бронированный танкоремонтный завод был создан как в/ч 33198 по решению Комитета Обороны СССР и приказу Главного автобронетанкового управления № 26 от 9 мая 1944 года с дислокацией в Дарницком районе г. Киева. Главной задачей вновь созданного завода был ремонт бронетехники, поврежденной в боях во время Второй мировой войны, и скорейшее возвращение ее на фронт. Двигаясь на запад, оказавшись за линией фронта и занимаясь ремонтом бронетехники, мобильный бронетанковый ремонтный завод остановился на окраине города Львова, где и находится до сих пор. Правда, теперь это уже не окраина города. Предприятие расположено в удобном географическом месте – 90 км от границы с Республикой Польша. К заводу подведена железнодорожная колея, построены склады, есть свободные производственные площади для освоения новых видов продукции. Первым командиром был опытный военный инженер полковник М.Ф. Завалишин. В первый год отремонтировано и отправлено на фронт более тысячи Т-34, СУ-76 и другой бронетехники.

В послевоенные 1950-е годы завод освоил капитальный ремонт танков Т-54, Т-55 и инженерной техники на базе шасси Т-54, Т-55, а именно бронетракторов БТС-4, БТС-4А, БТС-4Б. , осуществлял разработку и производство стендового и нестандартного оборудования. В 1980-х годов освоен капитальный ремонт танков Т-72 и специальной инженерной техники на их базе. Пришло время модернизировать ранее отремонтированные машины Т-55.

Так появились модернизированные Т-55М, Т-55М-2 с усиленной ходовой частью, системой управления огнем «Волна», двигателем В-46-5М повышенной мощности и квантовым танковым дальномером КДТ-2.

Изготовлена ​​новая боевая машина разминирования БМР-1, освоен капитальный ремонт инженерной машины ИМР-1 на базе танка Т-55. В то же время завод занимается выпуском отечественной техники: гусеничного крана КГС-16, гусеничного тягача ГТУ-1-05, городского пассажирского автобуса ЛиАЗ-5256, городского микроавтобуса на шасси «Газель», Гусеничный трактор ЛРМЗ-460, ЛРМЗ-580 с конверсионным оборудованием.

С 1995 года началось производство на экспорт. Производство запчастей для бронетехники. Освоение и капитальный ремонт модернизированного танка Т-72Б и производство нового украинского седельного тягача БТС-5Б на базе Т-72, ​​производство комплексных агрегатов для тракторов. В 2000-х годах освоен капитальный ремонт модернизированного танка Т-72Б и производство нового украинского тягача БТС-5Б на базе Т-72, ​​производство сложных агрегатов для тракторов.

Параллельно велись работы по капитальному ремонту инженерной машины ИМР-2 на базе танка Т-72.

По состоянию на конец 2012 года на предприятии работало более 900 человек. Заказы на ремонт танков поступают в основном из стран Азии и Африки. На предприятии работает высококвалифицированный персонал сварщиков, токарей, слесарей, фрезеровщиков, монтажников электрооборудования. В конструкторском бюро работают опытные инженеры-конструкторы, использующие в своей работе инструменты системы автоматизированного проектирования «Компас» и применение 3D-моделирования для станков с числовым программным управлением.

Завод выполнял комплексные работы по поставке запасных частей и бронетехники для многих стран мира и всегда получал благодарность за высокую квалификацию специалистов и качество выполняемых работ. Предприятие успешно внедрило наземное литье и отливку деталей, которые отливают по пенополистирольным моделям из черных и цветных металлов. Для этого возможно изготовление различных форм для литья металлов, изготовление резинотехнических изделий и изделий из пластмасс.

Качество отливки и состав металла контролируют искровым оптико-эмиссионным анализатором PolySpeak F (ARUN, Великобритания). Работают цеха гальваники и резинотехнических изделий.

Внедрена технология изготовления металлических бирок методом сублимационной (термо) печати и технология гальванического покрытия «белым» цинком, оксидирование, анодирование алюминия, хромирование, меднение, никелирование и электрополировка медных и латунных деталей. выполняем, изготавливаем сложные редукторы и детали гидрооборудования. Предприятие осуществляло сварку стали, чугуна и алюминия современными полуавтоматами фирмы «Фрониус» (Австрия). Для изготовления изделий используется портальная газоплазменная высокоточная резка металла толщиной от 0,5 до 200 мм на станке RUR 3000GP (Чехия) с числовым программным управлением.

Львовский бронетанковый завод занимается ремонтом бронетехники, производством новых видов бронетехники, ремонтом и продажей запасных частей. Львовский бронетанковый завод производит, ремонтирует и модернизирует бронетехнику и запчасти к ней. Занимается капитальным ремонтом и модернизацией танков Т-72, ​​Т-64, Т-55, изготовлением и капитальным ремонтом гусеничных пожарных машин ГПМ-72 и ГПМ-54, производством бронированных ремонтно-эвакуационных машин «Лев» и «Зубр». , капитальный ремонт ремонтно-эвакуационных машин БРЭМ-1, инженерно-саперных машин ИМР-2 и бронемашин разминирования БМР-1, ремонт танковых двигателей и агрегатов. Львовский бронетанковый завод наладил серийную модернизацию танков Т-64 до образца 2017 года, который оснащен тепловизорами, цифровыми радиостанциями, спутниковой навигацией и новой динамической защитой.

Львовский бронетанковый завод провел серийную модернизацию танков Т-64 до модификации образца 2017 года, которая в настоящее время является основным танком этого типа в Вооруженных Силах Украины. Танк Т-64 образца 2017 года оснащен новым прицельным комплексом с тепловизором, тепловизионными средствами наблюдения за всеми членами экипажа, цифровыми радиостанциями, спутниковой навигацией и новой динамической защитой. Ранее модернизацию танков Т-64 до этого уровня проводил только Харьковский бронетанковый завод «Укроборонпром», который уже отправил в украинскую армию более полутора сотен Т-64 образца 2017 года. Благодаря мощностям львовского завода процесс перевооружения армии модернизированными машинами пойдет гораздо быстрее.

Львовский бронетанковый завод, входящий в состав украинского государственного оборонного предприятия “Укроборонпром”, за первое полугодие 2020 года получил прибыль в размере 64 млн гривен, сообщает пресс-служба предприятия. “За первое полугодие завод произвел продукции на 204 млн грн и реализовал продукции почти на 542 млн грн”, – сообщил директор Львовского бронетанкового завода Виктор Андрощук во время официального визита на предприятие вице-премьера, министра. по стратегическим отраслям Украины Олег Уруский и заместители генерального директора Укроборонпрома Олег Фоменко, Мустафа Найем и Михаил Морозов. По словам Андрощука, завод заплатил 29 грн.млн налогов и сборов в бюджет за первое полугодие 2020 года.

Соломенский районный суд Киева удовлетворил ходатайство детективов Национального антикоррупционного бюро Украины (НАБУ) и прокуроров Специализированной антикоррупционной прокуратуры (САП) и уволил с должности директора Львовского бронеавтомобиля Фабрика (ЛБТЗ) до 13 сентября 2017 года. Чиновник подозревается в совершении преступления, предусмотренного частью 5 статьи 191 Уголовного кодекса Украины (Присвоение, растрата или обращение имущества путем злоупотребления служебным положением). Ему объявлено о подозрении в рамках расследования уголовного дела по факту хищения денежных средств при закупке двигателей для нужд Вооруженных Сил Украины. Среди других подозреваемых есть еще 4 человека.

06 марта 2020 года Высший антикоррупционный суд проведет слушание по существу дела о хищении более 14 миллионов гривен при закупке двигателей для нужд Вооруженных Сил. Об этом сообщает АрмияИнформ со ссылкой на Специализированную антикоррупционную прокуратуру (САП).

«2 марта 2020 года в Высшем антикоррупционном суде с участием прокуроров САП состоялось очередное подготовительное заседание по рассмотрению обвинительного акта по уголовному делу в отношении директора (Романа Тымкива.

Ред.) и заместителя директора ГП «Львовский бронетанковый завод», начальника Центрального автобронетанкового управления Вооруженных Сил, начальника управления этого ведомства и учредителя ООО «Бюлет Лайн» в совершении преступлений, предусмотренных ч. 5 ст.191, ч. 2 ст. 366 УК Украины”, – говорится в сообщении.

Отмечается, что по итогам подготовительных заседаний коллегия судей Торгово-промышленной палаты приняла решение о назначении указанного дела к рассмотрению. «Судебное заседание по рассмотрению обвинительного заключения назначено на 6 марта 2020 года», — сообщает пресс-служба САП. Такое эффективное воровство у вооруженных сил в то время рассматривалось украинскими СМИ как новый минимум для украинской элиты.

Суть схемы заключалась в том, что вместо новых двигателей для танков Т-72 фактически закупались уже бывшие в эксплуатации двигатели. Кроме того, в 2008-2009 годах эти бывшие в употреблении, а иногда и нерабочие двигатели уже продавались предприятиям на внутреннем рынке в качестве лишнего имущества Минобороны.

Кроме того, производство этой модели двигателей прекращено с 1990-х годов, о чем прекрасно знали инициаторы схемы.

ГП «Львовский бронетанковый завод» выиграло тендер на поставку новых двигателей В-46-6 для Центрального автобронетанкового управления Вооруженных Сил Украины. Согласно документам, «ЛБТЗ» закупил 40 двигателей у ООО «Булет Лайн» и поставил их Центральному военному округу Технический университет Вооруженных Сил Украины. Однако доказательства, собранные следствием, показывают, что двигатели действительно поступили на завод от третьего лица без какой-либо документации; договор с ООО был фиктивным, а двигатели не новыми, а бывшими в употреблении. Кроме того, эти самые двигатели уже продавались на внутреннем рынке в 2008-2009 гг.как лишнее имущество Минобороны Украины. «Сумма ущерба, причиненного государству в результате коррупционного правонарушения, достигает более 14 миллионов гривен», — сообщает прокуратура.

Украинский государственный оборонно-промышленный холдинг «Укроборонпром» в январе 2016 года провел несколько раундов переговоров с польским холдингом Polski Holding Obronny (Польский оборонный холдинг — PHO) о возможном участии в программе модернизации польского основного боевого танка PT-91 Twardy (Hard). Об этом сообщает Польское радио. Ожидалось, что делегация PHO посетит Львовский бронетанковый завод на западе Украины, который выполняет ряд работ по техническому обслуживанию, модернизации и модернизации танка Т-72. ПТ-91 был разработан на основе Т-72М1 российской разработки, который производился по лицензии в Польше до 1994 года.

Львовский бронетанковый завод ремонтирует технику для АТО. К сентябрю 2021 года уже отремонтировано более полудюжины машин, которые поступят в войска и МВД. Завод также изготавливает отдельные детали для артиллерийских установок. Говорят, готовы работать в два раза больше, были бы заказы. Во дворе бронетанкового завода стоят 4 новых танка Т-72. На заводе говорят, если бы у Минобороны была воля и приказ, то отправили бы в АТО хоть завтра.

27 ноября 2020 года украинская государственная оборонно-промышленная группа «Укроборонпром» представила модернизированную многоцелевую ремонтно-эвакуационную машину БТС-4. БТС-4 является усовершенствованной версией советской бронированной ремонтно-эвакуационной машины, разработанной ГП «Львовский бронетанковый завод» Укроборонпром). Он предназначен для подъема и буксировки тяжелых транспортных средств и работы с тяжелыми грузами.

Как сообщает пресс-служба Укроборонпрома, БТС-4 разработана для оказания механической поддержки на поле боя, экстренной эвакуации из зоны боевых действий поврежденных танков и БМП, вывода застрявшей техники. Эвакуатор может поднимать грузы, копать, выполнять сварку и осуществлять техническое сопровождение танковых частей в полевых условиях.

В настоящее время модернизированная БТС-4 успешно прошла серийные испытания и отправлена ​​в войска. Хочу отметить, что мы провели преддоговорную работу с Минобороны по восстановлению партии бронеавтомобилей БТС-4 в следующем году, производственные мощности предприятия готовы, – сообщил директор Львовского бронетанкового завода Виктор Андрощук.

БТС-4 базируется на шасси танка Т-55. В передней части корпуса с левой стороны установлен гидравлический кран грузоподъемностью 12 тонн. Другое оборудование машины включает также лебедку грузоподъемностью 100 тонн, вспомогательную лебедку, бульдозерный/стабилизирующий отвал с гидравлическим приводом в передней части корпуса, буксировочное оборудование и полный набор инструментов и эвакуационного оборудования.

В 2021 году ГП «Львовский бронетанковый завод» также освоил ремонт и модернизацию основных боевых танков Т-80. В Украине танки Т-80БВ находятся на вооружении частей ВДВ и морской пехоты Украины.

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org

Введите свой адрес электронной почты

Львов превращает свои заводы в импровизированные оружейные центры

ЛЬВОВ, УКРАИНА – Игорь Токаривский ведет успешный бизнес по установке вышек мобильной связи по всей Украине. Его компания производит стальные детали для башен на заводе во Львове, собирает их на месте, а затем монтирует электронные компоненты.

Но с 300 белорусскими танками, припаркованными на границе в 110 км к северу, 35-летний Токаривский на этой неделе перепрофилировал свои производственные мощности для создания противотанковых ловушек и устройств для измельчения толстых шин военной техники.

Он один из множества жителей, собравшихся на живописной площади Старого города Львова и придумывающих изобретательные способы защиты своего города. Некоторые производили маскировочные сети для военных, а другие производили сотни коктейлей Молотова.

Эксперты по городским боевым действиям, такие как Джон Спенсер, майор армии в отставке, делились знаниями о городской тактике в Интернете и в интервью, давая советы о том, как защитить свои города. Это включает в себя парковку автобусов на основных дорогах и отламывание ключей в замке зажигания до извлечения аккумуляторов из автомобилей для их обездвиживания. Все это направлено на замедление продвижения русских. Городская оборона и изобретательность повстанцев не имеют границ.

Теперь украинские граждане, вовлеченные в эту борьбу, используют то, что у них есть под рукой, и проявляют творческий подход.

Коробка самодельных приспособлений “ежик”, предназначенных для прокола армейских покрышек. (фото Аскольда Крушельницкого).

Токаривский сказал, что, когда на прошлой неделе началось вторжение президента России Владимира Путина в Украину, он немедленно отправил свою жену и двухлетнего сына в безопасное место через польскую границу примерно в 60 милях отсюда.

Тем временем Токаривский решил, что самое полезное, что он может сделать, это взять инструменты на своих предприятиях для создания устройств, препятствующих российской военной технике.

«Хотя многие отказывались верить, что Путин действительно нападет, я был почти уверен, что так и будет, — сказал он. «Я работал в Москве пару лет и видел, как извращенно они думают об Украине».

С тех пор группа из семи сотрудников и 10 других добровольцев из соседних предприятий изготовила более 50 противотанковых заграждений. Объекты весят около 400 кг каждый за счет сварки стальных балок в конструкции, которые зацепляют и поднимают бронетехнику, въезжающую в них. Токаривский сказал, что устройства не только обездвиживают машины, но и делают их днища более уязвимыми для противотанковых средств.

Группа также выпускает устройства меньшего размера, которые они называют «ежиками», состоящие из двух отрезков арматурных стержней из конструкционной стали, согнутых и сваренных вместе, причем все четыре конца нарезаны на острые шипы. Токаривский объяснил, что каким бы способом ежик ни приземлился на землю, он всегда имеет шипы, которые проткнут даже самые тяжелые шины военной техники.

К вечеру вторника было закуплено достаточно стали, чтобы изготовить более 11 000 единиц оружия. Каждый занимает около 10 минут.

«Конечно, я готов сражаться с врагами, если они придут сюда», — сказал он. «Но я задавался вопросом, могу ли я сделать что-то большее, чем просто взять в руки пистолет. Я сказал, что у нас есть инструменты для изготовления предметов, которые помогут нашим военным. ”

Другой мужчина сварил прутья, которые сначала вырезали двое его коллег, а затем согнули в форму с помощью мощного гидравлического инструмента. “Все во Львове пытаются что-то сделать, чтобы защитить нашу страну от этого вторжения”, – сказал он.

Токаривский сказал, что «сотни, может быть, тысячи» других малых и средних предприятий во Львове и других городах по всей Украине быстро переориентировались на производство товаров, помогающих в обороне страны9.0006

Большая часть продукции Токаривского отправляется в Киев и другие города, подвергшиеся нападению России. Волонтеры из Львова ежедневно возили фургоны и грузовики с «ежами», медикаментами, едой, носилками, палатками, средствами связи и прочим грузом в столицу. В другой части индустриального парка команда из пяти человек превратила пустые пивные бутылки в коктейли Молотова, самодельную бензиновую бомбу.

Токаривский рассказал, что старейший и самый известный львовский пивоваренный завод «Львовское» предложил для выполнения задания 1000 бутылок. «Бутылки уже были наполнены пивом, и нам пришлось вылить в канализацию 500 литров этого замечательного напитка. Это было душераздирающе!» Теперь бутылки были наполнены бензином и кусками полистирола, пропитанными растворителем. Разорванные листы были засунуты в бутылки, служившие запалами. Затем ящики с собранными коктейлями развозили по выбранным местам по всему городу.

«Я вроде как в сфере связи, строю вышки сотовой связи, — и показывает на бутылки с их львовскими этикетками, — и это наше коллективное послание в бутылке Путину».

На живописной старой рыночной площади города десятки мужчин и женщин работали, превращая сотни квадратных ярдов рыбацкой сети в камуфляж для украинских военных, чтобы скрыть позиции на поле боя, здания, палатки и транспортные средства, связывая полосами различные- цветной материал. Их работу прервали сирены воздушной тревоги, раздавшиеся по всему городу, и добровольцы укрыли несколько подвалов под каждым из почтенных старых зданий, окаймляющих площадь. Но примерно через 20 минут после того, как прозвучала отбой, люди быстро вернулись к работе.

Один из них, 20-летний студент, сказал: «Мы готовились к худшему несколько недель. Я прошел курс первой помощи и еще один, чтобы научиться обращаться с огнестрельным оружием. Мы тренировались с пистолетами, винтовками и автоматами Калашникова. Но сейчас это самое полезное, что я могу сделать.

Главный редактор Military Times Тодд Саут внес свой вклад в этот отчет.

Поделиться:

Теги:

УкраинаРоссияВойнаВторжениеЛьвовежпивоПутин

Другие новости

Камала Харрис приветствует выпускников Вест-Пойнта в «неустроенном мире»

«Мир коренным образом изменился», — сказал вице-президент примерно 950 выпускникам Военной академии США.

‘Снимок их воспоминаний:’ Вдова Золотой Звезды размышляет о Дне памяти

1-й лейтенант армии Дойл М. Хафстедлер был убит самодельным взрывным устройством в Ираке в 2004 году. Ему было 25 лет.

День памяти для тех, кого мы проиграл, на поле боя и дома

Самоубийства стали эпидемией среди ветеранов. Но это проблема, которую мы можем попытаться решить, соединяясь друг с другом.