Лобастый маз – МАЗ 5549 Лобастый | DRIVE2

Фотоохота на "лобастые" МАЗы | mpark.pro

Предыдущая публикации цикла «Фотоохота на исчезающий вид»:

Часть 1: 4500 км ЗИЛ-споттинга

Совсем недавно один знакомый удивился свежему фото «пятисотого» МАЗа: дескать, вот это редкость, давно такого не встречал. Конечно, они уже почти исчезли с дорог, но не совсем. Время от времени их, часто переделанных до неузнаваемости, еще можно увидеть.

Когда-то флагман советского грузового автопрома, «круглоголовый» МАЗ-500 и его родичи появились в середине 1960-х, а выпуск их модернизированных версий (уже с четырехзначным индексом) завершился аж в 1990 году. Поскольку выпущено их было около полумиллиона штук, неудивительно, что малая часть, после массы капремонтов, используется до сих пор.

1. Первыми в программе появились бортовые шасси МАЗ-500. Удивительное дело, но экземпляр 1966 года выпуска еще передвигается по Вологде. Облицовка кабины и впрямь того образца, а вот все остальное давно уже не родное…

2. Его потомок из 1980-х, уже с индексом

МАЗ-5334, в апреле встретился под Ялтой.

3. Больше всего сохранилось автокранов на таких шасси. Некоторые выглядят вполне еще свежими, как этот тверской «Ивановец» поздних лет выпуска.

4. Причем они все еще встречаются и в суровых условиях тоже, как этот муковоз МАЗ-5534 из Сургута. Кроме голубого цвета кабины, «родного» в машине осталось мало.

5. Иногда на «лобастых» ходят и в дальний бой. Вот редкая сцепка с европейским прицепом и дивным знаком автопоезда из Белоруссии, встреченный ночью под Смоленском.

6. Существование подлинных трехосных МАЗов-515/516 не доказано, но новодел по их мотивам периодически попадается, как этот пример из Алтайского края.

7. Гораздо меньше уцелело самосвалов 503/5549 – нагрузки у них гораздо большие. Тем не менее, периодически удается встретить и их. Этот МАЗ-5549 с переделанной внешностью попался на окраине Тбилиси.

8. А этой весной на трассе М10 в потоке лихо промчался его вполне себе живой собрат 1988 года выпуска, да еще с нарощенным злобным кузовом.

9. Совсем раритетом стали полноприводные лесовозы МАЗ-509; - выпущено их было немного, и работали они вдалеке от цивилизации и техобслуживания. В прошлом году попался вот этот 509А под Великим Новгородом.

10. Встречаются и тягачи семейств 504-5429-5430. Этот МАЗ-5430 когда-то был рассчитан на работу с самосвальным полуприцепом, но теперь, переделанный, таскает «сундуки» в питерский порт.

11. Еще круче перепилен этот гатчинский тягач на основе МАЗ-504В с головой дракона на воздухозаборнике над поднятой крышей. Его бы еще покрасить…

12. От исходного тягача на этом воронежском монстре остались «рожки да ножки». Кабина поднята, чтобы под нее поместился дизель помощнее – грузят его, как современного европейца.

13. Собирательный образ сборной солянки на основе «пятисотого» семейства. Что осталось от исходной машины (и какой?), установить уже невозможно.

14. Так неужели не сохранилось рабочих экземпляров исторических МАЗов? К счастью, бывает и такое. Вот это – настоящий раритетище! Этот подлинный МАЗ-500А 1973 года выпуска с родной каналопромовычной надстройкой немецкой фирмы Woma все еще работает в Питере. Исторически был окрашен в «мазовский» голубой цвет, несколько лет назад был отремонтирован и перекрашен.

mpark.pro

МАЗ-5549 технические характеристики, цена, устройство, фото, видео

МАЗ-5549 – популярный советский грузовой автомобиль. Его выпуск был налажен на Минском автомобильном заводе и продолжался с 1977-го по 1990-ый год.

В основу модели легла платформа МАЗа-5335, сильно устаревшего к тому времени. Фактически грузовик стал продолжением модификации МАЗ-503А. Улучшенная версия получила иное обозначение, определенное в соответствии с отраслевой нормалью, действующей в тот момент. Постепенно МАЗ-5549 претерпел некоторые изменения. Так, на новых моделях фары головного света были вынесены на передний бампер в связи с изменениями международных стандартов по установке светотехники на грузовиках. Также появилась переделанная декоративная радиаторная решетка.

В 1985-ом году Минский автомобильный завод стал выпускать МАЗ-5551, который позиционировался в качестве приемника данной модели. Однако производство МАЗа-5549 не закончилось до 1990-го года. Бренд не решался завершать выпуск автомобиля, поскольку спрос на него был достаточно велик.

Видео

На базе МАЗа-5549 было создано несколько знаменательных модификаций. Машина не стала наиболее массовым грузовиком на советском рынке, но надежность и неприхотливость сделали ее весьма популярной. Много данных машин активно используются и сейчас. Основная сфера применения автомобиля – перевозка различных грузов на дальние и средние дистанции.

МАЗ-5549 был очень далек от совершенства. Конструкция самой машины и кабины предоставляла водителю и пассажиру минимум комфорта. Некоторые узлы оказались расположены довольно неудачно и не позволяли быстро подобраться к ним. Тем не менее, надежность, малая стоимость и ремонтопригодность данного грузовика сделали свое дело. Отечественные потребители выбирали его даже при наличии более совершенных и удобных вариантов.

Для данной модели справедливо выражение «автомобиль прошлого века». Однако на свалку грузовику точно рано, поскольку он способен еще на многое, что и обуславливает высокий спрос на него.

Технические характеристики

При длине в 5785 мм автомобиль МАЗ-5549 имеет колесную базу в 3400 мм. Высота грузовика составляет 2620 мм, ширина – 2500 мм. Модель является довольно компактной, что обеспечивает ей отличную маневренность и проходимость (минимальный радиус поворота – 7500 мм). Снаряженная масса техники равняется 7225 кг, полная – 15375 кг. МАЗ-5549 не отличается большой грузоподъемностью. Данный показатель составляет 8000 кг.

Другие характеристики грузовика:

  • колея задних колес – 1865 мм;
  • колея передних колес – 1970 мм;
  • дорожный просвет – 270 мм;
  • задний угол свеса – 48 градусов;
  • передний угол свеса – 24 градуса;
  • объем кузова – 5,7 кубометра;
  • угол подъема кузова – 55 градусов.

Несмотря на довольно скромные габариты, модель нельзя назвать быстрой. Максимальная скорость движения грузовика составляет 75 км/час.

Расход топлива МАЗа-5549

На 100 км пути МАЗу-5549 потребуется около 22 л топлива. Показатель является не самым большим, однако экономичным грузовик назвать точно нельзя. С учетом массы автомобиля и объема его силовой установки в заявленные нормы расхода он вряд ли укладывается.

Собственнику грузовика следует быть готовым к тому, что заправлять его придется куда чаще, а средний расход составит около 30 л/100 км.

Топливный бак автомобиля вмещает 200 литров, что позволяет обеспечить длительный запас хода.

Двигатель

МАЗ-5549 для своего времени имел отличные характеристики. Модель комплектовалась дизельным двигателем V6 Ярославского моторного завода. Данный мотор сложно назвать экономичным.

Параметры двигателя:

  • рабочий объем – 11,2 л;
  • номинальная мощность – 180 л.с.;
  • степень сжатия – 16,5;
  • диаметр цилиндра – 130 мм.

Фото

gruzovo.com

Рабочие моменты в картинках и видосах — МАЗ 5549, 1990 года на DRIVE2

Фото и видео различных рабочих моментов.
Кто связан с самосвалами — можете просто посмотреть картиночки и нажать "понравилось", а тем для кого это все как потусторонний мир — рекомендую еще и почитать)

Рабочее место:))

Кстати, собака с кивающий головой своего рода талисман — у меня в каждой машине по собаке. МАЗ — не исключение




Как то раз шел груженный песком и стрельнул внутренний баллон в повороте. Вообще эту резину по большому счету пора менять — лысая уже, под грузом на ней страшно. Но по грязи гребет еще хорошо. Как вы уже догадались это М-93 от ЗИЛа 131. Всего 8 слоев вместо положенных мазовских 18, поэтому больше 9 тонн стараюсь не брать. Не всегда удобно зато "говна" не страшны. Вообще МАЗ очень любит копать и стартовать с пробуксовкой, особенно пустой. На обычной шоссейной резине это приводит к тому что мокрая трава для него уже небольшая преграда, чего уж и говорить о наших реалиях.

Кстати, мораль: Никогда и никуда не выезжайте БЕЗ ВСЕГО НЕОБХОДИМОГО инструмента. Сколь короткой ни была бы поездка. То, чего у вас с собой нет — обязательно понадобится.
Вот у меня например не было с собой… шланга подкачки. Пришлось извращаться:) Хорошо что недалеко от дома.

Иногда встречаются приколы:

А это вам прямо привет из 90-ых)

На погрузке в карьере. Радуют меня эти карьерные экскаваторы — 3 ковша кинул и уже 9 тонн уже в кузове лежат)

Немножко видео. Погрузка и разгрузка. Правда тут небольшая нестыковочка — грузим одно а разгружаем другое но процесс в принципе всегда одинаковый не зависимо от того что лежит в кузове. Хотя нет, с глиной все иначе, но ее стараюсь не возить — мне машина еще живая нужна…

Глина мокрая очень хорошо прилипает и не хочет высыпаться. Грозит это оторванными кузовами, гнутыми рамами и другими "радостями".

На погрузке главное — удачно выехать из карьера. МАЗ двухосник очень любит копать. Копает везде где стоит. Иногда, когда своими силами не выехать — экскаваторщик подталкивает ковшом. Именно поэтому у многих самосвалов задний борт весь мятый 😉
Особенно бывает тяжко если погрузка осуществляется на горке с хорошим уклоном и стартовать с грузом надо вверх. Тем у кого коробка с делителем — полегче.

А на разгрузке главное разгружаться на ровной площадке. Если стоишь криво есть риск порвать раму. Особенно это важно для МАЗа — у него кузов без подрамника, сразу закреплен на раму… Поэтому трещены в раме это для МАЗуриков не редкость.

Вот такое вот небольшое посвящение в самосвальщики 😉

www.drive2.ru

Бескапотные грузовики семейства МАЗ-5335

Павел Гаманьков, фото автора

Когда в Европе ввели жесткие требования к грузовикам на местных дорогах, Минскому автомобильному заводу пришлось доработать конструкцию своих машин. Основные изменения коснулись расположения передних световых приборов. После такого фейслифтинга бескапотные грузовики семейства МАЗ-5335 вписались в жесткие европейские требования и смогли беспрепятственно передвигаться по дорогам Старого Cвета. Сегодня в это трудно поверить, но в 1977 году серийные белорусские машины, действительно, соответствовали всем европейским стандартам.

Истоки

На сегодняшний день подавляющее большинство тяжелых грузовиков МАЗ имеют бескапотную компоновку. У машин с кабиной над двигателем есть ряд очевидных преимуществ в сравнении с «капотниками». Например, рациональное использование длины шасси, лучшая маневренность, обзорность и т. д. Но в 1958 году, когда в Минске приступили к разработке бескапотного грузовика, все эти преимущества выглядели не столь убедительно. Решение о проектировании первого грузовика собственной разработки (да еще и с кабиной над двигателем) было крайне амбициозным и долгое время имело немало противников.

В конце 1958 года были выпущены первые опытные экземпляры семейства МАЗ-500, которых ждала невероятно долгая предсерийная история. В 1959 году машины отправили на испытания и доводку. Но даже в 1962 году, после огромного количества доработок, руководство Минского автозавода в очередной раз предпочло не рисковать. Выпуск «пятисотых» отложили до лучших времен, наращивая тем временем темпы выпуска устаревших машин «двухсотого» семейства. В начале 1960-х экспериментальный цех завода выпустил 122 машины двух модификаций – МАЗ-500 и МАЗ-503 (самосвал). Все эти машины разъехались по разным уголкам Советского Союза, где эксплуатировались в реальных условиях.

В итоге отказаться от выпуска капотных грузовиков МАЗ-200 и перейти к полномасштабному производству машин «пятисотого» семейства в Минске решились только к 1966 году. По официальной информации последний «капотник» сошел с конвейера завода 31 декабря 1965 года. На следующий день заводчане уже приступили к сборке бескапотных машин. Справедливости ради стоит сказать, что МАЗы «двухсотого» семейства сходили с конвейера и в 1966 году (на складах завода осталось большое количество неиспользованных комплектующих), но это уже совсем другая история.

Новые машины были далеки от идеала и имели немало «детских болезней». Поэтому «бескапотники» постоянно дорабатывали и модернизировали. Через четыре года после запуска в серию «пятисотые» обновили. Бортовой МАЗ-500А стал немного у,же (2500 против 2650 мм у МАЗ-500) для соответствия европейским нормам. Зато грузоподъемность машины выросла на 1 тонну (до 8000 кг). Эти грузовики продержались на конвейере до 1978 года, поскольку за год до этого начался выпуск модернизированных машин МАЗ-5335. Отсюда и начинается наша история.

«Лобастый»

Перед нами бортовой грузовик МАЗ-5335. Как уже говорилось, его главная отличительная черта от машин предыдущего поколения – фары головного света, расположенные в бампере. Указатели поворотов и лампочки габаритных огней, наоборот, перекочевали вверх, на уровень радиаторной решетки. Кстати, форма последней также претерпела небольшие изменения. Внешне она стала значительно шире за счет применения декоративных пластмассовых накладок – вентиляционная площадь же осталась прежней. Путешествия оптики на этом не закончились. Боковые повторители поворотов опустили ниже, к колесным аркам. На МАЗ-500А они располагались на уровне дверных ручек. Задние фонари существенных изменений не претерпели.

Серьезным усовершенствованием стало применение кузова с металлическими бортами взамен деревянных на МАЗ-500А. Правда, качество окраски, да и самого металла оставляло желать лучшего – кузова ржавели буквально после первой зимы. В этом смысле деревянные надстройки были куда лучше. Зато повредить их при загрузке проще.

Под кузовом слева по ходу движения разместили ящик для аккумуляторных батарей и топливный бак объемом 200 л. Справа в горизонтальном положении на откидном кронштейне подвешено запасное колесо. На седельных тягачах такое крепление было невозможно, поэтому «запаску» размещали за кабиной.

Перед нами наиболее популярная модификация бортового грузовика с колесной базой 3950 мм, но для дальнемагистральных перевозок была разработана модель МАЗ-53352 с кузовом увеличенной вместимости. Колесная база «дальнобойщика» составляла 5000 мм, а топливный бак увеличен до 320 л.

Высший класс

Кабина нового «бескапотника» также претерпела культурные изменения. Интерьер доработали и сделали более современным. Для дальних рейсов, на которых работала пара водителей, предусмотрены два комфортабельных кресла с подлокотниками, подрессоренных и с регулируемыми по углу наклона спинками. Если раньше комфортное рабочее место было только у водителя, то теперь и напарник получал свою долю удобств. В базовом исполнении за креслами предусмотрено одно спальное место. Кроме этого можно было заказать дополнительный подвесной гамак для ночлега второго водителя. Правда, ночлегом это можно назвать с большой натяжкой. Современному водителю такой совместный сон даже в страшном сне не привидится, извините за каламбур. Даже одному человеку на основном «спальнике» разместиться с комфортом проблематично – в ширину спальное место около 500 мм, да и в полный рост не вытянешься. В общем, сплошное мучение. А если над тобой еще и напарник в гамаке висит – удовольствие ниже среднего. Про ощущения спящего на втором ярусе вообще лучше умолчать. Кстати, при оборудовании второго спального места рекомендовалось снимать рычаг КП. Безопасность превыше всего! Справедливости ради стоит сказать, что европейские грузовики тех времен тоже не могли похвастать кабинами с двумя полноценными спальными местами.

Количество голого железа в кабине свели к минимуму. Даже передняя панель, за исключением блока приборов, стала пластиковой, что сделало интерьер более уютным. Появился даже один «бардачок». Правда, разместили его так, что с места водителя не доберешься, – у правой входной двери. Да и размером он был не больше чем в современной малолитражке, в которой установили пассажирскую подушку безопасности.

К системе отопления «пятисотых» у водителей было немало нареканий, и в новой машине конструкторы попытались исправить ситуацию. Во-первых, водитель прямо из кабины мог закрыть жалюзи перед радиатором и, таким образом, охлаждающая жидкость (а чаще всего вода), в холодное время года быстрее набирала рабочую температуру. Во-вторых, дефлекторы системы отопления теперь были направлены не только на ветровое стекло, но и к ногам водителя. Но решила проблему такая схема лишь наполовину. В прямом смысле этого слова. Парадокс в том, что правая нога водителя МАЗ-5335 была постоянно в тепле, ведь на нее дул теплый воздух, а вот левая по-прежнему мерзла, так как герметичность дверей грузовика далека от идеала. А так как теплый воздух шел из центрального тоннеля, направленного к ногам, то пассажир, наоборот, мог согреть только левую ногу.

Кстати, часть машин уже тогда комплектовали предпусковыми подогревателями, что не только облегчало пуск силового агрегата в холода, но и способствовало быстрому нагреву охлаждающей жидкости. Прогресс не стоит на месте.

Начинка

Попавшая ко мне на тест машина оснащена одним из наиболее распространенных и популярных ярославских моторов – ЯМЗ-236, 12-клапанная V-образная «шестерка» развивает мощность 180 л.с. и обеспечивает максимальный крутящий момент 667 Н.м. Пик крутящего момента приходится на 1500 мин-1, благодаря чему мотор неплохо тянет на «низах», что нетипично для старых дизелей. Но ЯМЗ-236 известен в народе другим, не самым положительным свойством. При разработке мотора конструкторы предпочли наиболее благоприятный порядок работы цилиндров по схеме 1–4–2–5–3–6. Это позволило добиться наибольшего КПД, но подобный алгоритм влечет за собой высокую неравномерность крутящего момента и неуравновешенность момента сил инерции второго порядка. Поэтому мотор получился очень вибронагруженным даже по меркам семидесятых годов. Резонансные колебания передавались на кабину и органы управления. Для решения этой проблемы конструкторам пришлось мудрить с креплением силового агрегата к раме. Частичным решением проблемы стало размещение двигателя и КП на трех подушках – две спереди и одна в хвостовой части.

Для еще большего комфорта применены удлиненные по сравнению с МАЗ-500А передние рессоры и улучшенные телескопические амортизаторы, что кроме всего прочего позволило увеличить максимальную скорость грузовика. Порожний автомобиль перестал козлить и легко держал прямую при езде.

Пятиступенчатая (с повышающей V передачей) ярославская коробка передач ЯМЗ-236П имеет 3-ходовую схему и оснащена синхронизаторами на II–III и IV–V передачах. Она выполнена по схеме, в которой соответствующие шестерни всех передач, кроме первой и заднего хода, находятся в постоянном зацеплении с шестернями первичного и вторичного валов. Применив в системе трансмиссии сухое двухдисковое сцепление, конструкторам удалось обеспечить плавные четкие переключения. Все описанные обновления позволили увеличить ресурс базового автомобиля МАЗ-5335 до 320 тыс. километров (типичный показатель для европейских машин середины 1970-х) и кроме всего прочего снизили трудоемкость обслуживания. Кстати, гарантия на грузовики семейства МАЗ-5335 составляла 12 месяцев при условии, что пробег за данный период не превысил 30 тыс. км, а потребитель соблюдал правила хранения, эксплуатации и обслуживания автомобиля.

Из интересных конструкторских находок можно отметить новый задний мост. Он сконструирован таким образом, что, меняя только размерность шин и количество зубьев в колесных редукторах, разработчики могли менять передаточное число. Таким образом, на всех модификациях МАЗ-5335, будь то тягач, бортовой грузовик или самосвал, применялся идентичный задний мост. При этом передаточные числа могли быть разными в зависимости от специфики грузового автомобиля.

Остается только добавить, что в 1977 году впервые на минских грузовиках была применена двухконтурная тормозная система с раздельным приводом тормозов по осям, что существенно улучшило активную безопасность многотонников и опять же позволило увеличить максимальную скорость автомобиля.

Техническая характеристика грузовика МАЗ-5335
Габаритные размеры (без тента), мм7250х2500х2720
Колесная формула4х2
Грузоподъемность, кг8225
Снаряженная масса, кг6725
Полная масса, кг14 950
Колесная база, мм3950
Клиренс, мм270
Двигатель:
объем, cм3
максимальная мощность, л.с.
максимальный крутящий момент, Н.м
ЯМЗ-236
11 150
180 при 2100 мин-1
667 при 1500 мин-1
Количество передач вперед/ назад5/ 1
СцеплениеДвухдисковое, сухое
Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км22
Подвеска передняя/ задняяРессорная
ТормозаБарабанные, пневматические
Объем топливного бака, л200

С 70-х годов и по наши дни…

Сегодня можно долго и подробно рассказывать про недостатки «лобастых» МАЗов – шумный мотор, жесткую подвеску, недоработанную систему отопления и т. д. Но неоспоримым остается тот факт, что грузовики МАЗ-5335 много лет оставались одними из наиболее массовых и распространенных машин Советского Союза, работали и в условиях Крайнего Севера, и в жарких пустынях, ездили как по идеальным европейским дорогам, так и по стройплощадкам. Машины «пятисотого» семейства сходили с конвейера на протяжении почти 25 лет и даже сейчас достаточно распространены и продолжают работать. А значит, проект создания бескапотного грузовика можно признать удавшимся.

www.gruzovikpress.ru

Рулевое с Супер-МАЗа (часть 1) — МАЗ 5549, 1990 года на DRIVE2

Всем привет.
Зима прошла в спячке, поэтому собственно и новостей никаких и не было.

Но сейчас уже становится тепло, сезон не за горами, поэтому пора начинать готовиться.
Как я уже неоднократно упоминал, на моей машине было очень тяжелое рулевое. Чего только я не делал — и менял ГУР в сборе, и регулировал рулевой механизм, и ставил новый НШ, и менял все шланги и трубки на новые — результата особого это не дало. Только время, силы и деньги потратил.
В общем — надоело. Решил ставить рулевое управление от Супер-МАЗа целиком.
По случаю был куплен комплект от свежего дальнобойного МАЗа (5440А9) 2012 года выпуска.

ДОНОР))

— Рулевой Механизм с распределителем (64221-3400010-10)
— Силовой цилиндр (5336-3405005-20)
— Кронштейны крепления к раме (5336-3403190 и 5440-3403016)
— Бачок (5336-3410010)
— Шлаги
— Продольную рулевую тягу (5440-3003010)
— Верхний рычаг цапфы (5440-3001035)

Правда позже выяснится что многие из них не подойдут, и будут заменены на другие детали. Но все по порядку.

Привез, выгрузил и, разъединив все элементы рулевого управления и отмыв их с компрессора, стал рассматривать в первую очередь.
Пришел к выводу что вал сектора и, соответственно, рулевая сошка смотрят в обратную сторону — по направлению к раме.

Для установки на 5549 необходимо поменять крышки местами и переставить сошку в другую сторону, и в дальнейшем отрегулировать зацепление в паре. Открутив болты, сняв крышки, вынув эксцентричные шайбы с подшипниками освободил вал сектора. Повернув его на небольшой угол вынул из картера рулевого механизма.

Отмыв все детали, начал собирать. Перед этим прокрутил за вал рейки от одного крайнего положения до другого, считая обороты вала. Нашел середину. Установил вал сектора так, чтобы средний зуб сектора попал в среднюю впадину гайки-рейки. Далее собрал все в обратной последовательности и отрегулировал зацепление с помощью эксцентричных шайб. (повернув их на одинаковый угол).

Чтобы все эти операции делать не пришлось — лучше брать рулевой механизм под номером 64229-3400010-30. У него уже все смотрит в правильную, нужную нам сторону.

Перевернув вал сошки стало понятно, что сошка, тяга и кронштейн с 5440 не подойдут. Поэтому была куплена сошка от МАЗ-5432. (№ 64221-3401090)
С того же автомобиля был взят и кронштейн крепления рулевого механизма к раме (№5336-3403016) и крепежные болты.

Дальше принялся за силовой цилиндр.

Доверия не вызывал наконечник, поэтому они были снят и перебран. Поставлены все новые вкладыши, палец, резинки.

Насос НШ-32 в сборе с кронштейном, шкивами и клапаном расхода и давления был куплен уже давно и ждал своего часа в гараже. Так же были докуплены ремни 14*10*987

Осталось дело за малым — найти подходящую продольную тягу (и не ошибиться, а то их бывает 6 видов и все они отличаются длинной) и можно будет приступать к переоборудованию. Не переключайтесь.

www.drive2.ru

Чтоб за рулем сидеть приятно было — МАЗ 5549, 1990 года на DRIVE2

Не помню говорил я, или нет, но в кабине у меня стояло не родное водительское сиденье. От какой-то доисторической легковухи, кажись жигулей тройки. Очень похожее на ЗАЗовское, только с маленьким, поганеньким подголовником. Который, кстати, не под головой, а где-то под позвоночником.
Какой урод проектировал это сиденье — загадка, но речь не об этом, а о том, что ездить на таком сиденье, да еще жестко прикрученном к полу было, мягко выражаясь, не очень комфортно.
Поэтому решено было исправить эту проблему.
Как то раз по случаю мне досталось сиденье от МАЗа 5432 (в дерьмовом состоянии, шло бонусом к другим запчастям)
Подушки незамедлительно отправились в помойку, а с подрессоренной основы было срезано все лишнее.
Далее начался творческий процесс. Выбор сиденья не занял много времени. На мой взгляд одними из самых удачных и комфортных сидений являются таковые от москвича святогора. (и не надо говорить что надо брать сиденья от иномарки, есть у меня пассатовские сиденья, они значительно менее удобны)
Помимо того что сидеть удобно, москвичевское сиденье очень легко скрещивать с мазовской подрессоренной подставкой.
Для этого сиденье было разобрано до основания, обивки отправились сразу в стирку а я продолжил заниматься железками.

К подставке приваривается основание от сиденья, а к спинке привариваются крепления под штатную мазовскую планку с амортизатором.

основа сиденья приварена к подставке

Потом всё это красим, собираем, смазываем все шарниры, регулируем торсион под себя.

готово

Теперь можно и в кабину ставить, но сначала надо заварить дыры в полах и постелить новый линолиум на пол. Об этом в следующий раз.

Цена вопроса: 100 ₽

www.drive2.ru

Рабочие моменты в картинках и видосах — logbook МАЗ 5549 1990 on DRIVE2

Фото и видео различных рабочих моментов.
Кто связан с самосвалами — можете просто посмотреть картиночки и нажать "понравилось", а тем для кого это все как потусторонний мир — рекомендую еще и почитать)

Рабочее место:))

Кстати, собака с кивающий головой своего рода талисман — у меня в каждой машине по собаке. МАЗ — не исключение




Как то раз шел груженный песком и стрельнул внутренний баллон в повороте. Вообще эту резину по большому счету пора менять — лысая уже, под грузом на ней страшно. Но по грязи гребет еще хорошо. Как вы уже догадались это М-93 от ЗИЛа 131. Всего 8 слоев вместо положенных мазовских 18, поэтому больше 9 тонн стараюсь не брать. Не всегда удобно зато "говна" не страшны. Вообще МАЗ очень любит копать и стартовать с пробуксовкой, особенно пустой. На обычной шоссейной резине это приводит к тому что мокрая трава для него уже небольшая преграда, чего уж и говорить о наших реалиях.

Кстати, мораль: Никогда и никуда не выезжайте БЕЗ ВСЕГО НЕОБХОДИМОГО инструмента. Сколь короткой ни была бы поездка. То, чего у вас с собой нет — обязательно понадобится.
Вот у меня например не было с собой… шланга подкачки. Пришлось извращаться:) Хорошо что недалеко от дома.

Иногда встречаются приколы:

А это вам прямо привет из 90-ых)

На погрузке в карьере. Радуют меня эти карьерные экскаваторы — 3 ковша кинул и уже 9 тонн уже в кузове лежат)

Немножко видео. Погрузка и разгрузка. Правда тут небольшая нестыковочка — грузим одно а разгружаем другое но процесс в принципе всегда одинаковый не зависимо от того что лежит в кузове. Хотя нет, с глиной все иначе, но ее стараюсь не возить — мне машина еще живая нужна…
Глина мокрая очень хорошо прилипает и не хочет высыпаться. Грозит это оторванными кузовами, гнутыми рамами и другими "радостями".

На погрузке главное — удачно выехать из карьера. МАЗ двухосник очень любит копать. Копает везде где стоит. Иногда, когда своими силами не выехать — экскаваторщик подталкивает ковшом. Именно поэтому у многих самосвалов задний борт весь мятый 😉
Особенно бывает тяжко если погрузка осуществляется на горке с хорошим уклоном и стартовать с грузом надо вверх. Тем у кого коробка с делителем — полегче.

А на разгрузке главное разгружаться на ровной площадке. Если стоишь криво есть риск порвать раму. Особенно это важно для МАЗа — у него кузов без подрамника, сразу закреплен на раму… Поэтому трещены в раме это для МАЗуриков не редкость.

Вот такое вот небольшое посвящение в самосвальщики 😉

www.drive2.com