ПРОИСХОЖДЕНИЕ

Восстановленное асфальтовое покрытие (RAP) — термин, обозначающий удаленные и/или переработанные материалы дорожного покрытия, содержащие асфальт и заполнители. Эти материалы образуются при удалении асфальтовых покрытий для реконструкции, замены покрытия или для получения доступа к подземным коммуникациям. При правильном дроблении и просеивании РАП состоит из высококачественных, хорошо отсортированных заполнителей, покрытых асфальтовым вяжущим.

Асфальтовое покрытие обычно удаляется либо фрезерованием, либо удалением на всю глубину. Фрезерование влечет за собой удаление поверхности дорожного покрытия с помощью фрезерного станка, который может удалить толщину до 50 мм (2 дюйма) за один проход. Удаление на полную глубину включает разрыв и разрушение дорожного покрытия с помощью рога носорога на бульдозере и / или пневматических отбойных молотков. В большинстве случаев сломанный материал поднимается и загружается в самосвалы с помощью фронтального погрузчика и транспортируется на центральный объект для обработки. На этом предприятии РАП перерабатывается с использованием ряда операций, включая дробление, сортировку, транспортировку и штабелирование.

Хотя большая часть старых асфальтовых покрытий перерабатывается на центральных перерабатывающих предприятиях, асфальтовые покрытия можно измельчать на месте и включать в гранулированные или стабилизированные слои основания с помощью самоходной измельчительной машины. Процессы горячего и холодного ресайклинга на месте превратились в непрерывные технологические операции, которые включают частичное удаление глубины поверхности дорожного покрытия, смешивание восстановленного материала с обогащающими добавками (такими как первичный заполнитель, связующее и/или смягчающие или омолаживающие агенты для улучшают вяжущие свойства), а также укладывают и уплотняют полученную смесь за один проход.

Надежные данные о производстве RAP не всегда доступны во всех государственных дорожных агентствах или местных юрисдикциях. На основе неполных данных предполагается, что ежегодно в Соединенных Штатах может производиться до 41 миллиона метрических тонн (45 миллионов тонн) RAP. ⁽¹⁾

Дополнительную информацию по утилизации асфальтобетонного покрытия можно получить в следующих организациях:

Национальная ассоциация асфальтобетонного покрытия

5100 Бульвар Форбс

Лэнхэм, Мэриленд 20706-4413

Асфальтовый институт

Research Park Drive

Лексингтон, Кентукки 40512

Ассоциация по переработке и регенерации асфальта

#3 Church Circle, Suite 250

Аннаполис, Мэриленд 21401

Переработка

Большая часть произведенного РАП перерабатывается и используется, хотя и не всегда в том же году, когда он был произведен. Переработанный РАП почти всегда возвращается обратно в конструкцию проезжей части в той или иной форме, обычно включаемой в асфальтовое покрытие посредством горячего или холодного ресайклинга, но иногда он также используется в качестве заполнителя при строительстве основания или подстилающего слоя.

Было подсчитано, что около 33 миллионов метрических тонн (36 миллионов тонн), или от 80 до 85 процентов избыточного асфальтобетона, производимого в настоящее время, используется либо как часть переработанной горячей асфальтобетонной смеси, либо в холодных смесях. или в виде заполнителя в гранулированных или стабилизированных базовых материалах. ⁽²⁾ Часть РАП, которая не перерабатывается и не используется в течение того же строительного сезона, в котором она была произведена, складируется и в конечном итоге используется повторно.

Утилизация

Излишки асфальтобетона выбрасываются на свалки или иногда в полосу отчуждения. В большинстве случаев это происходит, когда речь идет о небольших количествах, или когда материал смешивается с другими материалами, или когда средства для сбора и обработки РАП недоступны. Подсчитано, что количество избыточного асфальтобетона, которое необходимо утилизировать, составляет менее 20 процентов от годового количества производимого РАП.

ИСТОЧНИКИ РЫНКА

В большинстве случаев переработанная горячая асфальтобетонная смесь может быть получена на центральных предприятиях по переработке вторичного асфальта, где асфальтовые покрытия дробятся, просеиваются и складируются для использования в производстве асфальтобетона, холодных смесей или в качестве гранулированного или стабилизированного базового материала. Большинство этих перерабатывающих мощностей расположены на площадках заводов по производству горячих асфальтобетонных смесей, где переработанный асфальтобетон либо продается, либо используется в качестве сырья для производства переработанных горячих асфальтобетонных смесей или переработанных холодных смесей.

Свойства РАП во многом зависят от свойств составляющих материалов и типа асфальтобетона, использованного в старом дорожном покрытии. Поскольку РАП можно получить из любого количества источников старого дорожного покрытия, качество может различаться. Излишки сыпучего материала или грунта, или даже мусор, иногда могут быть занесены в отвалы старого дорожного покрытия. Количество перекрытий дорожного покрытия, количество заделок и/или заделок трещин, а также возможное наличие ранее нанесенного герметизирующего слоя будут влиять на состав РАП. Необходим контроль качества, чтобы гарантировать, что обработанный ПДП будет пригоден для предполагаемого применения. Особенно это касается ресайклинга тротуарной плитки.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ НА ДОРОГЕ И ТРЕБОВАНИЯ К ПЕРЕРАБОТКЕ

Измельченный или измельченный РАП можно использовать в ряде применений при строительстве автомагистралей. К ним относятся его использование в качестве заполнителя и добавки к асфальтобетонному цементу в переработанном асфальтовом покрытии (горячая смесь или холодная смесь), в качестве гранулированного основания или подстилающего слоя, стабилизированного основного заполнителя, а также в качестве материала для насыпи или наполнителя.

Асфальтобетон Заполнитель и добавка к асфальтоцементу

Вторичное асфальтовое покрытие может использоваться в качестве материала-заменителя заполнителя, но в этом случае оно также обеспечивает дополнительное вяжущее асфальтовое вяжущее, тем самым снижая потребность в битумном вяжущем в новых или переработанных асфальтовых смесях, содержащих РАП.

При использовании в асфальтобетонных работах (горячая или холодная смесь) РАП может перерабатываться либо на центральном перерабатывающем предприятии, либо на стройплощадке (переработка на месте). Введение РАП в асфальтобетонные смеси осуществляется либо горячим, либо холодным ресайклингом.

Горячая асфальтобетонная смесь (центральный перерабатывающий комплекс)

Переработанная горячая смесь обычно производится на центральном предприятии по переработке вторичного асфальта, которое обычно включает дробилки, просеивающие устройства, конвейеры и укладчики, предназначенные для производства и складирования готового гранулированного продукта вторичного асфальта, переработанного до требуемой градации. Этот продукт впоследствии включается в смеси горячего асфальтобетонного покрытия в качестве заменителя заполнителя. Как бетонные заводы, так и заводы по производству барабанных смесей могут включать РАП в горячую асфальтобетонную смесь.

Горячая асфальтобетонная смесь (переработка на месте)

Горячий ресайклинг на месте — это процесс ремонта дорожного покрытия, который выполняется в один или несколько проходов с использованием специального оборудования для нагрева, рыхления, омоложения, укладки и уплотнения. Никакой обработки перед фактической операцией по переработке не требуется.

Холодная асфальтобетонная смесь (центральный перерабатывающий комплекс)

Требования к обработке RAP для рециркуляции холодных смесей аналогичны требованиям для рециклированных горячих смесей, за исключением того, что сортированный продукт RAP включается в холодные асфальтобетонные смеси для дорожного покрытия в качестве заполнителя.

Холодная асфальтобетонная смесь (переработка на месте)

Процесс холодного ресайклинга на месте включает специализированные заводы или технологические линии, при которых поверхность существующего дорожного покрытия фрезеруется на глубину до 150 мм (6 дюймов), обрабатывается, смешивается с битумной эмульсией (или вспененным асфальтом), укладывается и уплотняется за один проход. Никакой обработки перед фактической операцией по переработке не требуется.

Гранулированный заполнитель

Для производства гранулированного заполнителя или подстилающего слоя РАП необходимо измельчить, просеять и смешать с обычным гранулированным заполнителем или, иногда, регенерированным бетонным материалом. Смешивание гранулированного РАП с соответствующими материалами необходимо для достижения несущей способности, необходимой для большинства несвязанных гранулированных материалов, несущих нагрузку. РАП сам по себе может демонстрировать несколько более низкую несущую способность, чем обычные основы из гранулированного заполнителя.

Стабилизированный базовый заполнитель

Для производства стабилизированного основания или заполнителя подстилающего слоя РАП также необходимо измельчить и просеять, а затем смешать с одним или несколькими стабилизирующими реагентами, чтобы смешанный материал при уплотнении приобрел прочность.

Насыпь или насыпь

Накопленный материал RAP также может использоваться в качестве гранулированной засыпки или основания для строительства насыпи или обратной засыпки, хотя такое применение не получило широкого распространения и не представляет собой самое лучшее или наиболее подходящее применение для RAP. Использование РПД в качестве основания насыпи может быть практичной альтернативой материалам, которые складировались в течение значительного периода времени или могут быть смешаны из нескольких различных проектных источников. Использование в качестве основания насыпи или насыпного материала в пределах той же полосы отвода также может быть подходящей альтернативой удалению излишков асфальтобетона, образующихся на конкретном проекте автомагистрали.

СВОЙСТВА МАТЕРИАЛОВ

Физические свойства

Свойства РАП во многом зависят от свойств входящих в его состав материалов и типа асфальтобетонной смеси (истираемая поверхность, вяжущий слой и т. д.). Между асфальтобетонными смесями могут быть существенные различия по качеству заполнителя, размеру и консистенции. Поскольку заполнители в поверхностном слое (слое износа) асфальтобетона должны иметь высокую стойкость к износу/абразии (полировке), чтобы обеспечить приемлемые свойства сопротивления трению, эти заполнители могут быть более высокого качества, чем заполнители в составе вяжущего слоя, где стойкость к полировке не беспокоит.

Как измельчение, так и дробление могут вызвать некоторую деградацию заполнителя. Градация измельченного РАП, как правило, более мелкая и плотная, чем у первичных заполнителей. Дробление не вызывает такой деградации, как измельчение; следовательно, фракция измельченного РАП, как правило, не такая мелкая, как у измельченной РАС, но более мелкая, чем у первичных заполнителей, измельченных на оборудовании того же типа.

Распределение частиц измельченного или измельченного асфальтобетонного асфальта по размерам может в некоторой степени варьироваться в зависимости от типа оборудования, используемого для производства асфальтобетонного асфальта, типа заполнителя в дорожном покрытии и от того, был ли какой-либо нижележащий заполнитель или заполнитель подстилающего слоя смешивался с заполнителем. регенерированный материал асфальтового покрытия во время демонтажа дорожного покрытия.

В процессе переработки практически весь произведенный РАП измельчается или измельчается до размера 38 мм (1,5 дюйма) или менее, при этом максимально допустимый верхний размер составляет либо 51 мм (2 дюйма), либо 63 мм (2,5 дюйма). В Таблице 13-1 перечислены типичные диапазоны гранулометрического состава, которые обычно возникают в результате измельчения или дробления РАП. Измельченный РАП, как правило, мельче измельченного РАП. Исследования дорожных покрытий в Калифорнии, Северной Каролине, Юте и Вирджинии показали, что до и после измельчения можно ожидать, что фракция дорожного покрытия, проходящая через сито 2,36 мм (№ 8), увеличится с предварительно измельченного диапазона от 41 до 69. до постфрезерного диапазона от 52 до 72 процентов. Можно ожидать, что фракция, проходящая через сито 0,075 мм (№ 200), увеличится примерно с 6–10 процентов до диапазона от 8 до 12 процентов. ⁽³⁾ Большинство источников RAP представляют собой хорошо отсортированные крупные заполнители, сравнимые или, возможно, немного более мелкие и более изменчивые, чем дробленые природные заполнители.

Удельный вес измельченного или переработанного РАП зависит от типа заполнителя в восстановленном дорожном покрытии и влажности складируемого материала. Хотя доступная литература по RAP содержит ограниченные данные, касающиеся удельного веса, было установлено, что удельный вес измельченного или обработанного RAP колеблется от 19От 40 до 2300 кг/м ³ (от 120 до 140 фунтов/фут ³ ), что несколько ниже, чем у натуральных заполнителей.

Информация о содержании влаги в запасах РАП немногочисленна, но имеются признаки того, что содержание влаги в РПД будет увеличиваться во время хранения. Измельченный или измельченный РАП может впитать значительное количество воды под воздействием дождя. Содержание влаги до 5 процентов или выше было измерено для хранящегося измельченного РАП. ⁽⁴⁾ Как отмечалось ранее, в периоды обильных осадков содержание влаги в некоторых складах РАП может достигать 7–8 процентов. ⁽⁵⁾ Следовательно, длительное складирование измельченного или измельченного РАП должно быть сведено к минимуму.

Содержание битумного вяжущего в РАП обычно составляет от 3 до 7 процентов по весу. Асфальтовый вяжущий материал, прилипший к заполнителю, несколько тверже нового асфальтового вяжущего. Это происходит в первую очередь из-за воздействия на дорожное покрытие атмосферного кислорода (окисления) во время эксплуатации и атмосферных воздействий. Степень затвердевания зависит от нескольких факторов, в том числе от внутренних свойств асфальтового вяжущего, температуры/времени смешивания (увеличивается с увеличением воздействия высокой температуры), степени уплотнения асфальтобетона (увеличивается, если оно недостаточно уплотнено), асфальтового вяжущего/воздуха. содержание пустот (увеличивается с меньшим содержанием асфальта/более высоким содержанием воздушных пустот) и срок службы (увеличивается с возрастом).

Таблица 13-1. Типовой диапазон гранулометрического состава регенерированного асфальтового покрытия (RAP)

(в процентах по массе).

Размер экрана (сетка)	Процентное измельчение после обработки или измельчения
37,5 мм (1,5 дюйма) 25 мм (1,0 дюйма) 19 мм (3/4 дюйма) 12,5 мм (1/2 дюйма) 9,5 мм (3/8 дюйма) 75 мм (№ 4) 2,36 мм (№ 8) 1,18 мм (№ 16) 0,60 мм (№ 30) 0,30 мм (№ 50) 0,15 мм (№ 100) 0,075 мм (№ 200)	100 95 – 100 84 – 100 70 – 100 58 – 95 38 – 75 25 – 60 17 – 40 10 – 35 и 5 – 25 б 3 – 20 с 2 – 15 д
а. Обычно менее 30 процентов б. Обычно менее 20 процентов c Обычно менее 15 процентов д. Обычно менее 10 процентов

RAP, полученный из большинства смесей для износостойких поверхностей, обычно имеет содержание асфальта в диапазоне от 4,5 до 6 процентов. Восстановленный асфальт из переработанного асфальта обычно имеет низкую проникающую способность и относительно высокие значения вязкости, в зависимости от времени эксплуатации исходного дорожного покрытия. Значения пенетрации при 25°C (77°F), вероятно, находятся в диапазоне от 10 до 80, в то время как значения абсолютной вязкости при 60°C (140°F) могут варьироваться от 2000 пуаз (эквивалент AC-20) до до 50 000 пуаз и выше, в зависимости от степени старения. Диапазон вязкости от 4000 до 25000 пуаз обычно можно ожидать от битумного вяжущего, полученного из материала РАП. ⁽⁶⁾ В таблице 13-2 представлены сводные данные о типичных диапазонах физических свойств РАП, кроме градации.

Таблица 13-2. Физико-механические свойства регенерированного асфальтобетонного покрытия (РАП).

Химические свойства

Минеральные заполнители составляют подавляющую часть (от 93 до 97 процентов по массе) РАП. Только небольшой процент (от 3 до 7 процентов) РАП состоит из затвердевшего битумного вяжущего. Следовательно, общий химический состав РАП по существу аналогичен составу встречающегося в природе заполнителя, который является его основным компонентом.

Асфальтовый цемент состоит в основном из высокомолекулярных алифатических углеводородных соединений, а также небольших концентраций других материалов, таких как сера, азот и полициклические углеводороды (ароматические и/или нафтеновые) с очень низкой химической активностью. Асфальтовый цемент представляет собой комбинацию асфальтенов и мальтенов (смол и масел). Асфальтены более вязкие, чем смолы или масла, и играют важную роль в определении вязкости асфальта. Окисление состарившегося асфальта приводит к тому, что масла превращаются в смолы, а смолы в асфальтены, что приводит к старению и повышению вязкости вяжущего. ⁽⁷⁾

Механические свойства

Механические свойства РАП зависят от исходного типа асфальтового покрытия, метода (методов), используемых для восстановления материала, и степени обработки, необходимой для подготовки РАС для конкретного применения. Поскольку большая часть РАП перерабатывается обратно в дорожное покрытие, обычно отсутствуют данные о механических свойствах РАП в других возможных применениях.

Удельный вес уплотненного РАП будет уменьшаться с увеличением удельного веса, при этом максимальные значения плотности в сухом состоянии составляют от 1600 кг/м ³ (100 фунтов/фут ³ ) до 2000 кг/м ³ (125 фунтов/фут ³ ). ⁽⁸⁾ Калифорнийские значения коэффициента несущей способности (CBR) для материала RAP, содержащего заполнитель ловушки, находятся в диапазоне от 20 до 25 процентов. Однако, когда РАП смешивают с природными заполнителями для использования в гранулированной основе, битумный вяжущий материал в РАП со временем оказывает значительное упрочняющее действие, так что образцы, содержащие 40 % РАП, дают значения CBR, превышающие 150, через 1 неделю. ⁽⁹⁾

В таблице 13-2 представлены сводные данные о механических свойствах РАП, рассмотренных в предыдущих параграфах.

ССЫЛКИ

1. Резюме и отчет о переработке дорожного покрытия , Федеральное управление автомобильных дорог, отчет № FHWA-SA-95-060, Вашингтон, округ Колумбия, 1995 г.

2. Инженерно-экологические аспекты переработки материалов для строительства дорог , Федеральное управление автомобильных дорог и Агентство по охране окружающей среды США, отчет № FHWA-RD-93-008, Вашингтон, округ Колумбия, май 1993 г.

3. Kallas, B.F. Расчет гибкой дорожной смеси с использованием восстановленного асфальтобетона , FHWA/RD-84/088, июнь 1984 г.

4. Смит, Ричард В. «Современное состояние горячей переработки». Совет по исследованиям в области транспорта, запись № 780, Материалы национального семинара по переработке асфальтового покрытия , Вашингтон, округ Колумбия, 1980.

5. Декер, Д. С. и Т. Дж. Янг, «Обработка RAP на объекте HMA». Proceedings of the Canadian Technical Asphalt Association , Edmonton, Alberta, 1996.

6. Эппс, Дж. А., Д. Н. Литтл, Р. Дж. О’Нил и Б. М. Галлауэй. «Свойства смеси переработанных центральных растительных материалов». Американское общество испытаний и материалов, Специальная техническая публикация № 662, Переработка битумных покрытий , Западный Коншохокен, Пенсильвания, 19 декабря.77.

7. Нурельдин, Ахмед Сэми и Леонард Э. Вуд. «Вариации в молекулярном распределении первичных и переработанных асфальтовых вяжущих, связанные со старением». Совет по исследованиям в области транспорта, запись № 1228, Вашингтон, округ Колумбия, 1989 г.

8. Senior, S.A., S.I. Szoke и C.A. Rogers. «Опыт Онтарио в использовании регенерированных материалов для использования в агрегатах». Представлено на конференции Международной дорожной федерации, Калгари, Альберта, 1994 г.

9. Хэнкс, А. Дж. и Э. Р. Магни. Использование битумных и бетонных материалов в зернистом основании и земле . Информационный отчет о материалах MI-137, Управление инженерных материалов, Министерство транспорта Онтарио, Даунсвью, Онтарио, 1989.

Предыдущий | Содержание | Следующий

Асфальт против бетона — что прочнее?

Структурные номера очень веские аргументы в пользу асфальта.

1 марта 2006 г.

Существует распространенное мнение, что бетонные покрытия прочнее асфальтовых. Причина этого заблуждения заключается в том, что сравнения не проводятся на эквивалентных конструкциях. Пропускная способность асфальтового или бетонного покрытия примерно одинакова для каждого дюйма толщины покрытия.

Чтобы проиллюстрировать, как это относится к конструкции дорожного покрытия, необходимо рассмотреть концепцию номера конструкции. Структурный номер (SN) — это эмпирическое значение прочности, присвоенное конкретному материалу. SN не имеет единиц. Это относительное число, которое используется для сравнения различных материалов.

Чтобы установить стандарт, с которым можно сравнивать структурные номера, прочности основания из градуированного заполнителя присваивается значение 1,0 на каждый дюйм толщины. В этом масштабе основание толщиной 6 дюймов будет иметь структурный номер 6,0, а основание толщиной 10 дюймов будет иметь SN 10.

Плотному асфальтовому покрытию присваивается структурный номер 3,0 или в три раза больше прочности на дюйм толщины, чем у основания из гранулированного заполнителя. Например, трехдюймовое асфальтовое основание может быть заменено девятидюймовым основанием из заполнителя и обеспечивать такую ​​же поддержку движения. Как только вы узнаете структурные номера материалов, вы сможете сравнивать их при рассмотрении альтернативных материалов или различных конструкций.

Типичной бетонной плите с давлением 3000 фунтов на квадратный дюйм также будет присвоен структурный номер 3,0 на дюйм толщины. Следовательно, 4-дюймовое бетонное покрытие и 4-дюймовое асфальтовое покрытие имеют одинаковую несущую способность. Это отвечает на вопрос.

Асфальт и бетон обладают одинаковой несущей способностью при одинаковой толщине. Покрытие с SN 10,0 всегда будет в два раза прочнее покрытия с SN 5,0, независимо от используемого материала.

Большинство людей имеют общее представление о толщине бетона, необходимой для устройства приемлемого дорожного покрытия: тротуар — 4 дюйма; подъездная дорога, 6 дюймов; жилая улица толщиной 8 дюймов и скоростные автомагистрали толщиной до 12 дюймов в зависимости от интенсивности движения.

Давайте проанализируем структурные номера вышеуказанных конструкций и сравним их с часто используемыми асфальтовыми покрытиями. Прочность бетонного тротуара толщиной 4 дюйма будет в четыре раза больше 3,0, или общая SN будет равна 12. Подъездная дорога толщиной 6 дюймов будет равна шестикратной 3,0, или общая SN будет равна 18. Жилая проезжая часть с толщиной 8 дюймов даст SN, равное 24, и основная автомагистраль шириной 12 дюймов дадут SN, равное 36.

Давайте рассмотрим для сравнения типичные асфальтовые покрытия, используемые в этих приложениях, чтобы увидеть, требуется ли проектировщику покрытие с такой же относительной прочностью. Тротуар или дорожка для телеги часто строятся с 4-дюймовым каменным основанием и 1-дюймовым слоем асфальта. Структурный номер этой комбинации равен 4 дюймам камня, умноженному на SN, равному 1,0, плюс 1 дюйм асфальта, умноженному на SN, равному 3,0, для общего SN, равного 7. Это примерно половина расчетной прочности 4-дюймового конкретный вариант.

При рассмотрении конструкций покрытий с точки зрения долговечности и ожидаемого срока службы должны использоваться конструкции равной прочности, т. е. с одинаковыми структурными номерами. Никто не ожидал, что деревянная доска 2×4 будет иметь такую ​​же грузоподъемность, как 4×4. Мы не хотим допустить ту же ошибку прочности с дорожными покрытиями.

Анализ работает и в обратном порядке. Вышеупомянутая конструкция асфальта тротуара с SN 7,0 должна обеспечивать те же характеристики, что и бетонная конструкция с SN 7,0. Чтобы определить относительную толщину бетона, разделите общее SN, равное 7, на SN на дюйм, равное 3,0, для плиты толщиной 2,3 дюйма. Очевидно, что 2,3-дюймовая бетонная плита будет очень хрупкой.

Щелкните здесь, чтобы просмотреть pdf-версию таблицы типовых конструкций бетона.

Нажмите здесь, чтобы просмотреть pdf-версию таблицы типовых конструкций асфальта.

Сравнение тротуаров используется, потому что легко визуализировать относительное влияние проектов, поскольку они оба по своей природе слабые. Если груженый самосвал проедет по бетонному тротуару толщиной 4 дюйма, какова вероятность того, что тротуар сломается? Шансы довольно высоки; потому что жесткое покрытие разрушается, когда приложенная нагрузка превышает общую прочность покрытия.

Гибкое дорожное покрытие из асфальта или камня и асфальта на всю толщину часто будет изгибаться и отскакивать, а не ломаться при однократной большой нагрузке. Однако асфальтовое покрытие относительно быстро выйдет из строя при ряде нагрузок, превышающих его расчетную мощность. Надлежащий способ определения схемы заключается в расчете правильного SN для трафика и преобразовании в требуемую толщину слоя, соответствующую потребностям.

Щелкните здесь, чтобы просмотреть pdf-версию таблицы эквивалентных конструкций асфальта.

Другая дилемма, связанная с асфальтовым покрытием, заключается в том, что его легко недопроектировать и ввести в эксплуатацию. Бетонное покрытие, которое недостаточно спроектировано, быстро треснет и выйдет из строя. Неадекватность часто сразу бросается в глаза.

Асфальтовое покрытие, будучи гибким, будет иметь более медленную скорость износа, но также в конечном итоге выйдет из строя при чрезмерной нагрузке. В этих отказах часто обвиняют плохую конструкцию или некачественные материалы, а не реальную причину: недостаточное SN для поддержки нагрузок. Отсутствие четкой причинно-следственной связи позволяет ошибочно диагностировать многие проблемы с дорожным покрытием.

Часто подрядчиков просят отремонтировать асфальтовое покрытие, когда основной проблемой является нестандартный дизайн. Когда дорожное покрытие восстановлено до первоначальной толщины, оно вскоре обнаружит тот же тип разрушения. Асфальт имеет множество методов исправления и ремонта, доступных подрядчику. У бетона, когда он сломан, есть только один вариант: снять и заменить.

При понимании концепции структурного номера и значений компонентов «Основная порода» = 1,0, «Асфальт» = 3,0, «Бетон» = 3,0 возможно сравнение нескольких покрытий. Кроме того, можно оценить существующие или предлагаемые варианты дорожного покрытия. Срок службы дорожных одежд с одинаковым общим значением SN будет одинаковым при одинаковых условиях грунтового основания.

Приведенные выше конструкции дорожных покрытий являются только примерами. Фактические проекты должны отражать фактическую транспортную нагрузку и условия грунтового основания. Ссылкой на эту статью является публикация NAPA IS-20 «Руководство по эквивалентности толщины для проектирования асфальтовых покрытий».

Джон Челльгрен, профессиональный инженер с более чем 30-летним опытом управления компаниями по укладке дорожного покрытия и планировке, работает консультантом в Бока-Ратон, Флорида. Вы можете связаться с ним по адресу [email protected].

Увеличьте производительность с помощью нагревателей песка ADM, производительность которых варьируется от 90 до 210 тонн в час

Что подрядчики на самом деле думают о EPD

Спецодежда BRUNT представляет весеннюю коллекцию

Новые предложения спецодежды BRUNT помогут вам справиться с жарой этой весной и летом, когда вы беретесь за строительство и ландшафтные работы под солнцем.

3 Важные выводы из Ежегодника NAPA за 2023 год

На ежегодном собрании Национальной ассоциации производителей асфальтовых покрытий в этом году в Майами, штат Флорида, на различных сессиях, комитетах и ​​встречах в ходе пятидневного мероприятия в Саут-Бич были подняты некоторые общие темы.

2023 Состояние дорожно-строительной отрасли: Зеленая мечта

Год действия IIJA и несколько месяцев после принятия Закона о снижении инфляции, отрасль все еще пытается решить проблемы с нехваткой рабочей силы, даже если цепочка поставок и материалы проблемы видели некоторые улучшения. Полный отчет читайте здесь!

LeeBoy представляет три новых асфальтоукладчика на выставке CONEXPO

Эти машины устанавливают новый стандарт качества укладки, продвигая отрасль вперед благодаря инновациям. Ознакомьтесь с последними новостями от LeeBoy.

Законодатели Флориды приняли закон, разрешающий использование радиоактивных отходов в дорожном покрытии

Законодательный орган штата Флорида, контролируемый республиканцами, оспорил 30-летнее правило, установленное Агентством по охране окружающей среды, которое запрещает использование фосфогипса, радиоактивного побочного продукта производства удобрений, в качестве материала для дорог. тротуарные смеси.

Когда закон IIJA об инфраструктуре действительно начнет влиять на рынок?

Пришло время поговорить о Законе об инвестициях в инфраструктуру и рабочих местах (IIJA), его доступных средствах для проектов и о том, как подрядчики могут позиционировать себя, чтобы воспользоваться этими новыми рабочими местами, используя технологии.

Преимущества георадарной технологии при укладке дорожного покрытия

Практический пример Министерства транспорта Миннесоты.

Аргумент в пользу повышения процентной доли RAP по всей стране

В то время как спрос на более строгие экологические стандарты растет, растут и сваи регенерированного асфальтового покрытия (RAP). Прежде чем государственные и федеральные проекты смогут принять более высокие проценты смешивания, необходимы изменения в политике.

Trimble рассказывает об эффективности и производительности платформы дорожных работ

Кевин Гарсия беседует с Брэндоном Ноэлем, редактором журнала Asphalt Contractor, о платформе Roadworks, ее автоматизированных/вспомогательных решениях для укладки асфальта в 3D и 2D.

Увеличьте производительность с помощью нагревателей песка ADM, начиная с 90–210 т/ч

Нагреватели песка ADM эффективно нагревают песок для регулирования температуры смеси, улучшения качества смеси и снижения энергозатрат и трудозатрат при производстве зимнего бетона.

BOMAG Americas объявляет о новом президенте

10 марта, незадолго до начала выставки CONEXPO 2023, Брайан Биллер был избран новым руководителем операций в Северной Америке.

Не ставьте под угрозу исправность вибрационного грохота

Как партнерство с техническим OEM-производителем для мониторинга оборудования может помочь вашей прибыли.

Как сделать тротуар более прохладным за счет отражательной способности

Обычные темные тротуары вносят свой вклад в городские острова тепла , поскольку они поглощают 80–95% солнечного света и нагревают местный воздух. Прохладные тротуары сделаны из различных материалов для увеличения альбедо, тем самым уменьшая передачу тепла на поверхность.

30 лучших продуктов 2023 года «Выбор редакции»

Награда «30 лучших продуктов подрядчика по асфальтированию» поможет вам открыть для себя решения, оборудование и технологии, которые помогут построить ваш бизнес и повысить рентабельность инвестиций.