Лаз автобус: 6 нескучных фактов о самом (пожалуй!) неординарном автобусе СССР

Содержание

6 нескучных фактов о самом (пожалуй!) неординарном автобусе СССР

Автобус ЛАЗ-695 выпускали 55 лет — до 2010 года. Он стал самой массовой моделью Львовского автобусного завода: собрали почти 250 тысяч экземпляров! И в его богатой истории найдется много потрясающих событий.

Автобус с автоматом?

Материалы по теме

Двухступенчатую гидромеханическую коробку специалисты ЛАЗа разработали совместно с НАМИ.

Ее планировали устанавливать на ЛАЗ-695. Но возникла проблема — агрегат получился очень тяжелым. Ставить его в заднюю часть автобуса, которая и так перегружена, было нельзя. Ведь там же располагался и двигатель.

Зато у переднемоторного ЛиАЗ-677, которому и достался этот автомат, такой проблемы не было. Двигатель, автомат и ведущий мост равномерно распределили нагрузку по кузову.

Материалы по теме

На пружинах и рессорах

Материалы по теме

Одним из интересных новшеств автобуса ЛАЗ-695 стала оригинальная рессорно-пружинная подвеска, которую разработали совместно с НАМИ. Благодаря такому решению характеристика подвески была нелинейной. С увеличением загрузки вместе с рессорами начинали работать пружины, и жесткость подвески увеличивалась.

Таким образом, как бы ни был заполнен автобус, плавность хода оставалась неизменной.

Рессорно-пружинная подвеска стала одним из оригинальных признаков ЛАЗов.

Сзади тепло, впереди холодно!

Один из главных недостатков ЛАЗа — плохое отопление. Причем система была мощной — причина в другом.

Мотор располагался сзади, теплый воздух от него двигался против движения и едва доходил до середины салона. Потому передним пассажирам и водителю было очень холодно. Позже на ЛАЗе появился дополнительный фен-отопитель, и проблема ушла.

Самым комфортным и теплым местом в салоне был задний ряд.

Люк для носилок

Материалы по теме

На ранних ЛАЗах в передней части располагался неказистый люк, портивший облик. Но таково было требование Министерства обороны.

В случае войны автобусы планировалось использовать как санитарные машины. Люк был необходим для загрузки носилок. Ведь штатные двери для этого были слишком узкими.

Также у ранних автобусов в кабину водителя вела собственная дверь по левому борту. Но и от нее со временем отказались.

Санитарный люк в переднюю часть ЛАЗ-695 врезали вплоть до 1991 года.

Конечная — Чернобыль

ЛАЗу-695Н довелось сыграть большую роль в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Весной 1986 года колонны львовских автобусов эвакуировали жителей Припяти.

Материалы по теме

В тот же год для работ по ликвидации Министерство автомобильной промышленности СССР заказало Львовскому автозаводу создать партию из пяти специальных автобусов ЛАЗ-692 с защитой от гамма-излучения и радиоактивной пыли. Их разработали в течение месяца.

Окна прикрывали свинцовые листы. На крыше устанавливали системы фильтрации воздуха. В процессе работы автобусы подверглись сильному радиоактивному облучению и после выполнения своей задачи были утилизированы, навсегда оставшись в зоне отчуждения.

В космос на автобусе

ЛАЗ стал неизменным космическим автобусом страны. А началось все 12 апреля 1961 года, когда первого космонавта Земли, Юрия Гагарина, к стартовой площадке вез ЛАЗ-695Б.

Материалы по теме

Внешне это был абсолютно стандартный автобус, но внутри всё было по-другому. Как именно доработать автобус для перевозки космонавтов, никто толком не знал. Инженеры действовали интуитивно. Главным отличием была герметизация и система фильтрации воздуха внутри для защиты от пыли.

В салоне было всего десять сидячих мест — два для космонавтов (Гагарина и его дублера Германа Титова), а также для врачей, технических специалистов и кинооператоров.

Первый космический автобус отработал шесть лет. После его заменили на новую модель ЛАЗ-695Е. И с тех пор львовские автобусы неизменно доставляют космонавтов к стартовым площадкам.

Часть истории!

Пару лет назад ЛАЗ окончательно прекратил свое существование — производственные корпуса снесли. История завода, длившаяся почти 70 лет, закончилась. Но из нее еще можно многое почерпнуть. И эти любопытные факты о самом массовом львовском автобусе — только малая ее часть.

6 нескучных фактов о самом (пожалуй!) неординарном автобусе СССР

Автобус ЛАЗ-695 выпускали 55 лет — до 2010 года. Он стал самой массовой моделью Львовского автобусного завода: собрали почти 250 тысяч экземпляров! И в его богатой истории найдется много потрясающих событий.

6 нескучных фактов о самом (пожалуй!) неординарном автобусе СССР

ЛАЗ 695Н: цена ЛАЗ 695Н, технические характеристики ЛАЗ 695Н, фото, отзывы, видео

Одноклассники ЛАЗ 695Н по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев ЛАЗ 695Н

ЛАЗ 695Н, 1990 г

Итак, учебный ЛАЗ 695Н 1995 года, внешнее состояние на 5, белый с зеленой полоской. Сев впервые за руль отметил крайне неудобное сиденье (неродное, кстати) и отличный обзор по зеркалам. Движок от ЗИЛ на 150 л.с. Для города вполне приемлемый вариант даже при сегодняшних скоростях. Ну, расход конечно чуть за 40, но что вы хотели от этой конструкции. Педали мягкие, но информативные, и вообще, несмотря на свой возраст и пролетарское происхождение в ЛАЗ 695Н все работает исправно, без посторонних шумов и скрипов, кроме кулисы, которая постоянно парила мозги обучающимся. Дело в том, что управление передачами идет через тросы, которые тянутся через весь кузов. Как сказал инструктор, «в каждом соединении люфт по 5 мм, вот до вас 10 см и доходит». Это к тому, что иногда воткнуть следующую передачу было непросто, заднюю порой искали по несколько минут. В дополнение скажу, что обучаясь на обычном 130-м ЗИЛе, коробка работала неимоверно четко, как новеньком автомобиле, несмотря на то, что ЗИЛ был старее автобуса.

Так вот, заводился он с кнопки, стартер закряхтел и автобус завелся. На ходу ЛАЗ 695Н мягкий. Ямы глотал без стуков и, можно сказать, «плыл» по ним. Что смутило – сразу остановить такую махину на нейтралке практически невозможно даже при низкой скорости. Педаль лишь мягко уплывает вниз, а толку почти никакого. Поэтому я всегда тормозил с включенной передачей. Движение на автобусе должно всегда быть с включенной передачей, движение на нейтрали недопустимо. Еще о тормозах — никогда б не подумал, что на горке 20-летний ручник будет держать как влитой, отпуская ручку на подъеме, его лишь качнет разок и стоит как вкопанный. Помотавшись на площадке, к габаритам ЛАЗ 695Н быстро привыкаешь. Несмотря на свой возраст, он в хорошем состоянии.

Достоинства: надежный. Маневренный.

Недостатки: тормозить нужно аккуратно.

Геннадий, Калининград

Журнал: “Транспортная стратегия XXI век” статья: ООО «ДОРИ транспорт» и Холдинг «ЛАЗ» – широкие возможности

Холдинг «ЛАЗ» («Львовский автобусный завод») – всемирно известный бренд, история которого началась в прошлом веке. Основан в 1945 году, уже в середине 50-х годов он начал выпуск продукции, аналогов которой не было в Европе. Первый автобус ЛАЗ модели 695 вышел из экспериментального цеха завода в 1956 году. С тех пор на предприятии начался серийный выпуск автобусов. Очень быстро продукция предприятия завоевала доверие и популярность как на территории страны, так и за ее пределами. Преимущество автобусов львовского производства оценили даже советские космонавты. Именно из автобуса ЛАЗ начался первый полет человека в космос.

Председатель наблюдательного совета Холдинга «ЛАЗ» Игорь Чуркин

Традиции быть первыми и лучшими, заложенные в прошлом веке, продолжаются дальше. На сегодня ЛАЗ остается одним из крупнейших производителей автобусов и троллейбусов, которые до сих пор пользуются высокой популярностью среди клиентов. Благодаря внедрению новых технологий, мощности завода были переоборудованы под выпуск современной линейки техники. А многочисленные награды, дипломы и сертификаты подтверждают высокое качество и надежность продукции Холдинга «ЛАЗ».

Время движется вперед, и, чтобы оставаться лидером на современном рынке, профессиональные менеджеры компании создали все возможности и предпосылки. Холдинг «ЛАЗ» проводит постоянную работу по совершенствованию технологий, улучшению качества продукции, сертификации по международным стандартам, построению сервисной инфраструктуры, кадровой политики, направленной на обучение специалистов. Сбалансированная ценовая политика и качество дают предприятию преимущества как на украинском, так и на международных рынках, где продукция завода занимает достойное место.

Сегодня специально для потребностей российского рынка украинская холдинговая компания «ЛАЗ» представила обновленную линейку городских автобусов: А-183 с газовым двигателем, А-183 с дизельным двигателем МАН и автобус-«гармошку» А-292.

Это современные машины, сертифицированные по всем европейским стандартам качества, которые отвечают самым высоким экологическим нормам. Особенность городских автобусов ЛАЗ в том, что они воплотили многолетний опыт специалистов машиностроения в сочетании с передовыми технологиями.

В городских автобусах ЛАЗ используется комплектация ведущих мировых производителей: двигатели MAN, рулевое управление PAILTON, коробка передач ZF, кондиционеры Konvekta. Сочетание современного стиля, яркого дизайна автобуса вместе с надежной комплектацией позволили украинским машиностроителям выпустить продукт, который соответствует высоким европейским требованиям и создаст серьезную конкуренцию для местных производителей.

Подтверждением высокого качества городских машин стали неоднократные награды и положительные отзывы о продукции ЛАЗ во время самых больших автобусных выставок.

В частности, в прошлом году в бельгийском городе Кортрейк автобус ЛАЗ с газовым двигателем получил награду как лучшая машина, а специалисты завода MAN отметили высокий уровень разработки автобуса.

Своих заказчиков на городские машины Холдинг «ЛАЗ» уже нашел и в России во время автобусной выставки, которая в этом году проходила в г. Нижнем Новгороде. Чувствуя большой потенциал российского рынка для своей продукции, сегодня компания «ЛАЗ» ведет активную работу по созданию дилерской сети в братской стране. Свои представительства Холдинг «ЛАЗ» создает и в других странах мира, свою заинтересованность техникой компании и предложения участия в правительственных программах высказывают представители ряда стран, с которым Холдинг «ЛАЗ» проводит регулярные встречи. Это Балканский регион, где в компании уже есть опыт поставки продукции, Литва, Турция, Латинская Америка, Катар, Индия, станы СНГ. Серьезную заинтересованность городскими машинами ЛАЗ выразило и руководство Венгрии.

Сегодня украинский производитель готовит несколько образцов автобусов: А-292 с двигателем стандарта EEV и автобус с дизельным двигателем MAN для предоставления их в аренду на три месяца с целью ознакомления и эксплуатации техники для последующей закупки большой партии городских автобусов ЛАЗ. Свою работу над обновлением коммунального транспорта компания «ЛАЗ» продолжает и в родной Украине, выполняя правительственную программу.

Привлекательность сотрудничества клиентов с Холдингом «ЛАЗ» также заключается в гибком финансовом механизме, который компания предлагает для приобретения своей продукции. Специалистами компании разработана программа «ЛАЗ-финанс», согласно которой заказчик может легко купить в пять-шесть раз больше современной и качественной техники за те же деньги. Программа позволяет приобрести технику быстро, оплатив лишь малую часть ее стоимости без привлечения кредитов банков. Такой механизм сотрудничества также дает возможность использовать налоговые, амортизационные и балансовые льготы. Кроме того, уплачивать лизинговые платежи клиент может за счет средств, полученных в результате эксплуатации этой эффективной, надежной техники.

В то же время, реализовывая новые поставки, ЛАЗ не прекращает работу над построением сервисной инфраструктуры. Компания оперативно создает сервисные центры в городах, куда продает свою продукцию, и в процессе эксплуатации специалисты компании в любое время готовы предоставить клиенту квалифицированную помощь или консультацию по обслуживанию техники.

Холдинг «ЛАЗ» всегда движется вперед, разрабатывая для своих клиентов все новые решения, усовершенствуя продукцию, делая ее еще более современной, комфортной, безопасной и качественной. Уже сегодня компания работает над новыми перспективными проектами по изготовлению городских автобусов с новым дизайном, придавая большое значение экологической безопасности транспорта, его современному стилю, гармоничности и прекрасному виду на современных улицах разных городов мира.

Модели ЛАЗ — ScaleBay.

ru
294 результата найдено
Настройки
Новые лоты
Россия, Россия, Москва, Тверской, Москва
Россия, Россия, Москва, Тверской, Москва
Россия, Россия, Москва, Дорогомилово
Россия, Россия, Москва, Бескудниковский
Россия, Россия, Санкт-Петербург, Центральный, Санкт-Петербург
Россия, Россия, Москва, Тверской, Москва
Россия, Россия, Санкт-Петербург, Центральный, Санкт-Петербург
Россия, Россия, Москва, Тверской, Москва
Россия, Россия, Москва, Тверской, Москва
Россия, Россия, Мурманская область, Мурманск
Россия, Россия, Ростовская область, Ростов-на-Дону, Октябрьский, Ростов-на-Дону
Россия, Россия, Тульская область, Тула
Россия, Россия, Москва, Тверской, Москва
Россия, Россия, Республика Башкортостан
Россия, Тульская область, город Тула
Россия, Россия, Республика Татарстан
Россия, Тульская область, город Тула
Россия, Тульская область, город Тула
Россия, Россия, Москва, Тверской, Москва
Россия, Россия, Москва, Тверской, Москва
Россия, Тульская область, город Тула
Россия, Россия, Тульская область, Тула
Россия, Россия, Тульская область, Тула
Россия, Россия, Ростовская область, Ростов-на-Дону, Октябрьский, Ростов-на-Дону
1 700 ₽
Ровно 65 лет назад был собран первый автобус ЛАЗ-695 – он вышел из ворот экспериментального цеха Львовского автобусного завода 13 февраля 1956 года, решил напомнить “АВТОЦЕНТР”. Эта модель стала одной из самых известных и массовых в СССР.
В данной машине были воплощены наиболее передовые технические решения того времени. Впервые в советском автобусостроении появился интегральный кузов с несущим основанием вместо традиционной рамы. Оригинальной была и передняя подвеска – с корректирующими пружинами.
Первенец ЛАЗ-695 представлял собой городскую машину. Для посадки пассажиров служила задняя двухстворчатая дверь, а для высадки – передняя, одностворчатая (при этом каждая створка состояла из двух частей и складывалась при открывании).
В следующем, 1957 году появляются другие опытные образцы ЛАЗ-695. Внешне они отличались полностью застекленным лбом над ветровым стеклом, а на передке – букой “Л” иной конфигурации. Один из них стал прототипом для более комфортабельного автобуса ЛАЗ-697 “Турист”.
В 1957 году появился еще один ЛАЗ-695 – эталонный для первой промышленной партии. Спереди он имел невысокую декоративную решетку (так называемый фальшрадиатор) и некрупную надпись на украинском языке – “Львів”. В таком виде он и пошел в серийное производство.
В 1956-1958 гг. было выпущено 306 автобусов ЛАЗ-695. Нужно сказать, что у первенцев в ходе эксплуатации оказалось, что кузов имеет недостаточную жесткость, особенно в условиях советских дорог. Поэтому уже в марте 1958 года появилась опытная машина ЛАЗ-695Б, которую отличал усиленный кузов. А на крыше его в задней часть установили-таки верхний воздухозаборник. Кроме того, у него были улучшены тормоза. Это была так называемая первая модернизация.
Осенью 1958 года был изготовлен следующий опытный образец. Он имел новую, еще более жесткую крышу, и опять-таки пневмоподвеску. Некоторые использованные на нем решения легли в основу автобусов так называемой второй модернизации, которые были построены в самом конце 1958 года. Внешне эти машины отличались уменьшенным остеклением задней части крыши.
Разрабатывались и версии автобусов для перевозки раненых в военное время. Расположенный сзади двигатель не позволял оттуда загружать носилки в салон. Не годились для этого и узкие боковые двери. И тогда было принято нестандартное решение: сделать в передней части кузова справа невысокую дверку. Она применялась на автобусах до 1990 года!
На территории СССР это были наиболее распространенные автобусы, которые с 1976 по 2002 год выпускал Львовский автомобильный завод. Несмотря на устаревшие дизайн и конструктивные особенности, их и сегодня продолжают эксплуатировать. ЛАЗ 695Н отличает вагонного типа кузов, имеющий несущее основание. Среди других характеристик следует отметить наличие 34-х сидячих мест, а также снабженное рессорами водительское сиденье, чья конструкция позволяет изменять положение в нескольких плоскостях. Автобус оборудован воздушной системой отопления салона, в которой для охлаждения двигателя используются тепловые системы охлаждения. В 1985 году специалистами завода была сконструирована модель 695НГ, работавшая на природном газе. Позже в период топливного кризиса именно эта модель на территории стран СНГ пользовалась большой популярностью. Технические характеристики автобусов ЛАЗ 695Н отличает силовой агрегат мощностью до 150 л.с, позаимствованный у ЗИЛа 130, механическая пятиступенчатая коробка передач, снабженная на 2-й и 5-й передачах синхронизаторами, и 2-контурная тормозная система с пневматическим приводом. Кроме того, у автобуса ЛАЗ 695Н зависимая подвеска колес: на передних колесах – полуэллиптические рессоры и амортизаторы, на задних – такая же конструкция, только без амортизаторов. Это неприхотливое в эксплуатации, выносливое и надежное транспортное средство.
Полное название: ЗАО «Львовский Автобусный Завод»
Другие названия: «Завод коммунального транспорта» (ЗКТ), ЗАО «Львовский автомобильный завод»
Существование: 1945 – наши дни
Расположение: (СССР), Украина, г. Львов, ул. Стрыйская, 45
Ключевые фигуры: Чуркин Игорь Анатольевич – топ-менеджер
Продукция: Автобусы, троллейбусы
Модельный ряд: 692:
695:
ЛАЗ-695 «Львiв»
ЛАЗ-695Д «Дана»
ЛАЗ-695Д11 «Таня»
42xx:
;
LAZ Liner 10
52xx:
;
Постановлением Совмина СССР в 1949 году еще не достроенному заводу предписывают освоить производство автобусов и электромобилей, при этом сам завод получает название «Львовский автобусный завод имени 50-летия СССР». Тогда же, ещё до окончания строительных работ, налаживается процесс изготовления для автокранов запасных частей.
Какое-то время спустя, Совнарком решил начать изготовление оборонной промышленности, из-за чего программа ЛАЗа была кардинально изменена. Новое задание выглядело следующим образом: в год завод должен производить автомобильные краны АК-32 в количестве 3 000 и массой в три тонны каждый (их производство на завод передали из Днепропетровска), автобусы ЗИС-155 в количестве 2 000, а также 1 000 электромобилей.
Через несколько лет заводу поручают производство новых автомобилей-фургонов. Это стало результатом постановления правительства в 1953 году: «О дальнейшем развитии советской торговли». Завод должен был начать выпуск ЛАЗ-150Ф – автомобилей-фургонов, а также ЛАЗ-729; ЛАЗ-742Б; ЛАЗ-712; 1-АПМ-3 – группы прицепов, и настроить выпуск прицепов-автолавок. Уже к 1955 году ассортимент продукции, выпускаемой Львовским автозаводом, заметно расширился. Хотя основа производства по-прежнему оставалась на кранах (производство которых удвоилось всего-лишь за 5 лет работы завода), завод также начал делать хлебные прицепы, запасные части и шасси для прицепов, разные виды прицепов.
17 августа 1955 года было проведено расширенное заседание техсовета завода. На заседании было определено новую техническую политику завода, а также разработан типаж будущих Львовских автобусов, которые должны будут удовлетворять потребности народного хозяйства. Новая политика предусматривала выпуск автобусов средней вместимости, которые были максимально приспособлены для советских условий эксплуатации.
В это же время, шла организация нового, молодого конструкторского коллектива, руководство которым взял на себя В.В.Осепчугов (в это время как-раз строился новый завод). Изначально планировали производить на Львовском автобусном заводе автобуса ЗИС-155. Эта перспектива не устроила молодой коллектив КБ. Новый руководитель Осепчугов «заразил» молодых конструкторов, которые совсем недавно окончили высшее учебное заведение, «автобусной болезнью», которой он успешно болел сам.
Группа молодых конструкторов создала собственную модель автобуса и отправила ее на рассмотрение «верхам». Эта модель оказалась успешной, и была утверждена. Для ЛАЗа закупили образцы самых современных автобусов Европы: Магирус, Неоплан, Мерседес. Эти образцы Их изучали, испытывали, рассматривали. Результатом этих испытаний и изучений стала новая конструкция львовского «автобуса-первенца», «рожденного» к концу 1955 года. За основу для автобуса взяли конструкцию «Мерседес Бенц 321», а внешняя стилистика была подсмотрена у западногерманского автобуса «Магирус».
Впервые в СССР на автобусе, произведенном во Львове, применили компоновку с продольным задним расположением двигателя и несущее основание: у ЛАЗ-695 кузов имел силовое основание, представленное в виде пространственной фермы из труб прямоугольного сечения. Также новшеством стала зависимая подвеска колес рессорно-пружинного типа. Подвеску разработали совместно со специалистами из НАМИ. С увеличением нагрузки жесткость подвески росла, это обеспечивали комфортабельные условия в салоне. Особенно во время езды. Благодаря этому, машинам ЛАЗ завоевали высокую оценку у потребителей.
В том же году, одна из львовских машин победила в номинации «Лучший европейский автобус» в Брюсселе. Через два года продукция ЛАЗ получила еще одно Гран-при в Ницце. На этом же фестивале в этом же году ЛАЗ получает золотую медаль за самую лучшую конструкцию кузова автобуса, водитель этого автобуса С. Борим, инженер-испытатель, получил золото за лучшее представленное на конкурсе вождение. Кроме названых, ЛАЗ получил призы от Президента Франции, а также два Больших приза отличия.
Автобусы, произведенные Львовским заводом, оценивали просто и лаконично – «Лучшие в СССР». Машины были надёжны в эксплуатации, неприхотливы в обслуживании, обладали высокой проходимостью. И, мало того, они были комфортабельны! Продукты ЛАЗа можно было видеть в любой части Бывшего Союза.
С 1969 по 1973 г. завод выпустил несколько образцов двух моделей автобусов – ЛАЗ-696 и ЛАЗ-698. Производители надеялись. Что 1974 г. станет годом выпуска первой промышленной партии, но этого не случилось. Не смотря на то, что образцы новых моделей автобусов во многом выигрывали у существующего ЛАЗ-695: они были более приспособлены к пассажироперевозкам в крупных городах, но они все-равно в серийное производство так и не попали. Основная продукция ЛАЗа не менялась – автобусы ЛАЗ-695. Основная причина, которая послужила отказом от выпуска новых моделей – закупки венгерских «Икарусов». Из-за наличия ряда обязательств перед странами соцлагеря Советский Союз прекратил вести свои конструкторские разработки автобусов с повышенной вместимостью.
Сооружение нового главного корпуса завода завершили в 1979 году. Площадь корпуса превышала все производственные площади как минимум вдвое. Подобные масштабы позволили развернуть в заводе выпуск новых городских автобусов ЛАЗ-4202.
Из-за распада СССР после 1991 года, в Львовском заводе сильно сократились объёмы производства. За 10 лет своей работы (с 1989 по 1999) завод стал производить в 60 раз меньше машин. За весь период кризиса на заводе предпринимали несметное количество попыток новые версии базовых автобусов.
Октябрь 2001 года ознаменовался изменением владельцев – контрольный пакет акций «ЛАЗа», который входит 70,41% был выставлен на аукцион и на конкурсной основе приобретен украинско-российским ОАО «Сил-Авто». Стоит отметить. Что покупатель получил завод в очень тяжелое время – целый I квартал года предприятие полностью простояло в нерабочем состоянии. К концу 2001 года на заводе выпустили всего 514 машин, а это на 45% меньше, чем было выпущено в предыдущем году.
С новыми владельцами жизнь завода начала преображаться: обновили продукция, сняли с производства устаревшие модели автобусов ЛАЗ-699 и ЛАЗ-695. В мае 2002 года завод принял участие в Киевском международном автосалоне, где представил семейство обновлённых автобусов. С этого времени предприятие полностью переквалифицировалось на выпуск унифицированных автобусов разной длины: 9, 10 и 12-ти метров. Результатом стали автобусы: «Лайнер-9» (длиной в 9 метров), «Лайнер-10» (длиной в 10 метров) и «Лайнер-12» (длиной в 12 метров). Данные автобусы большей частью поставлялись в Казахстан и Россию. Также предприятие выпустило сочлененный автобус А-291, который прошел успешные испытания.
В конце 2002-го Кабмин Украины подписал постановление о возможном создании компании ЗАО ЛАЗ. Главная специализация новосозданного предприятия – производство троллейбусов, автобусов, а также специальных и грузовых автомобилей.
В 2006 году 7 июня ЗАО «ЛАЗ» переименовали в «Завод коммунального транспорта».Этот год стал еще более знаменательным. Поскольку именно тогда на заводе были впервые использованы во время разработки и конструирования автобусов лицензионные пакеты для трехмерного моделирования «3-D». В том же 2006 году впервые провели обновление технологических процессов на заводе, обновили производственное оборудования уже не после создания новой модели. Как было принято делать раньше, а перед ее созданием.
В наше время ЛАЗ – это крупное предприятие, которое занимает более 70 га. Общая площадь корпусов завода достигает – 280 тыс. кв.м., 188 тыс. кв.м. которых – это непосредственно производственные площади. На предприятии работает 4 800 единиц оборудования (как отечественного, так и импортного), что дает возможность создавать до 8 тыс. автобусов и троллейбусов (всех типоразмеров и любых назначений) в год.
ЛАЗ пытается соответствовать требованиям современного мира. Одним из новшеств, давно используемых в странах Европы, стало введение в работу заводу новой технологии по сборке кузова: ранее сборка происходила методом сварки, на сегодняшний день сварку заменили склейкой. Кроме того, большинство процессов механизировали, отныне грунтовку, шлифовку, нанесение клея выполняют современные аппараты. Стоит отметить, что клеящие смеси, мастики и герметики, используемые при установке стекол и панелей, являются также дополнительными элементами шумозащиты. Также на заводе присутствуют лазерные установки, которые режут металл. Благодаря наличию точных программ весь процесс происходит максимально точно и экономично. Каркас кузова фосфатируют, благодаря чему значительно повышается уровень коррозийной устойчивости металла. Завод дает десятилетнюю гарантию на свои автобусы.
Также на предприятии функционирует более десятка поточно-механических линий, сотни единиц полуавтоматического и автоматического оборудования, различных станков с ЧПУ. Общая длина производственного конвейера достигла 6000 м. Каждый автобус, перед выпуском, тестируют на уникальной станции диагностики.
Всего за последние годы с заводского конвейера сошло семь абсолютно новых и уникальных моделей: пригородный Лайнер-10 и туристический Лайнер-12, сочлененный городской автобус А-291, ЛАЗ-5252J – большой городской автобус, полутораэтажный городской автобус NeoLAZ, аэропортовый LAZ SkyBus и большой низкопольный CityLAZ.
Начиная от дня своего основания, завод произвел более 364 тыс. автобусов. Из этого количества за последние два десятилетия было создано и продано 39 тыс. машин. С каждым годом ЛАЗ все больше развивается и вновь становится главным флагманом автобусостроения. Немалая часть его продукции уже удовлетворяет не только рынок Украины, но и экспортируется на рынок России.
Львовский (ЛАЗ) был основан в мае 1945 года. В течение десяти лет предприятие выпускало автокраны и автомобильные прицепы. Затем производственные мощности завода были расширены. В 1956 году с конвейера сошел марки ЛАЗ-695, фото которого представлены на странице. Он возглавил длинный список моделей последующих выпусков. Каждая новая модификация улучшала технические параметры и становилась более комфортной по сравнению с предыдущей.
В качестве прототипа для постройки ЛАЗ-695 использовался купленный за рубежом немецкий “Магирус”. Машина изучалась в течение всего 1955 года, конструкция рассматривалась с точки зрения технологического применения при конвейерной сборке в условиях ограниченных возможностей советского “Автопрома”. В процессе подготовки автобуса ЛАЗ-695 к серийному выпуску экстерьер и все внешние данные были позаимствованы у “Магируса”, а ходовую часть, шасси и силовую установку с трансмиссией взяли у немецкого автобуса “Мерседес-Бенц 321”. Немецкие машины обошлись советскому правительству недорого, поскольку на западе автомобильную технику списывают рано, меняют на новую. “Магирус”, “Неоплан” и “Мерседес-Бенц” были куплены за треть цены, и при этом все автобусы были в прекрасном состоянии.
Автобус ЛАЗ-695, технические характеристики которого были признаны достаточно надежными, выпускался в течение двух лет, с 1956 по 1958 год. Первоначально автомобиль использовали на городских маршрутах, но вскоре стало ясно, что его интерьер не отвечает требованиям интенсивных пассажирских перевозок, салон был неудобным и тесным. Автобус ЛАЗ-695стал курсировать на загородных маршрутах, на этот раз зарекомендовав себя как комфортабельный и быстрый перевозчик. Его технические данные полностью отвечали задачам эксплуатации. Кроме того, автобус с удовольствием арендовали туристические группы, машина двигалась мягко, двигатель марки ЗИЛ-124 работал почти бесшумно. Позже ЛАЗ-695, технические характеристики которого не нуждались в доработке, обслуживал Центр подготовки космонавтов в Байконуре.
Технические требования к автобусу были несколько специфичными. Космонавты должны были переезжать из одного модуля в другой, следуя программе предполетных тренировок, поэтому салон был наполовину освобожден от штатных сидений, а на их месте размещались кресла типа самолетных, на которых можно было лежать.
Кроме того, салон автобуса легко переоборудовался для нужд скорой медицинской помощи. В нем были установлены аппараты для контроля общего состояния организма человека: электрокардиографы, тонометр для измерения давления, оборудование для простейшего анализа крови и многое другое. Такой транспорт обслуживался бригадой медиков из трех человек (по образцу обычной машины городского типа).
Львовский продолжал выпускать модель в различных модификациях до 2006 года. Машина постоянно совершенствовалась, и спрос на нее держался на достаточно высоком уровне. Цены на автобус в советское время были постоянными, и это устраивало потребителей. До 1991 года в СССР были распространены так называемые разнарядки, по которым централизовано распределялись транспортные средства, в том числе и автобусы. Оплата техники производилась по безналичному расчету, а последующая эксплуатация, обслуживание и ремонт за счет автопредприятия.
СССР предполагала поэтапное развитие автомобильной промышленности, и городские автобусы были в то время первыми в списке по востребованности в народном хозяйстве. Определенные надежды возлагались и на львовские модели. Однако машина с пятиступенчатой трансмиссией и сплошными рядами сидений не вписывалась в динамичный режим уличного движения. Городские автобусы нуждались в специально оборудованном салоне, а также силовой установке, адаптированной к частым торможениям и остановкам. Обычный двигатель, как правило, перегревался. Высота выпускаемой модели также не вполне соответствовала нормам движения в городской черте.
Новые автобусы, сходящие с конвейера Львовского завода, повторяли параметры базовой модели, и радикальные изменения конструкции были невозможны. Конструкторское бюро ЛАЗа сделало несколько попыток изменить салон, но оказалось проще создать машину “с чистого листа”, чем менять технические характеристики уже существующей модели. Таким образом, все новые автобусы, выпускаемые во Львове, направлялись преимущественно на обслуживание загородных линий. А на городских маршрутах курсировали троллейбусы, которые выпускались на Львовском автозаводе с 1963 года (на базе автобусного кузова).
В декабре 1957 года в производство был запущен автобус ЛАЗ-695Б, модернизированная версия предыдущей модели. Прежде всего на машину установили пневматический привод вместо механического (для открывания дверей). Боковые воздухозаборники для охлаждения двигателя, расположенного сзади, упразднили. Центральный воздухозаборник в виде раструба разместили на крыше. Таким образом, эффективность охлаждения возросла, а пыли, попадающей в моторный отсек, стало гораздо меньше. Изменения коснулись также экстерьера в передней части, пространство между фарами стало более современным. В салоне усовершенствовали перегородку кабины водителя, ее подняли до потолка, появилась дверь для выхода в салон. Серийное производство этой модели продолжалось по 1964 год. Всего было выпущено 16 718 машин.
Одновременно с выпуском модификации 695Б шла разработка модели 695Е с новым восьмицилиндровым двигателем марки ЗИЛ-130. Несколько опытных машин собрали в 1961 году, однако в серию автобус пошел в 1963-м, при этом было выпущено только 394 экземпляра. С апреля 1964 года конвейер заработал в полную силу и до конца 1969-го собрали 38 415 автобусов 695Е, из которых 1346 отправили на экспорт.
Внешние изменения в версии 695Е коснулись колесных арок, которые приобрели закругленную форму. От автобуса ЗИЛ-158 были позаимствованы ступицы переднего и заднего моста вместе с тормозными барабанами. На модели 695Е впервые применили электропневматику для управления дверьми. На базе версии 695Е выпускался автобус ЛАЗ “Турист”. Эта машина идеально подходила для длительных поездок.
В 1963 году завод ЛАЗ выпустил еще одну модификацию – 695Ж. Работа проводилась в тесном сотрудничестве с НАМИ, а именно с исследовательским центром автоматических трансмиссий. В том же году был налажен выпуск автобусов с автоматической коробкой передач. Однако за два последующих года удалось собрать всего 40 таких единиц ЛАЗ-695, после чего выпуск экспериментальной модели был прекращен.
Создание новых модификаций автобусов Львовского автозавода продолжалось, и в 1969 году с конвейера сошел ЛАЗ-695М. Машина отличалась от предшествующих моделей окнами современной формы и стиля. Стекла встраивались в оконный проем без промежуточных алюминиевых рамок. Был упразднен фирменный воздухозаборник на крыше, вместо него на боковинах моторного отсека появились вертикальные прорези. С 1973-го на автобус устанавливали модернизированные колесные диски облегченной конфигурации. Изменения коснулись системы выхлопа – два глушителя объединили в один. Кузов автобуса стал короче на 100 мм, а снаряженная масса увеличилась.
Следующей модификацией базовой модели стал автобус с индексом 695Н, который отличался широкими лобовыми стеклами и верхним козырьком, полностью унифицированными передними и задними дверьми, а также новым приборным щитком с более компактным спидометром и датчиками. Опытные образцы были представлены в в 1969 году, но в серийное производство данная модель пошла только в 1976-м. Выпускался автобус в течение тридцати лет, до 2006 года.
Поздние версии 695Н отличаются от более ранних набором светотехники, фарами, поворотниками, стопсигналами и другими световыми приборами. Модель оснащалась большим люком в передней части кузова, в случае военной мобилизации автобусы предполагалось использовать как санитарные машины. Параллельно с версией 695Н было выпущено небольшое количество автобусов 695Р, отличавшихся повышенным комфортом, более мягкими сиденьями и бесшумными двустворчатыми дверьми.
В 1985 году Львовским автобусным заводом была выпущена модификация ЛАЗ-695НГ, которая работала на природном газе. Металлические баллоны, выдерживающие давление до 200 атмосфер, размещались в ряд на крыше, в задней части. Газ поступал в давление, затем смешивался с воздухом и в виде смеси засасывался в двигатель. Автобусы под индексом 695НГ приобрели популярность в 90 годы, когда на территории бывшего СССР разразился топливный кризис. От нехватки горючего пострадал и завод ЛАЗ. Украина в целом также ощущала дефицит топлива, поэтому многие транспортные предприятия в стране переводили свои автобусы на газ, который был намного дешевле бензина.
Весной 1986 года, после в цехах Львовского автозавода в срочном порядке был создан спецавтобус ЛАЗ-692 в количестве нескольких десятков экземпляров. Машина использовалась для эвакуации людей из зоны заражения и доставки туда специалистов. Автобус был защищен свинцовыми листами по всему периметру, окна на две трети тоже закрывались свинцом. В крыше были проделаны спецлюки для доступа очищенного воздуха. Впоследствии все машины, участвовавшие в ликвидации аварии на АЭС, утилизировали, поскольку они были непригодны для эксплуатации в обычных условиях по причине радиационного загрязнения.
В 1993 году на Львовском автозаводе в порядке эксперимента пытались установить на автобус ЛАЗ-695 дизельный двигатель Д-6112 от энергонасыщенного гусеничного трактора Т-150. Результаты оказались в целом неплохими, однако более подходящим мотором, работающим на солярке, был признан СМД-2307 (Харьковского завода “Серп и Молот”). Все же эксперименты продолжались, и в 1995 году в серийное производство был запущен автобус ЛАЗ-695Д, оснащенный дизелем Д-245 Минского моторного завода.
Модификация выпускалась небольшими сериями до 2002 года, а с 2003-го сборку автобусов передали на завод в Днепродзержинске. Производство сразу наладить на новом месте не удалось, так как технологические процессы на двух профильных, на первый взгляд, производствах существенно отличались. Крупногабаритные кузова автобусов ЛАЗ не везде вписывались в рамки сварочных агрегатов “Днепровца”, и это создавало определенные трудности. Произошло даже некоторое удорожание автобусов марки ЛАЗ, которые собирались в Днепродзержинске, хотя при этом качество сборки было в большинстве случаев безупречным. В итоге баланс цены и качества выровнялся, и выпуск машин стал набирать обороты.
Конструкторское бюро Львовского автозавода искало варианты новых разработок. За весь период производства на Львовском автобусном заводе несколько раз предпринимались попытки создать ЛАЗы универсальные, которые могли бы эксплуатироваться как в городе, так и на международных трассах. Однако специфика пассажирских перевозок не позволяла сделать это. В дальних рейсах людям требуется комфорт и особая успокаивающая атмосфера в салоне автобуса. На городских маршрутах пассажиры входят и выходят, за день машину посещают несколько сотен человек. Поэтому сблизить два противоположных режима эксплуатации не удавалось, и завод продолжал выпуск нескольких модификаций одновременно.
В настоящее время на дорогах бывшего Советского Союза можно встретить автобусы Львовского завода практически всех модификаций. Хорошая ремонтная база на протяжении всего периода производства, начиная с 1955 года, позволила сохранить многие машины в хорошем состоянии. Некоторые модели ЛАЗ морально устарели и используются как вспомогательный транспорт в различных отраслях промышленности.
Много разобранных кузовов стоят бесхозными – со снятыми двигателями и пришедшей в негодность ходовой частью. Это издержки автомобильной промышленности советского периода, когда автобусы в автохозяйствах списывались, и дальнейшая их судьба никого не интересовала. Рыночная экономика диктует свои правила, списанные машины все чаще попадают в руки частных владельцев и получают вторую жизнь. А поскольку ресурс автомобильной техники, производимой в СССР, был достаточно длительным, то эта “вторая жизнь” тоже может быть продолжительной.
Львовский автобусный завод сегодня переживает не лучшие времена, главный конвейер остановлен в 2013 году, многие дочерние предприятия и смежные компании проходят процедуру банкротства. От результатов будет зависеть существование ЗАО ЛАЗ. Перспективы на благополучное разрешение непростой ситуации достаточно пессимистичны. Большое значение для успешной реанимации предприятий имеет стабильность политической обстановки в Украине, однако этой стабильности нет.
Автобус не раз подвергался модернизациям, в основном с изменениями во внешнем виде корпуса, но при этом общая размерность и компоновка кузова и основные агрегаты автобуса оставались прежними. Самым значительным изменением относительно базового первого поколения 695/695Б/695Е/695Ж была модернизация передней и задней части в два этапа – сначала во втором поколении 695М была изменена задняя часть (с заменой одного крупного «турбинного» воздухозаборника сзади крыши на двое боковых «жабр») при почти неизменной передней маске, а затем третье поколение 695Н/695НГ/695Д получило также и осовремененную переднюю часть («зализанная» форма сменилась на «козырьковую»). Кроме того, менялись заводские эмблемы и междуфарное пространство на передке (как от поколения к поколению, так и в пределах поколений; напр., в третьем – от алюминиевой фальшрадиаторной решётки до такой же чёрно-пластмассовой и затем полного её удаления), фары и подфарники, передние бампера, колпаки колёс и прочее.
Не лишённый ряда недостатков (теснота салона и дверей, нередкий перегрев двигателя автобусов 2-го и 3-го поколений и т. п.), автобус характеризовался простотой конструкции и неприхотливостью при эксплуатации на всех категориях автомобильных дорог. На постоветском пространстве до сих пор используются как произведённые в XXI веке, так и 30-летние автобусы ЛАЗ-695. Даже не учитывая заказную сборку мелкосерийными партиями на ДАЗе, массовое производство автобусов на ЛАЗе шло в течение 50 лет. Общее число выпущенных автобусов ЛАЗ-695 составляет около 250 тысяч машин (только 695М – более 52 тыс. и 695Н – около 176 тыс. машин).
В 1949 г. на заводе начали изготавливать автомобильные фургоны, прицепы, автокраны и (опытная партия) электромобили. С освоением автомобильного производства на заводе сформировался конструкторский коллектив под руководством В. В. Осепчугова. Сначала на завод планировали передать выпуск устаревавших автобусов ЗИС-155 с московского Завода имени Сталина, но подобная перспектива не вдохновила молодой коллектив завода и его КБ. С поддержкой первого директора ЛАЗа Б. П. Кашкадамова, Осепчугов буквально заразил молодых конструкторов и производственников, только что покинувших институтские аудитории, «автобусной мечтой».
Инициатива разработки и производства новой модели автобуса была поддержана «в верхах» и для ЛАЗа были закуплены образцы современных европейских автобусов: Магирус, Неоплан, Мерседес. Их тщательно изучили с точки зрения конструкции и технологии производства, в результате чего львовский автобусный первенец был практически разработан к концу 1955 г. При проектировании его конструкции более всего был учтён опыт «Мерседес Бенц 321», а внешние стилистические решения были выполнены в духе автобуса «Магирус».
Получив новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стёклами и большим козырьком сверху, машина стала называться ЛАЗ-695Н. На этой модели задние и передние двери стали одинаковыми. Комбинация приборов и спидометр стали несколько меньшего диаметра. Первые опытные образцы были продемонстрированы в 1969 году.
Машины ЛАЗ-695Н конца 70-х – начала 80-х гг. имели небольшие окошки снаружи над дверями в салон с подсвечиваемыми надписями «Вход» и «Выход», на более поздних машинах они были удалены. Также поздние автобусы ЛАЗ-695Н отличаются от более ранних машин формой и расположением передней и задней светотехники. На ранних автобусах спереди были установлены прямоугольные фары производства ГДР, такие же, как у автомобиля «Москвич-412», и алюминиевая фальшрадиаторная решётка. С середины 80-х гг. алюминиевую решётку упразднили, а фары стали круглыми.
В 1978 году на базе ЛАЗ-695Н был разработан специальный учебно-тренировочный автобус для подготовки водителей, оснащённый дополнительным комплектом управления и комплектом фиксирующей аппаратуры (скоростемер СЛ-2М, тахограф 010/10, режимомер, трёхкомпонентный самописец перегрузок ЗП-15М и магнитофон).
Для Олимпиады-1980 и экспорта было выпущено незначительное количество автобусов модификации ЛАЗ-695Р с более удобными и мягкими сиденьями и двустворчатыми дверьми (которые ранее также были на опытных экземплярах ЛАЗ-695Н, но в серию не пошли). После Олимпиады автобусы этой модификации использовались как экскурсионные.
До 1991 года в обязательном порядке автобусы ЛАЗ-695Н имели большой открывающийся люк в передней стенке кузова – в случае военной мобилизации эти автобусы переделывались в санитарные, а люк предназначался для погрузки и разгрузки носилок с ранеными (через узкие двери носилки пронести было бы невозможно). После 1991 года эту «лишнюю деталь» быстро упразднили.
В первой половине 1990 годов на ЛАЗ-695Н появился гидроусилитель руля. Тогда же перестали устанавливать задние мосты «Раба» и опять, как много лет назад, начали комплектовать машину двойной главной передачей (без колёсных редукторов).
Итак, история советских автобусов началась с автобуса на базе АМО Ф-15.
Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15. Кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дерматином. Пассажирская дверь была одна – перед задней колёсной аркой. Четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л.с. позволял автобусу разгоняться до 50 км/ч. Кроме того, с 1927 года выпускали почтовый двухдверный автобус (задняя дверь была позади задней колёсной арки) и карету скорой помощи (без боковых дверей). Сторонние производители ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственные кузова, например, открытый с брезентовым тентом для обслуживания курортов. Фото с открытки 1983 года:
На базе ЗИС-5, точнее его удлинённого по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934-1936 гг. выпускался 22-местный (общее число мест 29) автобус ЗИС-8. Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объемом 5,55 л мощностью 73 л.с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч. На ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8.
В 1938 ЗиС-8 на конвейере сменил более совершенный, отвечающий тенденциям того времени ЗиС-16. Производство автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года. Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). Форсированный до 84 л.с. двигатель ЗИС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч.
Выпуск пассажирских автобусов был возобновлён после войны, в 1946 году.
Тогда был разработан кузов, ставший одновременно трамваем МТВ-82, троллейбусом МТБ-82 и автобусом ЗиС-154. ЗиС-154 был не просто автобусом.. В 1946 году отечественным конструкторам удалось создать гибрид!
Конструкция данного автобуса была передовой для отечественного автопрома: первый отчечественный серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа (кстати унифицированный с троллейбусом МТБ-82 и трамваем МТВ-82) с пассажирской дверью в переднем свесе и двигателем в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемое по трем направлениям водительское сиденье, дизель и электротрансмиссия с электрогенератором и электромотором. Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л.с. позволял автобусу полной массой 12,34 т разгоняться до 65 км/ч. Всего было произведено 1164 автобуса ЗИС-154. Однако, только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённый им ЗИС-154, страдавший к тому же целым букетом «детских болезней», стал объектом серьёзных нареканий горожан и эксплуатационщиков, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году. Один из них сохранился в музее Мосгортранса.
Заменой неудачному ЗИС-154 стал более простой в производстве, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155 с конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150. Кстати, именно на ЗИС-155 был впервые в отечественном автопроме внедрён генератор переменного тока. Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест). Двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л.с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 70 км/ч. Всего произведен 21 741 автобус ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов.
Сохранился в музее Мосгортранса, а так же в качестве памятников в некоторых городах и сараев в некоторых колхозах.
В 1955 году впервые в СССР разработали междугородний автобус (до этого машины ЗиС-155 бегали по маршруту Москва – Ялта, страшно представить себе сколько и как в нём ехать было..) Получился огромный, роскошный автобус в американском стиле.
Автобус с оригинальным несущим кузовом длиной 10,22 м мог перевозить 32 пассажира, располагавшихся в комфортабельных креслах авиационного типа с подголовниками и изменяемым наклоном спинок. Силовая установка состояла из двухтактного дизельного двигателя ЯАЗ-206Д, располагавшегося вместе с КПП поперечно в задней части автобуса и приводившего задний мост карданным валом, расположенным под углом к продольной оси автобуса. По уровню, дизайна кузова и салона, комфорта для пассажиров и динамических качеств ЗИС(ЗИЛ)-127 соответствовал лучшим зарубежным аналогам и заслуженно был флагманом отечественного автомобилестроения. Однако, слишком большая габаритная ширина ЗИС-127 равная 2,68 м, превышавшая международные требования (ширина ТС не более 2,5 м) и акцент на развитие экономических связей с социалистическими странами членами СЭВ, которым был отдан приоритет в производстве автобусов большого класса (Венгрия, Чехословакия) решили судьбу вполне конкурентоспособной модели (фактически последнего конкурентоспособного отечественного автобуса) – в 1960 году производство ЗИЛ-127 было свёрнуто. Всего в 1955-1960 гг. произведен 851 автобус ЗИС(ЗИЛ)-127.
До наших дней в идеальном состоянии ЗиС-127 сохранился в музее в Таллине. Ещё по территории б.СССР есть несколько машин в состоянии “сарай на заднем дворе автобазы”.
Интересно, что на базе ЗИЛ-127 в 1959 году в НАМИ был создан и испытывался газотурбинный автобус Турбо-НАМИ-053, развивший скорость в 160 и более км/ч. ГТД смонтированный в задней части салона развивал 350 л.с. и был вдвое легче базового дизеля ЯМЗ-206Д. Однако в серию такая машина из-за сложности в производстве и эксплуатации не пошла.
ЗИЛ-158, ЗИЛ-158В – городской автобус. Выпускался с 1957 по 1959 год на ЗИЛе и с 1959 по 1970 год на ЛиАЗе. ЗИЛ-158 был основной моделью автобуса в городских автобусных парках Советского Союза в 60-х и начале 70-х годов XX века. Представлял собой дальнейшую модернизацию автобуса ЗИС-155. Отличался удлиненным на 770 мм кузовом с увеличенной до 60 чел. номинальной пассажировместимостью (32 места для сидения), измененным дизайном передней и задней масок, изменёнными боковыми окнами, а также двигателем с увеличенной на 9 % мощностью. Первые ЗИЛ-158 имели окна в вентиляционных люках в крыше, а также окна по углам на задних скатах крыши.
Была применена переднемоторная компоновка, которая в последующем перекочевала на ЛиАЗ-677 и ПАЗ-652.
Иногда такие автобусы ещё встречаются…
ЛАЗ-695. Думаю, он не нуждается в представлении. . Изначально выглядел так. Огромные окна в потолке (у дальнего, более раннего – тонированные), интересный воздухозаборник сзади на крыше. Заднемоторная компоновка, движок ЗиЛовский. Начал выпускаться ещё в 1956 году, с тех пор многократно упрощался и преображался.
Весной 1967 года этот автобус принял участие в международном конкурсе автобусов в Ницце (XVIII Международная автобусная неделя), где получил следующие награды:
– Приз Президента Франции, два Больших приза отличия и Специальный приз оргкомитета – за участие в ралли.
– Серебрянная медаль кузовостроителей – за конкурс кузовов.
– Большой приз и Кубок оргкомитета – за технические испытания.
– Большой кубок – за абсолютное первое место по мастерству вождения (водитель – инженер-испытатель С.Борим).
Вот такая она, “Украина-67”
Вернёмся к ЛиАЗу, который в 1962 году приступил к выпуску легенды. ЛиАЗ-677. Тёплый, булькающий и раскачивающийся до невероятной амплитуды, знаком практически каждому и не нуждается в представлении.. Кое-где они ещё бегают, но в большинстве городов давно переплавлены “на кастрюли” .
1970 год. Первый В МИРЕ низкопольный автобус. ЛАЗ-360. Собрано два экземпляра. Первый – ЛАЗ360ЭМ. В 1970 году при создании ЛАЗ-360ЭМ (в некоторых источниках ЛАЗ-360Э) главной задачей конструкторов было опустить уровень пола в автобусе до 360мм над уровнем дороги (отсюда и индекс автобуса – “360”). Сделать автобус низкопольным возможно было, только отказавшись от карданных передач, поэтому трасмиссия на ЛАЗ-360ЭМ электромеханическая. Двигатель автобуса (170 л.с./132кВт) вместе с электрогенератором распологался спереди (скорее всего за водительским местом), а ведущие колёса были задние, связанные с тяговыми электродвигателями. Особенностью автобуса была четырехосная ходовая часть с шинами малого диаметра. Два передних моста управляемые, два задних ведущих. Интересен был также кузов с необычным художественным решением – гнутые в вертикальной плоскости лобовые стёкла и трапецевидные боковые окна. Длинна автобуса составляла – 11.000мм.
Некоторое время спустя стало понятно, что выбранная четырехмостовая схема с электротрансмиссией себя не оправдала и тогда конструкция автобуса была основательно пересмотрена и практически разработана заново. Для обновлённой версии была выбрана двухосная схема, с привычной механической передачей, но с передними ведущими и управляемыми колёсами – таким образом появлялась возможность сделать ровный низкий пол практически по всей длинне автобуса. Двигатель у нового автобуса также поменял своё положение в салоне – теперь он находился с правой стороны от водителя. Также изменилось количество и расположение входных дверей. Модернизированный автобус получил наименование ЛАЗ-360 (то есть, с низким уровнем пола, но без электромеханической трансмиссии).
ЛАЗ. Даже массовые автобусы, выпускавшиеся этим заводом практически стали историей, что уж говорить об изначально малоизвестных моделях этого, некогда одного из крупнейших автобусных заводов СССР. Об одной из таких машин эта публикация.
Это – «ЛАЗ Украина – 67», экспериментальный туристический автобус, созданный, как следует из его названия, в 1967 году. Первое что бросается в глаза – необычный дизайн автобуса. Он и сейчас выглядит смело, а в те годы вообще рвал шаблоны.
Особенно выделялась корма, как бы изломанная посредине. Заднее стекло сделали с обратным наклоном, в полную противоположность лазовским традициям, над ним, выходя на крышу, возвышался спойлер, придававшей визуальной лёгкости и стремительности. Дополнял композицию моторный отсек, выполненный в противоположность верхней части.
Двигатель располагался стандартно сзади, это был обычный 180- сильный карбюраторный V8 от ЗИЛ-130. Коробка передач механическая, а подвеску сделали пневматической, автобус отличался высоким по тем временам, уровнем комфорта и развивал скорость до 100 км/час.
Салон, рассчитанный на 37 мест, был оборудован гардеробом, расположенным в задней левой части автобуса, и умывальником. Кондиционера не было, но вентиляция в целом справлялась со своей задачей, поэтому на ходу летом в автобусе жарко не было.
В мае 1967 года «ЛАЗ Украина – 67» побывал во Франции, на международной автобусной выставке в Ницце. Машина достойно выглядела на фоне зарубежных конкурентов, выделяясь прежде всего дизайном, за который ЛАЗ получил серебряную медаль. Помимо этого был Кубок за техническую часть и Гран при и Кубок за мастерство вождения получил экипаж, и отдельный приз был от Президента Франции. Советский автобус был оценен по достоинству.
По технической части этот модернизированный образец особо не отличался от предшественника. Удачное стилистическое решение задней части так же оставили, а вот переднюю сделали более современной, но это решение удачным не было, автобус потерял свой уникальный облик.
Этот вариант так же побывал в Ницце, уже в 1969 году, вместе с «ПАЗ-Турист Люкс», но значимых наград ему уже завоевать не удалось. В памяти участников и членов жюри еще был свеж предшественник, да и новый «Пазик» поразил всех своим дизайном, на его фоне «ЛАЗ Украина-69» уже выглядел скучно.
Эти малоизвестные советские машины – очередное доказательство тому, что наши инженеры хотели и могли создавать технику, не уступавшую европейской, но увы, большая часть их труда легла многими папками с чертежами и документацией на пыльные полки архивов.
Пожалуйста, подождите, пока мы проверим, что вы реальный человек. Ваш контент появится в ближайшее время. Если вы продолжаете видеть это сообщение, отправьте электронное письмо чтобы сообщить нам, что у вас возникли проблемы.
Пожалуйста, подождите, пока мы проверим, что вы реальный человек.Ваш контент появится в ближайшее время. Если вы продолжаете видеть это сообщение, отправьте электронное письмо чтобы сообщить нам, что у вас возникли проблемы.
Парковка ЛАЗ стремится сделать www.lazparking.com доступен для всех пользователей. Если вы хотите связаться с нами по поводу доступности нашего веб-сайта или вам нужна помощь в заполнении заявки, обратитесь в отдел кадров по телефону 860-522-7641, вариант 4 или [email protected]. Эта контактная информация предназначена только для запросов на размещение и не может использоваться для получения информации о статусе приложений.
LAZ Parking — работодатель с равными возможностями. Квалифицированные кандидаты будут рассматриваться при приеме на работу независимо от расы, цвета кожи, религии, пола, сексуальной ориентации, гендерной идентичности, национального происхождения, инвалидности или защищенного статуса ветерана.Чтобы ознакомиться с нашим Заявлением о политике EEO, нажмите здесь. Если вам нужна дополнительная информация о ваших правах EEO в соответствии с законом, нажмите здесь.
Тадес Хайле ОПЕРАЦИОННЫЙ МЕНЕДЖЕР
ВАШИНГТОН, округ Колумбия
Раньше я работал во многих разных компаниях, но единственное, что мы знали о владельцах, это их имена. Здесь, в ЛАЗе, вы можете увидеть, поговорить и послушать их.
Я присоединился к LAZ 23 октября 2006 года в Вашингтоне, округ Колумбия. Большое спасибо мистеру Тони ДиПаоло за то, что поверил в меня и дал мне возможность присоединиться к компании. Мне довелось познакомиться с г-ном Лазовски в первый год работы в компании. Я никогда не забуду крепкое объятие Лаза, которое он подарил мне в тот день. Раньше я работал во многих разных компаниях, но единственное, что мы знали о владельцах, это их имена. Здесь, в ЛАЗе, вы можете увидеть, поговорить и послушать их.Они делятся своими историями и учат нас не сдаваться – никогда не сдаваться! Я начинал как менеджер проектов, а сейчас работаю менеджером по эксплуатации. Основной миссией ЛАЗ является создание возможностей для наших сотрудников, и я являюсь живым примером этого. Мне нравится принцип ставить себя на место клиента. Я стараюсь жить миссией создания ценности для наших клиентов. LAZ настолько верит в развитие своих сотрудников, что создал Университет LAZ. Теперь я CPP (сертифицированный специалист по парковке), и для меня большая честь внести свой вклад в рост компании, и я благодарен за возможности, которые я получил.
Делеон Болдс СТАРШИЙ МЕНЕДЖЕР ПРОЕКТА
ЧИКАГО, Иллинойс
Первая часть нашей миссии — «создавать возможности для наших сотрудников», и я верю, что являюсь живым доказательством этого.
Я начал работать временным сотрудником над трехдневным проектом. Я пришел, усердно работал, хорошо работал, и мне предложили постоянную должность агента по закрытию сделок. Благодаря упорному труду и самоотверженности мне предложили руководящую должность. ЛАЗ предоставил мне массу возможностей. LAZ продолжает свой рост, и я знаю, что у меня и у всех в семье LAZ будут новые возможности.Создание возможностей для наших сотрудников – это Путь LAZ!!!
Кит Квасник МЕНЕДЖЕР ПО ОБЪЕКТУ
ХАРТФОРД, Коннектикут
Мои наставники не только повлияли на меня, чтобы я стал лучшим менеджером, но и стал еще лучшим человеком.
Я был молод, и у меня не было никаких приоритетов. Произошел случай, о котором я до сих пор очень смущаюсь. Я сел с Джимом Марци, и мы обсудили важность взросления и ответственности. После этого обсуждения я превратил свой негатив в позитив.Мне была предоставлена величайшая возможность в моей жизни, и я всегда благодарен своей семье ЛАЗ. Мои наставники не только повлияли на меня, чтобы я стал лучшим менеджером, но и стал еще лучшим человеком.
Омар Перера, Генеральный директор
Нью-Джерси
Я имел удовольствие работать в LAZ Parking с апреля 2009 года. Я начал работать менеджером проекта, а в декабре 09 года меня перевели в Нью-Джерси. Я руководил открытием Harrison Parking Center и руководил мероприятиями в течение первых двух лет существования арены Reb Bull.В декабре 2011 года меня попросили управлять отелем Grand Hyatt NYC. Опыт, который я приобрел в быстро меняющейся гостиничной среде, и отношения, которые я построил в Нью-Йорке за это время, привели к тому, что меня повысили до операционного директора. За время работы в качестве DOO в Нью-Йорке я управлял 18 объектами недвижимости, включая отели, элитные жилые дома и специальные мероприятия. LAZ также разрешил мне работать в других отделах. Я смог помочь HR в качестве представителя по культурному обучению, что позволило мне путешествовать по нашему региону и обучать наших сотрудников методу LAZ Way.Я также помогаю нашей команде аудиторов проводить аудит гостиничного бизнеса и сертификацию RCS. Дополнительный опыт помог мне подготовиться к моей нынешней должности генерального директора Нью-Джерси. Когда я начинал с ЛАЗ, моей целью было стать генеральным менеджером; это потребовало некоторого времени и тяжелой работы, но когда пришло время, я был полностью готов к этому вызову. Я очень горжусь тем, что работаю в организации, которая так много инвестирует в развитие своих сотрудников. Теперь моя очередь выявлять и развивать наших будущих лидеров, чтобы сделать ЛАЗ Паркинг номер 1!!!
Джеймс Лопес СТАРШИЙ БУХГАЛТЕР, КОРПОРАТИВНЫЙ БУХГАЛТЕР
ХАРТФОРД, Коннектикут
Моя история начинается в Министерстве внутренних дел, но не так, как вы могли ожидать. Я работал вечерним дворником…
Учитывая мое рабочее время, я часто сталкивался с Аланом во время уборки его офиса. Во время одного из наших разговоров Алан узнал, что я эмигрировал в США из Колумбии, чтобы обеспечить лучшую жизнь для своей семьи. Со временем Алан узнал, что я был бухгалтером и даже преподавал бухгалтерский учет в колумбийском университете. Алан спросил меня, не хочу ли я встретиться с бухгалтерией. Я согласился, и после серии собеседований и проверки навыков стало очевидно, что меня лучше всего использовать для «уборки книг», а не «мытья полов».” Сегодня я работаю старшим бухгалтером. Я горжусь тем, что являюсь частью семьи ЛАЗ.
Малик Симмонс МЕНЕДЖЕР ПО ОБЪЕКТУ
ФИЛАДЕЛЬФИЯ, Пенсильвания
Я стремлюсь служить источником вдохновения не только для своих сотрудников, но и для своих друзей и семьи… независимо от вашего возраста или происхождения, если вы усердно работаете и проявляете волю к успеху и идти дальше в жизни, возможности безграничны.
С момента прихода в ЛАЗ я добился больших успехов. Я начал свою деятельность в 2013 году в качестве посла по обслуживанию клиентов, а в 2015 году, когда мне было 20 лет, меня назначили управляющим предприятием.Я стремлюсь служить источником вдохновения не только для своих сотрудников, но и для своих друзей и семьи. Дайте им понять, что независимо от вашего возраста или происхождения, пока вы усердно работаете и проявляете волю к успеху и стремлению идти дальше в жизни, возможности безграничны».
Майк Акахоши Вице-президент по гостеприимству
ЛОС-АНДЖЕЛЕС, Калифорния
Моменты, которыми я горжусь, наступают, когда мы можем создавать возможности для нашей команды из Лос-Анджелеса… [Я] рад, когда я могу «платить вперед», ценя и наставляя других.
Когда мы начинали в Лос-Анджелесе, там были только Джон Свенблад и я — черт возьми, мы боролись. Сейчас у меня лично пять портфельных менеджеров и 50 менеджеров по локациям, поддерживающих подразделение из 650 сотрудников. Мне нравится работать с ними, и я очень рад, когда могу «платить вперед», ценя и наставляя других. Я понимаю, что если я буду сосредоточен на укреплении своей команды, у меня также будет время для расширения своих навыков, чтобы продолжать расти в компании.
Робин Уильямс AIRPORT GENERAL MANAGER
SACRAMENTO, CA
Они относятся ко мне и моей команде как к семье; мы не просто еще один номер.
Я люблю ЛАЗ – в нем есть ощущение малого бизнеса, хотя он и БОЛЬШОЙ. Они относятся к моей команде и ко мне как к семье; мы не просто еще один номер. LAZ признает, что каждое место уникально, и мы можем создать свою собственную среду без микроуправления. Они дают нам инструменты, а затем отступают, чтобы мы могли это осуществить. Я очень рад, что ЛАЗ дал мне эту невероятную возможность.
Род Ховери РЕГИОНАЛЬНЫЙ ВИЦЕ-ПРЕЗИДЕНТ
САН-ФРАНЦИСКО, КАЛИФОРНИЯ
Я никогда не думал, что «трава зеленее на другой стороне» может быть правдой в индустрии парковки; а в данном случае так и было.
Я начал свое приключение с ЛАЗ Паркинг 1 мая 2016 года и до сих пор удивляюсь тому, что не присоединился к этой компании раньше. Как ветеран парковки с более чем 20-летним стажем (в той же компании), я никогда не чувствовал, что «трава зеленее на другой стороне» может быть правдой в этой отрасли; а в данном случае так и было. С первых встреч с группой собственников у меня возникло ощущение, что я буду частью чего-то, что полностью соответствовало моему управленческому стилю. LAZ действительно служит примером их миссии, и я очень горжусь тем, что являюсь частью этой удивительной организации.Парковка – кто бы мог подумать!!! LAZ каждый день доказывает, что вы можете добиться успеха, заботясь о своих людях и создавая для них возможности, создавая при этом ценность для своих клиентов. Это можно сделать! Так рад, что я был LAZified!!
Тейлор Уайт Менеджер по брендингу и креативным услугам
ХАРТФОРД, Коннектикут
Я не могу сказать вам, сколько столов (или этажей) я сидел за время работы в LAZ, но я могу сказать вам, что я Мне всегда давали возможность расти и прокладывать свой собственный путь, и при этом я простирался в места, превосходящие мое самое смелое воображение.
В то время мне было восемнадцать лет, и я активно стремился получить степень младшего специалиста в области социальных услуг, где сострадание является ключевым моментом. В юридической фирме, где я работал, мне сделали выговор за то, что я предложил салфетку явно обезумевшей супруге клиента. Излишне говорить, что это была соломинка, которая сломала хребет верблюду. Я подал уведомление за две недели, связался с временным агентством и надеялся на лучшее. Мое второе задание закончилось тем, что я работал секретарем в парковочной компании, которая рекламировала «Создание возможностей для своих сотрудников…”. Я согласился и вскоре нашел себя работающим на раввина. Потому что, ну где НЕ бывает?! В течение следующих десяти лет я носил МНОГИЕ должности: специалист по работе с кредиторской задолженностью, помощник офис-менеджера, исполнительный помощник и координатор по маркетингу. Сегодня я являюсь менеджером по брендингу и креативным услугам, предоставляя национальную поддержку почти 11 000 сотрудников. Я не могу сказать вам, сколько столов (или этажей) я сидел/на которых я сидел в свое время в ЛАЗе, но я могу сказать вам, что мне всегда давали возможность расти и прокладывать свой собственный путь и , при этом, простирались в места за гранью моего самого смелого воображения.Я нашел LAZ, когда искал работу. Оказавшись здесь, я нашел себя.
Элли Перес Портфельный менеджер
StuyTown, NY, NY
Я начал работать в LAZ в качестве менеджера объекта, и всего через несколько месяцев меня повысили до портфельного менеджера. Для меня это было одним из многих моих самых гордых достижений. Компания полна разнообразия, что дает вам много возможностей познакомиться с людьми, которые занимаются разными вещами, но каждый учит вас чему-то новому. Еще более невероятно то, что несмотря ни на что, вы не одиноки, есть ли рядом с вами замечательная команда или невероятный лидер; мне повезло иметь и то, и другое.Здесь, в LAZ, вы можете изменить ситуацию, и для меня это имеет значение.
Как доехать до Laz Parking в Houston на автобусе или трамвае?
Общественный транспорт до Laz Parking в Хьюстоне
Не знаете, как доехать до Laz Parking в Houston, США? Moovit поможет вам найти лучший способ добраться до Парковка Лаз от ближайшей остановки общественного транспорта, используя пошаговые инструкции.
Moovit предоставляет бесплатные карты и маршруты, которые помогут вам ориентироваться в городе.Открывайте расписания, маршруты, часы работы, и узнайте, сколько займет дорога до Лаз Паркинг с учетом данных реального времени.
Ищете остановку или станцию около Парковка Лаз? Посмотрите на этот список остановок, ближайших к вашему месту назначения: Полк-стрит @ Авенида-де-лас-Америкас; Остин-стрит @ Полк-стрит; Сан-Хасинто-стрит @ Белл-стрит; Пирс-стрит @ Джексон-стрит; Сан-Хасинто-стрит @ Клэй-стрит; Сан-Хасинто-стрит @ Полк-стрит; Белл; Конференц-район (в восточном направлении).
Вы можете доехать до Парковка Лаз на автобусе или трамвае. Это линии и маршруты, рядом с которыми есть остановки: Автобус: 40, 41, 52, 82 Трамвай: 700
Хотите узнать, есть ли другой маршрут, который приведет вас туда в более раннее время? Moovit поможет вам найти альтернативные маршруты или время.Получите инструкции, как легко доехать до или от Парковка Лаз с помощью приложения или сайте Moovit.
Мы упростили поездку до Laz Parking, поэтому более 930 миллионов пользователей, включая жителей Хьюстона, доверяют Moovit как лучшему транспортному приложению. Вам не нужно загружать отдельное приложение для автобусов или поездов, Moovit — это ваше универсальное транспортное приложение, которое поможет вам найти лучшее доступное время автобуса или поезда.
Для получения информации о ценах на автобусы и трамваи, стоимости и стоимости проезда до Laz Parking, пожалуйста, проверьте приложение Moovit.
Официальный сайт
LAX | Дорожный и наземный транспорт

Статус парковки
Расписание автобусов: действует с 10 ноября 2021 г.
Отправление автобуса Van Nuys FlyAway Терминал
Понедельник – Воскресенье
00:00 8:20 14:00 19:40
1:00 8:40 14:20 20:00
2:00 9:00 14:40 20:20
3:00 9:20 15:00 20:40
3:30 9:40 15:20 21:00
4:00 10:00
15:40 21:20
4:30 10:20 16:00 21:40
5:00 10:40 16:20 22:00
5:20 11:00 16:40 22:20
5:40 11:20 17:00 22:40
6:00 11:40 17:20 23:00
6:20 12:00 17:40 23:20
6:40 12:20 18:00 23:40
7:00 12:40 18:20
7:20 13:00 18:40
7:40 13:20 19:00
8:00 13:40 19:20
Отправление из терминала 1 Лос-Анджелеса
(Время отправления терминалов 2–7 зависит от загруженности дорог) условия в зоне центрального терминала)
Понедельник – Воскресенье
00:00 8:20 14:00
19:40
00:20 8:40 14:20 20:00
00:40 9:00 14:40 20:20
1:00 9:20 15:00 20:40
1:20 9:40 15:20 21:00
2:30
10:00 15:40 21:20
3:30 10:20 16:00 21:40
4:30
10:40 16:20 22:00
5:00 11:00 16:40 22:20
5:30 11:20 17:00 22:40
6:00
11:40 17:20 23:00
6:20 12:00 17:40 23:20
6:40 12:20 18:00 23:40
7:00 12:40 18:20
7:20 13:00 18:40
7:40 13:20 19:00
8:00 13:40 19:20
FlyAway работает в порядке живой очереди. Пожалуйста, дайте себе дополнительное время, чтобы подготовиться к потенциальным автобусам с полной вместимостью и пробкам. FlyAway не может гарантировать гостям место в желаемое время вылета. Чтобы отследить автобус в районе центрального терминала Лос-Анджелеса, нажмите здесь . Пожалуйста, позвоните по телефону (714) 507-1170 для получения дополнительной информации.
Для получения обновленной информации о влиянии трафика FlyAway посетите нашу ленту в Твиттере по адресу https://mobile.twitter.com/@flyLAXairport.

Нажмите на изображение выше, чтобы открыть карту зоны ожидания.
Тарифы Van Nuys FlyAway®
Тариф в одну сторону
Дебет/Кредит
9 долларов. 75
TAP (только сохраненное значение)
9,75 $
EZ Transit Pass
(полный список тарифов доступен на сайте Fares/Buy Билеты.)
$0 – $6,00
Месячный абонемент для сотрудников 120 долларов.00
Двое детей 5 лет и младше с каждым платным взрослым Бесплатно
Для станции Van Nuys и Union Онлайн-продажа билетов Нажмите здесь
Все продажи являются окончательными. Билеты могут быть купленный в автобусе с Visa, Кредит MasterCard или American Express или дебетовые карты.
Билеты действительны в течение 30 дней с даты покупки.
Наличные НЕ принимаются. Денежные средства могут быть использованы для покупать билеты FlyAway® во всех Автоматы по продаже билетов Metrolink для Служба на Юнион Стейшн.
Автобусы останавливаются по расписанию у Терминала 1 и прибыть позже в терминалы 2-7.
Парковка:
Общественная парковка на объекте Van Nuys FlyAway, доступна только для автобусов FlyAway. посетителей на автовокзале FlyAway, от 2 долларов в час до максимум 5 долларов в день, с 30-дневным лимитом.Все стоянки у терминала регулярно патрулируются. службой безопасности аэропорта. Если вы планируете отсутствовать более 30 дней, договоритесь высадить или забрать в терминале. Зона такси также находится в г. перед терминалом. Парковка может быть ограничена в периоды пиковой нагрузки.
Автобусы FlyAway в Ван-Найсе принимают к оплате только дебетовые или кредитные карты (VISA, MasterCard и American Express) для покупки билетов.
См. ниже контактную информацию для запросов, комментариев или проблем.
Парковка:
(818) 997-4427
[email protected]
Автобусное сообщение:
(714) 507-1170
[email protected]
Форма FlyAway
Высадка/посадка пассажиров:
Пассажиров можно высадить или забрать у входа в терминал на Вудли. пр.
Бесплатный Wi-Fi:
Доступен на автовокзале Van Nuys Flyaway®.
В автобусах есть бесплатный доступ в Интернет и зарядные станции под сиденьями.
Схема проезда
С севера – Двигайтесь на юг по шоссе I-405. Выход в Бульвар Роско и поверните направо. Двигайтесь на запад примерно ½ мили до Вудли-авеню и поверните налево. Двигайтесь на юг примерно одну милю до здание аэровокзала и парковка.
С юга – Двигайтесь на север по шоссе I-405. Выход Sherman Way (запад) и поверните направо. Двигайтесь на запад примерно ½ мили до Вудли-авеню и поверните направо.Двигайтесь на север около ½ мили до Сатикой. Улица к терминалу FlyAway® и парковке.
Маршрутное автобусное сообщение | Парковка, транспорт и услуги по проведению мероприятий
UConn Health предоставляет бесплатные автобусные перевозки в кампусе Фармингтона для пациентов, сотрудников, студентов и посетителей. Маршрутные автобусы курсируют с понедельника по пятницу с 6:15 до полуночи. ЛАЗ является поставщиком услуг трансфера. Автобусное сообщение предоставляется на территории кампуса, а также в определенные близлежащие места за пределами кампуса, которые напрямую связаны с UConn Health.
Новинка! Вы можете отслеживать местоположение шаттла в режиме реального времени с помощью приложения Ride Systems. Ride Systems доступна на платформах iPhone и Android. Пользователи настольных компьютеров также могут просматривать систему отслеживания транспортных средств в режиме реального времени и сведения о маршруте на сайте www.uconnhealthshuttles.com.
Если у вас есть какие-либо вопросы относительно маршрутного автобуса, отправьте электронное письмо по адресу [email protected] или позвоните по телефону 860-679-4248.
МАРШРУТ 1: Ночной автобус – Университетская башня – Гараж 1, уровень 6 – Институт опорно-двигательного аппарата Университета Коннектикута – Амбулаторный павильон – Участок 3 – Фармингтон-авеню, 400

Для пациентов, сотрудников и студентов
Маршрут:
Университетская башня
Гараж 1 Уровень 6
Институт опорно-двигательного аппарата штата Коннектикут
Амбулаторный павильон
Лот 3
400 Фармингтон Авеню
МАРШРУТ 2: Университетская башня – Институт опорно-двигательного аппарата Университета Коннектикута – Амбулаторный павильон – Фармингтон-авеню, 195 – За пределами кампуса

Для пациентов, сотрудников и студентов
Маршрут:
Университетская башня
Институт опорно-двигательного аппарата штата Коннектикут
Амбулаторный павильон
Фармингтон-авеню, 195
10 Талкотт Нотч Роуд
Биржа
Южная дорога, 11/Южная дорога, 21
МАРШРУТ 3: 16 Munson Road – Академический вход – Институт опорно-двигательного аппарата Калифорнийского университета в Коннектикуте – Амбулаторный павильон – Академический вход

Для сотрудников и студентов
Маршрут:
Мансон Роуд, 16
Академический вход
Институт опорно-двигательного аппарата штата Коннектикут
Амбулаторный павильон
Академический вход
МАРШРУТ 4: Участок 3 – Фармингтон-авеню, 400 – главная дорога/въезд-JAX – академический вход – башня университета – гараж 1, уровень 6 – главная дорога/въезд-пруд

Для сотрудников и студентов
Маршрут:
Лот 3
400 Фармингтон Авеню
Главная дорога/въезд-JAX
Академический вход
Университетская башня
Гараж 1 Уровень 6
Главная дорога / выездной пруд
МАРШРУТ 5: Университетская башня — Вход в главное здание — Гараж 1, уровень 6 — Институт опорно-двигательного аппарата Университета Коннектикута — Амбулаторный павильон

Для пациентов, сотрудников и студентов
Маршрут:
Университетская башня
Вход в главное здание
Гараж 1 Уровень 6
Институт опорно-двигательного аппарата штата Коннектикут
Амбулаторный павильон
Автобус Бостон, Массачусетс ↔ Нью-Йорк, Нью-Йорк
Автобус Бостон, Массачусетс ↔ Нью-Йорк, Нью-Йорк | FlixBus
Путешествие во время COVID-19
Найдите всю актуальную информацию о нашей сети.
Проверьте здесь
Наши меры безопасности
Чтобы сделать путешествие безопасным и комфортным, мы соблюдаем высокие стандарты гигиены.
Получить дополнительную информацию
Довольные клиенты
Мы перевезли более 100 миллионов довольных клиентов по всему миру. Клиенты из США дают нам потрясающие 4,5 звезды.
Читать отзывы
Зеленый выбор
FlixBus — один из самых экологичных способов путешествовать. Узнайте больше о наших инициативах в области устойчивого развития и программах компенсации выбросов углерода.
Компенсация выбросов для ваших поездок
На этой странице
Поездки: Бостон, Массачусетс
Нью-Йорк, Нью-Йорк (15.02.2022)
Нью-Йорк Мидтаун (31-я улица и 8-я авеню)
Ave)
NYC Midtown (31st St и 8th Ave)
Автобусные остановки в Бостоне, Массачусетс
Обратите внимание: ваш билет будет содержать самую последнюю адресную информацию.
Boston
90 Traveler Street
02118 Бостон
США
Посмотреть этот адрес на Google Maps
Пункт выдачи расположен на парковке LAZ на улице Traveller St, под надземной скоростной автомагистралью I-93. Въезжайте на стоянку на северо-восточном углу улиц Traveller и Albany St. Зона выдачи расположена вдоль первого ряда парковочных мест, когда автомобили въезжают на стоянку. На территории будет стоять табличка FlixBus «Подождите здесь».
Brookline
278 Harvard St
02446 Brookline
United States
Посмотреть этот адрес на Google Maps
ОТ ОСТАНОВКИ COOLIDGE CORNER T, идите на север по Harvard Street мимо Brookline Bank/S.С. Пирс Билдинг. Продолжайте движение по Гарвардской улице, пока не дойдете до магазина оптики Coolidge Corner, прямо перед подъездной дорожкой. Не блокируйте вход в магазин оптики Coolidge Corner или любые другие близлежащие магазины. Автобус будет садиться у обочины автобусной остановки MBTA 66 на Гарвард-стрит. (https://goo.gl/maps/5koMM7h5Ygnku3JbA)
Автобусные остановки в Нью-Йорке, штат Нью-Йорк
Обратите внимание: ваш билет будет содержать самую актуальную адресную информацию.
New York Midtown (31st St & 8th Ave)
300 W 31st Street
10001 Нью-Йорк
United States
Посмотреть этот адрес на Google Maps 8-я авеню. Остановка находится прямо через дорогу от станции Мойнихан и по диагонали от Мэдисон-Сквер-Гарден и Пенсильванского вокзала.
New York City (Chinatown)
28 Allen St.
10002 New York, NY
United States
Посмотреть этот адрес на Google Maps , между Эстер-стрит и Канал-стрит).
New York City (103 Canal St)
103 Canal Street
10002 Нью-Йорк
United States
Посмотреть этот адрес на Google MapsАдрес: Канал-стрит, 103, Нью-Йорк, NY 10002. Координаты: 40.71561, -73.994025 Ссылка на карты Google: https://goo.gl/maps/n1FUbJt7tkEA73M18 Эту поездку обслуживает Wanda Coach, а FlixBus является только продавцом билетов. Автомобиль не будет иметь марку FlixBus. Применяются Правила и условия перевозки Wanda Coach. Применяются Политика конфиденциальности и Условия бронирования FlixBus. По вопросам обслуживания клиентов звоните по телефону 646-630-7186.
New York City (578 Atlantic Ave) — ПРОЕЗД НА ДЕНЬ — ПОСМОТРЕТЬ ПОДРОБНОСТИ
578 Atlantic Avenue
11217 Brooklyn
United States
Посмотреть этот адрес на Google Maps как прибытие. Сохраните билет в один конец и покажите водителю для обратной поездки. Возможна обратная поездка только в том случае, если дата вылета совпадает с датой прибытия. Для получения более подробной информации, пожалуйста, свяжитесь со службой поддержки OvRride. Автобус будет садиться у обочины на Атлантик-авеню, 578, между 4-й и 3-й авеню в Бруклине. Адрес: Атлантик-авеню, 578, Бруклин, Нью-Йорк, 11217. Координаты: 40.684435, -73.978622 Ссылка на карты Google: https://goo.gl/maps/UHd5L1bBQ3BYyWgj7 CUS065 управляется OvRride. FlixBus является только продавцом билетов. Автомобиль не будет иметь марку FlixBus.Применяются правила и условия перевозки OvRride. Применяются Политика конфиденциальности и Условия бронирования FlixBus. Билет включает в себя перевозку лыж, палок, сноубордов, ботинок, шлемов и т.д. Для поддержки клиентов, пожалуйста, напишите по адресу [email protected] или позвоните по телефону 347-559-1787.
New York City (599 11th Ave) — ПРОЕЗД НА ДЕНЬ — ПОДРОБНЕЕ день как прибытие.
Сохраните билет в один конец и покажите водителю для обратной поездки. Возможна обратная поездка только в том случае, если дата вылета совпадает с датой прибытия. Для получения более подробной информации, пожалуйста, свяжитесь со службой поддержки OvRride. Автобус будет садиться у обочины на 11-й авеню, 599, между 44-й и 45-й улицами. Адрес: 11-я авеню, 599, Нью-Йорк, NY 10036. Координаты: 40.76264, -73.997138 Ссылка на карты Google: https://goo.gl/maps/9ZQd91yq1YVs6ASV6 CUS065 управляется OvRride. FlixBus является только продавцом билетов. Автомобиль не будет иметь марку FlixBus.Применяются правила и условия перевозки OvRride. Применяются Политика конфиденциальности и Условия бронирования FlixBus. Билет включает в себя перевозку лыж, палок, сноубордов, ботинок, шлемов и т.д. Для поддержки клиентов, пожалуйста, напишите по адресу [email protected] или позвоните по телефону 347-559-1787.
Нью-Йорк (Юнион-сквер) — ПРОЕЗД НА ДЕНЬ — ПОСМОТРЕТЬ ПОДРОБНОСТИ
41 Union Square West
10003 Нью-Йорк
США
Посмотреть этот адрес на Google Maps
день как прибытие. Сохраните билет в один конец и покажите водителю для обратной поездки. Возможна обратная поездка только в том случае, если дата вылета совпадает с датой прибытия. Для получения более подробной информации, пожалуйста, свяжитесь со службой поддержки OvRride. Автобус будет садиться у обочины по адресу: 41 Union Square West между 16-й и 17-й улицами. Адрес: 41 Union Square West, New York, NY 10003. Координаты: 40.736941, -73.9 Ссылка на карты Google: https://goo.gl/maps/4r2Wt956AUreAt5E8 CUS065 управляется OvRride. FlixBus является только продавцом билетов. Автомобиль не будет иметь марку FlixBus.Применяются правила и условия перевозки OvRride. Применяются Политика конфиденциальности и Условия бронирования FlixBus. Билет включает в себя перевозку лыж, палок, сноубордов, ботинок, шлемов и т.д. Для поддержки клиентов, пожалуйста, напишите по адресу [email protected] или позвоните по телефону 347-559-1787.
New Brunswick (Downtown)
24 French St
08901 New Brunswick
United States
Посмотреть этот адрес на Google Maps
Автобус останавливается на остановке NJ Transit на улице Albany St.