ЛАЗ 695Б () (695Б)- описание, характеристики, история.

1956 год. Экспериментальный цех завода выпустил первый опытный образец автобуса ЛАЗ-695.
1958 год. Изготовлено 1000 штук модернизированных автобусов ЛАЗ-695Б.
Число пассажирских мест 55
в том числе для сидения 32

 

Двигатель

Модель ЗИЛ-158Л
Тип Четырехтактный, карбюраторный.
Число цилиндров 6
Диаметр цилиндров в мм 101,6
Ход поршня в мм 114,3
Рабочий объем цилиндров в л 5,55
Степень сжатия 6,5
Максимальная мощность в л. с. 109
Число оборотов коленчатого вала (при максимальной мощности) в минуту 2800
Максимальный крутящий момент а кгм 34
Число оборотив коленчатого вала (при максимальном крутящем моменте) в минуту 1100-1400
Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4
Сухой вес двигателя, укомплектованного для установки на автобус, со сцеплением и коробкой передач в кг 555
Цилиндры расположены в одном блоке вертикально в ряд.
Головка блока цилиндров съемная, общая для всех цилиндров, алюминиевая.
Газопровод впускной и выпускной, выполнен в общей отливке; расположен с правой стороны двигателя, выпуск центральный.
Поршни алюминиевые, с плоским днищем
Поршневые кольца три компрессионных (верхнее хромированное) и одно маслосъемное.
Поршневые пальцы Плавающие.
Шатуны Двутаврового сечения, стальные кованые.
Коленчатый вал Семиопорный, шейки имеют поверхностную закалку.
Подшипники коленчатого вала Скольжения; вкладыши тонкостенные взаимозаменяемые из биметаллической ленты.
Клапаны Нижние односторонние, расположены с правой стороны блока.
Толкатели Тарельчатые регулируемые. Фазы распределения :
открытие впускного клапана 102°31′ до в. м. т. (2°30′ после в. м. т.).
закрытие впускного клапана 39°30′ (44°30′) после и. м. т.
открытие выпускного клапана 44°30′ (29°30′) до к. м. т.
закрытие выпускного клапана 27°30′ (12°30′) после в. м. т. Система смазки Комбинированная, под давлением и разбрызгиванием.
Масляный насос Шестеренчатый, двухсекционный, расположенный.
в нижней части масляного картера; маслоприемник плавающий. Масляные фильтры Фильтр грубой очистки щелевой пластинчатый, включен последовательно.
фильтр тонкой очистки со сменным фильтрующим элементом, включен параллельно. Оба фильтра объединены в один агрегат Масляный радиатор Трубчатый, воздушного охлаждения.
Вентиляция картера Принудительная с отсосом картерных газов во впускную систему двигателя.
Бензиновый насос Диафрагменного типа, герметизированный, с рычагом для ручной подкачки.
Карбюратор К-84. вертикальный, с падающим потоком, снабженный ускорительным насосом и экономайзерами.
Воздушный фильтр ВМ-12, масляно-инерционный, с двухступенчатой очисткой воздуха.
Система охлаждения Жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией.
Радиатор Трубчатый с набором охлаждающих пластин.
Термостат Жидкостного типа, установлен в патрубке головки блока цилиндров Водяной насос Центробежного типа.
Вентилятор Четырехлопастный. приводится от шкива коленчатого вала двумя ремнями и карданным валом, установлен в отдельном отсеке.
Жалюзи Управляемые с места водителя.
Расположение двигателя Заднее продольное с наклоном 4°30′
Крепление двигателя в блоке со сцеплением и коробкой передач В трех точках, на резиновых подушках .

Трансмиссия

Сцепление Двухдисковое, сухое, наружный диаметр накладки 279 мм.
Привод управления сцеплением Гидравлический.
Коробка передач Пятиступенчатая с шестернями постоянного зацепления.
Привод переключения коробки передач Механический, дистанционный.
Карданный вал Открытый, трубчатый с сочленениями на игольчатых подшипниках.
Расстояние между центрами карданных сочленений нагруженного автобуса в мм 392.
Размер карданной трубы в мм 89х2,5.
Главная передача Двойная, со спиральными коническими и цилиндрическими шестернями.
Дифференциал Конический, с четырьмя сателлитами.
Полуоси Полностью нагруженные. Передаточное числа при включении передач: Коробки передач
первой 6,24
второй 3,32
третьей 1.90
четвертой 1,00
пятой 0.81
заднего хода 6.70 Трансмиссии (с учетом передаточного числа главной передачи – 9.28)
первой 57,91.
второй 30,81.
третьей 17,63.
четвертой 9.28.
пятой 7,52.
заднего хода 62,18.

Ходовая часть

Балка передней оси Двутаврового сечения.
Угол развала колес 1°.
Схождение колес (по ободу) в мм 5 – 8.
Поперечный наклон шкворня 8°.
Продольный наклон шкворня 1°30′.
Рулевая трапеция Расположена сзади балки.
Задний мост – Балка моста литая, из ковкого чугуна с прессованными стальными трубками.
Колеса Съемные, дисковые с бортовыми и запорными кольцами. Передние колеса односкатные, задние – двухскатные. Крепление колес На восьми шпильках: шпильки правых колес имеют правую резьбу, а левых колес – левую. Запасное колесо одно, закреплено под полом впереди кузова. Размер обода 7,00″ (временно применяют ободья размером 6.00Т).
Шины 10,00-20″. Число слоев каркаса 12. Давление в шинах в кг/см кв 5. Допускаемая нагрузка на шину (ГОСТ 5513-54) в кг 1800. Наружный диаметр шины в мм 1058.
Подвеска На четырех продольных полуэллиптических рессорах, в резиновых опорах, с корректирующими пружинами и гидравлическими амортизаторами двойного действия впереди.
Толкающие усилия и реактивный момент передаются рессорами. Передняя рессора:
Длина между центрами опор в мм 1610.
Число листов 8.
Размеры коренного листа в мм 9,5х89.
Размеры остальных листов в мм 9,5х89.
Начальный прогиб рессоры в мм 142.

Корректирующие пружины:
средний диаметр в мм 95.
диаметр проволоки в мм 19.
число витков 7,5.
Стрела прогиба подвески под номинальной нагрузкой (55 + 2 человека) в мм 40. Задняя рессора:
Длина между центрами опор в мм 1710.
Число листов 1.
Размеры коренного листа в мм 12х89.
Размеры остальных листов в мм 12х89.
Размеры двух последних листов в мм 9,5×89.
Начальный прогиб рессоры в мм 146.
Корректирующие пружины:
средний диаметр в мм 95.
диаметр проволоки в мм 19.
число витков 6,5.
Стрела прогиба подвески под номинальной нагрузкой (55 + 2 человека) в мм 50.

Механизмы управления

Рулевой механизм Глобоидальный червяк и кривошип с роликом.
Среднее передаточное отношение 23,5.
Диаметр рулевого колеса в мм 550.
Полное число оборотов рулевого колеса 5,5-6.
Угол поворота внутреннего колеса:
в право 39°30′.
влево 38°.
Ножной тормоз Колодочный, с пневматическим приводом на все колеса.
Ручной тормоз Колодочный, с .механическим приводом на задние колеса.
Компрессор Двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением.
Смазка компрессора От системы смазки двигателя под давлением и разбрызгиванием.
Привод компрессора Клиновидным ремнем от шкива вентилятора.
Воздушные баллоны Три: один очистной, два независимых для переднего и заднего мостов.
Емкость одного воздушного баллона в л. 23.
Тормозной кран Сдвоенный, независимый дли передних и задних тормозов.
Удельная площадь тормозных накладок на тонну полного веса и см кв. 260. Педаль управления дроссельными заслонками: ход в мм 110, усилие в кг До 12.
Педаль сцепления: ход в мм 165, усилие в кг До 28
Педаль тормоза: ход в мм 115, усилие в кг До 32
Рычаг ручного тормоза: ход в мм 350, усилие в кг До 41 Регулировка сиденья водителя в мм:
по высоте ±27
по длине ±60 Обзорность (по методике НАМИ):
длина слепой зоны в м 4 (отлично)
обзорность влево в м 3 (удовлетворительно)
коэффициент обзорности 0,658 (хорошо)
видимость светофора в м 5,3 (отлично)
обзорность назад, оцениваемая по площади окон Хорошая

Электрооборудование и приборы

Система проводки Однопроводная. отрицательная клемма соединена с массой.
Напряжение 12 В.
Генератор Г-2Б, переменного тока, трехфазный, синхронный с электромагнитным возбуждением.
Выпрямитель РС-300А. селеновый, 18 шайб ABC 100х100.
Реле-регулятор РР-5, состоит из реле включения, двух регуляторов напряжения и регулятора тока, заключенных в общий кожух.
Аккумуляторные батареи Две батареи 3-СТ-135-ПМ по 6 в и общей емкостью-135 а-ч.
Стартер СТ-15, четырех полюсный с электромагнитным реле дистанционного включения и муфтой свободного хода мощностью 1,8 л. с.
Распределитель зажигания Р-21А. с центробежным н вакуумным регуляторами опережения зажигания и октан-корректором.
Катушка зажигания Б-1, пропитана маслом, с добавочным сопротивлением, закорачиваемым автоматически во время пуска двигателя.
Свечи зажигания А16У, с резьбой 14 мм, неразборные.
Фары ФГ-3А2. две, с полуразборными оптическими элементами и алюминированными рефлекторами. Подфарники ФП-102Б, два, с двухнитевыми лампами 21 : 6 св.
Внешний звуковой сигнал С- 18, электрический, состоящий из двух звуковых сигналов различного тона.
Внешний световой сигнал фарами от кнопки звукового сигнала.
Задние фонари ФП-102, два, с двухнитевыми лампами 21 : 6 св
Задние указатели поворотов ФП-102В, два.
Электродвигатель вентиляторов обдува ветровых стекол МЭ-7Б, два.
Сигнал от кондуктора к водителю С-24, электромагнитный, шумовой.
Электродвигатель вентилятора кабины водителя МЭ- 11 , мощностью 4 вт.
Стеклоочистители Два. СЛ -31 и ОТ -32, электрические.

Кузов

Тип Вагонный, цельнометаллический, с несущим основанием.
Основание и каркас Сварные, из стальных тонкостенных труб прямоугольного сечения.
Наружная облицовка Дюралюминиевые листы толщиной 1.8 мм, стальные формованные панели толщиной 1,2 мм.
Внутренняя облицовка Декоративная фанера, слоистый пластик.
Пол Стальной, в проходе дюралюминиевый.
Число дверей пассажирского помещении 2.
Расположение дверей Вне базы, задняя – входная, передняя – выходная.
Конструкции дверей Задняя – четырех створчатая, передняя – трехстворчатая.
Механизмы открывания дверей Пневматические цилиндры, по два на каждую дверь, расположены на ypoвне пола. Ширина дверных проемов в смету в мм:
по стойкам 826
по открытым створкам 690 Сиденья Двухместные, расположены по ходу автобуса.
Окна Бортовые, открывающиеся в верхней части. Число окон:
ветровых 2
по бортам 11
по скатам крыши 8
по заднему борту 2
на дверях 8 Отопление Калориферное, от радиатора охлаждения двигателя
Возможное число пассажиров в часы “пик” при предельной нагрузке 74

Весовая характеристика

Сухой вес автобуса (без заправки, запасного колеса и инструментов) в кг 5974
Вес кузова в кг 3000 Вес заправки и снаряжения в кг:
топливо 110
вода 25
масло 20
инструменты 45
запасное колесо 100
Вес снаряженного автобуса в кг 6274 Распределение веса снаряженного автобуса по осям в кг:
на переднюю ось 2082
на заднюю ось 4192 Полезная нагрузка, назначенная заводом, в кг 3850
Вес дополнительного снаряжения (огнетушитель и др. ) в кг 10
Удельная грузоподъемность автобуса 0,635
Полный вес автобуса в кг 10274 Распределение полного веса автобуса по осям я кг:
на переднюю ось 3450
па заднюю ось 6824 Возможный полный вес автобуса при предельной нагрузке в часы “пик” в кг 11604
Возможное увеличение полного веса в часы “пик” в % 13

Эксплуатационные данные

Емкость в л.:
системы смазки двигателя 11.5
картера коробки передач 6.0
картера главной передачи 4.5
воздушного фильтра 0.8
ступиц колес в кг 0,95
бензинового бака 150
системы охлаждения 25 Максимальная скорость автобуса в км/ч 65
Время разгона на передачах до максимальной скорости в секундах 67
Путь, проходимый автобусом, накатом со скорости 50 км/ч в м 750
Путь торможения со скорости 30 км/ч в м 13
Уклон, на котором стояночный тормоз удерживает нагруженный автобус, в град 15
Эксплуатационный расход топлива в городских условиях на 100 км пути в л 44-58
Контрольный расход топлива на шоссе при скорости 30 – 40 км/ч на 100 км пути в л 37 Число точек смазки 70
в том числе при первом техническом обслуживании 38 Температура (при окружающей температуре воздуха +30°) в °С:
воды в системе охлаждения двигателя 95
масла в картере двигателя 90
масла в коробке передач 80
масла в главной передаче 80

Основные данные для регулировки контроля

Зазор между клапаном и толкателем (для выпускного и впускного клапанов при холодном и прогретом двигателе) в мм 0,20-0,25
Давление масла в системе смазки прогретого двигателя при 1000 об/мин в кг/см кв. Не менее 2,5 Нормальный прогиб ремней в мм:
водяного насоса под действием усилия 3 – 4 кг 15-20
привода вентилятора под действием усилия 2 – 3 кг 15-20 Нормальная температура охлаждающей жидкости о С 80-95 Свободный ход педали сцепления в мм 6-12
Давление в системе пневматического привода тормозов в кг/см. кв 5,65-7.35
Зазор между электродами свечей в мм 0.4-0.6
Зазор между контактами прерывателя в мм 0,32-0,45

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Наибольшая скорость в км/ч	65
База (расстояние между осями передних и задних колес) в мм	4190
Колея в мм:
передних колес	2076
задних колес (между серединами двойных скатов)	1740
Свес кузова в мм:
передний	2160
задний	2870
Габаритные размеры в мм:
длина	9220
ширина	2500
высота по воздухозаборнику (без нагрузки)	3050
Низшие точки автобуса (с нагрузкой 55 пассажиров) в мм:
под передней осью	340
под задней осью	270
Радиус продольной проходимости в мм	6200
Угол свеса:
передний	11 гр.
задний	12 гр.
Наименьший радиус поворота по переднему углу кузова в м:
вправо	8,5-9,6
плево	8,3-9,4

Помните ЛАЗ-695? Несколько интересных фактов о легендарном советском автобусе

Самой массовой моделью Львовского автобусного завода является автобус ЛАЗ-695. Он выпускался на протяжении долгих 55 лет (вплоть до две тысячи десятого). За эти годы свет увидело сразу несколько вариаций модели, а суммарный тираж автобуса составил почти 250 000 экземпляров.

Естественно, история у него очень богатая со множеством интересных фактов. О наиболее любопытных из них рассказали эксперты издания «За рулем».

ЛАЗ и космос

Мало кто знает, но 12 апреля 1961 года первого в мире космонавта Юрия Гагарина к стартовой площадке космодрома Байконур вез именно ЛАЗ-695Б. Снаружи это был абсолютно рядовой экземпляр автобуса, но его салон имел целый ряд принципиальных усовершенствований.

Фото drive2.ru

В частности, советские инженеры позаботились о герметизации интерьера, а также установили систему фильтрации воздуха от пыли. Сидячих мест здесь было всего десять. Два из них предназначались для космонавтов (Гагарина и его дублера Германа Титова), а остальные для спецперсонала (врачей, кинооператоров и технических сотрудников).

Этот «космический» ЛАЗ-695Б эксплуатировался на протяжении шести лет, а затем ему на смену заступил более современный ЛАЗ-695Е. В последующие годы советских космонавтов также возили исключительно на львовских автобусах.

Наличие люка для носилок

Вплоть до 1991-го ЛАЗ выпускал максимально практичные автобусы, чтобы они пригодились не только в мирное время, но и в случае войны. К примеру, в передней части таких машин можно было увидеть неказистый люк, наличие которого обязывало требование Министерства обороны.

Дело в том, что в случае необходимости автобусы планировалось использовать в качестве санитарных машин, а упомянутый люк нужен был для загрузки носилок, так как через узкие штатные двери занести последние в салон было проблематично.

ЛАЗы в Чернобыле

Фото fishki.net

К счастью, использовать ЛАЗы в военное время не пришлось, а вот в ликвидации последствий аварии в Чернобыле они приняли непосредственное участие. Так, в восемьдесят шестом колонны советских автобусов вывозили жителей из Припяти.

Более того, в этом же году было построена партия из пяти автобусов ЛАЗ-692. Эти машины с завода получили защиту от гамма-излучения и радиоактивной пыли. Их окна разработчики прикрыли свинцовыми листами, а на крыше установили систему фильтрации салона.

Такие спецавтобусы использовались в аварийных работах близ ЧАЭС. Они подверглись серьезному радиоактивному облучению и затем были утилизированы.

Вариант с АКПП

Фото laz-legend.ru

В свое время специалисты ЛАЗа объединили силы с НАМИ и разработали двухступенчатую гидромеханическую коробку. Последняя предназначалась как раз для ЛАЗ-695, но серийные экземпляры ее так и не получили.

Дело в том, что автоматическая коробка получилась очень тяжелой, поэтому ставить ее на заднемоторный автобус с уже перегруженной кормой было нельзя. Впрочем, в дальнейшем такую трансмиссию получил переднемоторный ЛиАЗ-677, и ее установка напротив позволила достичь оптимальной развесовки по осям.

Рессорно-пружинная подвеска

► Подпишитесь на allcarz.ru в Telegram

В свое время ЛАЗ-695 получил немало новаторских решений. К примеру, автобус оснастили рессорно-пружинной подвеской, опять таки разработанной совместно с НАМИ. Ее особенность заключалась в том, что по мере роста нагрузки вместе с рессорами к работе подключались и пружины.

Таким образом, разработчикам удалось добиться неизменной плавности хода. Иначе говоря, поведение автобуса не менялось вне зависимости от того, ехал ли он пустым, либо полностью заполненным.

Слабое отопление салона

У автобуса ЛАЗ-695 было немало сильных сторон, но не стоит забывать и про его недостатки. Взять хотя бы неоднозначное отопление салона: зимой водитель и передние пассажиры постоянно мерзли, в то время как людям в задней части было вполне себе комфортно.

Причина этому опять таки кроется в заднемоторной компоновке. Тепло от установленного сзади двигателя шло против хода движения и редко когда доходило хотя бы до середины салона, из-за чего передняя часть машины всегда оставалась холодной. К слову, на более поздних версиях модели проблему устранили путем установки дополнительного фена-отопителя.

Читайте также: Названа страна, где до сих пор трудятся две сотни советских микроавтобусов РАФ

Фото dishmodels.ru, zr.ru, drive2.ru

1:43 Ultra Models ЛАЗ 695Б “Львов” советский автобус.

ЛАЗ-695 «Львов» — советский и украинский городской автобус среднего класса Львовского автобусного завода. Автобус неоднократно модернизировался, в основном с изменением внешнего вида корпуса, но габаритные размеры и компоновка кузова и основных агрегатов автобуса оставались прежними.

К 12 февраля 1956 г., в честь ХХ съезда КПСС (14–25 февраля 1956 г.), был выпущен первый опытный образец среднего городского автобуса, получивший название ЛАЗ-69.5 Львов, производился на Львовском автобусном заводе ЛАЗ. В этот же день автобус впервые выехал за ворота завода для обкатки и пробного проезда по улицам Львова.

Историю его создания следует начать с того, что к тому времени завод уже имел достаточный опыт самостоятельных разработок, в том числе серийно выпускаемых автокранов ЛАЗ-690, прицепов для перевозки хлеба ЛАЗ-712 и др.

При этом, под руководством В.В. Осепчугова был собран молодой и амбициозный коллектив конструкторских бюро, многие члены которого только что покинули институтскую скамью. Сам Виктор Васильевич всерьез увлекся идеей разработки собственной модели автобуса после поездки на один из австрийских автозаводов и с тех пор пытается заразить ею всех окружающих. Высшее руководство оценило это стремление и, хотя изначально планировалось запустить производство автобуса ЗИС-155 на ЛАЗе, дало добро на новую идею. Для нужд КБ были даже закуплены современные модели иностранных автобусов Mercedes-Benz O 321 и Magirus-Deutz O 3500 H (указана как наиболее вероятная модель).
Благодаря разработке ведущего конструктора Г. Нагорняка впервые в СССР на автобусе применена компоновка с продольным задним расположением двигателя. Для этого была выбрана модель ЗИЛ-158Л с максимальной мощностью 109 л.с. (не путать с одноименным автобусом ЗИЛ-158). Еще одним нововведением для отечественного автопрома стало использование цельной системы с несущим основанием кузова конструкции конструктора К. Атояна – нижняя часть кузова была сварена в виде фермы из прямоугольных труб и служила каркасом .

Еще одной изюминкой, впервые примененной в СССР и демонстрирующей передовые технологии, стала установка рессорно-рессорной подвески, разработанная ведущим конструктором И. Зацерковым. Его конструкция позволила стабилизировать жесткость, которая уже не зависела от нагрузки — теперь автобус ходил одинаково, независимо от того, пустой он или полностью загруженный.
Для покраски модели выбран темно-вишневый оттенок, который больше всего соответствует №49 из картотеки образцов цветов лакокрасочных материалов. Схема окраски двухцветная, но на самом деле весь автобус казался однотонным, так как вся рубашка была тёмно-вишневого цвета, и только небольшие учатские фермы остекления и бампер были белыми или светло-бежевыми.

Перед каждым узким боковым окном были небольшие дефлекторы воздушного потока из прозрачного плексигласа. По задумке они должны были предотвращать попадание капель воды в кабину при эксплуатации в дождливую погоду. Примечательно, что они устанавливались на все прототипы ЛАЗ-695 и даже на выставочный ЛАЗ-695Б, но на предсерийном эталонном ЛАЗ-695Б с увеличением высоты форточек от них отказались.

Стекло для остекления скатов крыши было изготовлено из дымчатого тонированного оргстекла, тоже вишневого цвета, что, прямо скажем, было довольно спорным решением. В качестве бокового остекления используется высокопрочная марка сталинитового стекла, изобретенная на заводе «Автостекло» еще в 1934, был использован. На аншлаге красовалась надпись «Прототип» (она дублировалась и на боковом указателе), с которой автобус проехал всю историю своего существования.
Отдельно стоит остановиться на последующей доработке прототипа. Так как автобус впервые выехал из ворот ЛАЗ, мягко говоря – сырым, впоследствии он подвергся многочисленным доработкам. Итак, по самым ранним фотографиям видно, что боковой молдинг отсутствовал напрочь, впрочем, как и зеркало заднего вида с водительской стороны (которое нельзя было не заметить даже на этапе сборки). Молдинг на бампере также был цельным, что затруднило бы установку на него номерного знака. Именно по этим признакам можно идентифицировать самую раннюю версию первого прототипа.

Через некоторое время появляется боковой молдинг, полностью опоясывающий боковую сторону рубашки, включая заднюю дверь, которая изначально тоже была двустворчатой. И только после этого можно заметить, как на молдинге бампера появляется щель, куда гармонично вписался номерной знак и задняя дверь заменена на «гармошку» из-за чего пришлось отказаться от установки молдинга на это. Сзади также есть воздухозаборные решетки для охлаждения двигателя. И грелся, и даже очень сильно. В ходе испытаний решетки были даже полностью сняты с правой стороны автобуса, поскольку штатное охлаждение в виде небольших прорезей в задней части, как оказалось, носило скорее декоративную функцию, чем охлаждало двигатель.

Общее количество автобусов производства ЛАЗ-695 составляет около 250 000 машин (только 695М – более 52 тысяч и 695Н – около 176 тысяч машин). ЛАЗ‑695 неоднократно модернизировался. Изменили конструкцию и усилили кузов, улучшили тормоза и подвеску, машина получила 150‑сильный двигатель V8 от ЗИЛ‑130 и соответствующую коробку передач. Также установили дизель Д245. Однако до последней версии ЛАЗ-695Н украинский автобус так и не обзавелся автоматической коробкой передач, необходимой для городского автомобиля.

Модель:

Модель изготовлена ​​компанией Ultra Models в масштабе 1:43. В этой модели ничего не открывается.

ЛАЗ 695Б – специальный космонавтический автобус 900 Гагарина

Máme tu 60. výročie letu prvého človeka do vesmíru. Пoďмe си  прето днeс поведaть нeчо о найвяц „въездном“ автобусе в ЗССР – ЛАЗ 695Б в управe пред козмонавтов.

Pod dohľadom KGB

História jeho vzniku sa datuje od jesene roku 1960, kedy do Львовский автобусный товарне zavitala delegácia z kozmodromu Bajkonur . Ако тому в тэй добе бывало, непришла сама. Sprevádzala ju iná delegácia v šedých oblekoch, ktorá pracovníkov závodu až tak veľmi neprekvapila. Козмицкий приемысел бол померне млади а приамо сувисел с обраноу штат а так бол суставне под бделым дохлядом тайней службы – КГБ . Spoločne sa prišli do Ľvova dohodnúť na výrobe speciálneho autobusu pre kozmonautov.

Ako má taký autobus vyzerať? Aké mať mať vlastnosti? Аку выбаву? Никто неведел. Vladnuca strana však mala po odporucania a návrhy, ktoré v kontexte doby vyznievali dôležito, dnes však už úsmevne. Skrátka, dalo sa povedať, že tento autobus взникол z rozmaru a úlohu, ktorou bol poverený, by zvládol ktorýkoľvek iný.

Výbava autobusu

Ako základ bol vybraný model 695B , кто в тех добе зишло з пасу в товарни за 40 штук в день. Его подвозок имеет доконале превереный и падол наврх, же целы автобус будет закрытым Драгом и квалифицированным антикоррозийным натером . Драматические изменения вшак настали в его интерьере. Je známe, že kozmonaut v skafandri bol pristorovo rozmernejší, ako bežný občan a vyzhadoval si tak osobitnú veľkosť sedadla , ktoré bolo navrhnuté tak, že pôsobilo ako malojest. Предварительно спрашивайте персонал (лекари, координаторы и подобные), болейте меньше, но не ходите в гости. Autobus bol tiež najmodernejšími technickými vymoženosťami tej doby (okrem rádia aj telefónom, vysielačkou a prijímačom pre špeciálnu komunikáciu na vojenských vlnách, klimatizáciou a pomocnou ventiláciou na ochladzovanie interiéru, držiakmi na filmové kamery a podobne) . Обровский дораз с кладол главне на проблематику палубной плотности, содержит са козмодрум начадза в казашской пушти и зрнка песку в безваховом ставе болью перед козмонавтов ние прильш приемным сполочником.

Единый автобусный завод с пристани Гагарина на Байконуре

По окончанию работы на автобусе боль тенто испытаны штатной skúšobnou komisiou, кто хо одобрила к ďalšej prevádzke. Mimochodom, farebná schéma autobusu sa takmer nelíšila od bežného sfarbenia autobusov tohto typu.

12 апреля 1961 г. в скором времени ходил наступил на полубу того возрождения втеды ештэ неизвестный летец Юрий Алексеевч Гагарин и нечал в поездке к близи рампы начальных справок, одккиав аковес

Prvý Autobus LAZ-695B Slúžil na Bajkonure až do tragickej smrti vladimira komarova v roku 1967, Po ktorom, na naliehanie костронавт, Бол Виробен Takmers 9008. Чо са стало с водным автобусом неболо dlho známe. My to však vieme a už čoskoro to budete vedieť aj vy.

Гагарин

Свой космический лет одштартовал Гагарин до 60 лет, 12 апреля 1961 в лоди Восток 1 с космодрома Байконур. Obletel Zem находится в 108 минутах ходьбы.

Если вы хотите, чтобы Весмиру са стали hrdinom Советского zväzu a oslavovanou svetovou celebritou. Značnú časť следуют rokov jeho života представили stretnutia с ľuďmi в Советском zväze aj vo svete. Napriek záťaži plynúcej z verejných povinností od roku 1961 študoval na Žukovského akadémii, súčasne stal na čele oddielu kozmonautov. Na ďalší kozmický let sa nedostal, bol len nahradníkom Владимира Комарова перед отпуском Союза 1 в апреле 1967. В марте 1968 г. докончил школу на академии и обратился в литерацию на летадлах, але уже 27 марта 1968 г. в cvičnom lete zahynul.

Юрий Алексеевич Гагарин, председатель автобуса ЛАЗ, он же капитан хоккейного сообщества «Наши».

Славный пассажирский

Кто болит главный пассажирский пассажирский автобус ЛАЗ 695Б? Uvádzame ich aj s dátumom ich letu do vesmíru:

Юрий Гагарин – 12.04.1961
Герман Титов – 6-7 08. 1961
Андриан Николаев -11-15 Augusta 1962
Pavel Popovič -12-15 Augusta 1962
Valerij Bykovsky -14-19 Júna 1963
Валентина Терешковова -16-19 Júna 1963 9009 VLAVEVá -16-19 Júna 1963 9009 .