ЛАЗ 695Б () (695Б)- описание, характеристики, история.

1956 год. Экспериментальный цех завода выпустил первый опытный образец автобуса ЛАЗ-695.
1958 год. Изготовлено 1000 штук модернизированных автобусов ЛАЗ-695Б.
Число пассажирских мест 55
в том числе для сидения 32

 

Двигатель

Модель ЗИЛ-158Л
Тип Четырехтактный, карбюраторный.
Число цилиндров 6
Диаметр цилиндров в мм 101,6
Ход поршня в мм 114,3
Рабочий объем цилиндров в л 5,55
Степень сжатия 6,5
Максимальная мощность в л. с. 109
Число оборотов коленчатого вала (при максимальной мощности) в минуту 2800
Максимальный крутящий момент а кгм 34
Число оборотив коленчатого вала (при максимальном крутящем моменте) в минуту 1100-1400
Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4
Сухой вес двигателя, укомплектованного для установки на автобус, со сцеплением и коробкой передач в кг 555
Цилиндры расположены в одном блоке вертикально в ряд.
Головка блока цилиндров съемная, общая для всех цилиндров, алюминиевая.
Газопровод впускной и выпускной, выполнен в общей отливке; расположен с правой стороны двигателя, выпуск центральный.
Поршни алюминиевые, с плоским днищем
Поршневые кольца три компрессионных (верхнее хромированное) и одно маслосъемное.
Поршневые пальцы Плавающие.
Шатуны Двутаврового сечения, стальные кованые.
Коленчатый вал Семиопорный, шейки имеют поверхностную закалку.
Подшипники коленчатого вала Скольжения; вкладыши тонкостенные взаимозаменяемые из биметаллической ленты.
Клапаны Нижние односторонние, расположены с правой стороны блока.
Толкатели Тарельчатые регулируемые. Фазы распределения :
открытие впускного клапана 102°31′ до в. м. т. (2°30′ после в. м. т.).
закрытие впускного клапана 39°30′ (44°30′) после и. м. т.
открытие выпускного клапана 44°30′ (29°30′) до к. м. т.
закрытие выпускного клапана 27°30′ (12°30′) после в. м. т. Система смазки Комбинированная, под давлением и разбрызгиванием.
Масляный насос Шестеренчатый, двухсекционный, расположенный.
в нижней части масляного картера; маслоприемник плавающий. Масляные фильтры Фильтр грубой очистки щелевой пластинчатый, включен последовательно.
фильтр тонкой очистки со сменным фильтрующим элементом, включен параллельно. Оба фильтра объединены в один агрегат Масляный радиатор Трубчатый, воздушного охлаждения.
Вентиляция картера Принудительная с отсосом картерных газов во впускную систему двигателя.
Бензиновый насос Диафрагменного типа, герметизированный, с рычагом для ручной подкачки.
Карбюратор К-84. вертикальный, с падающим потоком, снабженный ускорительным насосом и экономайзерами.
Воздушный фильтр ВМ-12, масляно-инерционный, с двухступенчатой очисткой воздуха.
Система охлаждения Жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией.
Радиатор Трубчатый с набором охлаждающих пластин.
Термостат Жидкостного типа, установлен в патрубке головки блока цилиндров Водяной насос Центробежного типа.
Вентилятор Четырехлопастный. приводится от шкива коленчатого вала двумя ремнями и карданным валом, установлен в отдельном отсеке.
Жалюзи Управляемые с места водителя.
Расположение двигателя Заднее продольное с наклоном 4°30′
Крепление двигателя в блоке со сцеплением и коробкой передач В трех точках, на резиновых подушках .

Трансмиссия

Сцепление Двухдисковое, сухое, наружный диаметр накладки 279 мм.
Привод управления сцеплением Гидравлический.
Коробка передач Пятиступенчатая с шестернями постоянного зацепления.
Привод переключения коробки передач Механический, дистанционный.
Карданный вал Открытый, трубчатый с сочленениями на игольчатых подшипниках.
Расстояние между центрами карданных сочленений нагруженного автобуса в мм 392.
Размер карданной трубы в мм 89х2,5.
Главная передача Двойная, со спиральными коническими и цилиндрическими шестернями.
Дифференциал Конический, с четырьмя сателлитами.
Полуоси Полностью нагруженные. Передаточное числа при включении передач: Коробки передач
первой 6,24
второй 3,32
третьей 1.90
четвертой 1,00
пятой 0.81
заднего хода 6.70 Трансмиссии (с учетом передаточного числа главной передачи – 9.28)
первой 57,91.
второй 30,81.
третьей 17,63.
четвертой 9.28.
пятой 7,52.
заднего хода 62,18.

Ходовая часть

Балка передней оси Двутаврового сечения.
Угол развала колес 1°.
Схождение колес (по ободу) в мм 5 – 8.
Поперечный наклон шкворня 8°.
Продольный наклон шкворня 1°30′.
Рулевая трапеция Расположена сзади балки.
Задний мост – Балка моста литая, из ковкого чугуна с прессованными стальными трубками.
Колеса Съемные, дисковые с бортовыми и запорными кольцами. Передние колеса односкатные, задние – двухскатные. Крепление колес На восьми шпильках: шпильки правых колес имеют правую резьбу, а левых колес – левую. Запасное колесо одно, закреплено под полом впереди кузова. Размер обода 7,00″ (временно применяют ободья размером 6.00Т).
Шины 10,00-20″. Число слоев каркаса 12. Давление в шинах в кг/см кв 5. Допускаемая нагрузка на шину (ГОСТ 5513-54) в кг 1800. Наружный диаметр шины в мм 1058.
Подвеска На четырех продольных полуэллиптических рессорах, в резиновых опорах, с корректирующими пружинами и гидравлическими амортизаторами двойного действия впереди.
Толкающие усилия и реактивный момент передаются рессорами. Передняя рессора:
Длина между центрами опор в мм 1610.
Число листов 8.
Размеры коренного листа в мм 9,5х89.
Размеры остальных листов в мм 9,5х89.
Начальный прогиб рессоры в мм 142.

Корректирующие пружины:
средний диаметр в мм 95.
диаметр проволоки в мм 19.
число витков 7,5.
Стрела прогиба подвески под номинальной нагрузкой (55 + 2 человека) в мм 40. Задняя рессора:
Длина между центрами опор в мм 1710.
Число листов 1.
Размеры коренного листа в мм 12х89.
Размеры остальных листов в мм 12х89.
Размеры двух последних листов в мм 9,5×89.
Начальный прогиб рессоры в мм 146.
Корректирующие пружины:
средний диаметр в мм 95.
диаметр проволоки в мм 19.
число витков 6,5.
Стрела прогиба подвески под номинальной нагрузкой (55 + 2 человека) в мм 50.

Механизмы управления

Рулевой механизм Глобоидальный червяк и кривошип с роликом.
Среднее передаточное отношение 23,5.
Диаметр рулевого колеса в мм 550.
Полное число оборотов рулевого колеса 5,5-6.
Угол поворота внутреннего колеса:
в право 39°30′.
влево 38°.
Ножной тормоз Колодочный, с пневматическим приводом на все колеса.
Ручной тормоз Колодочный, с .механическим приводом на задние колеса.
Компрессор Двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением.
Смазка компрессора От системы смазки двигателя под давлением и разбрызгиванием.
Привод компрессора Клиновидным ремнем от шкива вентилятора.
Воздушные баллоны Три: один очистной, два независимых для переднего и заднего мостов.
Емкость одного воздушного баллона в л. 23.
Тормозной кран Сдвоенный, независимый дли передних и задних тормозов.
Удельная площадь тормозных накладок на тонну полного веса и см кв. 260. Педаль управления дроссельными заслонками: ход в мм 110, усилие в кг До 12.
Педаль сцепления: ход в мм 165, усилие в кг До 28
Педаль тормоза: ход в мм 115, усилие в кг До 32
Рычаг ручного тормоза: ход в мм 350, усилие в кг До 41 Регулировка сиденья водителя в мм:
по высоте ±27
по длине ±60 Обзорность (по методике НАМИ):
длина слепой зоны в м 4 (отлично)
обзорность влево в м 3 (удовлетворительно)
коэффициент обзорности 0,658 (хорошо)
видимость светофора в м 5,3 (отлично)
обзорность назад, оцениваемая по площади окон Хорошая

Электрооборудование и приборы

Система проводки Однопроводная. отрицательная клемма соединена с массой.
Напряжение 12 В.
Генератор Г-2Б, переменного тока, трехфазный, синхронный с электромагнитным возбуждением.
Выпрямитель РС-300А. селеновый, 18 шайб ABC 100х100.
Реле-регулятор РР-5, состоит из реле включения, двух регуляторов напряжения и регулятора тока, заключенных в общий кожух.
Аккумуляторные батареи Две батареи 3-СТ-135-ПМ по 6 в и общей емкостью-135 а-ч.
Стартер СТ-15, четырех полюсный с электромагнитным реле дистанционного включения и муфтой свободного хода мощностью 1,8 л. с.
Распределитель зажигания Р-21А. с центробежным н вакуумным регуляторами опережения зажигания и октан-корректором.
Катушка зажигания Б-1, пропитана маслом, с добавочным сопротивлением, закорачиваемым автоматически во время пуска двигателя.
Свечи зажигания А16У, с резьбой 14 мм, неразборные.
Фары ФГ-3А2. две, с полуразборными оптическими элементами и алюминированными рефлекторами. Подфарники ФП-102Б, два, с двухнитевыми лампами 21 : 6 св.
Внешний звуковой сигнал С- 18, электрический, состоящий из двух звуковых сигналов различного тона.
Внешний световой сигнал фарами от кнопки звукового сигнала.
Задние фонари ФП-102, два, с двухнитевыми лампами 21 : 6 св
Задние указатели поворотов ФП-102В, два.
Электродвигатель вентиляторов обдува ветровых стекол МЭ-7Б, два.
Сигнал от кондуктора к водителю С-24, электромагнитный, шумовой.
Электродвигатель вентилятора кабины водителя МЭ- 11 , мощностью 4 вт.
Стеклоочистители Два. СЛ -31 и ОТ -32, электрические.

Кузов

Тип Вагонный, цельнометаллический, с несущим основанием.
Основание и каркас Сварные, из стальных тонкостенных труб прямоугольного сечения.
Наружная облицовка Дюралюминиевые листы толщиной 1.8 мм, стальные формованные панели толщиной 1,2 мм.
Внутренняя облицовка Декоративная фанера, слоистый пластик.
Пол Стальной, в проходе дюралюминиевый.
Число дверей пассажирского помещении 2.
Расположение дверей Вне базы, задняя – входная, передняя – выходная.
Конструкции дверей Задняя – четырех створчатая, передняя – трехстворчатая.
Механизмы открывания дверей Пневматические цилиндры, по два на каждую дверь, расположены на ypoвне пола. Ширина дверных проемов в смету в мм:
по стойкам 826
по открытым створкам 690 Сиденья Двухместные, расположены по ходу автобуса.
Окна Бортовые, открывающиеся в верхней части. Число окон:
ветровых 2
по бортам 11
по скатам крыши 8
по заднему борту 2
на дверях 8 Отопление Калориферное, от радиатора охлаждения двигателя
Возможное число пассажиров в часы “пик” при предельной нагрузке 74

Весовая характеристика

Сухой вес автобуса (без заправки, запасного колеса и инструментов) в кг 5974
Вес кузова в кг 3000 Вес заправки и снаряжения в кг:
топливо 110
вода 25
масло 20
инструменты 45
запасное колесо 100
Вес снаряженного автобуса в кг 6274 Распределение веса снаряженного автобуса по осям в кг:
на переднюю ось 2082
на заднюю ось 4192 Полезная нагрузка, назначенная заводом, в кг 3850
Вес дополнительного снаряжения (огнетушитель и др. ) в кг 10
Удельная грузоподъемность автобуса 0,635
Полный вес автобуса в кг 10274 Распределение полного веса автобуса по осям я кг:
на переднюю ось 3450
па заднюю ось 6824 Возможный полный вес автобуса при предельной нагрузке в часы “пик” в кг 11604
Возможное увеличение полного веса в часы “пик” в % 13

Эксплуатационные данные

Емкость в л.:
системы смазки двигателя 11.5
картера коробки передач 6.0
картера главной передачи 4.5
воздушного фильтра 0.8
ступиц колес в кг 0,95
бензинового бака 150
системы охлаждения 25 Максимальная скорость автобуса в км/ч 65
Время разгона на передачах до максимальной скорости в секундах 67
Путь, проходимый автобусом, накатом со скорости 50 км/ч в м 750
Путь торможения со скорости 30 км/ч в м 13
Уклон, на котором стояночный тормоз удерживает нагруженный автобус, в град 15
Эксплуатационный расход топлива в городских условиях на 100 км пути в л 44-58
Контрольный расход топлива на шоссе при скорости 30 – 40 км/ч на 100 км пути в л 37 Число точек смазки 70
в том числе при первом техническом обслуживании 38 Температура (при окружающей температуре воздуха +30°) в °С:
воды в системе охлаждения двигателя 95
масла в картере двигателя 90
масла в коробке передач 80
масла в главной передаче 80

Основные данные для регулировки контроля

Зазор между клапаном и толкателем (для выпускного и впускного клапанов при холодном и прогретом двигателе) в мм 0,20-0,25
Давление масла в системе смазки прогретого двигателя при 1000 об/мин в кг/см кв. Не менее 2,5 Нормальный прогиб ремней в мм:
водяного насоса под действием усилия 3 – 4 кг 15-20
привода вентилятора под действием усилия 2 – 3 кг 15-20 Нормальная температура охлаждающей жидкости о С 80-95 Свободный ход педали сцепления в мм 6-12
Давление в системе пневматического привода тормозов в кг/см. кв 5,65-7.35
Зазор между электродами свечей в мм 0.4-0.6
Зазор между контактами прерывателя в мм 0,32-0,45

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Наибольшая скорость в км/ч	65
База (расстояние между осями передних и задних колес) в мм	4190
Колея в мм:
передних колес	2076
задних колес (между серединами двойных скатов)	1740
Свес кузова в мм:
передний	2160
задний	2870
Габаритные размеры в мм:
длина	9220
ширина	2500
высота по воздухозаборнику (без нагрузки)	3050
Низшие точки автобуса (с нагрузкой 55 пассажиров) в мм:
под передней осью	340
под задней осью	270
Радиус продольной проходимости в мм	6200
Угол свеса:
передний	11 гр.
задний	12 гр.
Наименьший радиус поворота по переднему углу кузова в м:
вправо	8,5-9,6
плево	8,3-9,4

Автобус ЛАЗ-695Б санитарный

Основное, упрощенное до нельзя, назначение автобуса — перевозка группы людей из точки «А» в точку «Б». Количество в этой группе, маршрут, скорость и расстояние до цели — условия второстепенные и очень часто разные. Точно также и пассажиры бывают разными. Сегодня мы поговорим об особой категории таких пассажиров, требующих особых условий транспортировки — лишенных возможности самостоятельно передвигаться в результате военных действий или катастрофы. Соответственно, и машины для них нужны были особые — санитарные.

Молодая страна Советов ещё в довоенные годы делала первые попытки создания специализированного санитарного транспорта. В основном это были кустарные переделки грузовиков, поскольку автобусного производства ещё почти не существовало. Ситуация начала меняться с середины 30-х, когда на базе серийного автобуса ЗИС-16 начались первые попытки изготавливать санитарную версию ЗИС-16С, да и то, в очень ограниченном количестве. В 1940 году, когда угроза втягивания СССР во Вторую Мировую стала неизбежной, промышленность страны начала переходить на военные рельсы. С этого момента ЗИС-16С становится на конвейер и выпускается параллельно с пассажирской версией. Функционально машины были предназначены только для нужд Красной армии и оборудованы носилками в несколько ярусов. Дополнительно устанавливались скамейками для сидячих, встроенными шкафами и нишами для санитарно-медицинского инвентаря.

Санитарные автобусы ЗИЛ-158 и ПАЗ-651

Менее чем через год Советский Союз на собственном опыте прочувствовал необходимость наличия таких специфических авто и оценить эффективность уже существующих. Реалии войны и острая необходимость в срочной эвакуации раненых с поля боя, заставляли приспосабливать под эти нужды любой, попавший под руку транспорт, поскольку фабричных “санитарок” катастрофически не хватало.

Победа в Великой Отечественной досталась для СССР большой ценой. В первые послевоенные годы, в полуразрушенной стране ощущалась острая нехватка самого элементарного городского транспорта — автобусов. В то же время оставалось достаточно большое количество уцелевших бывших автобусов, которые для фронта были переделаны в “санитарки”. В мирное время пришлось их снова переоборудовать в гражданский транспорт и возвращать в оскудевшие парки городского транспорта.

В 1959 году руководство ЛАЗ принимает решение о разработке проекта полноценного армейского санитарного автобуса на базе серийных 32-местных городских автобусов ЛАЗ-695Б, переоснащением которого занимался ЗИЛ. Изначальный выбор компоновки кузова автобусов с расположением двигателя в задней его части, накладывал массу ограничений на проект.

Для решения проблемы с правой стороны передней панели кузова был выполнен открывавшийся наружу люк. В принципе, требования, предъявляемые к автобусам того времени были выполнены — автобус получил возможность быстрого перепрофилирования в армейскую санитарную машину, в которую два санитара под небольшим углом могли спокойно заносить носилки с лежачими ранеными.

Установка таких технологических люков предусматривалась для всех моделей ЛАЗовских автобусов, что значительно портило внешний вид “передка” особенно ранних гражданских версий ЛАЗ-овских красавцев. Как было не раз отмечено — человек, которому был специально показан этот технологический люк и рассказано о его предназначении, впоследствии всегда обращал на него внимание (этого эффекта не было у других производителей, в чьих моделях доступ в салон автобуса осуществлялся через дверь в задней части автобуса). Такой малоприглядный элемент дизайна был своеобразной расплатой за военное прошлое страны Советов.

В салоне полноценного армейского санитарного ЛАЗ-695Б носилки размещались на напольных стойках в два или три ряда, а также на подвесных креплениях в два-три яруса. Для сидячих раненых и медперсонала служили две штатные боковые двери, откидные продольные полужесткие скамейки и 3–4 мягких сиденья в задней части кузова. Изначально планировалось создать несколько разных версий компоновки салона, в том числе и полноценная операционная. Поэтому рассматривалось множество вариантов таких “санитарок”, ТТХ которых отличались бы очень значительно — в зависимости от внутренней планировки автобус мог перевозить 10–18 человек на носилках или от 7 до 23 сидячих больных.

Виды санитарного автобуса ЛАЗ-695Б спереди и сзади

Автобус проходил целый ряд испытаний с регистрационным номерным знаком ^щв 13-38, который впервые засветился у ЛАЗовцев на третьем образце ЛАЗ-695. В процессе эксплуатации выявлялись слабые места конструкции, в проект вносились правки, но на регулярное вооружение Советской Армии эта профильная модель так и не была принята.

Методические пособия по переоборудованию автобусов в санитарные модели

Были разработаны инструкции для разных марок и моделей, призванные в кратчайшие сроки и по единому образцу произвести переоборудование гражданских автобусов в санитарные машины. Теоретически, подобные методички должны были разрабатываться для всех автобусов СССР.

Для моделистов, возможно, будет интересным узнать, что впервые в СССР эмблему Красного Креста привели к единому виду только в 1974 году. Так, 19 апреля 1974 г., постановлением №931 Государственного Комитета стандартов Совета Министров СССР был утвержден ГОСТ 19715-74 «Эмблема Красного Креста. Форма, размеры и порядок применения», вступивший в силу 01.07.75 г. Регламент документа предполает, что эмблема Красного Креста, в случае нанесения её на автобус, должна располагаться на стенках и на крыше. При этом, существует ряд исключительных величин диаметров эмблемы, но точные оттенки красок не регламентируются: для границы эмблемы и креста достаточно яркого насыщенного красного цвета, для поля эмблемы — белого.

ЛАЗ-695Б облегченный ЛАЗ-695Б санитарный ЛАЗ-695Б для космонавтов

1:43 Ultra Models ЛАЗ 695Б “Львов” советский автобус.

ЛАЗ-695 «Львов» — советский и украинский городской автобус среднего класса Львовского автобусного завода. Автобус неоднократно модернизировался, в основном с изменением внешнего вида корпуса, но габаритные размеры и компоновка кузова и основных агрегатов автобуса оставались прежними.

К 12 февраля 1956 г., в честь ХХ съезда КПСС (14–25 февраля 1956 г.), был выпущен первый опытный образец среднего городского автобуса, получивший название ЛАЗ-69.5 Львов, производился на Львовском автобусном заводе ЛАЗ. В этот же день автобус впервые выехал за ворота завода для обкатки и пробного проезда по улицам Львова.

Историю его создания следует начать с того, что к тому времени завод уже имел достаточный опыт самостоятельных разработок, в том числе серийно выпускаемых автокранов ЛАЗ-690, прицепов для перевозки хлеба ЛАЗ-712 и др.

При этом, под руководством В.В. Осепчугова был собран молодой и амбициозный коллектив конструкторских бюро, многие члены которого только что покинули институтскую скамью. Сам Виктор Васильевич всерьез увлекся идеей разработки собственной модели автобуса после поездки на один из австрийских автозаводов и с тех пор пытается заразить ею всех окружающих. Высшее руководство оценило это стремление и, хотя изначально планировалось запустить производство автобуса ЗИС-155 на ЛАЗе, дало добро на новую идею. Для нужд КБ были даже закуплены современные модели иностранных автобусов Mercedes-Benz O 321 и Magirus-Deutz O 3500 H (указана как наиболее вероятная модель).
Благодаря разработке ведущего конструктора Г. Нагорняка впервые в СССР на автобусе применена компоновка с продольным расположением двигателя сзади. Для этого была выбрана модель ЗИЛ-158Л с максимальной мощностью 109 л.с. (не путать с одноименным автобусом ЗИЛ-158). Еще одним нововведением для отечественного автопрома стало использование цельной системы с несущим основанием кузова конструкции конструктора К. Атояна – нижняя часть кузова была сварена в виде фермы из прямоугольных труб и служила каркасом .

Еще одной изюминкой, впервые примененной в СССР и демонстрирующей передовые технологии, стала установка рессорно-рессорной подвески, разработанная ведущим конструктором И. Зацерковым. Его конструкция позволила стабилизировать жесткость, которая уже не зависела от нагрузки — теперь автобус ходил одинаково, независимо от того, пустой он или полностью загруженный.
Для покраски модели был выбран темно-вишневый оттенок, который больше всего соответствует №49 из картотеки образцов цветов лакокрасочных материалов. Схема окраски двухцветная, но на самом деле весь автобус казался однотонным, так как вся рубашка была тёмно-вишневого цвета, и только небольшие учатские фермы остекления и бампер были белыми или светло-бежевыми.

Перед каждым узким боковым окном были небольшие дефлекторы воздушного потока из прозрачного плексигласа. По задумке они должны были предотвращать попадание капель воды в кабину при эксплуатации в дождливую погоду. Примечательно, что они устанавливались на все прототипы ЛАЗ-695 и даже на выставочный ЛАЗ-695Б, но на предсерийном эталонном ЛАЗ-695Б с увеличением высоты форточек от них отказались.

Стекло для остекления скатов крыши было изготовлено из дымчатого тонированного оргстекла, тоже вишневого цвета, что, прямо скажем, было довольно спорным решением. В качестве бокового остекления используется высокопрочная марка сталинитового стекла, изобретенная на заводе «Автостекло» еще в 1934, был использован. На аншлаге красовалась надпись «Прототип» (она дублировалась и на боковом указателе), с которой автобус проехал всю историю своего существования.
Отдельно стоит остановиться на последующей доработке прототипа. Так как автобус впервые выехал из ворот ЛАЗ, мягко говоря – сырым, впоследствии он подвергся многочисленным доработкам. Итак, по самым ранним фотографиям видно, что боковой молдинг отсутствовал напрочь, впрочем, как и зеркало заднего вида с водительской стороны (которое нельзя было не заметить еще на этапе сборки). Молдинг на бампере также был цельным, что затруднило бы установку на него номерного знака. Именно по этим признакам можно идентифицировать самую раннюю версию первого прототипа.

Через некоторое время появляется боковой молдинг, полностью опоясывающий боковую сторону рубашки, включая заднюю дверь, которая изначально тоже была двустворчатой. И только после этого можно заметить, как на молдинге бампера появляется щель, куда гармонично вписался номерной знак и задняя дверь заменена на «гармошку» из-за чего пришлось отказаться от установки молдинга на это. Сзади также есть воздухозаборные решетки для охлаждения двигателя. И грелся, и даже очень сильно. В ходе испытаний решетки были даже полностью сняты с правой стороны автобуса, поскольку штатное охлаждение в виде небольших прорезей в задней части, как оказалось, носило скорее декоративную функцию, чем охлаждало двигатель.

Общее количество автобусов производства ЛАЗ-695 составляет около 250 000 машин (только 695М – более 52 тысяч и 695Н – около 176 тысяч машин). ЛАЗ‑695 неоднократно модернизировался. Изменили конструкцию и усилили кузов, улучшили тормоза и подвеску, машина получила 150‑сильный двигатель V8 от ЗИЛ‑130 и соответствующую коробку передач. Также установили дизель Д245. Однако до последней версии ЛАЗ-695Н украинский автобус так и не обзавелся автоматической коробкой передач, необходимой для городского автомобиля.

Модель:

Модель изготовлена ​​компанией Ultra Models в масштабе 1:43. В этой модели ничего не открывается.

695 – характеристики, фото, видео, отзывы

ЛАЗ 695, он же «Львов», — советский, а затем украинский автомобиль, который производился на Львовский автобусный завод. Его можно смело заносить в Книгу рекордов Украины. Автомобиль регулярно модернизировался и (внимание!) продержался на конвейере 46 лет. Это уникальный в своем роде рекорд, когда единственный завод выпускал одну и ту же модель автобуса.

Производство советских грузовиков ЛАЗ началось сразу после войны, в 1945 году. Изначально здесь хотели производить модель 155, но инициативу решил взять на себя молодой коллектив. Инженер Осепчугов заразил своих коллег «автобусной болезнью». Весь модельный ряд – ЛАЗ.

Содержание: [Показать]

• Внешний вид
• Салон
• Технические характеристики
• Силовой агрегат
• Сцепка
• Ролик управления
• Тормозная система
• Цена и комплектация
• Подводим итоги
• ЛАЗ-695 фото
• Чертеж ЛАЗ-695
• Видеообзор

Внешний вид

В целом внешний вид автобуса ЛАЗ-695 пару раз улучшили. В основном они коснулись корпуса, хотя габаритные размеры и компоновка остались прежними. Существенным нововведением первого поколения стала прокачка задней части, а позже и передней части, когда «полированную» форму сменили на козырек. Время от времени менялись эмблемы львовского завода, а также пространство между фарами, передним бампером и даже колпаками колес.

Салон

Сначала ЛАЗ-695 был несовершенен. Двери были недостаточно широкими, возле них не было площадки, проход между сиденьями оставлял желать лучшего. Интересной особенностью первых ЛАЗов была быстрая трансформация в санитарную машину. Сиденья были демонтированы, а дверь справа от механика-водителя разместили для удобства погрузки раненых. С учетом реалий послевоенного периода эта модификация была более чем актуальна.

Так как вариаций ЛАЗ-695 было много, остановимся на самой популярной модели ЛАЗ-695Н, которая чаще всего использовалась для пассажирских перевозок. Автобус имел кузов в форме вагона и был трехдверным автобусом. Две четырехстворчатые двери предназначались для пассажиров, еще одна – для водителя. Сиденья располагались в четыре ряда, а двигатель сзади. Также в кабине имелась система воздушного отопления, которая использовала тепло системы охлаждения. Ну, там было 34 места и общая пассажировместимость 67 человек.

Большое количество приборных щитков, контрольных лампочек и кнопок для управления дверями, фарами и т. д. располагалось на единой приборной доске прямо перед водителем. Рычаг стояночного тормоза и рукоятку управления коробкой передач разместили с правой стороны от водителя. Прямо возле входной двери стоял двойной стул, который поворачивался на 90 градусов. За задней дверью, в конце автобуса, стоял большой диван на 5 мест.

Технические характеристики

Силовой агрегат

ЛАЗ-695-й имеет бензиновый V-образный восьмицилиндровый двигатель с карбюраторной системой питания от ЗИЛ 130Я2, рабочий объем которого 6 литров. Двигатель, работающий на бензине, это чуть ли не главный недостаток автомобиля, ведь традиционный расход топлива составляет целых 35-40 литров на сто километров, а ведь сам бензин намного дороже солярки. Максимальная скорость ЛАЗ — 80 км/ч.

Среди прочих характеристик необходимо выделить наличие 34 посадочных мест и места водителя, на котором были установлены пружины. Это устройство позволяло менять положение в разных плоскостях. ЛАЗ-695 был оборудован системой воздушного отопления, в которой для охлаждения двигателя использовались тепловые системы охлаждения. Уже в 1985 году инженерный состав предприятия смог спроектировать модификацию 695-НГ, работавшую на природном газе. Тогда эта модификация была очень популярна, когда топливный кризис был в самом разгаре.

Механическая 5-ступенчатая коробка передач оснащалась синхронизаторами на 2-й и 5-й передачах. Также имелась 2-контурная пневматическая тормозная система. Кроме того, российская машина имела зависимую подвеску – впереди были амортизаторы и полиэллиптические рессоры, а сзади аналогичное устройство, но без амортизаторов. Этот социальный автомобиль имел неприхотливые качества в эксплуатации, был прочным и отличался надежностью среди водителей. Автобус имеет дисковые колеса, а те в свою очередь – бортовые и стопорные кольца. На задней оси установлены спаренные колеса. Размер шин следующий: 280-508Р. Все колеса имеют давление 0,50 МПа.

Муфта

Сцепление выполнено в виде сухого однодискового сцепления с гидравлическим приводом и четырьмя выключаемыми рычагами. В гнезде картера сцепления установлено шестнадцать нажимных пружин. Главный цилиндр выключения сцепления заполнен тормозной жидкостью. Рычаг переключения передач соединен с коробкой передач трубчатым редуктором. Карданный вал имеет два карданных вала. Из двух осей ведущим является задний мост. 1-я ступень в главном редукторе и 2-я ступень в колесном редукторе. Картер моста сварной и штампованный. В центральном редукторе шестерни были нарезаны на спиралевидные зубья.

В распределительной коробке есть дифференциал. В колесном редукторе используются стандартные цилиндрические шестерни с внешним и внутренним зацеплением. Передний мост состоит из кованой двутавровой балки. С помощью рессор и рессор достигается плавность хода – если автобус не нагружен, работают пружины, если ГАС находится под нагрузкой, пружины тоже вступают в силу. На концах пружин имеются штампованные чашки с резиновыми подушками на них.

Ролик управления

695th оснащен системой рулевого управления с усилителем, которая призвана облегчить работу водителя и повысить безопасность вождения при поворотах. Он оснащен рулевым колесом с рулевой колонкой и коробкой передач, расположенной в углу. Имеет карданную передачу и рулевой механизм. Усилитель руля оказывает воздействие на сошки рулевого устройства. Рулевой механизм включает червяк с 3-х глобоидным гребенчатым валиком.

Тормозная система

Тормозная система двухконтурная с пневматическим приводом и барабанным механизмом. Стояночный тормоз воздействует на задние колеса. Привод у них механический. Запасной тормоз является одним из контуров рабочей тормозной системы. Давление в пневмоприводе тормоза 6,0 – 7,7 кгс/см2. Приводит в движение воздушный компрессор с парой цилиндров. Имеет поршневое и водяное охлаждение.

Также подключается гибкими шлангами к пневматической системе. Регулятор давления содержит шаровые краны. Для хранения воздуха установлено 5 ресиверов давления с датчиками давления. А на одном из них есть даже клапан для накачивания колес. Тормозной барабан содержит две тормозные колодки.