ПЕРВЫЙ КАМАЗ 47

Ровно 47 лет назад, 16 февраля 1976 года, с главного конвейера завода по сборке грузовиков сошел первый грузовик КАМАЗ.

Строительство нового завода в Набережных Челнах началось 13 декабря 1969 года. Камский автогигант был построен в рекордно короткие сроки. И уже 16 февраля 1976 года с главного конвейера завода по сборке грузовиков сошел первый грузовик КАМАЗ-5320. Его выпуск был приурочен к XXV съезду КПСС. И в знак успешной реализации планов партии на Красную площадь в Москве своим ходом прибыл первый грузовик. Водитель-испытатель Валерий Перетолчин управлял грузовиком с серийным номером 0000001.

Первенец КАМАЗа долгие годы эксплуатировался в Башкортостане, затем был выкуплен, отреставрирован и сейчас является ценным музейным экспонатом автогиганта.

С 1976 по 1978 год автосборочный завод выпускал три основные модели: автомобиль КАМАЗ-5320 грузоподъемностью 8 тонн, строительный самосвал КАМАЗ-5511 грузоподъемностью 10 тонн и седельный тягач КАМАЗ-5410 с грузоподъемностью 10 тонн.

полная масса 26 тонн. Затем был разработан 10-тонный грузовик КАМАЗ-53212 с увеличенной до 369 колесной базой.0 мм, 7-тонный сельскохозяйственный самосвал КАМАЗ-55102, а также седельный тягач для 33-тонного автопоезда КАМАЗ-54112.

При этом темпы роста производства на КАМАЗе были рекордными: уже в июне 1979 года с главного конвейера сошел стотысячный грузовик. К апрелю 1980 года было выпущено уже 150 тысяч большегрузных автомобилей. Рост производства на КАМАЗе был беспрецедентным для СССР и бил мировые рекорды. Примечательно, что первое поколение грузовиков пользовалось спросом у потребителей еще много лет: модели на базе КАМАЗ-5320 сошли с конвейера только в 2000 году.

На сегодняшний день компания уже выпустила более 2 миллионов 400 тысяч автомобилей. Продуктовый портфель КАМАЗа включает более 60 базовых моделей и 1500 комплектаций автомобилей. При этом инженеры Научно-технического центра компании не останавливаются на достигнутом и продолжают разработку инновационных типов транспортных средств.

Так, ранее компания представила грузовик шестого поколения КАМАЗ-54907 (Континент), самоходный самосвал КАМАЗ-6559 Юпитер 30, грузовик на водородных топливных элементах КАМАЗ-629.0, бортовой электромусоровоз КАМАЗ-53199 Чистогор и другие высокотехнологичные новинки.

Успешно преодолев последствия мощного санкционного давления, сегодня КАМАЗ в тандеме с другими российскими предприятиями продолжает работать под знаком укрепления технологического суверенитета страны и промышленного развития. Продолжается стабильное производство автомобилей для нужд страны. Например, были приложены все усилия, проведена масштабная работа по поиску альтернативных поставщиков и локализации автокомпонентов, чтобы на новой базе возобновить производство грузовых автомобилей КАМАЗ последнего поколения. Это один из стратегически важных проектов для страны. Успешная работа в этом и других направлениях подтверждает высокий потенциал российского автомобилестроения, способность с честью противостоять серьезным вызовам.

КАМА АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД – КЛИНИЧЕСКАЯ СМЕРТЬ В ВОЗРАСТЕ 29 ЛЕТ.

Рашид Ахметов

Камский автомобильный завод (КамАЗ) в Набережных Челнах Татарстана был детищем заядлого автомобилиста Леонида Брежнева. В конце шестидесятых СССР почти догнал США в гонке вооружений и нуждался в миллионах современных тяжелых грузовиков для обслуживания своего военно-промышленного комплекса. Горьковский автомобильный завод (ГАЗ), построенный Сталиным в 1930-е годы, явно не справился с этой задачей. Страны социалистического лагеря также были обязаны использовать только советские грузовики. Это стало политическим вопросом после вторжения стран Варшавского договора в Чехословакию в 1968. Это послужило толчком к основанию КамАЗа в 1969 году.

Место было выбрано с учетом как экономических факторов (река Кама, приток Волги, изобилие трудовых и энергетических ресурсов), так и неэкономических соображения (например, настойчивая просьба руководства Татарстана о компенсации автономной республике двух миллиардов тонн добытой там нефти и стремление секретаря ЦК Михаила Суслова продвигать родное Среднее Поволжье). Татарские националисты также утверждают, что Москва преследовала цель русификации Татарстана, поскольку для строительства и работы в автогиганте со всего СССР приезжало несколько сотен тысяч рабочих.

Около 10 миллионов долларов было потрачено на строительство завода. Строительство проходило под особым контролем Политбюро. КамАЗ прославлен в многочисленных песнях, таких как «Мы ​​строим КамАЗ, строим КамАЗ…»; о людях, строящих фабрику, писались романы и рассказы (например, в литературном журнале «Новый мир»), стихи. В строительстве также принимало участие до 5000 иностранных специалистов. Приезжали члены Политбюро, художники и поэты. Стройка снабжалась на так называемом «московском уровне», то есть мясо продавалось свободно по доллару за килограмм. Но был также установлен «сухой закон», по которому продажа водки была категорически запрещена. Ветераны заводостроения в голых, продуваемых ветрами степях Татарстана помнят, как в выходные летали в другие города, чтобы купить ящик водки.

Генеральный директор КамАЗа в силу занимаемой должности имел ранг первого заместителя министра автомобильной промышленности СССР. Предполагалось, что завод будет выпускать 150 000 грузовиков в год грузоподъемностью 10–13 тонн каждый. Основные фабрики образовали площадь в 5000 га. Завод также имел две сотни автосервисов в СССР. На КамАЗы приходилось до 80 процентов автомобильного транспорта СССР. На заводе работало более 120 000 рабочих. Население Набережных Челнов за 15 лет выросло с 20 000 до 550 000 человек. Сегодня 40,6% местного населения составляют татары и 48,7% – этнические русские. Татары были выходцами из окрестных деревень и занимались неквалифицированным трудом. Аппарат генерального директора и руководство завода, высококвалифицированные специалисты, не были татарами, приехали из других частей Советского Союза.

Это расслоение помогает объяснить, почему Набережные Челны впоследствии стали центром радикального крыла татарского национального движения. Здесь не раз жгли российские флаги и отсюда отправлялись колонны КамАЗов для перевозки гуманитарной помощи в Чечню.

В начале девяностых из Казани в Набережные Челны переехала лидер татарской партии независимости Иттифак Фаузия Байрамова. Неоднократно проводились митинги радикальных татарских националистов, требующих увольнения «еврейских начальников» КамАЗа и назначения главой завода татарина. Лидеры Казанского националистического Татарского общественного центра раскритиковали этих радикалов за их антисемитизм.

Летом 1990 года приказом Совета Министров СССР завод был преобразован в корпорацию. Министерству автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения (Минавтосельхозмаш) достался 51 процент акций, а оставшиеся 49 процентов отданы трудовому коллективу завода. Позже 13 процентов пакета акций министерства были переданы Госкомимуществу Татарстана. В мае 1992 года Верховный Совет Татарстана сделал заявку на КамАЗ и принял постановление о передаче республике всех акций Минавтосельхозмаша. Руководство КамАЗа просто проигнорировало ход, и он тихо умер. В конце 1993 года правительство России объявило, что КамАЗ больше не является государственным предприятием, и передало все акции Минавтосельхозмаша трудовому коллективу завода.

Но на самом деле почти все акции остались в руках директоров фабрики.

В советское время около 40 процентов продукции КамАЗа шло на нужды военных, а еще треть — на сельское хозяйство. Рынок КамАЗа был гарантирован. Но с отменой централизованного планирования, распадом социалистического лагеря, распадом СССР и выходом России на мировые рынки стало ясно, что гигантская фабрика обречена. Резко урезали военный заказ — теперь он составляет всего 5-6 тысяч грузовиков. Более того, Минобороны часто задерживает выплаты.

Базовая модель КамАЗа разработана еще в начале семидесятых годов и не является конкурентоспособной. По оценкам специалистов, в начале 90-х годов сборка грузовика стоила 31 000 долларов, а цена продажи составляла 21–24 000 долларов. Другими словами, каждый потерял около 10 000 долларов. Российские аграрии и другие страны СНГ практически перестали покупать КамАЗы. Еще одним ударом стал пожар на заводе двигателей, причинивший убытки в размере 200 миллионов долларов.

Разработана программа реконструкции КамАЗа, предусматривающая инвестиции в размере 4,6 млрд долларов.

К 1997 году завод практически остановился: в том году он выпустил всего 12 000 грузовиков (в 1993 году — 85 700, а в 1994 — 24 700). Сегодня завод работает на 10 процентов мощности. В среднем на производство одного грузовика уходит один человеко-год. Поэтому КамАЗу сейчас нужно всего 12 тысяч рабочих. Но Набережные Челны — город-однодневка. Куда деваться остальным 100 000 рабочих и их семьям?

Весной 1997 года руководство Татарстана попыталось захватить завод, приобретя 40 процентов его акций в обмен на долги КамАЗа перед республиканским бюджетом. В этот момент стало ясно, что долг завода превышает миллиард долларов. Он должен более 300 миллионов долларов федеральному правительству, еще 160 миллионов долларов федеральному пенсионному фонду, 100 миллионов долларов Европейскому банку реконструкции и развития и 300 миллионов долларов российским банкам (Внешторгбанку, Внешэкономбанку, Промстройбанку, Сбербанку и Токобанку).

Общая задолженность перед бюджетом Татарстана, бюджетом Набережных Челнов и поставщиками в Татарстане составляет чуть менее 300 миллионов долларов.

Татарстан отказался от приобретения 40 процентов акций КамАЗа, так как это повлекло бы за собой бремя его долгов. В настоящее время Татарстан владеет лишь девятью процентами акций КамАЗа.

Генеральный директор КамАЗа Николай Бех уволен, а в совет директоров назначены девять чиновников из правительства Татарстана. Председателем был назначен первый вице-премьер Равиль Муратов, который призвал генпрокурора республики расследовать злоупотребления на КамАЗе. Было возбуждено более пятидесяти уголовных дел, сотни человек арестованы. Расследование КГБ и МВД Татарстана установило, что за поставку металлургической компании по завышенным ценам или посредничество при продаже КамАЗов десятки сомнительных фирм получили до ста миллионов долларов. С завода украли целые партии готовых грузовиков.

Муратов провозгласил «новый экономический курс», который можно охарактеризовать следующим образом. Производство автомобилей сведено к минимуму, выполняются только гарантированные заказы. В результате в этом году фабрика не заработала до 16 февраля. В месяц всего одна рабочая неделя, а иногда и меньше. Основной продукцией завода сейчас являются запчасти для уже построенных КамАЗов. Производство автомобилей «Ока», напротив, увеличится до 25 тысяч автомобилей в год. В настоящее время завод производит 7000 таких небольших автомобилей в год. «Ока» стоит 3000 долларов, дает 100 километров на 5 литров расхода бензина и пользуется спросом в России.

Если этот режим экономии не даст желаемых результатов, заявил Муратов, КамАЗ будет объявлен банкротом. Сообщение о возможном банкротстве завода вызвало тревогу и смущение в правительстве России и Татарстана. Президент Шаймиев заявил, что лично против признания завода банкротом и что республика будет помогать КамАЗу. Тем временем отношения Муратова с премьером Татарстана Фаридом Мухаметшиным стали портиться. Сказав, что восстановить здоровье КамАЗа только за счет республиканских средств не получится, Мухаметшин добился от руководства республики исключения восстановления автозавода из списка первоочередных задач. Говорят, что Мухаметшин считает, что единственный способ спасти КамАЗ — продать его подешевле какой-нибудь западной компании.

Последним и самым серьезным ударом стало решение Минэкономики России. Муратов просил правительство России реструктурировать долг компании в размере $1 млрд, упростить и снизить налог КамАЗа при поставках дочерних предприятий, разрешить КамАЗу отсрочить уплату НДС и таможенных пошлин на приобретаемую новую технику, инвестировать $65 млн в создание семьи грузовых автомобилей грузоподъемностью 19-30 тонн, а также оформить госзаказ на поставку грузовых автомобилей для агропромышленного комплекса и дорожного строительства. Министерство отвергло все эти предложения и заявило, что любые средства федерального бюджета на помощь автозаводу должны быть возвращены. Он также попросил компанию представить отчет о возможности дальнейшей эмиссии акций и ликвидности. В нем указывалось, что российское правительство уже реструктурировало долг компании на 200 миллионов долларов, но никаких положительных результатов не было; вместо этого экономическое положение завода продолжало ухудшаться.