В интервью Буданов сообщил, что в день гибели Киреева его вызывали на встречу с сотрудниками СБУ. По словам Буданова, его сопровождали два телохранителя ГУРа, что было стандартным протоколом.

По его словам, по дороге в штаб СБУ машину, в которой ехали Киреев и его сопровождающие, остановили вооруженные сотрудники тактического подразделения СБУ, известного как «Альфа».

“Примерно в 200 метрах от главного здания СБУ вырвался автобус, то есть вырвался на полосу встречного движения”, – сказал он. «Агенты «Альфы» выбежали с криками «СБУ!» Агенты вырвались наружу, заявив, что они из СБУ».

СМОТРИТЕ ТАКЖЕ:

Собираем воедино подозрительную смерть в глубине оккупированной Россией Украины

“Киреев сказал всем остановиться”, – сказал Буданов. “Потом его пересадили в маршрутку, которая поехала не к центральному зданию, а за несколько кварталов. Потом случилось то, что случилось. Его тело выпало из этого фургона. Это факты. «Пусть на этот вопрос ответит следствие».

Буданов подтвердил, что Киреев участвовал в переговорах на высшем уровне с российскими официальными лицами, состоявшихся в Беларуси всего через четыре дня после вторжения, и сказал, что за день до своей смерти Киреев должен был снова отправиться поездом в Беларусь для дальнейших переговоров — по указанию Буданова.

“С какой целью? Я его туда отправил. И первый раз, и второй раз он должен был сесть в поезд сразу после того, как должен был посетить СБУ”, – сказал Буданов. «Основной задачей, которую мы перед ним ставили, было затягивание [переговорного] процесса, чтобы выиграть время. Потому что г-н Киреев лично знал двух человек из переговорного процесса, которые представляли российскую сторону».

В интервью балтийскому информационному агентству Delfi от 19 января главный советник президента Владимира Зеленского Михаил Подоляк заявил, что Киреев был убит из-за отсутствия координации между СБУ и агентством Буданова.

На вопрос, согласен ли он с оценкой Подоляка, Буданов ответил: “Я считаю, что дело гораздо глубже. Однако свое мнение оставлю при себе. Давайте оценивать только факты”.

СМОТРИТЕ ТАКЖЕ:

Украинский православный церковный конфликт: военная борьба за «духовную независимость» и безопасность

В комментарии Радио Свобода Федор Вениславский, депутат парламента и член политической фракции Зеленского, предположил, что после российского вторжения было несколько примеров «дружественного огня» с участием конкурирующих украинских силовых структур.

“К сожалению, в результате такого “дружественного” огня погибли люди из различных подразделений сектора безопасности и обороны”, – сказал он.

Другой депутат, Роман Костенко, который входит в другую политическую фракцию, заявил, что СБУ должна объяснить, что именно произошло и почему. И даже если бы Киреев был российским агентом, его должны были привлечь к уголовной ответственности в украинских судах.

«Мы не должны сворачивать в Российскую Федерацию, где приговоры выносятся где-то на улице или на тротуаре», — сказал он Азаттыку.

В июле Зеленский уволил своего друга детства и главу СБУ Ивана Баканова. Украинский лидер также уволил десятки генералов и других высокопоставленных офицеров СБУ за их предполагаемую роль в разрешении российского вторжения.

Зеленский также посмертно наградил Киреева за «исключительную службу по защите государственного суверенитета и государственной безопасности», как сообщает WSJ, и был похоронен с воинскими почестями на киевском кладбище.

Радио Свобода не смогло подтвердить посмертную честь Киреева.

КАМА АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД – КЛИНИЧЕСКАЯ СМЕРТЬ В ВОЗРАСТЕ 29 ЛЕТ.

Рашид Ахметов

Камский автомобильный завод (КамАЗ) в Набережных Челнах Татарстана был детищем заядлого автомобилиста Леонида Брежнева. В конце шестидесятых СССР почти догнал США в гонке вооружений и нуждался в миллионах современных тяжелых грузовиков для обслуживания своего военно-промышленного комплекса. Горьковский автомобильный завод (ГАЗ), построенный Сталиным в 1930-е годы, явно не справился с этой задачей. Страны социалистического лагеря также были обязаны использовать только советские грузовики. Это стало политическим вопросом после вторжения стран Варшавского договора в Чехословакию в 1968. Это послужило мотивом для основания КамАЗа в 1969 году.

Место было выбрано с учетом как экономических факторов (река Кама, приток Волги, изобилие трудовых и энергетических ресурсов), так и неэкономических соображения (например, настойчивая просьба руководства Татарстана о компенсации автономной республике двух миллиардов тонн добытой там нефти и стремление секретаря ЦК Михаила Суслова продвигать родное Среднее Поволжье). Татарские националисты также утверждают, что Москва преследовала цель русификации Татарстана, поскольку для строительства и работы в автогиганте со всего СССР приезжало несколько сотен тысяч рабочих.

Около 10 миллионов долларов было потрачено на строительство завода. Строительство проходило под особым контролем Политбюро. КамАЗ прославлен в многочисленных песнях, таких как «Мы ​​строим КамАЗ, строим КамАЗ…»; о людях, строящих фабрику, писались романы и рассказы (например, в литературном журнале «Новый мир»), стихи. В строительстве также принимало участие до 5000 иностранных специалистов. Приезжали члены Политбюро, художники и поэты. Стройка снабжалась на так называемом «московском уровне», то есть мясо продавалось свободно по доллару за килограмм. Но был также установлен «сухой закон», по которому продажа водки была категорически запрещена. Ветераны заводостроения в голых, продуваемых ветрами степях Татарстана помнят, как в выходные летали в другие города, чтобы купить ящик водки.

Генеральный директор КамАЗа в силу занимаемой должности имел ранг первого заместителя министра автомобильной промышленности СССР. Предполагалось, что завод будет выпускать 150 000 грузовиков в год грузоподъемностью 10–13 тонн каждый. Основные фабрики образовали площадь в 5000 га.

Это расслоение помогает объяснить, почему Набережные Челны впоследствии стали центром радикального крыла татарского национального движения. Здесь не раз жгли российские флаги и отсюда отправлялись колонны КамАЗов для перевозки гуманитарной помощи в Чечню. В начале девяностых из Казани в Набережные Челны переехала лидер татарской партии независимости Иттифак Фаузия Байрамова. Неоднократно проводились митинги радикальных татарских националистов, требующих увольнения «еврейских начальников» КамАЗа и назначения главой завода татарина.

Летом 1990 года фабрика приказом Совета Министров СССР была реорганизована в корпорацию. Министерству автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения (Минавтосельхозмаш) достался 51 процент акций, а оставшиеся 49 процентов отданы трудовому коллективу завода. Позже 13 процентов пакета акций министерства были переданы Госкомимуществу Татарстана. В мае 1992 года Верховный Совет Татарстана сделал заявку на КамАЗ и принял постановление о передаче республике всех акций Минавтосельхозмаша. Руководство КамАЗа просто проигнорировало ход, и он тихо умер. В конце 1993 года правительство России объявило, что КамАЗ больше не является государственным предприятием, и передало все акции Минавтосельхозмаша трудовому коллективу завода. Но на самом деле почти все акции остались в руках директоров фабрики.

В советский период около 40 процентов продукции КамАЗа шло на нужды военных, а еще треть — на сельское хозяйство. Рынок КамАЗа был гарантирован. Но с отменой централизованного планирования, распадом социалистического лагеря, распадом СССР и выходом России на мировые рынки стало ясно, что гигантская фабрика обречена. Резко урезали военный заказ — теперь он составляет всего 5-6 тысяч грузовиков. Более того, Минобороны часто задерживает выплаты.

Базовая модель КамАЗа разработана еще в начале семидесятых годов и не является конкурентоспособной. По оценкам специалистов, в начале 90-х годов сборка грузовика стоила 31 000 долларов, а цена продажи составляла 21–24 000 долларов. Другими словами, каждый потерял около 10 000 долларов. Российские аграрии и другие страны СНГ практически перестали покупать КамАЗы. Еще одним ударом стал пожар на заводе двигателей, причинивший убытки в размере 200 миллионов долларов. Разработана программа реконструкции КамАЗа, предусматривающая инвестиции в размере 4,6 млрд долларов.

К 1997 году завод практически остановился: в том году он выпустил всего 12 000 грузовиков (в 1993 году — 85 700, а в 1994 — 24 700). Сегодня завод работает на 10 процентов мощности. В среднем на производство одного грузовика уходит один человеко-год. Поэтому КамАЗу сейчас нужно всего 12 тысяч рабочих. Но Набережные Челны — город-однодневка. Куда деваться остальным 100 000 рабочих и их семьям?

Весной 1997 года руководство Татарстана попыталось захватить завод, выкупив 40 процентов его акций в обмен на долги КамАЗа перед республиканским бюджетом. В этот момент стало ясно, что долг завода превышает миллиард долларов. Он должен более 300 миллионов долларов федеральному правительству, еще 160 миллионов долларов федеральному пенсионному фонду, 100 миллионов долларов Европейскому банку реконструкции и развития и 300 миллионов долларов российским банкам (Внешторгбанку, Внешэкономбанку, Промстройбанку, Сбербанку и Токобанку). Общая задолженность перед бюджетом Татарстана, бюджетом Набережных Челнов и поставщиками в Татарстане составляет чуть менее 300 миллионов долларов.

Татарстан отказался от приобретения 40 процентов акций КамАЗа, так как это повлекло бы за собой бремя его долгов. В настоящее время Татарстан владеет лишь девятью процентами акций КамАЗа.

Генеральный директор КамАЗа Николай Бех уволен, а в совет директоров назначены девять чиновников из правительства Татарстана. Председателем был назначен первый вице-премьер Равиль Муратов, который призвал генпрокурора республики расследовать злоупотребления на КамАЗе. Было возбуждено более пятидесяти уголовных дел, сотни человек арестованы. Расследование КГБ и МВД Татарстана установило, что за поставку металлургической компании по завышенным ценам или посредничество при продаже КамАЗов десятки сомнительных фирм получили до ста миллионов долларов. С завода украли целые партии готовых грузовиков.

Муратов провозгласил «новый экономический курс», который можно описать следующим образом. Производство автомобилей сведено к минимуму, выполняются только гарантированные заказы. В результате в этом году фабрика не заработала до 16 февраля. В месяц всего одна рабочая неделя, а иногда и меньше. Основной продукцией завода сейчас являются запчасти для уже построенных КамАЗов. Производство автомобилей «Ока», напротив, увеличится до 25 тысяч автомобилей в год. В настоящее время завод производит 7000 таких небольших автомобилей в год. «Ока» стоит 3000 долларов, дает 100 километров на 5 литров расхода бензина и пользуется спросом в России.

Если этот режим экономии не даст желаемых результатов, заявил Муратов, КамАЗ будет объявлен банкротом. Сообщение о возможном банкротстве завода вызвало тревогу и смущение в правительстве России и Татарстана. Президент Шаймиев заявил, что лично против признания завода банкротом и что республика будет помогать КамАЗу. Тем временем отношения Муратова с премьером Татарстана Фаридом Мухаметшиным стали портиться. Сказав, что восстановить здоровье КамАЗа только за счет республиканских средств не получится, Мухаметшин добился от руководства республики исключения восстановления автозавода из списка первоочередных задач. Говорят, что Мухаметшин считает, что единственный способ спасти КамАЗ — продать его подешевле какой-нибудь западной компании.

Последним и самым серьезным ударом стало решение Минэкономики России. Муратов просил правительство России реструктурировать долг компании в размере $1 млрд, упростить и снизить налог КамАЗа при поставках дочерних предприятий, разрешить КамАЗу отсрочить уплату НДС и таможенных пошлин на приобретаемую новую технику, инвестировать $65 млн в создание семьи грузовых автомобилей грузоподъемностью 19-30 тонн, а также оформить госзаказ на поставку грузовых автомобилей для агропромышленного комплекса и дорожного строительства. Министерство отвергло все эти предложения и заявило, что любые средства федерального бюджета на помощь автозаводу должны быть возвращены. Он также попросил компанию представить отчет о возможности дальнейшей эмиссии акций и ликвидности. В нем указывалось, что российское правительство уже реструктурировало долг компании на 200 миллионов долларов, но никаких положительных результатов не было; вместо этого экономическое положение завода продолжало ухудшаться. Министерство выразило мнение, что нет оснований ожидать, что любые ссудные средства будут возвращены в срок.