Крепеж груза: Ремень-стяжка с фиксатором-трещоткой Standers 25х5000 мм, полипропилен, цвет чёрный

Содержание

Крепление груза

Транспортные компании оказывают услуги, связанные с перевозкой самых разнообразных грузов. Данный вид деятельности совсем непростой, как может показаться на первый взгляд. Перевозка грузов предполагает слаженную работу водителя, логистов, складских рабочих. От того, насколько правильно и грамотно будет закреплен груз, зависит его безопасность.

В настоящее время разработано большое количество способов крепления груза. Для этого используются современные технологии, либо подручные материалы. Остановимся подробнее на основных из них.

Использование стяжных ремней

При организации автомобильных и контейнерных грузоперевозок, чаще всего, используется способ крепления грузов с помощью рэтчетов — стяжных ремней. Они позволяют быстро и надежно зафиксировать различного вида грузы. Такие ремни просты в эксплуатации, поэтому получили такую востребованность и популярность. Лента изготавливается из мягкого текстиля, поэтому не повреждает груз. В результате товарный вид изделий полностью сохраняется. Такие ремни обеспечивают надежное крепление.

Довольно часто стяжные ремни используют для того, чтобы закрепить перевозимые автомобили на автовозах. Такой вид крепления обеспечивает еще большую эффективность, если использовать его в сочетании с другим типом крепления.

При использовании рэтчетов очень важно помнить о том, что груз должен быть равномерно распределен. Как правило, обычно груз размещают на расстоянии 1-1,5 м, что сокращает место на платформе, которое можно было бы использовать.

Натяжные ремни подбираются для каждого груза в отдельности, поскольку они могут отличаться друг от друга стяжной нагрузкой, длиной.

Использование деревянных распорок

Крепление грузов с помощью деревянных распорок относится к одному из старых и надежных способов фиксации груза. Главные преимущества такого способа заключаются в небольшой стоимости и надежности. В данном случае поддон, на котором расположен груз, прибивают к полу. Если же такой возможности нет, то его фиксируют с помощью деревянных планок, прибитых к полу.

Такой способ крепления предотвращает передвижение груза по платформе или кузову. Использование деревянных распорок в качестве крепления груза обычно подходит для железнодорожного типа транспорта.

У данного способа есть некоторые недостатки, а именно:

  • достаточно трудоемкий процесс;
  • для распорок подойдет только качественный древесный материал;
  • деревянные конструкции не всегда выдерживают все нагрузки.

Применение воздушных пакетов

Сегодня в некоторых случаях удается закрепить груз с помощью специальных воздушных пакетов. После того, как вся перевозимые изделия окажутся в кузове транспортного средства между ними образуются пустоты. Именно их и заполняют воздушными пакетами, которые наполняют воздухом. Когда пакет еще находится в сдутом состоянии, его размещают между грузами, а только потом закачивают воздух до того момента, пока все пустоты не будут заполнены. Благодаря такому способу удается добиться того, что перевозимые грузы не смещаются относительно друг друга.

У такого способа крепления есть свои достоинства:

  • воздушный пакет способен повторять геометрию получившихся пустот;
  • исключается смещение паллет;
  • достаточно одного человека для выполнения работ;
  • сокращает временные затраты;
  • воздушный пакет имеет небольшой вес.
  • такие пакеты можно использовать несколько раз;
  • есть возможность изменять схему размещения воздушных пакетов.

Несмотря на то, что такой способ крепления имеет большое количество преимуществ, у него есть и некоторые недостатки. Одним из главных является то, что давление внутри пакета отличается своим непостоянством. Оно зависит от состояния окружающей среды. Если температура снаружи транспортного средства становится выше, то пакет может сдуваться. А при понижении температуры рекомендуется полностью не накачивать воздухом такие пакеты.

Способов крепления грузов существует большое количество. Поэтому для каждого конкретного вида грузоперевозки можно подобрать тот, что будет наиболее эффективным. Иногда целесообразно использовать сразу несколько типов крепления одновременно.

Видео:Как крепить груз правильно_Способы крепления груза

Поиск запроса “способы крепления грузов” по информационным материалам и форуму

Крепление груза при перевозке

Перевозка грузов в грузовиках или фургонах связана с риском их перемещения во время движения автотранспорта. Требуется надлежащая защита груза во избежание повреждений. Производители предлагают множество практичных крепежных систем.

Транспортные ремни

Использование стяжных ремней для крепления грузов к грузовым прицепам вовсе не является новым изобретением. Плетеные ремни, изготовленные из особой, очень прочной пластмассы, оснащены металлическими элементам –крючками, которые облегчают их фиксацию к специальным ручкам или такелажным рейкам. Данные ремни достаточно удобны по следующим причинам:

  • очень высокая стойкость к механическим повреждениям, истиранию, резанию и растрескиванию под воздействием внешнего усилия;
  • удобное и быстрое крепление с помощью автоматических зажимов и крючков;
  • устойчивость к воде и изменению температуры, а также к смазкам и маслам;
  • температурный допуск в диапазоне от -40 ℃ до + 100 ℃;
  • оптимальная гибкость, которая позволяет надежно закрепить груз без риска повреждения из-за давления или ударов во время перевозки;
  • широкий диапазон допустимых нагрузок,
  • металлические элементы стяжного ремня выполнены из нержавеющей стали, что гарантирует его долгий срок службы;
  • степень износа ремней легче контролировать по сравнению, например, с цепями, где ослабление конструкции зачастую незаметно для невооружённого глаза.

Особенности применения ремней для крепления груза

Гибкие стяжные ремни изготовлены полипропилена, пользуются популярностью, особенно на автомобильном транспорте. Ремни обладают высокой прочностью, они долговечны, легки и не повреждают большинство прикрепленных грузов. Для удобства использования производители добавляют в конструкцию различные элементы, обеспечивающие надёжную фиксацию. Это может быть удлиненный механический зажим с натяжным элементом, чья длина превышает стандартные крепежные ремни 50-миллиметровые ремни.

Сегодня на рынке крепёжного оборудования предлагают интересные решения, например, стоит обратить внимание на крепежный ремень с боковой подачей и быстродействующий. Это для тех, кому важна скорость крепления груза. Если погрузочно-разгрузочные операции происходят по нескольку раз в день, экономия времени при креплении груза – немаловажный фактор в работе водителя. Преимуществом новых натяжителей является более быстрое крепление, упрощённое использование, а также исключение натяжения перекрученного ремня.

Крепление груза в прицепной технике

Производители прицепов предлагают стандартные системы безопасности, предназначенные для крепления груза при перевозке, оборудовав их соответствующими элементами. Например, в строго определённой части рамы предусмотрены отверстия для крепления груза, размещение зажимных колец или карманов для стоек, а также установка нагрузочных балок с крепежными отверстиями. В Schmitz Cargobull разработали гибкую систему блокировки груза, состоящую из стальных продольных элементов, которые монтируются между телескопическими балками.

Производитель полуприцепов Krone наладил сотрудничество с компанией Strap2Go, благодаря чему немецкие полуприцепы уже в процессе заводской сборки оснащаются современной системой ремней для крепления груза. Вместо того, чтобы подбирать стяжной ремень самостоятельно, водителю достаточно просто дотянуться до заводского ремня, висящего на специальных каучуковых подвесках под потолком, и соединить его с фиксатором замка.

Дополнительным крепежным элементом в полуприцепах Wielton является так называемый стоп-поддон, бампер, предназначенный для защиты груза, размещенного на поддонах от бокового перемещения во время транспортировки. Этот производитель также использует стальные каркасные балки, которые вместе с перекладиной предотвращают скольжение груза по внутренней поверхности полуприцепу. Данные балки можно размещать на любой высоте монтируя их между средними столбами.

В прицепах Koegel, в дополнение к перфорированной внешней раме, для крепления крюков на раме установлена усиленная пластина Vario-Fix. Благодаря этому, если верх полуприцепа разобран и открыт, ремни не свисают, поскольку их точка крепления находится непосредственно на тентованной поверхности.

Когда нельзя использовать ремни при креплении груза

Крепежные ремни, а также другое оборудование не должно использоваться если обнаружены следующие повреждения:

  • трещины или разрывы в волокнах ремня, превышающие 10% поперечного сечения ремня;
  • порезы, насечки и волоконные трещины;
  • повреждение шва;
  • тепловая деформация.

Натяжные и соединительные элементы не должны использоваться если они:

  • перекошены;
  • сломаны;
  • повреждены коррозией.

Крючки и сцепки не могут быть использованы, если:

  • крючок согнут более чем на 5%;
  • устройство или его часть деформированы,
  • есть видимые искажения в передающих усилие частях.

Видео: Партнёрская программа от сервиса «Перевозка 24»

Поиск запроса “крепление груза при перевозке” по информационным материалам и форуму

Крепления груза – MySortimo

Надежное крепление для транспортировки предметов или оборудования, загруженных внутри вашего автомобиля, больше не является проблемой, поскольку компания Sortimo предлагает вам широкий спектр возможностей фиксации груза. С закрепленным грузом в кузове автомобиля с помощью всевозможных систем фиксации Sortimo, вам больше не страшны ни крутые повороты, ни резкие торможения.

Крепление груза от Sortimo
это профессиональные, надежные и простые решения

При резком торможении автомобиля или при выполнении им крутого поворота, незакрепленный груз внутри кузова фургона, используя внутреннюю энергию перемещения тела, может нанести непоправимый ущерб как самому перевозимому грузу, так и водителю, его пассажирам, и даже окружающим людям.

Как известно, именно компания Sortimo, ставит во главу угла своих основных задач, вопрос безопасности людей и перевозимого груза. Еще в 1994 году,

компания Sortimo была первой компанией в своей отрасли, продукция которой была сертифицирована DIN EN ISO 9001, как продукция высокого качества Германского промышленного стандарта.

Воплощая в жизнь свою задачу, компания Sortimo, систематически проводит краш-тесты свой продукции, и в обязательном порядке, тестирует всю новую продукцию. Все, что производится на заводе Sortimo, многократно испытано независимыми экспертами и отмечено печатью TUV – протестированное качество.

Система крепления груза ProSafe

Система крепления груза ProSafe, обеспечивает быстрое, удобное и очень надежное крепление груза в фургоне при его транспортировке. Разработанная и запатентованная компанией Sortimo система крепления груза ProSafe, может быть интегрирована во все стеллажные системы Sortimo, в напольное покрытие Sortimo, с помощью отдельных элементов, в обшивку стен и потолка фургона, а также может быть установлена дополнительно, как самостоятельная единица, в требуемое место кузова.

С помощью системы крепления груза ProSafe, вы сможете быстро, легко и максимально безопасно закрепить груз в кузове вашего автомобиля, тем самым защищая его в пути.

Также очень простым и удобным решением для сервисных автомобилей, в которых установлена стеллажная система Sortimo Globelyst, является универсальный крюк с системой ProSafe.  Имея, как минимум, два крюка и при наличии стеллажной системы Globelyst, универсальный крюк с системой ProSafe обеспечивает быстрое и простое размещение внутри фургона разнообразных вещей и предметов.
Поскольку крюки имеют три уровня укладки, то в верхней части крюка, вы можете оптимально положить трубы или подвесить лестницу. В отверстиях внизу, вы можете быстро протолкнуть более тонкие трубы или прутки и уложить их. Небольшой крючок на нижнем уровне, дает вам возможность повесить одежду или сумки.

Это хорошее и практичное устройство, поскольку обеспечивает экономичный порядок и быстрые организационные решения, которые просты в эксплуатации и экономят много времени как при погрузке, так и при разгрузке вашего автомобиля.

Маленькие помощники с большой выгодой

Модернизируйте свое загрузочное пространство с помощью множества маленьких помощников для обеспечения безопасной перевозки груза. Наряду с универсальными крюками, мы предоставляем вам практичные элементы, с помощью которых вы можете очень надежно закрепить свой груз внутри фургона.

ProSafe CargoStopp в сочетании с напольным покрытием Sobogrip ProSafe, позволяет быстро и профессионально закрепить груз внутри фургона. Он вставляется во встроенную точку крепления напольного покрытия Sobogrip ProSafe и поэтому, ремень для крепления груза, может быть прикреплен непосредственно к CargoStopp.

CargoStopp ProSafe дополнительно имеет функцию блокировки, которая предотвращает его непреднамеренное выскальзывание из точки крепления напольного покрытия.

Крепление груза стало проще, так как крепежные ремни Sortimo обеспечивают быструю и несложную фиксацию груза, предоставляя вам возможность чувствовать себя за рулем уверенно и думать только о дороге.

Ремень с храповым механизмом для крепления груза в кузове фургона, оснащен двумя крепежными карабинными крюками, благодаря чему он оптимально подходит для оригинальных крепежных проушин производителя транспортного средства. Собственная безопасность крюка достигается карабинной системой, которая не даёт крюку возможности выскользнут из крепёжной проушины, а храповик обеспечивает более высокое усилие зажима, чем при использовании зажимной пряжки. Это означает, что вы можете крепить тяжелые предметы очень надежно.

Ремень с пряжкой. Этот ремень очень хорошо подходит для крепления любого груза, обеспечивая при этом надежную защиту. Благодаря пряжке с зажимом его можно быстро и просто натянуть или ослабить. Ремень состоит из 100% полиэстера. 

Ремень безопасности ProSafe с храповым механизмом для крепления груза – универсальный. Его можно использовать в автомобиле для любого груза. Храповик обеспечивает более высокое усилие зажима груза, чем при использовании ремня с зажимной пряжкой. Это означает, что вы можете защитить особо тяжелые предметы очень надежно. Ремень безопасности ProSafe, совместимы с вертикальными стойками ProSafe и горизонтальными усилителями ProSafe в стеллажной системе Sortimo Globelyst, а также с рейками стеллажной системы Sortimo SR5

Кроме этого, ремни безопасности ProSafe, совместимы с напольным покрытием SoboGrip ProSafe, с отдельными дополнительными точками крепления груза, а также с оригинальными проушинами для крепления груза, установленными заводом производителем автомобиля. 

Сетка для крепления груза

Сетка для крепления тяжелых грузов дает вам быструю возможность просто и надежно закрепить груз в труднодоступных местах грузового отсека фургона, трейлера или легкового автомобиля, всего за несколько легких движений рук, покрывая при этом, большую площадь груза

Сетка для крепления груза чрезвычайно прочная, устойчива к разрывам и изготавливается только из первоклассных материалов, что означает, что она имеет чрезвычайно долгий срок службы. Размер ячейки составляет 120 х 120 мм. при ширине ленты 25 мм. Сетка имеет два ремня с храповым механизмом и два с зажимами. Сетка для крепления груза поставляется в удобной тканевой сумке.

Сетка для защиты груза ProSafe, надежно защищает ваш груз и особенно хорошо подходит в тех случаях, когда в автомобиле имеются труднодоступные места, которые не позволяют надежно закрепить груз с помощью других систем, а также для груза имеющего разноразмерный объем или круглую форму.

Благодаря крючкам с системой ProSafe сетку можно легко и надежно закрепить к стойкам стеллажной сиcтемы Sortimo Globelyst имеющих интегрированную систему ProSafe, к напольному покрытию Sobogrip ProSafe или к оригинальным точкам для крепления груза в автомобиле, а это означает, что у вас всегда есть подходящая точка крепления, и вы всегда можете гибко осуществить операцию по надежному креплению груза для его безопасного транспортирования.

Сетки для крепления груза на качество и функциональность
были протестированы и сертифицированы компанией Dekra,
в соответствии с правилами VDI 2700

Основные способы крепления груза

Существует несколько основных способов крепления груза с использованием различных специальных технологий и применением подручных материалов.

Крепление груза стяжными ремнями (рэтчетами).

Данный способ крепления груза, применяется чаще всего в автомобильных и контейнерных перевозках. Стяжные грузовые ремни (рэтчеты) предназначены для быстрого и надежного крепления различных грузов, перевозимых на всех видах транспорта. Удобство в применении и легкость в эксплуатации дает этим ремням большие преимущества перед обычными средствами крепления грузов. Мягкая текстильная лента ремня не повреждает груз и надежно закрепляет его на транспортном средстве, полностью сохраняя товарный вид перевозимых изделий.

Помимо крепления различных грузов стяжные ремни широко используются при перевозках автомобилей на автовозах. Применение стяжных ремней наиболее эффективно в сочетании с другими способами крепления груза.

Используя стяжные ремни во время крепления грузов, необходимо учитывать следующее, продукция внутри транспортного средства должна быть закреплена равномерно – примерно через каждые 1,5 м , что, конечно же, приводит к уменьшению в транспортном средстве площади, на которой можно разместить полезный груз.

В зависимости от характера перевозимого груза и типа подвижного состава, крепежные ремни подбираются с различной стяжной нагрузкой, определенной длины и в сочетании с конкретными крепежными фитингами (крюки, кольца и т.п.)

Эти средства изготавливаются в большом ассортименте, разных типоразмеров и имеют следующие характерные особенности:

1 – натяжное устройство (храповый замок) предотвращает ослабление ленты, закрепляющей груз, во время движения транспорта, что обеспечивает безопасность участников движения и сохранность перевозимых товаров;
2 – стяжная лента из полиэфирного материала устойчива как к воздействию погодных условий, масла и многих хим. веществ, так и к истиранию; с нее легко удаляется грязь;
3 – крепежные фитинги (крюки, кольца и т.п.), позволяют закреплять груз в различных типах транспорта, с различными видами крепежных устройств.

 

Крепление груза деревянными распорками .

Этот способ также является одним из самых старых и надежных способов крепления (чаще используется при железнодорожных перевозках), достаточно дешев и надежен. Проще говоря, груз (поддон на котором находится груз) прибивается к полу, а при отсутствии такой возможности фиксируется деревянными планками, которые в свою очередь прибиваются к полу и в процессе транспортировки груза не позволяют ему смещаться.

Однако данный способ крепления груза имеет ряд недостатков:

  • Трудоемкость процесса (во время крепежа для некоторых видов грузов необходимо создавать целые деревянные конструкции).
  • Необходимость использования в качестве распорок материала высокого качества (не сырого и не пересушенного) и из той породы, которую предписывает инструкция. \
  •  Деревянные крепежные рамы не всегда способны выдержать нагрузки, возникающие во время транспортировки груза. И зачастую масса крепежного материала значительно увеличивает массу отгружаемой продукции, а это приводит к перегрузу транспортного средства.

Крепление груза с помощью воздушных пакетов.

 Основным принципом данной технологии является принцип заполнения пустот пакетами, наполненными воздухом. В сдутом состоянии пакет помещается между грузами и накачивается сжатым воздухом до тех пор, пока пустота не будет заполнена. Воздушный пакет предотвращает смещение не только товарных упаковок друг относительно друга, но и продукции внутри упаковок.

 

Преимущества применения воздушных пакетов:

  • Во время наполнения пакета воздухом он копирует геометрию пустоты, какой бы сложной она ни была.
  • Исключено смещение паллет.
  • Крепление груза выполняет один человек.
  • Пакет прост в применении и позволяет сократить время крепления груза.
  • Воздушный пакет мало весит, в спущенном состоянии занимает мало места и не требует больших площадей для хранения.
  • Не происходит заклинивания крепящих конструкций, при разгрузке пакеты легко удаляются, оставляя пустое пространство и упрощая работу погрузчика.
  • Пакеты выпускаются различных типов и их можно использовать для крепления разных видов грузов.
  • Воздушные пакеты — многоразовые. Пакеты выдерживают нагрузки до 30 тонн, что позволяет применять их в железнодорожных вагонах.
  • Схема размещения воздушных пакетов легко трансформируется под любое количество паллет, в том числе и нечетное, изменяется только количество применяемых пакетов.

 

Крепление груза на вагоне, Екатеринбург

Перед погрузкой на железнодорожный вагон необходимо разработать схему крепления груза, согласно нормативным документам. Для разработки схемы размещения и крепления груза в вагоне или на платформу, грузоотправитель должен предоставить следующую информацию о перевозимом грузе:

  • тип, вес и габаритные размеры;
  • фотографии;

Чтобы воспользоваться услугой по разработке схемы размещения и крепления груза в вагоне или проконсультироваться относительно способа его погрузки, размещения и видов его крепления, вам необходимо связаться с нашими менеджерами по указанным телефонам.

Общие требования по размещению и креплению грузов в вагонах и контейнерах

Габариты погрузки

Размещать и закреплять груз способами, которые не предусматривают ТУ и МТУ, согласно непредусмотренным техническим условиям по размещению и креплению грузов. В случае грузоперевозки с помощью открытого подвижного состава (платформа, полувагон, транспортер) груз необходимо крепить в пределах так называемого габарита погрузки и учитывать размеры его тары или упаковки. Под габаритом погрузки подразумевается предельное поперечное очертание  подвижного состава, которое расположено перпендикулярно оси его пути.

Габариты погрузки, их виды и регионы их применения приведены в табл. 1.1 и на рис. 1.1 – 1.3.

Таблица 1.1

Габариты погрузки

Вид габарита погрузки Распространяется на грузы Применение
Основной (рис. 5.1) Все грузы Железнодорожный транспорт
Льготный (рис. 5.2) Грузы, размещаемые в пределах погрузочной длины платформы, полувагона Железнодорожный транспорт, за исключением участков: Хабаровск I – Амур; Кимкан – Богучан
Зональный (рис. 5.3) Лесные грузы, погруженные по ТУ, МТУ. Грузы, размещаемые на основании разрешения ОАО «РЖД» Железнодорожный транспорт, за исключением участков: Белореченское – Туапсе – Веселое; Крымская –Новороссийск; Чук – Лабытнанги; Пукса – Наволок; Тигей – Ачинск

Рис. 1.1.
Очертание основного
габарита погрузки
Рис. 1.2.
Очертание льготного
габарита погрузки
Рис. 1.3.
Очертание зонального
габарита погрузки

При этом в сопроводительных перевозке документах на груз, погруженный в пределах габарита погрузки, должен быть отмечен вид габарита – льготный или зональный:

  • в транспортной накладной в «Месте для особых отметок и штемпелей» вид габарита отмечает отправитель груза;
  • в вагонном листе в «Месте для отметок» – лицо, уполномоченное грузоперевозчиком.

Средства для крепления груза в вагоне

Для того чтобы надежно закрепить груз в вагоне используется ряд креплений:

  • растяжки, стяжки, обвязки и увязки, которые, как правило, изготовляются из стальной проволоки любой формы сечения, полосовой стали, из стальных цепей или тросов методом отжига. Для их крепления на платформах используются стоечные скобы и опорные кронштейны, а в полувагонах нижние, средние и верхние устройства для увязки.

Растяжка представляет собой вид крепления, который крепится с одной стороны за увязочное устройство, расположенное на грузе, а с другой – на кузове.
Обвязка как средство закрепления в вагоне и охвата груза закрепляется двумя концами за увязочное устройство, имеющееся на кузове вагона.
Увязка способствует объединению нескольких отдельных единиц или элементов груза на едином месте.
Стяжка предназначается для соединения между собой и натяжения прочих имеющихся средств для крепления.

  • подкладки и прокладки, которые предназначаются для расширения площади, на которую опирается груз, для предотвращения развала груза, для обеспечения погрузки и выгрузки груза механизированным способом, для предохранения от вероятного повреждения груза или вагона, а также для закрепления устойчивости упорных и распорных брусков. Как правило, подкладки и прокладки изготовлены из пиломатериалов, металла, железобетона и прочих материалов, при условии, что это не приведет к повреждению самого груза. Для надежного крепления груза в вагоне подкладка укладывается на пол вагона, а прокладки – между штабелями или ярусами груза или же отдельными грузовыми единицами.
  • стойки – средства крепления из круглых лесоматериалов или из пиломатериалов, применяемые для бокового или торцового ограждения штабельного груза, усиления несущей способности бортов платформы и наращивания бортов для погрузки габаритных грузов, высота которых в значительной степени превышает высоту бортов вагонов. Стойки устанавливаются на платформах в торцовые или боковые стойки, а в полувагонах – в специальные лесные скобы или рядом с ними.
  • упорные и распорные бруски и рамы как подвид средств для крепления груза применяются для устойчивого его закрепления, снижая вероятность поступательного перемещения груза по вагону во время его движения, и для передачи нагрузки груза элементам кузова вагона. Принято бруски и рамы изготавливать из пиломатериалов хвойных пород дерева или других материалов, высокая прочность которых подтверждается нормативными документами.

Кроме того к средствам крепления относятся щиты, каркасы, кассеты, пирамиды и турникеты.

Крепление грузов от группы компаний ДТС

Размещение грузов в вагонах

Масса перевозимого в вагоне груза в сумме с массой средств для его крепления не должна быть больше установленной грузоподъемности вагона.

За пределы концевых балок груз не должен выступать более чем на 400 мм. В случае его выхода за пределы концевой балки более допустимой нормы, груз необходимо перевозить с помощью сцепа из двух и более вагонов с опорой на один или два вагона.

Общий центр тяжести перевозимых грузов должен находиться на пересечении продольной и поперечной плоскостей вагона. Но если данное условие выполнить невозможно по ряду объективных причин, то допустимо смещение общего центра тяжести в пределах, указанных в табл. 5.2 и 5.3.

Таблица 1.2

Допускаемое продольное смещение общего центра тяжести груза в вагоне

Масса груза, т. Допускаемое продольное смещение, мм Масса груза, т. Допускаемое продольное смещение, мм
<= 10 3000 50 1700
15 2480 55 1330
20 2230 60 860
25 2070 62 690
30 1970 67 300
35 1890 70 110
40 1840 > 70 100
45 1800

Таблица 1.3

Допускаемое поперечное смещение общего центра тяжести груза в вагоне

Масса груза, т. Высота общего центра тяжести груженого вагона, мм Допускаемое поперечное смещение, мм Масса груза, т. Высота общего центра тяжести груженого вагона, мм Допускаемое поперечное смещение, мм
<= 10 <= 1200
1500
2000
620
550
410
55 <= 1500
2000
2300
220
170
150
30 <= 1200
1500
2000
2300
550
450
350
290
67 <= 1200
1500
2000
180
140
120
50 <= 1200
1500
2000
2300
350
280
250
200
> 67 <= 2300 100

Крепление груза в вагоне

Для надежного крепления груза в вагоне должны использоваться только те элементы конструкции вагона, которые непосредственно предназначаются для установки средств крепления: скобы или отверстия на балках несъемного оборудования вагона (рис. 2) и деревянный настил пола. Запрещено крепление груза к стенам, дверным коробам, деталям несъемного оборудования вагона с помощью гвоздей, скоб, болтов и пр., приваривать крепежные устройства к элементам конструкции вагона. Единственное, что допускается – это крепление с помощью гвоздей досок ограждения дверного проема к дверным коробкам вагона.

а)

б)

в)

Рисунок 2. – Примеры размещения крепежных устройств на балках в вагонах с несъемным оборудованием:
а – скобы на деревянных балках вагона с обычным дверным проемом;
б – скобы на деревянных балках вагона с уширенным дверным проемом;
в – отверстия в металлических балках вагона.

Преимущества сотрудничества с компанией ДТС

Деятельность группы компаний «ДТС» ориентирована на поступательное развитие на рынке логистических услуг и постоянно совершенствуется. Тому подтверждение основные преимущества компании и сотрудничества с ней:

  • полный комплекс логистических услуг;
  • широкая сеть региональных представительств;
  • полная материальная ответственность;
  • индивидуальный подход к каждому клиенту и полное удовлетворение его требований;
  • постоянный контроль над качеством оказываемых услуг;
  • документальное сопровождение;
  • юридическое оформление всех договоренностей, что позволяет нам быть уверенными в высоком качестве и надежности предоставляемых услуг;
  • высокий уровень профессионализма наших сотрудников;
  • гибкая система оплаты и предоставление детальной отчетности за оказанные услуги;
  • решение задач любой сложности с учетом индивидуальных потребностей и требований клиента;
  • информационная поддержка.

основные понятия, сила воздействия и правила крепления

Правильно организованное крепление груза при транспортировке необходимо для того, чтобы погасить инертное движение, возникающее при маневрах транспортного средства (на поворотах, при резком торможении, рывке с места).Такие неконтролируемые перемещения, которые возникают в 3-осевой системе координат (вверх, вдоль, поперек)способны не только повредить сам груз, но и привести к тяжелым последствиям для транспортного средства, его водителя, к созданию аварийной ситуации. Противостоять губительной инерции при организации грузоперевозок можно силой тяжести и силой трения, сделав так, чтобы суммы всех сил и суммы всех моментов имели нулевое значение, т. е. компенсировались, не создавая опасную ситуацию на маршруте следования.

Что касается водителя, то наибольшая опасность для его здоровья и даже жизни возникает в момент резкого (экстренного) торможения при движении на большой скорости. В таком случае неправильно закрепленный или вовсе никак не зафиксированный груз продолжит движение, хотя само транспортное средствоего уже прекратило или существенно сбавило скорость.

Нередки случаи, когда массивные грузы пробивают и сминают кабину грузовика, двигаясь по инерции вперед. При этом они могут наносить существенные травмы человеку, вплоть до несовместимых с жизнью.

К сожалению, многие водители, чтобы закрепить груз, используют простые подручные материалы, – к примеру, доски, металлические уголки, шнуры, канаты, веревки и т. п. Увы, этих средств слишком часто бывает недостаточно, чтобы обеспечить безопасность перемещения груза. Нужно строго соблюдать правила крепления и пользоваться специально разработанными и разрешенными крепежными устройствами.

Виды крепежных устройств

На сегодняшний день существуют следующие основные виды средств крепления грузов:

  • Стяжные ремни и цепные стяжки. Самый популярный вид крепежных изделий.Разные типы отличаются размерами в зависимости от габаритов груза, способов крепления, транспортного средства. Для натяжения применяются ворот, домкрат, лебедка, винтовой зажим.
  • Крепежные сети. Используются для фиксации грузов, которые могут рассыпаться.
  • Распорные штанги, планки, воздушные пакеты. Эти средства позволяют заполнить пустоты между грузами или стенками транспортного средства.
  • Коврики антискольжения, щиты. Предотвращают неконтролируемое движение груза за счет увеличения силы трения.

Все эти устройстваслужат одной цели – не допустить смену положения груза в процессе его перевозкина транспортном средстве. Эти устройства в каждом конкретном случае перевозки должны обладать соответствующими грузу:

  • максимальной допустимой рабочей нагрузкой;
  • прочностью на разрыв;
  • способностью растягиваться.

Выбирая устройства для закрепления, нужно также учитывать тип его поверхности (рифленость, шероховатость, гладкость), из какого материала сделан груз. Категорически запрещено перевозить грузы, установленные на мокрую, скользкую от масла или по иной причине поверхность транспортного средства. Самые тяжелые грузы должны быть установлены на оси симметрии в центре тяжести грузовика, прицепа, платформы.

Помните: за неправильное крепление груза и связанный с этим инцидент, повлекший порчу имущества или нанесение вреда здоровью, ответственность несет перевозчик! Не пренебрегайте правилами и нормами, регламентирующими данный вид деятельности.Обеспечьте все необходимые меры безопасности!

Специалисты компании «ПК СКиТ» помогут подобрать стяжные ремни для крепления грузов любого размера. Звоните!

Правила применения стяжных ремней

Компания “Практика” производит и продает крепежные ремни. С характеристиками и ценами на крепежные ремни можно ознакомится по этой ссылке.

Ремни стяжные (крепежные ремни) изготавливают в соответствии с требованиями Европейского стандарта EN 12195-2:200 по обеспечению требований техники безопасности к ремням стяжным многократного пользования для безопасной перевозки грузов на транспортных средствах. Текстильные ленты ремней стяжных при номинальной нагрузке (LC) имеют относительное удлинение не более 7% и выдерживают разрывное усилие не менее 3 LC. Коэффициент запаса прочности стяжных ремней должен быть не менее 2.

Фиксация груза при его перевозке и хранении может осуществляться различными способами крепления. Наибольшее распространение получил способ крепления груза стяжными ремнями, ввиду его простоты и надежности.

При использовании стяжных ремней у водителя и работников склада встает вопрос о выборе их типа и количества. Тип используемых стяжных ремней будет зависеть от типа и состава груза, а необходимое их количество – от веса груза.

Для устойчивости груза необходимо использовать не менее двух крепежных ремней при креплении к платформе и двух пар крепежных ремней при креплении растяжками в продольном и поперечном направлении.

Однако, следует учитывать, что для надежного крепления тяжелых грузов прижимом двух фиксирующих ремней будет явно не достаточно. Для обеспечения безопасности перевозки груза следует нейтрализовать силы инерции, которые возникают или могут возникнуть в процессе его перевозки.

При перевозке на груз действуют следующие инерционные силы: в продольном направлении Fm1 в направлении движения, Fm2 против направления движения (возникают при резком торможении и разгоне), в поперечном направлении Fm3 и Fm4 в обе стороны направления движения (возникают при движении в поворотах). Инерционные силы определяются по следующей формуле

Fmi = Сi • Fg,

где Сi – соответствующий коэффициент ускорения инерционной силы,
Fg – вес груза (Fg = m • g – масса, умноженная на ускорение свободного падения).

Среднеобщепринятые значения коэффициентов ускорения инерционной силы Ci, составляют 0.8, 0.5, 0.5 и 0.5 для F1, F2, F3 и F4 соответственно.
Силой, уравновешивающей инерционные силы является сила трения Ft, которая определяется как сила реакции опоры, умноженная на коэффициент трения:
Fµ = N • µ,
где N – сила реакции опоры,
µ – коэффициент трения.
Коэффициенты трения (общепринятые) составляют:

Нагружаемая поверхность / грузСухое сцепление материалаМокрое сцепление материалаМасляное сцепление материала
Дерево/дерево0,20-0,500,20-0,250,05-0,15
Металл/дерево0,20-0,500,20-0,250,02-0,10
Металл/металл0,10-0,250,10-0,200,01-0,10
Бетон/дерево0,30-0,600,30-0,500,10-0,20
Противоскользящие маты0,600,600,60

Для того, чтобы груз остался неподвижным, необходимо соблюсти следующее требование: сила трения должна быть больше либо равна инерционной силе, т.е. Fµ • Fm.

Чтобы увеличить силу реакции опоры N без увеличения массы, необходимо дополнительное прижимание груза к платформе. Когда груз ничем не прижат, сила реакции опоры N равна весу груза Fg. Когда появляется дополнительная прижимающая сила Fv, сила реакции опоры равна сумме веса Fg и дополнительной прижимающей силы Fv.

N = Fg + Fv.

Обеспечение достаточной прижимающей силы и есть основная задача крепления груза прижимом стяжными ремнями. Использование стяжных ремней позволяет увеличить силу прижима и, как следствие, силу реакции опоры и соответственно силу трения.
Рассмотрим, непосредственно, расчет количества стяжных ремней, необходимых для надежной фиксации груза при перевозке.
Для того, чтобы груз остался неподвижен, например, при резком торможении необходимо:

Fµ • Fm,

N • µ • С • Fg,

(Fg + Fv) • µ • С • Fg.

Тогда, необходимая прижимающая сила определяется как:

Fv • (С – µ) / µ • Fg.

Прижимающая сила транспортного стяжного ремня определяется как результирующая сила, развиваемая натяжным устройством с двух сторон груза, направленная вертикально вниз. В связи с тем, что не всегда есть возможность установки ремня для крепления грузов под вертикальным углом равным 90?, в расчет следует внести корректировку:

Fv • (С – µ) / (µ • sin β) • Fg,
где β– вертикальный угол установки ремня

Наибольшей эффективности прижима ремнями для крепления груза можно достичь при их установке под вертикальным углом от 75° до 90°.
Имея значения всех данных в формуле, можно определить прижимающую силу, необходимую для надежного крепления груза известной массы. Затем, для определения числа стяжных ремней, обеспечивающих надежную фиксацию перевозимого груза, необходимо полученную прижимающую сила разделить на прижимающую силу одного ремня:

K = Fv / Fvст.р.

ВНИМАНИЕ. Некоторые, при определении необходимого количества ремней, путают прижимающую силу ремня для крепления груза с его максимальной рабочей нагрузкой, LC (максимальная допустимая сила, которая может быть многократно приложена к ремню без последующих его деформаций). Прижимающая сила стяжного ремня определяется исходя из силы предварительного натяжения ремня, STF, силы натяжения, передаваемой от натяжного элемента ремню. Данная сила характеризуется как сила, остающаяся на ремне после отпуска натяжного элемента.
При расчете сил крепления груза к платформе, коэффициент передачи при использовании одного приспособления предварительного натяжения равен 1,5. Прижимающая сила стяжного ремня, имеющего одно приспособление предварительного натяжения, складывается из прижимающих сил с двух сторон груза. С той стороны крепления груза, где размещен элемент предварительного натяжения будет действовать прижимающая сила, равная 1 STF, с другой стороны – сила, равная 0,5 STF.
Рассмотрим вариант определения необходимого числа ремней при креплении груза массой 1000 кг для предотвращения его смещения в продольном направлении.
Условия: С = 0,8, µ=0,3 (в среднем, без использования противоскользящих материалов), ?=80?, для груза массой 1000кг, ремни с храповым механизмом STF = 250 daN.
Необходимая прижимающая сила будет определяться как:

Fv = (С – µ) / (µ • sin β) • Fg = (0,8 – 0,3) / (0,3 • 0,9848) • 1000 • 9,8 = 16585 daN.

Тогда, число ремней, необходимых для крепления груза массой 1000 кг для предотвращения его смещения в продольном направлении составит:

K = Fv / Fvст.р = 16585 / (250 • 1,5) = 44,2 т.е 45 стяжных ремней.

Рассмотрим вариант определения необходимого числа ремней при креплении груза массой 1000 кг для предотвращения его смещения в поперечном направлении.
Условия: С = 0,5, µ=0,3 (в среднем, без использования противоскользящих материалов), ?=80?, для груза массой 1000кг, ремни с храповым механизмом STF = 250 daN.
Необходимая прижимающая сила будет определяться как:

Fv = (С – µ) / (µ • sin β) • Fg = (0,5 – 0,3) / (0,3 • 0,9848) • 1000 • 9,8 = = 6635 daN.

Тогда, число ремней, необходимых для крепления груза массой 1000 кг для предотвращения его смещения в поперечном направлении составит:

K = Fv / Fvст.р = 6635 / (250 • 1,5) = 17,69 т.е 18 стяжных ремней.

В итоге, для надежной фиксации груза массой 1000кг, для предотвращения его смещения в продольном и поперечном направлениях необходимо 45 стяжных ремней с храповым механизмом, обеспечивающим STF = 250 daN.
Использование такого числа ремней для крепления груза весьма трудоемко и экономически не всегда оправдано. Уменьшения числа стяжных ремней можно достигнуть использованием противоскользящих материалов, т.е. увеличением коэффициента трения. Использование противоскользящих матов с коэффициентом трения 0,6 позволяет сократить число необходимых стяжных ремней почти в пять раз:

Fv = (С – µ) / (µ • sin β) • Fg = (0,8 – 0,6) / (0,6 • 0,9848) • 1000 • 9,8 = 3317 daN.
K = Fv / Fvст.р = 3317 / (250 • 1,5) = 8,84 т.е. 9 стяжных ремней.

Крепление грузов методом прижима стяжными ремнями возможно комбинировать и с другими методами фиксации груза. Например, этот метод особенно эффективен при его использовании совместно с элементами распорных и фрикционных систем фиксации груза.
Обоснованное определение необходимого числа стяжных ремней поможет избежать возможных потерь при перевозке массивных грузов.


Чем отличается автомобильная перевозка от перевозки другими видами транспорта?

Правильный ответ: это единственный вид транспорта, где не существует правил крепления грузов.

При рассмотрении причин страховых случаев нередко оказывается, что авария случилась из-за того, что груз был не закреплен или закреплен неправильно.

В руководстве для канадских импортеров сказано:
«Никто не будет покупать самый лучший товар, если он будет поврежден».
«Никто не будет давать заявку перевозчику, который допускает повреждение груза».
Эти аксиомы действительны для всех. Многие перевозчики теряли своих старых и давних партнеров после того, как хотя бы один раз доставили груз поврежденным.

Как обычно отвечают на вопрос: «Почему не был закреплен груз»?

Чаще всего так: «Груз такой тяжелый. Он не может сместиться», «Не было времени, так как опаздывали на паром, под следующую погрузку и т.п.», «Крепление требует значительных затрат. Мы не имеем права удорожать перевозку». И самый распространенный ответ – «Я вожу грузы 20 лет, и до сих пор такого не было!»

В то же время убытки по причине смещения незакрепленного груза достигают просто немыслимых размеров. Немецкие страховщики называют цифру 300 000 000 евро ежегодно. Наверняка убытки в РФ не меньше, чем в Германии.
«Общие правила перевозки грузов автомобильным транспортом» 1971 года издания (а их пока никто не отменял) предусматривают, что «погрузка грузов на автомобиль, закрепление, укрытие и увязка грузов должны производиться грузоотправителем». Тем не менее, пункт 23.2 «Правил дорожного движения» гласит, что «перед началом и во время движения водитель обязан контролировать размещение, крепление и состояние груза во избежание его падения, создания помех для движения».
Данная норма нарушается ежедневно и повсеместно по причине отсутствия правил и методики определения и расчетов крепления грузов. К сожалению, большинство водителей не владеют теорией и методами крепления грузов. Так же, как и большинство экспедиторов.
Не существует методики расследования аварий, принимающей во внимание размещение и крепление груза. Поэтому инспектора ГИБДД не рассматривают груз как причину аварии, и в результате в заключениях расследований появляются банальные фразы «неправильно выбранный скоростной режим» или «не справился с управлением». В результате таких заключений вся ответственность за аварию полностью ложится на перевозчика, и об ответственности грузоотправителя за незакрепленный груз никто не вспоминает.
Согласно протоколу, «водитель не справился с управлением», следовательно, возмещать ущерб должен перевозчик. Однако простейшие расчеты показывают, что выполненного крепления недостаточно и груз просто должен был сместиться при малейшем толчке. За крепление, как известно, отвечает грузоотправитель, следовательно, именно грузоотправитель должен возмещать ущерб не только за утерянный груз, но и за повреждения транспортного средства. Инспекторы ДПС наотрез отказываются включать в протокол отсутствие надлежащего крепления, ссылаясь на отсутствие методики расследования. И они по-своему правы.
В Великобритании действует «Кодекс безопасности груза на транспортном средстве» (Code of Practice of Safety Loads on Vehicles). В США действует «Северо¬американский стандарт крепления грузов» (North American Cargo Securement Standard). В Австралии «Руководство по креплению грузов» (Cargo Restraint Guide), в Новой Зеландии «Кодекс погрузки грузовиков» (Truck Loading Code). Один из самых лучших стандартов – немецкий, и дорожная полиция Германии активно применяет его при проверке на дорогах.
На базе немецкого стандарта VDI 2700 разработан общеевропейский стандарт EN 12195, который был ратифицирован многими европейским странами.
Это основополагающий стандарт. Именно в нем заявлены силы, действующие на груз во время движения по автомобильным дорогам, которые должны быть компенсированы креплением. И есть стандарты, определяющие прочность самого транспортного средства как части системы крепления и регламентирующие количество и прочность точек крепления, установленных в кузове.
В РФ таких стандартов нет. Можно уверенно заявлять, что российские грузовые транспортные средства в подавляющем большинстве не соответствуют европейским требованиям безопасности.
Каждый четвертый грузовой автомобиль, движущийся сейчас по дорогам страны, имеет недостаточное крепление и достаточно экстренного торможения, которое по действию сравнимо со штормом на море и воздушной ямой в полете, чтобы случилась беда.

Знание о силах – это сила.

Знакомы ли вы с действующими международными Правилами и стандартами перевозки грузов? Многие из перевозчиков сталкивались с ситуацией, когда автомашины останавливались немецкими дорожными полицейскими и водители получали указание произвести дополнительное крепление груза. Нам известен случай, когда по приказу шведских полицейских было установлено 28 стяжных ремней. Многие считают, что требования полицейских необоснованны, однако вынуждены покупать ремни «на дороге» и втридорога, чтобы иметь возможность продолжить перевозку. Однако не было ни одного случая, чтобы перевозчик обратился в суд против необоснованных требований полицейских. Причина одна ¬ дорожные полицейские Германии знают, что они требуют, а наши перевозчики положений стандарта не знают, и как следствие, не могут защитить свои интересы.
Почему грузы смещаются, опрокидываются и выпадают из транспортного средства. Какие силы заставляют срываться с места многотонные бетонные блоки? Почему стали смещаться те грузы, которые раньше не смещались?
Вспомним закон Ньютона. После изменения параметров движения любое тело стремится сохранить первоначальную скорость и направление движения под воздействием сил инерции, их сил на груз и само транспортное средство и заключается смысл правильного, то есть надежного крепления груза.
Изменение скорости (торможение, начало движения, ускорение)
Наибольшая по величине сила инерции, воздействующая на груз, возникает в процессе торможения транспортного средства.
Как звучат показания и объяснения наших замечательных водителей? «Спасая человеческие жизни, я применил экстренное торможение. Неизвестный автомобиль (или пешеход) скрылся. Груз сместился. Я не виноват».
Экстренное торможение является неотъемлемой частью перевозки. Это как шторм на море или воздушная яма в воздухе, и подготовиться к нему – обязанность перевозчика.
Согласно стандарту EN 12195¬1, при этом возникает инерционная сила с ускорением, равным 0,8 G (т.е. 80% ускорения свободного падения). По требованиям IMO (Международная Морская Организация) коэффициент ускорения принимается равным 1,0, но при этом следует учитывать, что правила IMO учитывают коэффициенты трения покоя, а стандарт EN 12195¬1 – коэффициенты трения скольжения, которые принято считать как 70% от коэффициента трения покоя. Таким образом, можно считать, что и те, и другие правила учитывают практически равные силы.
Чтобы упростить задачу на этапе понимания, принято считать, что при экстренном торможении на груз действует максимальная сила, равная 80 % от собственного веса груза, и она направлена по ходу движения транспортного средства.
Именно величина и направление этой силы определяют требования к прочности кузова транспортного средства и особое внимание к прочности и состоянию передней стенки грузового отсека. Принципиальное требование размещения груза вплотную к передней стенке также вызвано воздействием этой силы, возникающей в случае экстренного торможения (груз легче удержать на месте, чем остановить в движении!).
Можно заполнить пространство между передней стенкой и тяжелым грузом расклиночным материалом или даже другими более легкими грузами, но учитывать их прочность также необходимо. Результат будет очень печальным, если перевозчик не учтет этого.
При увеличении скорости возникает аналогичная, но меньшая по значению сила инерции. Ее величину принято считать равной 50% веса груза, эта сила противоположна направлению предпринятого ускорения.
Именно эта сила смещает и опрокидывает последние паллеты, установленные возле дверей. Немногие водители удосуживаются закрепить последний паллет.

Изменение направления движения (поворот, смена полосы движения).

Когда транспортное средство совершает поворот, на сам автомобиль и находящийся в нем груз действует центробежная сила инерции, направленная от центра поворота в сторону. Согласно общепринятым международным нормам, при расчете крепления груза ее величина считается равной 50% всего груза, т.е коэффициент ускорения равен 0,5G.
Следует напомнить, что центробежная сила прямо пропорциональна квадрату скорости, поэтому снижение скорости вдвое уменьшает эту силу в 4 раза.
Действие такой силы означает, что перевозка должна производится при надежных бортовых стойках, установленных в достаточном количестве, необходимом для предотвращения выпадения груза за пределы грузового отсека в случаях, когда грузовое пространство автомобиля заполнено до предела.
В случаях перевозки тяжеловесных грузов, занимающих только небольшую часть грузового пространства автомобиля, необходимо произвести крепление дополнительными средствами (растяжки, боковые упоры и т. п.)
Стандарт EN 12195 вводит дополнительные силы, которые следует учитывать при перевозке опрокидываемого груза. При расчете сил крепления следует считать, что при перевозке опрокидываемого груза коэффициент ускорения поперечной силы инерции равен 0,7G.

Изменение условий движения (неровности дороги, ухабы, препятствия).

При наличии неровностей дорожного покрытия во время движения транспортного средства возникает вертикальная сила инерции, действующая на перевозимый груз.
Американские и новозеландские правила требуют, чтобы ее учитывали, как направленную вертикально вверх с величиной равной 20% от веса всего груза. При своей относительно небольшой величине эта сила опасна тем, что уменьшает сцепление между грузом и днищем грузового отсека и, соответственно, силу трения, противодействующую смещению груза.
Стандарт EN 12195¬1 не учитывает эту силу в расчетах при перевозке на автомобилях. Однако эти силы появляются при расчете крепления при перевозке на морских и железнодорожных паромах.
Все описанные силы воздействуют на перевозимый груз в комплексе. Недостаточное внимание хотя бы к одному из перечисленных факторов может спровоцировать такое воздействие, которое невозможно компенсировать надежным креплением груза по другим направлениям действия сил инерции.

Действие силы трения.

Союзником при борьбе с действием инерционных сил является сила трения между поверхностью грузового отсека и находящимся в нем грузом.
Правильное использование физического явления трения существенно влияет на безопасность перевозки, сохранность груза и удешевление расходов на его крепление. Например, размещение резиновых ковриков между грузом и полом кузова значительно уменьшает необходимое количество креплений.

(Текст приводится на основе статьи эксперта А. Шмелева)

Крепление груза – Служба транспортной информации


Общие правила крепления груза

Груз, размещенный в контейнерах, должен быть закреплен со всех сторон во избежание смещения, особенно в сторону двери. Пространства между упаковками и / или стенками контейнера должны быть заполнены. Зафиксируйте груз, используя точки крепления на верхней и нижней боковых направляющих и на угловых стойках. Контейнеры должны быть упакованы, а груз закреплен в соответствии с инструкциями по упаковке грузов, кроме насыпных, в грузовые транспортные единицы (ГТЕ) или на них для перевозки любыми видами транспорта на море и на берегу.Воздушный транспорт не учитывался. Рекомендации по упаковке ГТЕ опубликованные Международной морской организацией (ИМО) и Международной организацией труда (МОТ) от 02.05.1997, заменяют все ранее действовавшие руководящие принципы упаковки контейнеров.

Рисунок 1

Рисунок 2

Рисунок 3

Вернуться к началу

Элементы крепления груза в контейнере

Деталь Крепление груза
Крепежные стержни на угловых стойках, на верхней и нижней боковых направляющих или крепежные кольца в полу Для крепления тросов, пластиковой ленты, стальной ленты, устройств быстрого натяжения и т. Д..
Боковые стенки из гофрированной стали В гофры могут быть вставлены поперечные балки для фиксации груза в продольном направлении.
Угловые стойки Способен выдерживать высокие точечные нагрузки, например за счет опалубки.
Пол деревянного контейнера Крепление с помощью соединителей для деревянных досок, с возможностью прибивания гвоздями, возможно, скобами.

Таблица 1: Элементы крепления груза [46]

Рисунок 4

Вернуться к началу

Средства крепления груза

В зависимости от назначения доступны различные средства крепления грузов в контейнерах [46].

Назначение Помощь при укладке
Стягивающее и рассеивающее давление Балки деревянные
Доски
Пиломатериал
Деревянная опора
Платы
Решетки для укладки
Пустые поддоны
Подушки безопасности
Тара
Промежуточные этажи и перегородки
Назначение Помощь при укладке
Крепление груза секциями Балки деревянные
Доски
Пиломатериал
Деревянная опора
Платы
Решетки для укладки
Пустые поддоны
Подушки безопасности
Промежуточные этажи и перегородки
Сети
Назначение Помощь при укладке
Заполнение мертвого пространства Балки деревянные
Доски
Пиломатериал
Деревянная опора
Платы
Решетки для хранения
Пустые поддоны
Подушки безопасности
Тара
Пена
Гофрокартон
Шины б / у
Назначение Помощь при укладке
Нагрузка в несколько слоев Балки деревянные
Доски
Пиломатериал
Деревянная опора
Платы
Решетки для укладки
Промежуточные этажи и перегородки
Назначение Помощь при укладке
Разделение разных грузов Балки деревянные
Доски
Пиломатериал
Деревянная опора
Платы
Решетки для укладки
Пустые поддоны
Подушки безопасности
Тара
Промежуточные этажи и перегородки
Назначение Помощь при укладке
Крепление груза к точкам крепления Сети
Канаты
Провод
Ремни
Лента стальная
Лента пластиковая
Цепи
Лента нейлоновая
Геркулес
Устройства быстрого натяжения
Назначение Помощь при укладке
Соединение поддонов, санок и деревянных реек Соединители для пиломатериалов
Назначение Помощь при укладке
Увеличение трения Тара
Канаты
Коврики пластиковые
Маты из кокосового волокна
Мешки
Грубая бумага
Спрей противоскользящий
Коврики резиновые

Вернуться к началу

Крепление груза – разные способы

Изготовление крепежного оборудования

Выбор крепления определяется типом закрепляемого груза, а также типом грузового транспорта, который будет перевозить груз (железнодорожным, автомобильным, морским и т. Д.).)

С мая 2001 года крепежное оборудование, за некоторыми исключениями *, производится в соответствии с EN-12195 ** во всех странах ЕС. С 20 мая 2018 года Европейская директива 2014/47 / EC гласит, что оборудование должно соответствовать ряду перечисленных стандартов или быть сертифицировано иным образом, включая EN 12195 **. Шведские правила содержат эту директиву в TSFS 2017: 25

* Например, крепление на борту судна может быть маркировано и сконструировано другим способом.
** EN 12195-2 для синтетических найтовов, EN 12195-3 для цепных найтовов.


Маркировка крепежного оборудования

Крепежное оборудование должно иметь маркировку, которая содержит как минимум следующую информацию:

Крепежная способность (LC)
Допустимая величина крепления, с которой можно рассчитать, полученная при прямом натяжении концевых фитингов. Это значение используется, когда крепление используется как прямое крепление или петлевое крепление. Значение указано в даН для ремней из перемычки и в кН для ремней цепи.
1 даН ≈ 1 кг
1 кН = 100 даН ≈ 100 кг

Стандартное усилие руки (SHF)
Стандартное усилие руки, на которое рассчитан храповой механизм.Обычно это 50 даН (50 кг).

Стандартное усилие натяжения (STF)
Указывает усилие натяжения, полученное при работе храповика с заданным значением SHF (обычно 50 даН). Именно это значение используется при расчете потребности в найтовах сверху (фрикционные найтовки).

Идентификация лямок и цепи
На этикетке (или маркировочном ярлыке) также указывается, из какого материала сделана лямка или из какого сорта изготовлено стяжное устройство и цепь.

Прочность на разрыв (BS)
Прочность на разрыв – это сила, которую новая найтовка должна выдержать при прямом натяжении.Это означает, что если крюки необходимо отвести друг от друга, найтовки должны иметь, по крайней мере, указанную прочность на разрыв.
Обычно компания Forankra не указывает это значение на наших найтовах. Если вы все же хотите знать приблизительную прочность на разрыв синтетической найтовки, это означает, что найтовка должна выдерживать, по крайней мере, двойное значение LC без разрушения.

Расчет количества ремней, необходимых для транспортировки

Чтобы рассчитать количество ремней, необходимых для транспортировки, и способы их использования, мы рекомендуем наш справочник «Lathund för lastsäkring» (только на шведском языке) или свяжитесь с нами для получения рекомендации.

Надлежащая фиксация груза – Продавец коммерческих подержанных грузовиков

Общим знаменателем в отрасли грузовых перевозок является необходимость перемещать товары из одной точки в другую. Однако не менее важным является требование о том, чтобы эти товары были доставлены в целости и сохранности. Надлежащее крепление груза является обязательным условием для любого грузовика с закрытым кузовом. Для простоты и спокойствия выбросьте старую веревку и попробуйте систему крепления E-Track.

E-Track – это стандартная система крепления для фургонов и грузовых прицепов.При стандартной длине 10 футов, E Track изготовлен из оцинкованной стали с плотно расположенными прорезями, проштампованными от конца до конца. Эти прорези предназначены для установки и фиксации различных крепежных элементов E-образной направляющей. Полная палка E-Track имеет примерно 60 слотов, что дает вашей движущейся команде множество точек привязки для работы.

Чаще всего устанавливается E-Track на боковые стенки грузового отсека; однако его можно установить и на полу. При установке E Track на стенах вашей коробки грузовика или прицепа, он должен быть прикреплен к вертикальным ребрам или опорной стойки тела в каждой точке контакта.Для наиболее надежной установки используйте заклепки, а не винты. Также стоит отметить, что E Track можно установить на любой высоте на боковых стенах. Большинство компаний по доставке предпочитают иметь несколько рядов E-Track, чтобы расширить возможности крепления.

При выборе аксессуаров E Track у транспортеров есть много вариантов. Вот список некоторых из самых популярных грузовых стяжек E-Track:

  • Ремни с храповым механизмом : Чаще всего лямки размером 2 x 12 дюймов, трещотка, концевые фитинги пружины (x2)
  • Кулачковая пряжка : чаще всего ремешок размером 2 x 12 дюймов, кулачковая пряжка, концевые фитинги пружины (x2)
  • Rope Tie Off : Чаще всего лямка размером 2 x 6 дюймов, D-образное кольцо, концевые фитинги пружины (x2)

    * Обеспечивает легкую точку стяжки для веревки, эластичных ремней и ремней с S-образным крючком
  • Крепление уплотнительного кольца : Концевой фитинг пружины с прямым присоединением уплотнительного кольца

    * Обеспечивает легкую точку стяжки для веревки, эластичных ремней и ремней с S-образным крючком
  • J-образный крюк : Концевой фитинг пружины с прямым присоединением J-образного крюка

    * Отлично подходит для подвешивания инструментов и шестерен
  • Гнездо для деревянной балки : Пружинный концевой фитинг с металлическим карманом для крепления 2 × 4 конца.

    * Позволяет устанавливать стеллажи или просто удерживать груз
  • Сумка для хранения : Пружинный концевой фитинг с сумкой для хранения, прикрепленной напрямую

    * Отлично подходит для хранения дополнительных принадлежностей E-Track, рабочих перчаток и т. Д.
  • Настил и опорная балка : Концевые пружинные фитинги с алюминиевой поперечиной для регулировки скольжения

    * Устанавливается бок о бок и используется для предотвращения проскальзывания груза через эту точку

Среди множества различных аксессуаров E-Track вы найдете ремни различной длины, прочности и другие варианты.Доступно множество различных спецификаций.

Слишком много водителей грузовиков полагаются на хлопковую веревку, эластичные шнуры и ремни с храповым механизмом с S-образным крючком, которые продаются в местном магазине больших коробок. Проблема с этими методами в том, что ваш груз не так безопасен, как должен быть. Кроме того, неправильно закрепленный груз может привести к повреждению стенок грузового отсека. Эти элементы могут быть полезны в качестве резервной копии, но их следует использовать ежедневно.

Правильно закрепленный груз предотвратит повреждение груза и, возможно, вашего грузового ящика.Это может быть разница между успешной доставкой и дорогостоящим возвращением на склад. Правильная система крепления экономит время вашей транспортной компании, увеличивает производительность и снижает ответственность. E-Track является отраслевым стандартом грузовых перевозок и ключом к выполнению работы.

Устройства для фиксации грузов для контейнеровозов

Устройства для фиксации грузов для контейнеровозов – Как использовать соответствующие крепежные приспособления align = “left”> Корабль, плывущий по морскому пути, имеет шесть степеней движения: волна, качание, подъем, крен, тангаж и рыскание.Сам корабль изгибается и изгибается по мере прохождения волн. Крышки люков перемещаются относительно люковых отверстий, а стопки контейнеров перемещаются как зазоры в крепежном оборудовании. Только система крепления сопротивляется этим движениям и пытается удержать контейнеры на борту.

Крепежные системы проходят испытания в плохую погоду, когда возможен отказ привести к потере контейнера. Действительно, растущее количество контейнеров потеряно за бортом вызвало беспокойство во всей морской отрасли.Претензии по грузам увеличились, а плавучие контейнеры представляют опасность для судоходства. Мастера необходимо понимать сильные и слабые стороны крепления контейнеров системы. Мастера должны знать, что можно сделать, чтобы предотвратить потеря контейнера.

align = “left”> align = “left”> Суда должны быть приспособлены для приема контейнеров с установленным крепежным оборудованием. хороший порядок. Районы крепления должны быть безопасными для экипажей судов и грузчиков на работу.

Ниже приведены наши рекомендации по системам крепления контейнеров. причины отказа крепления, и как потери могут быть минимизированным.


Движение по морскому пути
align = “center”>
Устройства для крепления грузов контейнеровозов состоят из переносных крепежных устройств и стационарных крепежных устройств. Фиксированные фитинги – это конусы штабелирования, фундаменты, основания палубы, крепежные пластины, крепежные ремни. глазки, крепежные горшки, d-образные кольца. Фиксированная арматура встроена в конструкцию корпуса или установлена ​​на двойное дно или люковые крышки.К незакрепленным фитингам относятся Twistlocks, штабелеры, мостовые фитинги, элементы натяжения / давления, гаечные ключи, крепежные стержни и талрепы.

Открытые талрепы в сочетании со штангами с несколькими ручками используются для фиксации контейнеров с различными высоты с одностержневой длиной. Для быстрой регулировки и безопасного соединения стяжная муфта оснащен скользящей гайкой. Практически исключительно используются системы разрывной нагрузки 50 т (штанга 26 мм диаметр).

Необходимо проводить регулярный осмотр и обслуживание судовых устройств крепления груза.Они будут включать обычный визуальный осмотр используемых компонентов, смазку крепежных устройств, ремонт поврежденных крепежных устройств, а также разделение и отбраковку поврежденных / непригодных для использования крепежных устройств.

На борту всегда должно находиться соответствующее количество переносных фиксаторов. Обычно количество требуемых на борту крепежных устройств определяется цифрами, приведенными в руководстве по креплению грузов на судне (для максимальной загрузки). В качестве альтернативы, если оператор судна требует, чтобы на борту содержалось меньшее количество устройств для крепления груза, то это количество должно быть сохранено.

В этом случае обычно учитывается количество груза, перевозимого в данной торговле. Однако в любом случае груз, который не может быть закреплен в соответствии с требованиями Руководства по креплению груза из-за нехватки крепежных устройств, перевозиться не будет.

align = “center”>


Крепежные механизмы – фиксированный фитинг
align = “center”>
Крепежные шестерни – свободная посадкаalign = “center”>
Крепежные шестерни – свободная фиксация – поворотный замок и средний замок
align = “center”>
Соответствующий отчет об инвентаризации и проверке устройств крепления в соответствии с требованиями руководства по креплению грузов на судне должен периодически составляться и передаваться оператору судна.

Запрещается использовать устройства крепления, не принадлежащие судну, поскольку они могут не соответствовать требованиям Руководства по креплению грузов на судне. Постоянно возникает проблема с правосторонними и левосторонними поворотными замками, попадающими на борт судна, и это может подорвать целостность крепежного устройства. Судно должно иметь только один тип поворотных замков, и все поворотные замки судов должны быть окрашены для облегчения идентификации. Неисправные устройства крепления должны быть по возможности отремонтированы на судне, а если это невозможно, то они должны быть аннулированы.О недостаче устройств для крепления груза следует сообщать в инвентаризационном и инспекционном отчете и в заявке, поданной для восполнения такой недостачи.

Различные крепежные устройства, которые обычно используются на борту контейнеровозов, объясняются ниже:


Рис. Полуавтоматический поворотный замок
align = “center”>
Twistlock Механическое запирающее устройство в углу контейнера. Обычные твистлоки блокируются и разблокируются вручную с помощью управляющих тяг.Вращение подвижной части вокруг вертикальная ось фиксирует устройство и контейнер на основании твистлока на крышке люка или другой контейнер. Разблокировка реверсивных эффектов движения.

Полуавтоматические поворотные замки блокируются автоматически и разблокируются вручную с помощью управляющие стержни. В нижних углах контейнера размещены полностью автоматические замки. у пристани. Они автоматически блокируются после того, как контейнер помещается сверху, и разблокируются. автоматически при подъеме контейнера.

На рис. Справа: SAT CV-20 – это полностью симметричный полуавтоматический поворотный замок, разработанный MacGREGOR. Когда контейнеры загружаются с большой скоростью, неправильная установка поворотного замка представляет значительную опасность и задержки в процессе обработки груза. Поворотный замок CV-20 можно вставить в контейнер. угловые отливки в любом случае неправильная установка невозможна.

Крепление контейнеров

На емкостях с ячеистыми контейнерами контейнеры опускаются на направляющие ячеек и опускаются друг на друга.Как правило, дальнейшее крепление не требуется. Подобные ячейки могут также существовать на палубе, но контейнеры, уложенные друг на друга без использования направляющих ячеек, должны быть прикреплены друг к другу с помощью поворотных замков и комбинации поворотных замков, крепежной тяги и талрепов.

На борту имеется утвержденное руководство по креплению груза (CSM), которому необходимо следовать, чтобы обеспечить правильное крепление и крепление контейнерного груза. Необходимо обратиться к Руководству по креплению груза, чтобы тщательно проверять высоту штабеля во избежание повреждений контейнеров во время крепления понтона.Это довольно часто упускается из виду, когда планировщик выдает план укладки. Ответственность за наблюдение за креплением понтона лежит на дежурном. На борту должен вестись инвентарный учет всего крепежного оборудования и запасов, незамедлительно заменяемых в случае потери или повреждения.

Минимальное количество найтовов

В Руководстве по креплению груза, выдаваемом при доставке судна, не указывается минимальное количество переносных крепежных устройств, которые должны быть на борту.Не существует ни минимального промышленного количества креплений, ни указаний по требуемому проценту запасных частей. Минимальное количество переносных устройств крепления / крепления определяется коммерческими потребностями судна, и поэтому минимальное количество переносных устройств крепления / крепления – это количество, необходимое для обеспечения предполагаемой укладки контейнеров в соответствии с схемой крепления, указанной в одобренном CSM.

Перечень / план устройств крепления груза в CSM должен быть соответствующим образом обновлен, чтобы соответствовать фактическому расположению / количеству устройств крепления груза, включая некоторый запас, имеющийся на борту *.Эти суммы должны быть всегда одинаковыми. Утверждение ручного обновления списка / плана крепления груза по классам не требуется. На борту судна также должно быть достаточное количество запасных средств крепления груза. Если на борту недостаточно крепежных устройств, соответствующие затронутые контейнеры не будут загружены.
* в соответствии с рекомендациями 1.3.5 и 2.1.1 / 2.2.1 MSC.1 / Circ.1353 / Rev.1
Примечание: – Крепление / крепление всегда должно осуществляться в соответствии с утвержденным планом крепления.Крепежные устройства должны быть сертифицированного типа и находиться в приемлемом состоянии.

Наши дополнительные страницы содержат несколько большие списки ресурсов, где вы можете найти полезную информацию

  1. Контейнеровозные операции: крепление груза
    В море существует шесть степеней движения, с которыми корабль может столкнуться во время путешествия. Однако качка, вертикальная качка и крен – это три основные силы, которые больше всего влияют на крепление контейнеровоза. Боковое перекатывающее движение является наиболее серьезной проблемой для штабелей контейнеров.Если контейнеры должны безопасно перевозиться на палубе контейнеровоза, они должны быть плотно соединены с судном. Это делается с помощью приспособлений, известных как поворотные замки. …..
  2. Работа контейнеровоза: общие причины укладки
    Укладка контейнеров часто выходит из строя из-за того, что штабели контейнеров являются слишком тяжелыми и слишком высокими в целом, что подвергает нижние контейнеры чрезмерному поперечному раскачиванию и усилиям сжатия из-за опрокидывания. Такая аномалия может возникнуть, если судно не может точно рассчитать силы, действующие на швартовку.Руководство по креплению груза / контейнера ограничено в этом отношении, поскольку показанные примеры распределения веса контейнера могут не охватывать все варианты и возможные варианты. Программное обеспечение имеет то преимущество, что учитывает все известные переменные ……..
  3. Работа контейнеровоза: вентиляция грузового трюма
    Вентиляция грузовых отсеков на борту контейнеровоза очень важна, поскольку сводит к минимуму риск повреждения или повреждения груза. Надлежащая система вентиляции обеспечивает качество перевозимых товаров, предотвращая образование конденсата в грузовых помещениях, уменьшая вредный нагрев груза и удаляя потенциально опасные газы из грузовых помещений……..
  4. Работа контейнеровоза: Безопасность персонала
    В порту стивидоры садятся на судно для крепления, отстегивания и грузовых операций, за их безопасность на борту несет ответственность судно. Важно понимать, что любые травмы, причиненные стивидорам или береговому персоналу из-за небезопасных условий на борту, могут привести к очень крупным претензиям к судну. …..
  5. Эксплуатация контейнеровоза: мокрые повреждения в грузовом отсеке
    Когда вода попадает в грузовой трюм судна, это может вызвать влажное повреждение груза внутри контейнеров, особенно тех, которые уложены на нижний штабель, если трюмная вода не будет слита надлежащим и быстрым способом.Регулярное зондирование трюмных колодцев или мониторинг трюмной сигнализации должны быть одной из очень важных или, скорее, важных рутинных работ на борту судна. Однако эта работа требует особого внимания на борту. Все трюмные сигнализаторы необходимо регулярно проверять ……
  6. Уход за рефрижераторными грузами в море
    В отличие от постоянных холодильных складов или судов-рефрижераторов, где надежное оборудование находится под постоянным контролем квалифицированного персонала, рефрижераторный контейнер ISO может перемещаться несколькими различными видами транспорта и находиться на попечении многих и самых разных людей.Перед отправкой для погрузки рефрижераторного груза (обычно на территории грузоотправителя) контейнер и его механизмы должны быть подвергнуты тщательной проверке …….
  7. Размещение и планирование контейнерных грузов
    Капитан и офицеры всех судов должны хорошо разбираться в различных типах грузов, которые они могут нести, их специфических характеристиках, ответственности за повреждение, разложение или порчу, их размерах и обычных методах упаковки. , погрузка и разгрузка, укладка, крепление и т. д., поскольку капитан несет ответственность за безопасную погрузку своего судна и надлежащее хранение груза ……
  8. Ограничения по весу штабелирования
    При погрузке груза вес контейнеров при штабелировании должен сравниваться с допустимым весом штабелей на борту судна как на палубе, так и под палубой. Игнорирование вышеизложенного может привести к серьезным повреждениям конструкции корабля, корпуса и, в конечном итоге, может повлиять на общую устойчивость корабля. Максимально допустимая масса штабелей крышек баков, крышек люков и палуб не должна быть превышена в любое время……
  9. Расчет прочности крепления
    Прочность крепления палубного груза должна быть определена с помощью соответствующего программного обеспечения для расчета прочности крепления, если оно предусмотрено. Все полученные значения прочности крепления должны находиться в пределах допусков, установленных классификационным обществом судов …
  10. Укладка и сортировка опасных грузов
    Четкие инструкции применимы к размещению и сортировке опасных грузов, и в некоторых случаях может потребоваться перевозка определенных грузов в полностью отдельных трюмах.Взаимодействие двух грузов не произойдет, если упаковка этого груза останется нетронутой. Однако капитан всегда должен учитывать возможные последствия, если груз ускользнет по какой-либо причине, и не должен ограничивать свое рассмотрение теми грузами, которые перечислены в МКМПОГ …
  11. Размещение рефрижераторных контейнеров
    Предлагаемые к хранению рефрижераторные контейнеры должны сопровождаться рефрижераторным манифестом. Этот манифест рефрижератора должен содержать контейнер №, Уложенное положение, Состояние товаров, температуры и вентиляции ……
  12. Размещение негабаритных контейнеров
    Важно, чтобы во время операций с негабаритными грузами внимательно наблюдались за любым повреждением, причиненным судну, его оборудованию или контейнерам. Уведомление о любом повреждении должно быть немедленно доведено до сведения представителя стивидора, капитана порта / суперкарго и агента фрахтователя. Отчеты о повреждениях должны быть заполнены во всех случаях, давая полную и исчерпывающую информацию о причиненном ущербе……
  13. Размещение специальных контейнеров
    После получения кораблей с планом укладки старший помощник капитана должен убедиться, что все помощники капитана осведомлены о любых специализированных контейнерах, которые должны быть обработаны, например о рефрижераторах, вентиляционных отверстиях, превышении высоты, ширины, плоских стеллаже и т. уникальные требования …..
  14. Обязательные места для хранения 20, 40 или 45 футов
    Большинство руководств по креплению грузов содержат рекомендации для различных типов контейнеров. Эти положения укладки 20 футов, 40 футов или 45 футов также включены в программное обеспечение для планирования укладки конкретного судна и выявляют ошибки в случае каких-либо нарушений……
  15. Нерегулярная укладка контейнеров
    Планировщик терминала должен представить план предварительной погрузки главному офицеру для получения его одобрения / комментариев. Старший помощник, в свою очередь, вводит данные о грузе в загрузочный компьютер и должен обеспечить соблюдение требуемых критериев, касающихся веса штабелей, дифферента / остойчивости / напряжений / ограничений видимости, разделения груза DG и требований к специализированным контейнерам. Он должен разрешить использование бункера / пресной воды во время рейса и все возможности балластировки / дебалластировки.Завершенный план погрузки должен быть представлен капитану судна для утверждения.
  16. Перевалка контейнеров
    Контейнер с закрытой крышей и жесткой крышей обеспечивает такую ​​же надежную защиту, как и стандартный бокс. Контейнеры с жесткой крышей имеют больше точек крепления, чем контейнеры других типов. Это гарантирует надежное и удобное крепление груза. …..
  17. Зазор крышки люка (контейнеры с высоким кубом под палубой)
    Зазор крышки люка необходимо тщательно проверять в случае загрузки слишком высоких контейнеров или контейнеров с высоким кубом снизу……
  18. Прочие вопросы, касающиеся укладки груза при необходимости
    Сыпучие продукты, перевозимые в закрытом контейнере, могут включать солод, зерно, семена, полиэтиленовые гранулы, химически инертные порошки, тормозную жидкость, моющее средство, фруктовый сок, вино, неопасные масла, силикат натрия, жирные кислоты. и кленовый сироп среди многих других ……

Использование коробки передач при креплении грузов контейнеровоза

Прочие информационные страницы!

Суда чартеры Связанные термины и руководство
Травмы грузчиков Как предотвратить травмы на борту
Проблемы окружающей среды Как предотвратить загрязнение моря
Руководство по безопасности при погрузке-разгрузке грузов и балласта
Обработка рефрижераторных грузов Устранение неисправностей и контрмеры
Правила обработки грузов DG
Безопасность двигателя комната Стандартные процедуры
Вопросы пользователей и отзывы Прочтите нашу базу знаний
Домашняя страница

КораблиБизнес.com – это просто информационный сайт о различных аспектах эксплуатации судов, порядка обслуживания, предотвращение загрязнения и многие рекомендации по безопасности. Описанные здесь процедуры являются только ориентировочными, не являются исчерпывающими по своему характеру, и всегда следует руководствоваться практикой хорошего мореплавания.

Отзывы пользователей важно обновить нашу базу данных. Для любых комментариев или предложений, пожалуйста, свяжитесь с нами.
Использование и конфиденциальность сайта – прочтите нашу политику конфиденциальности и информацию об использовании сайта.
// Главная // Условия использования

Copyright © 2015 www.shipsbusiness.com Все права защищены.


Справочник по контейнерам – Раздел 3.1.3 Оборудование для крепления груза

Благодаря тому, что грузовое пространство закрыто со всех сторон, ящичные контейнеры предлагают хорошие возможности для крепления груза за счет компактной загрузки.

Для закрепления отдельных предметов плотное прилегание может быть достигнуто с помощью распорок, особенно в гофрированных стальных контейнерах.С другой стороны, возможности крепления очень ограничены. Относительно полезные крепежные проушины или кольца имеются во всех внутренних контейнерах. Проблемы возникают, если точки крепления переполнены и больше не доступны или недоступны. Их сила также представляет собой проблему: в целом их максимальная удерживающая нагрузка (MSL) или крепежная способность (LC) составляет всего 1000 даН на точку крепления.

Точки крепления на частях рамы контейнера


Точки крепления контейнеров в настоящее время не регулируются стандартами и поэтому могут сильно отличаться.Не все точки крепления можно нагружать во всех направлениях.

Крепежные планки на угловых стойках в зоне ворот


Точки крепления должны быть прикреплены к частям рамы контейнера, поскольку только эти компоненты способны адекватно воспринимать силы.

«Проушины» в области
верхних боковых направляющих /
верхних боковых направляющих


Проушины, установленные в области верхних боковых направляющих, а иногда и передних верхних конечных направляющих, могут использоваться только в минимальной степени для традиционного крепления груза с помощью найтовов.Ушки подходят, даже слишком прочные, для прикрепления «входных отверстий» или специального нетканого материала для улавливания пота.

Нетканый материал для защиты от водяного конденсата


Прикрепление нетканого материала


В любом случае такие меры служат для защиты груза, а значит, и для его сохранности: нетканые материалы обеспечивают защиту от влаги или капель сырости с потолка контейнера, а «входные отверстия» защищают от контакта со стенками контейнера.Некоторые контейнеры имеют крепежные стержни посередине стенок контейнера. В контейнерах из гофрированной стали они привариваются между гофрами. Максимальная крепежная нагрузка на эти штанги не очень высока, и их можно использовать только для закрепления относительно легких отдельных предметов или небольших блоков груза на поддонах. То же самое относится к отдельным крепежным рейкам, вставленным в деревянные обшивки алюминиевых контейнеров.

Контейнеры-платформы, т.е. группа, состоящая из платформ и платформ, имеют относительно большое количество достаточно прочных элементов крепления.

Карман для стойки
в складной платформе 40 футов


Для достижения плотной посадки путем приложения давления очень часто предусмотрены стойки или колья, которые можно вставить в соответствующие карманы для стоек (или стоек).

Справа и слева:

Не прикрепляйте ремни к стойке
(или компонентам кармана стойки)


Хотя планка для закрытия кармана стойки (или стойки) выглядит подходящей для использования в качестве крепежной планки, это категорически запрещено.
Точки крепления
рядом с карманами стоек на платформах


Flatrack с крепежными кольцами



Точка крепления на нижней направляющей
плоской стойки


Безопасная рабочая нагрузка


Максимальная прочность на разрыв


К сожалению, часто не приводится никаких подробностей о прочности точек крепления.Даже если информация предоставлена, в большинстве случаев она не имеет практического смысла из-за выбранной формулировки. Дополнительные объяснения, касающиеся этой проблемы, приведены в разделе «Крепежные материалы», в котором говорится:

Максимальную крепежную нагрузку (MSL) можно рассчитать с помощью практического правила, согласно которому диаметр точек крепления определяется, возводится в квадрат и умножается на 10; т.е. диаметр x диаметр x 10. Результат расчета выражается в деканьютонах (даН), если диаметр указан в миллиметрах, и в килоньютонах (кН), если диаметр указывается в сантиметрах.

Определение максимальной нагрузки крепления точек крепления с помощью практического метода


Согласно вышеизложенному практическому правилу максимальная нагрузка крепления точки крепления определяется следующим образом:
    В деканьютонах: 20 · 20 · 10 = 4 000 даН
    В килоньютонах: 2 · 2 · 10 = 40 кН
Эмпирическое правило может применяться только в том случае, если сварные швы выглядят хорошо, а сварочная основа выглядит достаточно прочной.Если точки крепления приварены к слишком тонкому металлическому листу, практическое правило не должно использоваться для расчета.

Правило также не может применяться, если точки крепления, например кольца, удерживаются заклепками, тонкими винтами и т.п., несмотря на то, что кольца “хорошо выглядят”.

Некоторые контейнеры-платформы имеют специальные системы крепления:

Встроенная система ремней в 40-футовой платформе – с одной стороны…


… и с другой стороны


Эта платформа имеет фиксированные катушки с ремнем, все с одной стороны. Петельки текстильных ремней можно закрепить на крючках с другой стороны. К сожалению, эта система крепления практически непригодна для использования, потому что метод «крепление с привязкой / крепление сверху / петля трения» имеет только фрикционный эффект, и то только при одностороннем неравномерном предварительном натяжении.Ремни не позволяют добиться однородной плотной посадки. Если бы четыре из восьми крепежных катушек были установлены с каждой стороны, можно было бы обеспечить соответствующее крепление для многих типов товаров.

Сами контейнеры крепятся на кораблях, автомобильном и железнодорожном транспорте с помощью отливок уголков контейнеров. Соответствующие системы крепления, такие как стержни на борту судна, поворотные замки или другие замковые элементы и т. Д., Могут быть прикреплены к угловым отливкам или к ним, которые также отвечают за передачу нагрузки, если контейнеры штабелируются в направляющих отсеков судна.

Крепление контейнера к шасси


Иногда жалобы возникают во время проверок крепления груза на обочине дороги, потому что не все замковые узлы были надежно затянуты, хотя, конечно, это должно быть. Рекомендации по упаковке ГТЕ содержат рекомендации по этому поводу. В разделе 6.4 говорится о «ГТЕ на транспортных средствах»:
    6.4.1 ГТЕ должны быть надежно закреплены на транспортных средствах перед перемещением транспортного средства. Наиболее подходящими точками для крепления контейнеров и съемных кузовов являются отливки нижних углов агрегата. Перед транспортировкой и во время транспортировки следует убедиться, что устройство надежно закреплено на транспортном средстве.
    6.4.2 При транспортировке по дорогам общего пользования или по железной дороге контейнеры и съемные кузова должны быть прикреплены к автомобильному или рельсовому транспортному средству с помощью всех нижних угловых отливок, при отсутствии которых следует принять соответствующие альтернативные меры.Основные силы при транспортировке должны передаваться на агрегат через эти нижние угловые отливки. Некоторые дополнительные силы могут передаваться между шасси автомобильного транспортного средства или поверхностью железнодорожного вагона и днищем агрегата через зоны передачи нагрузки в днище агрегата и на поверхности транспортного средства. Устройства крепления на транспортном средстве могут быть поворотными замками, фиксирующими конусами или фиксирующими направляющими. Все такие фиксирующие устройства должны быть сконструированы таким образом, чтобы «открытое» или «заблокированное» положение таких фиксирующих устройств было легко заметным.

Очень часто проблемы возникают, когда контейнеры, загруженные, в частности, на дорожные транспортные средства и жестко прикрепленные к ним, должны перевозиться комбинированным автомобильным / морским / автомобильным транспортом. Лишь изредка автомобили имеют предписанные законом точки крепления, и даже если они присутствуют, они, как правило, располагаются крайне неблагоприятно или имеют неправильную или дефектную конструкцию. По состоянию на 2003 год это верно для ок. 80% всех транспортных средств, которые должны перевозиться морем.

По этому поводу в пункте 2.1.6 инструкций по упаковке ГТЕ говорится:
    Транспортное средство должно быть снабжено точками крепления на борту судов (см. Европейский стандарт EN 29367-I (ISO 9367-1): Привязочные и крепежные приспособления на дорожных транспортных средствах для морской перевозки на судах типа Ro / Ro – Общие требования – Часть 1: Коммерческие автомобили и составы транспортных средств, исключая полуприцепы, и EN 29367-2 (ISO 9367-2): Крепежные и крепежные приспособления на дорожных транспортных средствах для морской перевозки на судах типа Ro / Ro – Общие требования – Часть 2: Полуприцепы ».)
Прочная, удобно расположенная точка крепления на полуприцепе Выдержат ли винты нагрузки морского транспорта?




Неудачно расположенная точка крепления – непригодна для использования



Справочник по контейнерам – Раздел 1.3.2 Размещение и крепление контейнеров на борту


Вступительные примечания

Этот раздел предназначен для предоставления заинтересованному неспециалисту некоторой базовой информации о том, как разместить и закрепить контейнеры на борту океанских судов, чтобы дать ему / ей лучшее представление о возникающих проблемах и, возможно, о том, как выбрать подходящего перевозчика. . Тем, кто занимается креплением контейнеров на борту судов, следует обратиться к другой специальной литературе.


Общая бортовая укладка

На большинстве судов, специально предназначенных для контейнерных перевозок, контейнеры перевозятся в продольном направлении:



Этот метод размещения удобен с точки зрения взаимодействия напряжений в бурном море и грузоподъемности контейнеров. Напряжения в бурном море больше поперечные, чем в носу и корме, а грузоподъемность боковых стенок контейнера рассчитана выше, чем у торцевых стенок.

Однако на многих судах контейнеры размещаются в поперечных отсеках или перевозятся поперек судов по другим причинам. Это необходимо учитывать при упаковке контейнеров и креплении груза.



Этот метод укладки не является разумным с точки зрения напряжений в бурном море и грузоподъемности контейнеров. Напряжения в бурном море больше поперек, чем в носу и корме, но грузоподъемность торцевых стенок контейнера ниже, чем у боковых стенок.

Контейнеры, размещенные в обе стороны на борту судна


Используются даже такие необычные методы укладки, когда одни из контейнеров размещаются поперек, а другие в носу и корме, но они требуют больших усилий во время операций по упаковке и закреплению.

На двух изображениях выше показано, насколько важно узнать о различных перевозчиках и способах их перевозки контейнеров, чтобы исключить определенные виды транспорта или обеспечить соответствие крепления груза виду транспорта.Если способ транспортировки контейнера неизвестен, то упаковка и крепление должны быть приспособлены к большим нагрузкам.


Общая информация по креплению

При закреплении контейнеров на борту необходимо учитывать напряжения, возникающие в результате движения судна, и давление ветра. Силы, возникающие в результате удара обрушивающейся волны, можно учитывать только до определенной степени. Все контейнеры на борту должны быть защищены от соскальзывания и опрокидывания, при этом необходимо следить за тем, чтобы грузоподъемные части контейнеров не были загружены сверх допустимых уровней.

За исключением контейнеров, перевозимых по отдельности, крепление осуществляется путем укладки контейнеров на вертикальные направляющие или путем укладки их штабелями или блоками, при этом контейнеры соединяются вместе и прикрепляются к частям судна.


Крепление в судовых трюмах только с помощью направляющих для ячеек


Направляющие для ячеек на контейнеровозе


Практически все контейнеровозы снабжены ячеистыми направляющими с вертикальными направляющими в качестве средств крепления трюмных грузов.Наибольшая нагрузка на контейнеры связана с давлением трубы. Поскольку контейнеры не соединены друг с другом по вертикали, поперечное напряжение передается каждым отдельным контейнером на направляющие ячеек. При размещении в таких направляющих ячеек отдельные контейнеры обычно не могут смещаться. Если угловые стойки одного из контейнеров в нижней части штабеля разрушаются под чрезмерным давлением, контейнеры, уложенные над ним, обычно получают лишь незначительные повреждения. Риск повреждения контейнеров в соседних штабелях удерживается в жестких пределах.

Направляющие двух соседних пазов


Эти рельсы направляющих ячеек направляют контейнеры во время загрузки и разгрузки. На фото ясно видно, что каждый из верхних концов направляющих имеет форму направляющих для вставки.


Крепление в трюмах емкости с помощью направляющих и штифтов для ячеек

Фидерные суда, многоцелевые грузовые суда и контейнеровозы в определенных регионах должны быть особенно гибкими, чтобы иметь возможность перевозить контейнеры различных размеров.С этой целью были разработаны трансформируемые укладочные рамы, в которых контейнеры 20 ‘, 24’, 30 ‘, 40’, 45 ‘, 48’ и 49 ‘могут быть надежно размещены без заметных задержек.

Большинство этих рам изготавливаются в виде панелей, которые перемещаются в нужное положение с помощью кранов. Внизу они в основном имеют фиксированные конусы, которые входят в карманы, приваренные к верхней части бака. По бокам рамы фиксируются шпильками, которые входят в втулки, входящие в переборки крыла.Такие рамы часто доступны для людей, поэтому контейнеры можно заблокировать на месте с помощью штифтов.

Если необходимо иметь возможность перевозить контейнеры шириной 2500 мм, рамы подбираются исходя из этого размера. Для фиксации стандартных контейнеров нормальной ширины на обеих сторонах направляющих с помощью винтовых соединений устанавливаются запорные планки. При необходимости эти переходники можно снять.

Съемные направляющие для контейнеров также были разработаны и сконструированы для многоцелевых грузовых судов, рефрижераторных судов и т.п.Такие направляющие позволяют перевозить контейнеры в обычных или изолированных трюмах без риска повреждения самих трюмов. При перевозке других грузов направляющие для укладки могут быть сняты с помощью судовых или береговых погрузочных или подъемных устройств и размещены в специальных держателях на палубе.


Крепление в трюмах судна обычным креплением и штабелированием

На старых обычных судах для генеральных грузов и многоцелевых грузовых судах в трюме используются методы штабелирования в сочетании с различными методами крепления:

Пример штабелирования с обычным креплением


Нижние контейнеры стоят на фундаменте, способном выдерживать возникающее давление в штабеле.Фундаменты типа «ласточкин хвост», в которые входят скользящие конусы, предотвращают скольжение. Контейнеры соединяются между собой одинарными или двойными конусами для штабелирования или поворотными замками. Весь штабель или контейнерный блок крепится с помощью стяжных тросов или стержней и талрепов. Эта система требует большого количества крепежных работ и материалов и, кроме того, менее надежна, чем крепление в направляющих для ячеек.


Крепление в трюмах судна блок-укладкой и стабилизацией

Этот метод крепления встречается все реже и реже, но он все еще встречается на некоторых грузовых судах и других многоцелевых грузовых судах.Контейнеры соединяются между собой по горизонтали и вертикали с помощью одинарных, двойных и, возможно, четверных конусов штабелирования. Верхние ярусы соединяются мостовой арматурой.

Скрепление контейнеров между собой


По бокам контейнеры опираются на угловые отливки с помощью «прижимных / растягивающих элементов».

Примеры способа укладки блоков со стабилизацией


Такой способ крепления контейнеров имеет два заметных недостатка:
  • Если отдельный контейнер ломается, это затрагивает не только один штабель контейнеров, но и весь контейнерный блок.

  • Из-за допусков на размеры и износа штабельных конусов весь блок может постоянно перемещаться в неспокойном море. Это приводит к поломке промежуточных конусов штабелирования и разрушению всего блока.

Крепление на палубе с помощью направляющих для контейнеров

На некоторых судах контейнеры также крепятся на палубе с помощью направляющих ячеек или крепежных шпангоутов. Несколько лет назад Atlantic Container Lines использовала на палубе только сотовые направляющие.Некоторые корабли, принадлежащие Polish Ocean Lines, имели комбинированные системы. На других судах направляющие ячеек можно гидравлически протолкнуть через крышку люка, как только погрузка под палубой будет завершена и люки будут закрыты.


Крепление на палубе с помощью фиксатора для укладки блока

Этот метод часто использовался на заре создания контейнеровозов, но в последние годы он используется все реже и реже по экономическим причинам.

Пример крепления блока на палубе


Емкости в нижнем слое располагаются в розеточных элементах или на неподвижных конусах.Между слоями используются двойные конусы для штабелирования, а угловые отливки соседних контейнеров соединяются вверху перемычкой. Контейнеры скрепляются поперечными ремнями по всей ширине корабля или крышки люка. Явным недостатком этого метода является снижение гибкости при погрузке и разгрузке, поскольку смежные контейнеры также всегда должны перемещаться, если требуется доступ к конкретному контейнеру.

Доступны многочисленные варианты, не перечисленные здесь более подробно, для крепления найтовов.Иногда найтовы из разных штабелей перекрещиваются.

Крепления крест-накрест из разных штабелей контейнеров


Этот метод крепления все чаще используется на очень больших контейнеровозах.

Инструкции по креплению на борту судов размещены на видных местах.

Система крепления для контейнеров 40 и 45 футов


Система крепления для 20-футовых контейнеров от крепежных перемычек концевых люков


Система крепления 20 футовых контейнеров к люкам средних люков



Крепление на палубе с помощью крепления для штабелирования

Этот метод крепления используется наиболее часто.Гибкость обработки грузов – его ключевое преимущество. Контейнеры устанавливаются друг на друга, соединяются поворотными замками и фиксируются вертикально. Никакой стек не связан ни с каким другим стеком. Ремни контейнеров не пересекают найтовы других штабелей, за исключением «ветровых найтовов» на внешних бортах судна.

Принцип крепления штабелированной укладки


Крепление палубных контейнеров с помощью тяг и поворотных замков Фиксация палубных контейнеров с помощью поворотных замков и цепей


Крепление трехъярусного стека на полуконтейнеровозе


Очевидно, что штабель контейнеров такого типа может опрокинуться, если он не будет должным образом закреплен.

Отсутствие специального оборудования для крепления контейнеров и неблагоприятные складские помещения увеличивают риск контейнерных грузов. По возможности следует избегать «небрежных» перевозчиков. Это применимо в целом, не только к операторам стареющих судов. Своевременная информация о максимально возможном количестве обстоятельств и процедур, возникающих во время перевозки, может быть чрезвычайно полезной.


Неправильное крепление и крепление груза


В этой статье рассматривается, что может произойти, если упустить рекомендации, изложенные в Руководстве по креплению груза, и не уделить внимание укладке и креплению груза в порту погрузки.

Руководства по креплению груза
В соответствии с Международной конвенцией 1974 года по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) с поправками на борту каждого судна, кроме занимающиеся исключительно перевозкой навалочных и наливных грузов. 1

Руководство по креплению груза должно соответствовать циркуляру 745 Комитета по безопасности на море (MSC) ИМО от 13 июня 1996 года. Эти требования вступили в силу с 31 декабря 1997 года, и поэтому с сожалением следует отметить, что Gard Сервисы по-прежнему испытывают слишком много инцидентов P&I, связанных с повреждением или потерей груза в результате ненадлежащего крепления и крепления груза, и, что еще более важно, несоблюдения рекомендаций и указаний, изложенных в Руководстве по креплению груза на судне.

Трудно избежать
Честно говоря, есть инциденты, которых трудно избежать, даже если укладка и крепление груза выполняются должным образом в соответствии с Руководством по креплению груза. В недавнем случае перемещение груза в рулонах стали привело к повреждению переборки между грузовым отсеком и топливным баком. В результате все рулоны стали, загруженные в нижний ярус, были сильно загрязнены вязкой нефтью. Размещение и крепление груза было четко выполнено в соответствии с рекомендациями Руководства по креплению груза.Однако исследования показали, что укладка, скорее всего, начала двигаться в тяжелую погоду, потому что несколько катушек, и в частности одна или две запирающих катушки в верхнем слое укрытия, были деформированы из-за слабой намотки катушек в месте установки. стальная мельница.

Неправильное задевание может привести к серьезным травмам.

Таким образом, эти катушки имели врожденный дефект, из-за которого они действовали как сжатая пружина в традиционных часах, когда судно начало катиться в пути.

Укладка и крепление
Однако, к сожалению, наибольшее количество случаев, связанных с перемещением груза, напрямую связано с недостаточным вниманием к размещению и креплению груза в порту погрузки. Тяжелые агрегаты, способные пробить бункерные цистерны или обшивку судна в худшем случае, представляют, возможно, особую проблему, которая, очевидно, также касается безопасности жизни людей на море. В этом году Gard Services снова увидела серьезную аварию, связанную с перемещением тяжелых единиц, в результате чего судно затонуло.К счастью, обошлось без человеческих жертв, так как всем членам экипажа удалось покинуть судно на спасательной лодке и спасательном плоту, поэтому результат был не таким трагичным, как мог бы быть. Произошло то, что тяжелые стальные агрегаты смещались в ненастную погоду, в результате чего одна деталь пробила отверстие диаметром около полуметра в обшивке корпуса. Даже при работе трюмных насосов судьба судна с этого момента была обречена.

Пробитие бака для топлива или дизельного топлива обычно само по себе не подвергает жизнь экипажа непосредственной опасности.Однако, поскольку трение в грузовом отсеке резко уменьшается из-за загрязнения маслом, события могут выйти из-под контроля. Например, судно загрузило две лебедки в одном отсеке, где находилось несколько грузовых контейнеров. Лебедки вышли из строя и прокололи резервуар для дизельного топлива и резервуар для мазута, предположительно из-за чрезмерной нагрузки на устройства для натяжения цепи, когда судно было в плохую погоду. Затем начали движение другие агрегаты в том же грузовом отсеке. Капитан правильно решил, что продолжать плавание небезопасно, и было принято решение отклонить судно в порт убежища.В порту-убежище было обнаружено, что лебедки серьезно повреждены и несколько контейнеров с рыбой были признаны непригодными для употребления в пищу людьми, поскольку они были загрязнены смесью топлива и дизельного топлива.

Что касается тяжеловесных грузовых единиц, Gard Services даже заметила перестановку в укладке еще до того, как морское путешествие действительно началось. В одном случае тяжелые части были загружены на стальную люльку, которая, очевидно, имела некоторые врожденные недостатки. После завершения погрузки судно перешло от причала к рейду для установки дополнительных найтовов.Во время этой операции произошло некоторое умеренное волнение, в результате чего опоры, на которых были размещены тяжелые агрегаты весом около 100 тонн, прогнулись. Затем некоторые агрегаты вырвались из найтовов и опрокинулись, в результате чего судно стало креном. В данном конкретном случае, наверное, хочется сказать: чем хуже, тем лучше. Можно только представить, что могло бы случиться, если бы судно не остановилось на рейде, а сразу же вышло в море для осеннего перехода через Северную Атлантику.

California Block Stowage
В статье в выпуске Gard News № 160 2 обсуждается метод California Block Stowage и почему он по своей сути менее безопасен, чем традиционный способ укладки и крепления стальных плит. Очевидно, что блочная укладка далека от идеала не только для тяжелых кусков стали, но и для различных других типов грузов. В одном случае уложенные на поддоны обожженные угольные аноды были загружены блочным, а не кирпичным способом.Другими словами, каждый поддон был помещен поверх другого, без подкладки, и имел высоту в несколько ярусов. В результате во время рейса произошли значительные перестановки в укладке. Повреждение самого груза было довольно ограниченным, но член экипажа понес большие убытки в связи с дополнительными расходами на выгрузку в результате перестановки. В этой связи следует отметить, что согласно Правилам P&I не возмещаются дополнительные затраты на погрузочно-разгрузочные работы, если затраты и расходы связаны с неправильной укладкой груза. 3

Многие происшествия вызваны неправильной укладкой и креплением груза.


1 Навалочные грузы должны храниться в соответствии с Кодексом безопасной практики ИМО для навалочных грузов.
2 «California Block Stowage – Слишком легко и бесплатно?»
3 См. Правило 35 Assuranceforeningen Gard.

Контейнеры
По-прежнему происходит слишком много инцидентов, связанных с повреждением или потерей груза, при отсутствии оправдания несчастному случаю. Проблема с тем, что контейнеры на палубе смываются за борт в ненастную погоду, возникает более или менее регулярно, по крайней мере, в зимнее время. Иногда погода бывает настолько бурной, что может возникнуть соблазн сказать, что инцидент был неизбежен. Тем не менее, это не всегда так. Обычно это связано с сочетанием нескольких факторов.Например, были случаи, когда тяжелые контейнеры в верхней части укладки приводили к недопустимым ускоряющим силам. В то же время было отмечено, что неадекватное крепление, например одинарное крепление в отличие от двойного крепления контейнеров, загруженных в определенных открытых положениях, было выполнено, несмотря на то, что в Руководстве по креплению груза было четко сказано по этому поводу.

Заключение
Экипажи судов сегодня находятся под большим давлением, когда эффективность важнее, чем когда-либо прежде.Однако Руководство по креплению груза следует рассматривать как полезный инструмент, помогающий традиционному и, как правило, превосходному, образу мышления моряков, когда дело доходит до крепления и крепления груза. Важно, чтобы находящиеся на борту офицеры были полностью осведомлены о величине и направлении сил, задействованных во время морского перехода, и о правильном применении устройств для крепления груза на борту судна. Короче говоря, с точки зрения безопасности экипажа, судна и груза Руководство по креплению груза должно использоваться в качестве активного инструмента капитаном и его палубными офицерами.

Добавить комментарий