Краз с деревянной кабиной: Для сильных духом и мощных телом: тест-драйв КрАЗ-256Б1

Содержание

Для сильных духом и мощных телом: тест-драйв КрАЗ-256Б1

КрАЗ-256Б1 в мире и в Петербурге

История этого грузовика началась ещё в 60-х годах прошлого века, когда появилась необходимость заменить устаревший к тому времени КрАЗ-222. Разрабатывали его на Кременчугском автомобильном заводе вместе со специалистами МАЗа. Соображали на двоих, как сделать новый грузовик, унифицированный с МАЗ-500, прототип которого вышел ещё в 1958 году. В итоге у них кое-что получилось. Что именно — посмотрим позже.

В 1966 году КрАЗ-256 встал на конвейер. Модификаций у него было много, все их перечислять не будем. Наша модель — 256Б1. Её выпуск стартовал позже, в 1978 году. Существенные отличия от 256Б — наличие раздельного привода тормозов и пускового подогревателя.

Кто-то уже наверняка начал возмущаться: какой это это 256Б, если это не самосвал? Это же КрАЗ-258! Возмущение обоснованно и даже справедливо. В далёкой юности (год выпуска автомобиля — 1991) он действительно был самосвалом. Но потом его владелец подумал, что самосвал ему больше не нужен, а нужен тягач. И тогда у него на тележке появилось седло для прицепа. Так что он только выглядит 258-м, на самом деле — настоящий “56 бе”, как говорил герой одного известного фильма.

Как многие заметили, на задней стенке кабины есть надпись “В музей”. И речь идёт явно не об Эрмитаже и не о музее Мадам Тюссо. Но этот КрАЗ действительно был куплен музеем, точнее — реставрационной мастерской Retrotruck. Зачем — говорить не буду, пусть это останется коммерческой тайной. Главное, что он проехал из Брянской области своим ходом 970 км! Правда, последние километры он ехал на шаланде, но не из-за того, что не мог ехать сам, а просто шаланда этой же компании ехала из Пскова в Питер. Почему бы не подкинуть старика?

Главное в этой истории то, что КрАЗ купили “от забора”, то есть, стоявшим на месте несколько лет. И идея гнать его своим ходом — скорее, развлечение. Ребячество, я бы сказал. Но весёлое, как индийский боевик.

Забор и вправду был. Но КрАЗ стоял от него далеко, ровно в центре площадки, которую он огораживал. А внутри площадки несколько лет паслись овцы. Овцы, как известно, всю жизнь только и делают, что жрут и совершают обратный рифмующийся процесс, поэтому подойти к КрАЗу оказалось сложно. Более того, под Смоленском пришлось купить новые ботинки: ехать в старых после прохождения минного поля не получилось.

Но давайте по порядку. Запустим мотор, рассмотрим конструкцию, а уж потом сядем за руль.

Вода, дерево и огонь

Меня предупредили сразу: любишь кататься — люби и... воду носить. Литров 50. Чего только не сделаешь ради КрАЗа — и я согласился. Утром приехал на площадку, где стоял автомобиль. Вид у КрАЗа, конечно, недобрый. Понимаю, что его жизнь потрепала, но любой другой автомобиль на его месте, наверное, сдох бы. А КрАЗ ничего, стоит. Кабина у него с рождения была деревянной с обшивкой металлом, но со временем количество деревянных элементов явно выросло. Например, появились оригинальные замки капота.

Прежде чем заливать в радиатор воду, машину надо немножко очистить от снега. Никогда бы не подумал, что для этого надо лезть на капот и работать обычной половой щёткой. Но зато теперь можно открыть капот.

Итак, смотрим на двигатель. Можно не верить жене, власти, прогнозу погоды, российской футбольной сборной, прессе и продавцам, но ярославскому мотору ЯМЗ-238 верить можно всегда. Его объём — 15 литров, максимальная мощность — 240 л.с., максимальный крутящий момент — 883 Нм при 1 500 об/мин… И, разумеется, это V8. Правда, тут тоже не обошлось без несколько “колхозного” ремонта. Причём я настаиваю, что именно “колхозного”: тут стоит генератор от комбайна. Но это мелочи.

Конечно, 50 литров воды в систему охлаждения этого монстра не поместятся. И мы её будем просто лить на землю. Дело в том, что у этого мотора очень неудачное расположение помпы — в самом низу. И вода, которая всё равно остаётся в системе, там обязательно замерзает. Поэтому уже давно был придуман хитрый ход: проливать систему кипятком, пока из сливного крана внизу не польётся тёплая вода. Это помогает не порвать ремень при холодном запуске.

Первое ведро в 25 литров (очень неудобное, но это проще, чем скакать с бампера на землю и обратно с детским 10-литровым ведёрком) вытекло холодным. На втором водичка стала теплее, и решено было запускать двигатель. Поэтому садимся в кабину. Точнее, залезаем в неё.

А тут красиво, даже богато! Ковры везде… Сиденье водителя с регулировками, в том числе — и по весу водителя. Правда, ничего толком уже не работает.

Прежде чем запускать двигатель, освобождаем педаль тормоза. Рабочая тормозная система тут, конечно же, пневматическая, а помимо неё есть ещё стояночный тормоз и моторный. Стояночный тормоз барабанный, стоит на выходном валу раздаточной коробки и блокирует задний мост. Несмотря на устрашающий вид мотора, запускается он легко и сразу. Пусть он теперь тихонько тарахтит, дымя всеми дырами выпускной системы, а мы посмотрим на машину дальше.

Я понял, почему до конца производства в 1994 году кабины этих КрАЗов делали из дерева. Потому что весь металл ушёл на раму (если что, это шутка — на самом деле просто никто не захотел бы менять вполне рабочую конструкцию и изобретать металлическую кабину). Рама тут — скорее, что-то из области промышленной архитектуры и капитального строительства, а не автопроизводства. Во всяком случае, увидеть такой швеллер где-то ещё вряд ли получится. В остальном всё более-менее знакомое. Передняя подвеска покоится на двух полуэллиптических рессорах с амортизаторами, задняя тележка — балансирная на двух полуэллиптических рессорах.

Теперь вернёмся в кабину и попробуем покататься. Или хотя бы сдвинуться с места.

Через пятую передачу

Приборов в кабине минимум. Но, по меткому замечанию владельца, многого и не надо, привожу его цитату: “Водителю нужно контролировать давление воздуха в системе (речь идёт о тормозной системе — прим. автора), давление масла и наличие зарядки аккумуляторов. Остальное — баловство”. Что ж, поверим, деваться всё равно некуда.

Чтобы нажать на педаль сцепления, ногу нужно поднимать не просто высоко, а очень высоко, почти на треть высоты рулевой колонки. А потом — вдавливать её в пол кабины. Одним словом, выражение “топтать педали” тут применимо как нигде более. Итак, задираем ногу и выжимаем сцепление. Первую передачу можно не включать, трогаемся со второй. По идее, можно и с третьей, и с четвёртой, и с пятой. Но побережём сцепление, мы же не звери какие-нибудь. Включаем вторую передачу. Педаль газа даже можно не трогать, машина легко трогается на холостых оборотах.

Обратите внимание на странную схему переключения передач. Задняя, вторая и пятая — вперёд, а первая, третья и четвёртая — назад. Очень похожая схема переключения была на Studebaker US6, только там первая и задняя были справа от “нейтралки”, а тут — слева.

В кабине есть отопление, есть даже воздуховоды на лобовое стекло. Жаль, что печка не работает. Нам-то не холодно, но видимость неважная. Хотя… Да зачем она на КрАЗе?

Машина разгоняется довольно бодро, можно сразу переходить на третью, четвёртую и сразу — пятую передачи. Всё равно быстрее 60 км/ч этот грузовик не поедет. Но чтобы быстро перебрать передачи, придётся постараться. Изуверская коробка КрАЗа (её тоже сделал ЯМЗ) позволяет переключаться только через пятую передачу. Если между, например, второй и третьей не воткнуть пятую, будут дикий скрежет и потеря времени. И это — не особенность только нашей машины. Переключать передачи через пятую — известный лайфхак кразистов.

У нашего автомобиля есть ГУР. И пусть из его бачка сразу после запуска стало выдавливать масло, он всё же существует. Иногда он работал, иногда подолгу отдыхал. Если работал, то ехать было проще: на ходу можно было крутить руль обеими руками, при маневрировании на первой передаче и заднем ходе — рывками руля всем весом повернуть колёса. Когда он внезапно впадал в спячку, было страшно.

И не столько от его тяжести, сколько от того, что для малейшего изменения траектории движения этого легендарного “людоеда” руль надо было поворачивать размашисто. А это сложно. Кстати, вернёмся, с чего начали: рулевое управление — результат совместного с МАЗом творчества. И рессоры тоже.

Разумеется, не отличается этот автомобиль и манёвренностью. Тормозов тоже нет, но это, наверное, и не очень важно. Обратите внимание на педали: педаль тормоза тут почти как новая. Почему? Потому что эту машину надо разгонять, а остановится она сама. Тормозят обычно двигателем, и педалью пользуются очень редко.

А вот причина неработающих тормозов стала очевидной ещё при внешнем осмотре. Вместо пневматических тормозных шлангов с хомутами — какие-то трубочки на проволоке. Безнадёжно, наивно и беспомощно, как давать таблетку аспирина человеку с оторванной головой.

Но самое потрясающее в КрАЗе — это звук. В кабине раздаётся невероятная дьявольская симфония: орёт пятнадцатилитровый дизель, воет коробка передач, гудят раздатка и редукторы, скрипят рычаги, сквозь щели деревянной кабины немного слышны ветер и звуки улицы, сама кабина “дышит” своими деревянными частями… Это чёртов ад! Такое впечатление, что тебя сожрал какой-то чудовищный механизм и теперь пытается пережевать и проглотить.

Дугу КрАЗ тоже не держит, если вам это интересно. По прямой едет с трудом: ненагруженная задняя тележка катится, куда хочет, поэтому нет, не подруливать — рулить надо всегда. За рулём этой машины нужно работать. Впахивать. Причём — как раб на галерах.

Обзор из КрАЗа потрясающий. Трёхместная широкая кабина, длинный моторный отсек, широкие крылья… Что там под колёсами хрустнуло? Снежок или Киа Рио? Непонятно. Ну и ладно.

Вот так посмотреть — так чудовище, а не машина. Но подумайте только: даже после очень нехорошего отношения к нему и многолетнего простоя с овцами удалось не только запустить его двигатель, но и проехать почти тысячу километров. Пусть эта тысяча была непростой, но ведь прошёл он её… Владимир Маяковский, даже близко не знакомый с КрАЗом, очень точно спросил:

А вы ноктюрн сыграть могли бы на флейте водосточных труб?

КрАЗ на своих ржавых трубах отыграл целый концерт. Браво!

Почему КрАЗы-255, имея деревянные кабины, трудятся по сей день. Рассказываю причины | Красный дракон

В предыдущей статье мы писали про грузовик МАЗ-200. Ни для кого не секрет, что именно этот грузовик является одним из самых прорывных в истории советского автомобилестроения. Мы говорим именно о прорыве, а не про надежность. От своих слов мы не отказываемся и в прошлой статье мы написали о том, что у других грузовиков СССР, например КрАЗ, тоже были деревянные кабины. Однако многие из них до сих пор ездят.

КрАЗ-255
Как раз в сегодняшней статье мы решили это подтвердить и рассказать, почему в отличие от МАЗ-200, КрАЗы до сих пор ездят и работают, имея деревянные кабины. Дело не только в сроках производства.

Сегодня мы расскажем про один из самых проходимых грузовиков серии, это КрАЗ-255. Этот грузовик полноприводный и трёхосный. Каждая его ось имеет односкатную ошиновку. Этот автомобиль предназначен для движения по дорогам общего назначения, а также он великолепно справляется с бездорожьем. На КрАЗе делали этот грузовик на базе другого - 214-го. Новой автомобиль стал более мощным и проходимым.

КрАЗ-214 (предшественник)

Учитывая, что грузовик создавали аж в конце шестидесятых годов, для того времени он был весьма неплох. Великолепная работоспособность, неплохая проходимость и грузоподъёмность. Самое важное преимущество этого грузовика - конечно же его проходимости способность ездить по песку, грунту, лесам и болотистой местности. Зимой ему вообще равных не было.

КрАЗ-255

Но у этого грузовика было не совсем хорошая кабина. Говорить о каком-то комфорте внутри КрАЗа в принципе не приходится даже на сегодняшний день, однако тогда кабина вообще была деревянной. Кабины монтировали на деревянном каркасе, а сверху обшивали металлическими листами. Поэтому вам может показаться что у этого грузовика кабины железная, однако это только сверху, внутри же она из дерева.

Несколько интересных фактов:

КрАЗы на консервации

Если вы почитаете описание грузовика КрАЗ-255, вы поймёте, что этот грузовик создавался для транспортировки грузов и личного состава. Если речь идет о личном составе, то основной уклон этого грузовика был сделан именно на армию. Соответственно в армии этот грузовик будет работать по бездорожью и в основном на дорогах, которые будут тут наносить больше урона при эксплуатации.

Поэтому грузовик изначально создается прочным. То есть даже сама по себе технология обшивки деревянного каркаса листом из металла уже делается иначе, делается более прочно. Конечно, это не отменяет того факта, что данный грузовик по-прежнему базируется на деревянном каркасе, однако сама суть производства по сути сделанны более прочно и качественно.

Вывод:

КрАЗ-255

Как по мне, глупо отрицать этот факт, что грузовик КрАЗ-255 даже в наше время иногда встречается на дорогах. В местных колхозах, в сельском хозяйстве, в некоторых лесничествах. С момента окончания производства данного грузовика прошло 27 лет, это неплохой срок для того, чтобы грузовика вышел с эксплуатации. Однако на сегодняшний день этого не произошло и эти автомобили продолжают трудиться.

Поэтому деревянная кабина - деревянной кабине рознь! Нужно обращать внимание не только на сам факт наличия дерева под металлом, но и на саму систему строения, систему усиления. Систему той же самой подвески, которая смягчает вибрацию на кузов.

От ЯАЗ-210 до КрАЗ-257Б1: мастодонты с деревянной кабиной | машина

Бортовые грузовики КрАЗ-257 были прекрасно знакомы сразу нескольким поколениям советских мальчишек, интересующихся техникой. В силу внушительных габаритов (более 10 метров в длину!) эти довольно медлительные машины с характерной деревометаллической кабиной сложно было не заметить в потоке. И хоть выпуск их никогда не носил массового характера, но с конвейера Кременчугского автозавода они сходили очень долго – с 1960-х до конца 1980-х. Сегодня мы расскажем об истории создания этих грузовиков, начав с самых истоков...

Николай Марков, фото заводов-изготовителей из архива автора

ЯАЗ-210 раннего выпуска

Как известно, грузовики КрАЗ-257 производились в Украинской ССР, в городе Кременчуг. Однако есть у них и «малая родина» – российский город Ярославль. Именно здесь, на Ярославском автомобильном заводе, в 1947–1948 гг. было разработано семейство тяжелых дизельных грузовиков с колесной формулой 6х4 и невиданной для отечественных машин грузоподъемностью в 12 тонн (это был предел, лимитированный несущими способностями серийных шин). «Трехоски» были на 83% унифицированы с 7-тонными грузовиками ЯАЗ-200 с колесной формулой 4х2, к производству которых Ярославский автозавод приступил в августе 1947 года. От них, в частности, были использованы кабина, КП, сцепление и его привод, передняя ось с рулевым управлением, тормоза и колеса. А двухтактный дизель ЯАЗ-206 мощностью 165 л.с. для ЯАЗ-210 скопировали с американского мотора GMC-6-71.

Ранний ЯАЗ-210 с прицепом

Организовать серийное производство грузовиков 6х4 на ЯАЗе удалось только в 1951 году, после полного вывода сборки двухосных автомобилей на МАЗ. Но производственные мощности завода оставались крайне ограниченными, а потому даже суммарный годовой выпуск всех автомобилей семейства ЯАЗ-210 ни разу не достиг 3-тысячной отметки. Первые партии автомобилей семейства ЯАЗ-210 обладали крайне низкой надежностью и вызывали множество нареканий. Особенно часто поступали жалобы на двигатели, которые порой чрезвычайно быстро полностью выходили из строя. Поэтому уже к 1953 году в их конструкцию пришлось внести значительный комплекс нововведений, направленных на повышение долговечности. Доработанным моторам присвоили индекс ЯАЗ-206А. Следом конструкторы и технологи завода занимались доводкой и постановкой на производство полноприводных армейских грузовиков ЯАЗ-214, а разделавшись с этой задачей, приступили к коренной доработке машин семейства ЯАЗ-210.

Серийные грузовики ЯАЗ-210 и МАЗ-200 на выставке в Москве

Модернизация «трехосок» велась по трем главным направлениям. Во-первых, требовалось переделать кабину – тесную и недолговечную. «Изобретать велосипед» не стали, а в целях унификации просто взяли для машин перспективного семейства 6х4 кабину от «полноприводника» ЯАЗ-214 – с увеличенной на 335 мм шириной, обдувом ветровых окон теплым воздухом, более надежным уплотнением дверей и окон. Правда, кабина эта до сих пор сохраняла устаревшую деревометаллическую конструкцию, но другую Ярославский автозавод по своим технологическим возможностям все равно «не тянул».

Серийный ЯАЗ-210 поздних выпусков

Вторым направлением модернизации стало повышение тягово-динамических качеств: на грузовик установили новую модификацию двухтактного дизеля – ЯАЗ-М206А мощностью 180 л.с. В-третьих, необходимо было упростить управление тяжелой машиной. С этой целью в конструкцию рулевого управления ввели пневматический усилитель от ЯАЗ-214. Привод сцепления улучшили за счет введения оттяжной пружины, благодаря которой увеличился отвод нажимного диска: это увеличило четкость работы привода. А увеличившаяся ширина кабины позволила удобнее расположить рычаги управления раздаточной коробкой: их перенесли поближе к сиденью.

Ярославскую бортовую «трехоску» нового поколения назвали ЯАЗ-219

Под модернизированные узлы и агрегаты пришлось полностью менять раму. Попутно для ее лонжеронов теперь применили швеллеры из низколегированной стали, что вместе с увеличением прочности позволило сэкономить около 80 кг веса. Еще 90 кг «отыграли» на снижении металлоемкости грузовой платформы. Доработали и рабочую тормозную систему: замена тормозных камер пневматическими цилиндрами позволила сократить тормозной путь. А в пневматическую систему понадобилось ввести третий ресивер, поскольку с появлением пневмоусилителя руля возрос расход сжатого воздуха. Грузовикам, вобравшим в себя означенный перечень нововведений, присвоили новые индексы: бортовой автомобиль с длинной базой, пришедший на замену ЯАЗ-210, стал называться ЯАЗ-219. Как и предшественник, он мог перевозить 12 тонн груза в кузове и тянуть за собой прицеп весом до 15 тонн. Увеличение мощности сделало новую модель более динамичной в разгоне, но вот максимальная скорость так и осталась чрезвычайно скромной (58 км/ч), ведь трансмиссия не поменялась. Не уменьшился и расход топлива: от 60 л/100 км в наиболее благоприятных условиях!

ЯАЗ-219 на опытных арочных шинах

Серийное производство автомобилей ЯАЗ-219 развернули в конце 1957 года. Однако объемы выпуска оставались такими же скромными, как и в случае с прежней моделью ЯАЗ-210: к примеру, за весь 1958 год сделали всего 1168 экземпляров «двести девятнадцатых». И предпосылок для значительного увеличения этой цифры в ближайшем будущем не просматривалось: ЯАЗ попросту не мог вести параллельно массовый выпуск и силовых агрегатов, и автомобилей. В этой связи на правительственном уровне было принято решение о необходимости дальнейшей специализации Ярославского автозавода только на производстве дизелей и коробок передач. Автомобильное же производство надлежало перевести в Украинскую ССР, на Кременчугский комбайновый завод, переименованный по такому случаю в автомобильный.

ЯАЗ-219 в выставочном исполнении

Процесс передачи документации и производственного оборудования происходил постепенно. В первую очередь в Кременчуге организовали сборку самосвалов (первые машины изготовили в основном из ярославских деталей 10 апреля 1959-го). Затем до конца того же года отработали технологический процесс сборки «полноприводников». А сборку седельных тягачей и бортовых грузовиков 6х4 освоили с начала 1960-го. При этом марку машин поменяли на КрАЗ, а вот цифровые индексы моделей оставили прежними. На прежнем же месте, в Ярославле, автомобили продолжали делать до конца 1959 года, и общий тираж бортовых грузовиков ЯАЗ-219 составил 2769 экземпляров. Для сравнения: в Кременчуге практически такое же количество «двести девятнадцатых» смогли выпустить за один только 1961 год.

На первых порах КрАЗ-219 отличался от своего прародителя ЯАЗ-219 только эмблемой на передке

Интересно, что еще до начала ритмичной сборки автомобилей на КрАЗе уже начали прорабатывать пути их дальнейшей модернизации. Так, в утвержденном в августе 1959-го плане ОКР уже содержался пункт о разработке семейства грузовиков с перспективным 8-цилиндровым дизелем. По мере разработки и подготовки производства отдельные узлы и агрегаты нового семейства внедрялись на серийных моделях. После реализации очередного крупного комплекса нововведений в 1963 году (24-вольтовое электрооборудование, улучшенные ведущие мосты и новая рессорно-балансирная задняя подвеска) к индексу всех автомобилей с колесной формулой 6х4 добавили литеру «Б». Бортовой грузовик, таким образом, стал обозначаться как КрАЗ-219Б. Его выпуск завершился в январе 1967 года.

Серийный КрАЗ-219Серийный КрАЗ-219Серийный КрАЗ-219

Продолжение по грузовикам КрАЗ смотрите ПО ЭТОЙ ССЫЛКЕ!

Читайте также на канале "МАШИНА":
- Автобусы ЛиАЗ: от самых старых до современных
- Пазики с гибридным приводом
- Первые микроавтобусы РАФ

Переделка лесовоза КрАЗ-255

Павел Гаманьков, фото автора

В свое время этот КрАЗ-255 был «уставшим» лесовозом 1990 года выпуска без манипулятора. На тот момент, когда грузовик за копейки был приобретен умельцем из белорусского города Орша, машина не представляла из себя ничего ценного и находилась в нерабочем состоянии. Но прошло несколько лет, и старенький украинский грузовик получил вторую жизнь.

Внешний вид машины претерпел некоторые изменения: установлены дуги безопасности, противотуманные фары, противоподкатная передняя решетка от «Урала». Казалось бы, не самое главное для «рабочей лошадки», зато сколько эстетического удовольствия. Причем дуги применены не только для внешней красоты, но имеют и функциональное назначение. В рабочем лесовозе нет места для запасного колеса. На платформу его не положишь – «запаска» будет мешать погрузке леса. Для решения проблемы на крыше КрАЗа между дугами безопасности сделана ниша, в которой можно надежно закрепить не одно, а сразу два запасных колеса. Неплохо придумано, вот только удастся ли их туда «доставить», а уж тем более снять в дороге одному водителю, пусть даже с помощью манипулятора?

Этим назначение дуг не исчерпывается. Хозяин грузовика предусмотрительно разместил в передних стойках посадочные гнезда, через которые можно будет пустить отработавшие газы силового агрегата наверх, когда сгниет родная выхлопная труба.

Раскраска КрАЗа – тема отдельного разговора. Причем именно раскраска. Во время подбора цвета кузова для восстановленного грузовика на глаза нашему «Левше» попался детский альбом картинок с грузовыми автомобилями для раскраски, где было предложено несколько вариантов расцветки. Именно тогда было принято решение не просто «вымазать» автомобиль в серо-зеленый цвет, а попытаться максимально приблизить внешний вид КрАЗа к оригиналу на картинке. Вплоть до того, что хозяин специально заказал табличку «ROAD TRAIN», один в один совпадающую с прототипом. А для того чтобы весь рисунок поместился на борта украинского грузовика, над кабиной были установлены треугольники из жести, на которых удалось завершить линии рисунка. Вот так обычный лесовоз превратился в дальнобойный ROAD TRAIN.

Манипулятор собран руками хозяина практически «по винтику». Гидроцилиндры опор позаимствованы с экскаватора ЮМЗ. И если в заводском КрАЗе с манипулятором опоры выставляются по бокам вручную, то в модернизированном грузовике установлены гидроцилиндры выдвижения опор, взятые с зернового шнека комбайна «Дон-1500». Учитывая, что манипулятор не оборудован датчиком давления в гидравлической системе, хозяин установил клапан сброса давления. Если давление избыточное, то пружина клапана проседает, и масло уходит в расширительный бак. Этот узел тоже взят с комбайна «Дон-1500». Вот это я понимаю – унификация по всем фронтам! Видимо, так и должна была выглядеть советская техника в оригинале. Но почему-то дипломированным конструкторам заводов даже и в голову не приходило механизировать труд пролетария. Мол, что «нашему» человеку трудно опоры руками вытащить?

В баке автомобиля установлена свеча подогрева топлива. Такую же свечу ставят на предпусковые подогреватели военных модификаций КамАЗ-4310. К тому же, по словам хозяина-умельца, трубка слива теплой «обратки» расположена в КрАЗе непосредственно над трубкой забора топлива. Теплая «обратка» не дает перемерзнуть солярке в трубке подачи.

Советское – значит отличное

Оценив внешний вид автомобиля и поняв, как тщательно подошел владелец к вопросу ремонта, я был поражен, когда попал в кабину КрАЗа. Но забраться туда нелегко. Нижняя ступенька находится практически на уровне пояса. Поэтому, чтобы попасть в кабину, приходится цепляться за дверь и затягивать себя на подножку. С таким успехом дверь КрАЗа может превратиться в расходный узел с плановой заменой каждые две недели. Но мы не об этом. В кабине грузовика просто приятно находиться. Причем переоборудование не проводилось, практически все «родное». Разве что у ног пассажиров – дополнительная печка, заимствованная с «уазика». Кроме этого установлен рычаг стояночного тормоза с легковой иномарки, используемый для привода гидронасоса манипулятора.

Поражает идеальный порядок: ни одной песчинки на полу или сиденьях, панель приборов специально покрашена в светло-зеленый цвет. По словам владельца, цвет панели КрАЗа идентичен цвету панели боевого самолета, где приятная окраска применяется для отдыха глаз пилота. Но это в самолете, а вот отдыхать за рулем КрАЗа – это, конечно, надо уметь! Кругом одно железо, а кабина деревянная, звукоизоляции нет. Как люди вообще на нем работали, не говоря уж об отдыхе?! По совокупности ощущений такую технику действительно можно сравнить с боевым самолетом.

В КрАЗе благодаря дополнительной печке достаточно тепло, запотевшие стекла оттаивают, как в легковом автомобиле. «Дворники» с архаическим пневмоприводом прекрасно чистят стекло. Все приборы работают, что удивительно для нашей техники возрастом почти 20 лет.

Еще один момент, свидетельствующий о скрупулезности подхода к переоборудованию грузовика, – это установка «противотуманок». Учитывая, что по действующим Правилам дорожного движения запрещено использование противотуманных фар без включения ближнего света, в кабине установлено реле блокировки, не позволяющее использовать «противотуманки» без ближнего света. Но суть даже не в них – оцените сам подход к делу.

Броня крепка. А танки быстры?

Ладно, внешний вид оценили, за состояние салона кабины отдельный респект владельцу. А как ведет себя этот «танк» в бою? Пора бы и прокатиться. Осваиваюсь на водительском месте, разбираюсь со схемой переключения передач. Впечатляют огромные педали с огромным рабочим ходом, явно рассчитанные на управление автомобилем в огромных кирзовых сапогах. Тонкий пластмассовый руль имеет такие же внушительные размеры. Высокая посадка, после которой понимаешь, что больших высот ты еще не брал. А при работе ярославского двигателя на холостых оборотах можно слышать чуть ли не каждый такт работы силового агрегата. Настолько все медленно, чинно и мощно. А лошадиных сил-то кот наплакал – всего 240.

На удивление легко включаю II передачу, нажимаю на педаль газа, и «танк» медленно набирает скорость: тяговитый силовой агрегат ЯМЗ-238 не дает поводов усомниться, что он с легкостью потянет по бездорожью не только груженую машину, но еще и прицеп. Правда, передачи слишком короткие, поэтому, чтобы разогнаться до 40 км / ч, необходимо добраться до V передачи. Но это и понятно: в таких грузовиках скоростные характеристики практически не важны, главное – тяговитость мотора.

Как ни крути, а для такого лесовоза мощности двигателя в 240 л.с. явно недостаточно. Но эту проблему конструкторы решили «по-советски»: раз другого мотора нет, проще сделать трансмиссию с большими передаточными числами. Поэтому тяги силовому агрегату хватает, а вот с разгоном проблема – КрАЗ-255 еле-еле тянется. Хорошо, что грузовик досмотрен, передачи включаются достаточно просто, а ведь в обычном КрАЗе «с завода», скорее всего, и нужную скорость включить – целая проблема.

В общем, к мотору претензии есть. Свою основную функцию он выполняет, запряги в него хоть еще три прицепа, на «понижайке» машина поедет. Вот только включения следующей передачи ждать очень долго. Слишком уж медлителен КрАЗ.

Но разогнать по прямой такую махину – это одно, а вот маневрировать на узкой скользкой проселочной дороге – совсем другое. Вот где становится действительно страшно. Особенно если поворот на 90°, дорога раскатана, со всех сторон канавы. При некоторых маневрах я не вписывался, приходилось сдавать назад и заходить по большей дуге. Угол поворота колес у КрАЗа очень маленький. На деле ведь это совсем не Road Train, а специальный автомобиль, которому по условиям эксплуатации необходимо ежедневно крутиться на лесных делянках или песчаных карьерах. Вот вам наяву все «плюсы» советской техники с заботой о быте трудящихся. Мотор «мертвый», радиус поворота огромный!!! Добро пожаловать в лес…

С маневренностью ничего не поделаешь – «спасибо» полному приводу – она стала жертвой повышенной проходимости. Хорошо, что КрАЗ в идеальном состоянии и гидроусилитель руля работает отлично, а то никакого бы здоровья не хватило для управления автомобилем. Габариты – отдельный разговор. Перед тобой почти два метра капота, машина широкая, а в стареньких зеркалах практически ничего не видно. Поэтому управлять грузовиком в городе очень сложно. При въезде в населенный пункт в голове только одна мысль: кто не спрятался, я не виноват. Для того чтобы пропустить встречные автомобили, я почти останавливался, но это еще полбеды. «Встречников» хоть как-то можно почувствовать, а объехать припаркованный возле обочины автомобиль – большая проблема. Для того чтобы «почувствовать» правый борт КрАЗа, нужен большой опыт управления именно этим автомобилем.

Привыкать пришлось и к своенравным тормозам КрАЗа-255. Автомобиль с прицепом рассчитан на перевозку 35 кубометров леса. Поэтому тормоза КрАЗа слишком мощные для остановки пустого грузовика на снегу. Если нажать на педаль чуть резче, чем положено, колеса КрАЗа моментально блокируются, машину начинает «крестить». Так что тормозить приходилось очень аккуратно, мелкими и частыми нажатиями, имитируя ABS.

О подвеске писать нечего. Как вы думаете, какая должна быть подвеска у груженого полноприводного лесовоза? Естественно, жесткая до безобразия. Единственное, что спасает, – это подрессоренное сиденье водителя, значительно более мягкое, чем, например, в МАЗе. При проектировании никто и не думал о плавности хода. Главное, чтобы рессоры груз «несли» и не лопались, а остальное – опилки.

Качество отечественной мануфактуры

Все время, пока я катался на КрАЗе-255, мне не давала покоя мысль: вот так должна была выглядеть советская техника! Хотя бы так. Да, в кабине шумно, машина еле набирает скорость, угол поворота колес слишком маленький, но все узлы работают нормально, а качество сборки не вызывает сомнений. И самое главное – КрАЗ оставляет ощущение надежного грузовика. Но для этого понадобилось несколько лет кропотливого труда нынешнего владельца автомобиля. Поэтому им, водителям советских грузовиков, поем мы песню! Вот это были люди! Вот это были машины!

КразоМАЗы — Авторевю

Наверняка многие помнят бескапотные круглолобые МАЗы-500. А знаете ли вы, что в шестидесятых годах существовали и КрАЗы с такими кабинами? Правда, они были опытными — и дальше экспериментов дело не пошло...

Когда речь заходит о советских ­КрАЗах, сразу вспоминается образ армейского капотного «лаптежника». Действительно, все серийные КрАЗы в то время были длинноносыми и в большинстве своем военными. Только в последние лет десять в заводской программе появились бескапотные дорожные грузовики, ­изумляющие разнообразием кабин. А ведь история могла пойти по-другому еще полвека назад!

В шестидесятых годах стало ясно, что будущее грузовиков, особенно дорожных, за бескапотной компоновкой, — как раз тогда МАЗ готовил к производству семейство бескапотных «пятисотых».

Серийный МАЗ-503 из ­«пятисотого» семейства, у которого кразовцы ­позаимствовали кабину

Вот и на КрАЗе задумались о том же, тем более что выпускавшиеся модели вели свой род от уже устаревших ярославских капотников. Инициаторами разработки стали, как часто в СССР, военные. Доктрина с упором на ракетостроение потребовала создания новых транспортных средств — колесных, более дешевых, нежели гусеничные. Тактико-технические характеристики были утверждены в 1961 году Госкомитетом по оборонной технике и Госкомитетом автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения, а выполнение задачи поручили — правильно, Кременчугскому заводу.

Требовалось создать модель «высокой проходимости и повышенной мобильности» в двух исполнениях — бортовой грузовик и автопоезд, который состоял бы из седельного тягача и активного полуприцепа, то есть с ведущими колесами.

На завод была направлена группа выпускников Харьковского политеха, в итоге в 1962 году на КрАЗе создали два конструкторских бюро: СКБ-1 занималось серийным производством, а в СКБ-2 молодежь работала над перспективными моделями. Как раз там и создавались бескапотные машины.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

AUTO.RIA – 9 отзывов о KRAZ от владельцев: плюсы и минусы КрАЗ

С этой маркой КрАЗа сталкивался вплотную с 1985 года по 2005 год в период службы в Вооруженных силах. Могу сказать только одно, мощный автомобиль, в полно приводном варианте незаменим в полевых условиях, высокая проходимость, простота ремонта, для своего времени - это качественная мощь. В ремонте очень прост, но все агрегаты, учитывая размеры автомобиля - очень тяжелые, при агрегатном ремонте одному человеку без приспособлений не справиться с работой. Устойчив в движении на дорогах с любым покрытием, повторюсь - имеет очень высокие показатели проходимости. Прост в эксплуатации, двигатель качественного изготовления, чугунный блок цилиндров. Если произошла разморозка двигателя, можно элементарно, не демонтируя двигатель произвести заварку трещины электродами по чугуну, но с местным прогревом блока, иначе по краям зоны температурного перепада будет лопаться. Рама клепанная, в процессе эксплуатации ни разу не было трещин или остаточных деформаций от усталости металла. Кабина очень просторная, но не для зимних условий, обитаемость отвратительная, как в полуторке, тепло не держит, печка отопления кабины не прогревает весь объем, приходилось менять на другую, с большим размером и коэффициентом теплоотдачи. Метал из которого изготовлена кабина - качественный. Лакокрасочное покрытие так же нанесено заводом качественно, даже в наше время можно встретить эти автомобили с заводской покраской. Оптика желает лучшего, в темное время суток и дождь или туман практически ничего под носом не видно. Ниша аккумуляторов по военному проста, доступ к АКБ очень удобный. По весу очень тяжелый, полная масса около 24 тонн, к примеру БМП весит всего 13 тонн, танк Т-72 - 39 тонн. Расход топлива если брать в соответствии с его весом и размерами нормальный, в пределах 35 - 40 литров на 100 километров. Если в общем по автомобилю подвести итог, то мое мнение - это грузовик очень качественного изготовления, прост в ремонте, неприхотлив к условиям эксплуатации, с плохими климатическими условиями в кабине и плохим комфортом водителя, трудяга, только для армии и производства. Даже если не работает электро-факельное устройство, но залито дизельное зимнее или арктическое топливо, дизель запускается без проблем, нужно только из воздушного фильтра достать фильтрующий элемент и при запуске преподнести к корпусу фильтра горящий факел - и на второй секунде он схватит. Дизель сделали отличный, по принципу, чем проще тем надежней. Главное, чтоб не было подсоса воздуха в топливную систему, а там даже если почти полный износ поршневой группы, он все равно будет пыхтеть. В этом конечно этот автомобиль имеет преимущество перед некоторыми современными грузовиками, даже может быть и даст фору иномаркам. Рекомендую.

КрАЗ 255: цена КрАЗ 255, технические характеристики КрАЗ 255, фото, отзывы, видео

Одноклассники КрАЗ 255 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников...

Отзывы владельцев КрАЗ 255

КрАЗ 255, 1978 г

Хочу рассказать про КрАЗ 255, в народе «Лаптежник», но не про одну машину, а сразу про несколько, с которыми мне довелось встретиться во время срочной службы в армии. Сперва было Закавказье, автомобильная «учебка» в пгт. Насосный в Азербайджане. На берегу моря, так сказать. Сперва полгода в учебной роте. Потом — инструктор по вождению в БОУП (батальон обеспечения учебного процесса). Потом — учения «Кавказ-85» по горам. Таскал на «пятке» кабины зенитного комплекса С-75 (система 75, или «75-й комплекс»). По горам. По полигонам. Так вот, значится, про КрАЗ 255 «Лаптежник». Деревянная (оббитая листовым железом) щелястая кабина. Зимой — очень холодно. Летом — очень жарко. Это когда ездили на стрельбы. Без усилителя руля (огромная баранка). Соляру кушал, как не знаю что. Расход был очень большой, впрочем, меня тогда это вообще никак не волновало. Зимой залезал в подкапотное пространство — грелся и даже спал на теплом моторе (на ватнике). Ремонт — требовал сноровки и знания некоторых нюансов. «Раздатка» весила около 1 тонны, снимали ее с КрАЗ 255 подъемным краном. Лопались на морозе полуоси колес. Их выдергивали, затыкали тряпкой гнездо, и ехали дальше (все 6 колес — ведущие). Живучесть машины была поразительная. Аккумуляторы на них уже давно были украдены прапорщиками. Поэтому в парке оставляли дежурной одну машину, чтобы «с толкача» заводить остальные. Или парковали машину на склоне, тронулся с уклона — считай, завелся. Никогда не помню, чтобы подкачивали или меняли шины. Как будто их никто не трогал прямо с завода. Водители любили воровать друг у друга зеркала (это такой распространенный вид «спорта» в армии). Больше ничего особо с КрАЗ 255 не сопрешь — кабина внутри вообще голая, и из дырок в полу педали торчат. В целом, об этой машине у меня остались теплые воспоминания (молодость).

   Достоинства: «неубиваемый».

   Недостатки: в управлении очень тяжелый. Комфорта ноль. Негабарит. Расход.

  Руслан, Рязань


КрАЗ 255, 1980 г

Опишу первые впечатления. Не так давно перегоняли КрАЗ 255 «Лаптежник». Ощущения очень впечатляющие. Еще никогда я не чувствовал себя так на трассе. Впечатления - крейсер, каким-то образом очутившийся на суше. Первые негативы - двигатель ест масло (синий дым, не сказать что сильный, но и не сказать, что слабый). Скорее всего, поршневая, равномерный износ. И самое главное - развалившийся подшипник в левом поворотном кулаке/шаровой опоре. Пока ехали - скрипело, увод вправо и значительный нагрев ступицы. Даже солидол вытек. Это из крупного. Ну, еще конечно надо ржу на кабине, крыльях, платформе убирать, на платформе есть пара сквозных дырок - значит вырезать и наваривать Остальное - мелочи (надеюсь) и косметика. КрАЗ 255 – монстр, в ночи мне показалось, что его радиатор размером с целую «морду» 157-го, когда рядом поставили.

   Достоинства: огромный. Тяжелый. Мощный.

   Недостатки: неповоротливый.

  Александр, Москва


КрАЗ 255, 1978 г

Рассказываю от первого лица, ибо сам работал на КрАЗ 255. Все достоинство этой машины в моторе. Двигатель почти «неубиваемый». Увезти может столько тонн, сколько нагрузишь. Сам лично таскал 47 тонн на трале, весом 12 тонн и плюс 6-тонный «пригруз» на седле. Мосты не перебирал ни разу, а вот «раздатку» самое редкое раз в полгода, самое частое - два раза за день. В кабине КрАЗ 255 на ходу разговаривать с пассажиром можно только переходя на крик. НШ 10 с ГУРом не справляется - машина тяжелая, «лапти» огромные. По прямой еще можно ехать, в поворотах, куда ни шло, но попробуйте загнать полуприцеп задним ходом в узкое место, да еще в грязи, а ведь эта машина придумана для грязи. У нас тоже был один любитель этой машины, правда, он ездил на «одиночке», т.е. без прицепа. Умер он прямо в ней. Сердце не выдержало. Надеюсь, что машина здесь не причем. На арктическом исполнении КрАЗ 255 не ездил, но на штатной печке далеко не уедешь. У меня стояли две дополнительные от системы смазки. В грязи, как я уже говорил, едет КрАЗ 255 плохо. Урал с прицепом едет сам и КрАЗа с прицепом тянет за собой (пока работал на Кразе, меня таскали постоянно, пересел на Урал - сам его таскал).

   Достоинства: надежный двигатель.

   Недостатки: проходимость.

  Валентин, Екатеринбург

 

C-255 | Spintires Wiki | Фэндом

C-255

Полный привод (AWD)

Есть

Момент

150к (Mudrunner)

171719 (Spintires)

Ведомые колеса по умолчанию

Задние мосты

C-255 - это грузовик моделей Spintires и MudRunner .

C-255 - очень способный автомобиль из-за его больших шин, 6x6 AWD, переключаемого дифференциала и мощного двигателя.Его главный недостаток - это склонность безумно жрать топливо.

Плюсы: [править | править источник]

  • Отличные внедорожные качества
  • Очень хороший выбор дополнений
  • Большие шины, обеспечивающие отличное сцепление с дорогой

Минусы: [редактировать | править источник]

  • Большой расход топлива
  • Один из самых тяжелых грузовиков C-класса

Spintires: [править | править источник]

Как и любое транспортное средство в игре, его можно разблокировать бесплатно, за развертывание потребуется три звезды баланса.Его можно найти на каждой из следующих карт: Вулкан, Побережье, Река, Холм, Наводнение и Последствия. Обычно в нем мало топлива, и в нем установлены шоссейные колеса.

Mudrunner: [править | править источник]

У него есть случайный шанс появиться на каждой карте, кроме Потопа, Долины и Хребта. Он открывается в начале игры, его развертывание стоит три балла.

Spintires [править | править источник]

  • Маяки - мигающие желтые (желтые) огни на верхней части кабины, требуется для установки: полуприцеп-цистерна, тележка для длинных бревен
  • Защита кабины - обеспечивает некоторую защиту кабины от ударов, требуется для установки: Ремкомплект крыши
  • Каретка - Несущая нагрузка: короткие бревна (2 балла)
  • Прицеп с тележкой - Несущий груз: короткие бревна (2 балла)
  • Тележка с краном - Обеспечивает функциональность крана, Несущая нагрузка: короткие бревна (2 балла)
  • Полуприцеп с цистерной - Емкость топливного бака: 3200 литров
  • Стандартные колеса - Большие, узловатые внедорожные шины
  • Топливный бак - Емкость топливного бака: 1200 литров
  • Гаражные детали - 2 очка гаража
  • Гаражный полуприцеп - 4 места в гараже
  • Гаражный прицеп - несет 2 очка гаража
  • Highway Wheels - диагональные шины с двойным слоем, улучшают ходовые качества
  • Тележка для бревен - требуется для установки: тележка для средних бревен, тележка для длинных бревен
  • Тележка для длинных бревен - Несущая нагрузка: длинных бревен (6 ед.)
  • Средняя тележка для бревен - Несущая нагрузка: средние бревна (4 единицы)
  • Ремкомплект крыши - 100 точек ремонта
  • Запасное колесо - 100 точек ремонта
  • Трактор - требуется для установки: полуприцеп-цистерна, гаражный полуприцеп, хозяйственный полуприцеп
  • Навесное оборудование - 800 точек ремонта
  • Коммунальный полуприцеп - Емкость топливного бака: 900 литров, имеет 1200 мест ремонта
  • Коммунальный прицеп - Емкость топливного бака: 400 литров, вмещает 600 точек ремонта.

Spintires: Mudrunner [править | править источник]

Белковое печенье - полезная закуска

Белковое печенье с высоким содержанием белка.Его можно приготовить в домашних условиях из простых и доступных ингредиентов, а можно купить уже в готовом виде. Этот десерт можно брать с собой в поездку или на работу.

Творожный протеин

Для приготовления лакомств не требуется особых кулинарных навыков. С этим сможет справиться каждый человек, следящий за своей фигурой.

Необходимые ингредиенты:

  • Творог 5% жирности - 1 упаковка.
  • Яйцо - 2 шт.
  • Сывороточный протеин - 100 г.
  • Цельнозерновая мука - 100 г.

Белковое печенье по рецепту готовится очень быстро, в готовом виде оно содержит 230 калорий на 100 грамм.


Процесс приготовления:

  • Взбить яйца венчиком до образования густой пены.
  • Добавьте творог.
  • Заранее всыпать белок и просеянную муку.
  • Замесить однородное тесто.
  • Разложить бумагу для выпечки на противне, смазать маслом.
  • Ложка для формования маленького печенья.
  • Выпекать в разогретой духовке. При температуре 190 градусов приготовление займет около получаса.

После приготовления печенье необходимо охладить. Получается очень вкусно. Для разнообразия вкусов используют протеин с добавками - ваниль, шоколад, клубнику.

Печенье овсяное протеиновое

Для приготовления вкусного и полезного блюда вам понадобится:



  • Овсянка - 150 г.
  • Сывороточный протеин - 100 г.
  • Молоко обезжиренное - 30 мл.
  • Яйцо куриное - 1 шт.
  • Арахис молотый - 80 г.

Как приготовить протеиновое печенье:

  1. Овсяные хлопья измельчить в блендере.
  2. Яйца хорошо взбить венчиком.
  3. Соедините все ингредиенты и тщательно перемешайте до получения однородной массы.
  4. Духовку разогреть до 190 градусов.
  5. Положите пергамент на противень и ложкой сформируйте печенье.

Выпекаем полчаса, проверяем готовность.


Печенье вкусное и сытное.Его калорийность составляет 370 ккал на 100 грамм.

Шоколадный десерт

При сушке тела или строгой диете хочется побаловать себя вкуснейшим протеиновым печеньем со вкусом шоколада. Его приготовление не занимает много времени и не требует дорогих ингредиентов.

Сначала подготовим необходимые продукты:

  • Творог нежирный - 400 г.
  • Яйца - 2 шт.
  • Рисовая мука - 2 ст. л.
  • Какао - 3 ст.
  • Сывороточный протеин - 60 г.
  • Подсластитель - по вкусу.

Процесс приготовления полезного десерта:

  • Добавьте подсластитель в яйца и взбивайте до образования густой густой пены.
  • Добавить творог и тщательно перемешать.
  • Добавьте в тесто сухие ингредиенты и тщательно вымесите до однородной массы.
  • Поместите пергамент или силиконовый коврик на противень. Сформируйте маленькое печенье из чайной ложки.
  • Выпекать около 20 минут при температуре 180 градусов.Готовность проверяется зубочисткой.

Печенье нежное, вкусное и немного хрустящее.





С цукатами

Диетологи советуют не делать свое меню однообразным. Для этого в печенье можно положить цукаты и сухофрукты. Необходимые ингредиенты для приготовления:

  • Сывороточный протеин - 80 г.
  • Цукаты - 50 г.
  • Курага, изюм, чернослив - 30 г.
  • Яйцо - 2 шт.
  • Овсяная или рисовая мука - 3 ст.
  • Подсластитель - по вкусу.

Добавив протеиновый коктейль в печенье, можно обогатить блюдо протеином, сделать его полезным и вкусным.

Процесс приготовления такого вкусного десерта довольно прост:

  1. Яйца тщательно взбить с добавлением подсластителя.
  2. Сухофрукты заливаются кипятком, затем промываются.
  3. Добавить в яйца белок и муку, тщательно перемешать.
  4. Всыпать в тесто цукаты и мелко нарезанные сухофрукты.Перемешать до однородной массы.
  5. Духовка разогревается до 200 градусов.
  6. Пергамент кладут на противень и смазывают оливковым маслом.
  7. Маленькая ложка формирует маленькие печенья.
  8. Выпекайте около 20 минут.

После выпекания дать остыть. Такое печенье получается хрустящим снаружи и нежным внутри.



Кокосовое удовольствие

Протеиновое печенье рекомендуется употреблять на полдник. Он богат белком, необходимым для роста мышц, а также полезен и питателен.Такое печенье может стать отличной заменой сладостей и тортов.

Для его приготовления готовят следующие продукты:

  • Белок с ароматом ванили - 100 г.
  • Рисовая мука - 100 г.
  • Молоко жирностью 1,5% - 50 мл.
  • Кокосовая стружка - 50 г.
  • Яйцо - 2 шт.
  • Подсластитель - по желанию.

Как приготовить печенье с кокосовым белком:

  • В яйца добавляют немного подсластителя и взбивают до образования пены.
  • Добавлены все сухие ингредиенты и молоко. Замесить тесто.
  • Всыпать половину кокоса, перемешать.
  • На противне застилают пергамент и ложкой формируют печенье. Можно использовать кондитерский мешок.
  • Каждое печенье посыпано кокосом.
  • Лист помещают в разогретую до 200 градусов духовку и выпекают около 25 минут.

Охлажденное кокосовое печенье невероятно нежное и вкусное. Вы можете взять его с собой на прогулку или на работу, чтобы перекусить во время обеденного перерыва.

Белковое печенье очень популярно среди спортсменов и людей, заботящихся о стройности своего тела. Помогает справиться с непреодолимой тягой к сладкому и утолить голод во время полдника.

Заговорщик, Макги Умфри, 7 ходунков и Headtronics Animate Catskill Chill

Второй ежегодный музыкальный фестиваль Catskill Chill вернулся в лагерь Minglewood в Хэнкоке, штат Нью-Йорк, на выходных. Как и Equifunk и многие фестивали урожая в северной части штата Нью-Йорк, это трехдневное мероприятие проходило в лагере для сна, который включал двухъярусные кровати, деревянные домики и столовые.

Jerry Garcia Band и Melvin Seals были одной из первых групп, открывших фестиваль, исполнив особенно фанковые версии «Rhapsody In Red», «Cats Down Under The Stars» и исполнение «Lucky Old Sun»> «Sisters & Brothers »>« Drums »>« Bass »>« Expressway To Your Heart », в котором были представлены некоторые выдающиеся моменты басиста Джимми Тебо. Позже тем же вечером Conspirator вышел на главную сцену, выступая перед толпой в основном молодых фанатов, которые были покрыты светящимися палочками и светодиодной краской, неся на палках гигантские чучела животных, которыми они бесконечно махали перед лицом гитариста Криса Микетти.Основные моменты съемочной площадки включали кавер на песню Pink Floyd «Another Brick In The Wall», «Syzzup Remix» на «Retrograde» Маккензи Эдди и короткую реплику «China Cat Sunflower» группы Grateful Dead. Барабанщик Lotus Майк Гринфилд, который сидел за барабанами во время сета, поблагодарил толпу и прокомментировал, что он проводил лето в качестве туриста во French Woods, где проходил фестиваль. Поздним вечером в пятницу были представлены кавер-версия песни LCD Soundsystem «All My Friends» от Perpetual Groove и сборник Break Science, безупречно перешедший от глючного дабстепа в исполнении талантливого барабанщика Адама Дейча и размышлений баритона «The Verbal Herman Munster» Чали 2на.

Второй день фестиваля начался с короткого выступления The Heavy Pets, за которым последовало одно из самых ярких выступлений выходных - группы Sister Sparrow и The Dirty Birds из Бруклина под руководством брата и сестры. Арли и Джексон Кинчело. Звук группы был танцевальным, громким и неистовым, никогда не пропуская ни одной доли, пока Арли прыгала по сцене, танцуя под ритм, создаваемый огромной рожковой секцией, стоявшей позади нее. В то время как FiKus вышел на сцену B вскоре после этого перед не совсем полной толпой, «Electro-Funkadelic Hard Rock Group» удалось удержать Catskill Chillers, выполняя скрытые сеты в предрассветные утренние часы в одной из кабинок, которые были расположены на фестивальная площадка.

Headliners Макги из Umphrey отыграл один из самых громких сетов выходных в субботу вечером, сыграв Intensions Clear> Walletsworth, версию песни Much Obliged, которая перешла в регги-дублированный кавер на песню Breathe Pink Floyd. «Der Bluten Kat», который произошел позже в сете, показал такую ​​тяжелую гитарную битву между гитаристами Джейком Синнингером и Бренданом Бейлиссом, что это заставило многочисленных фанатов, сидевших на трибунах, броситься на пол, чтобы танцевать мош, трясти головой и измельчать воздушную гитару. был концерт Metallica.Также были сыграны две песни из недавно выпущенного альбома Death by Stereo - «Domino Theory» и «Miami Virtue». После сета Umphrey супергруппа Headtronics с DJ Logic, Freekbass и Steve Molitz вышла на сцену B. Их музыка звучала как нечто среднее между Critters Buggin ’, Херби Хэнкоком из эры Headhunters и Fearless Flying Frog Brigade Леса Клейпула - ни разу не остановивший фанк slap bass в течение их 55-минутного сета. Эрик Красно, который крутил диджейский сет под своим псевдонимом Kraz во время сета Headtronics, около двух часов ночи присоединился к ночным хедлайнерам Dumpstaphunk для продолжительной сидячей забастовки на гитаре и органе.Основные моменты сета включали «Deeper», «Everybody Want Sum», «Livin’ In A World Gone Mad »и заключительную« Put It In The Dumpsta ’», в которой все выкрикивали слова вместе с гитаристом Яном Невиллом.

Music началась немного позже, в последний день фестиваля, когда Particle и Dopapod поставили громкие клавишные сеты. В набор Dopapod входили «Black and White», «Freight Train» и кавер на песню Radiohead «The National Anthem». В то время как проливной дождь затруднял праздничные дни, люди часами ждали перед сценой отложенного выступления 7 Walkers, в котором участвовали Билл Кройцманн, Джордж Портер-младший., Папа Мали и Мэтт Хаббард. Светящийся фон с краской задает настроение этому набору, вдохновленному «Новым Орлеаном» и «Grateful Dead», в который вошли версии «Goin’ Down The Road Feelin Bad »,« Bird Song »,« King Cotton Blues »и« 7 Walkers ». Когда Zoogma закрыла фестиваль в 3:30 утра, люди ринулись обратно в свои каюты, готовые не обращать внимания на утренний подъем, который вскоре должен был произойти через P.A. система.

номеров на курорте Log Cabin Resort

Уютный загородный дом с исключительными видами

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ О ПУТЕШЕСТВИИ: В связи со строительством дороги в настоящее время существует объездная дорога.Со стороны Порт-Анджелеса: по шоссе 101 до шоссе 112 до Piedmont Rd, повернуть налево на East Beach Rd в сторону курорта Log Cabin Resort.

Просмотрите текущие исправленные услуги.

Сезон работы:
  • 21 мая - 30 сентября 2021 г.

Курортный бревенчатый домик предлагает разнообразные варианты размещения, включая шале на берегу озера, комфортабельные номера в лодже, домики для кемпинга, деревенские домики, бревенчатые домики для кемпинга, а также места для автофургонов и места для палаток.

Бревенчатый коттедж Карта курортной зоны

Виртуальный тур по бревенчатой ​​хижине * НОВИНКА *

Мы представляем наш новейший способ ощутить великолепие Log Cabin Resort - виртуальные туры на 360 градусов! Прогуляйтесь по территории, посетите пляж или прогуляйтесь по нашим домикам.

Виртуальный тур

На курорте Log Cabin Resort мы предлагаем красивое жилье на набережной с 4 каютами с мини-кухней, 4 каютами без мини-кухни, 4 номерами в коттедже и 12 шале с А-образной рамой.

Типы номеров

Коттедж с 2 спальнями и мини-кухней | Коттедж с 2 спальнями без мини-кухни | Шале на берегу озера | Номера в лодже | Кемпер Каюты

Услуги и политика для гостей

Бревенчатый коттедж

Новинка! - Коттедж с 2 спальнями и мини-кухней

Наши недавно построенные коттеджи предлагают 2 спальни и мини-кухню, где можно приготовить домашнюю еду.Все каюты имеют вид на озеро и горы. Максимальная вместимость - 6 человек.

  • 1 двуспальная кровать
  • 1 двуспальная кровать
  • Диван с 1 спальным местом
  • Ванная
  • Кухонный стол
  • 2-х конфорочная плита
  • Холодильник
  • Микроволновая печь
  • Столовые приборы, посуда, изделия из стекла, кастрюли и сковороды
  • ADA Кабина в наличии
  • Размещение домашних животных запрещено
Бревенчатый коттедж

Новинка! - Коттедж с 2 спальнями без кухни

Наши недавно построенные коттеджи без кухни предлагают 2 спальни и много места для вас и ваших гостей.Все каюты имеют вид на озеро и горы. Максимальная вместимость - 6 человек.

  • 1 двуспальная кровать
  • 1 двуспальная кровать
  • Диван с 1 спальным местом
  • Ванная
  • Обеденный стол
  • ADA Кабина в наличии
  • Размещение домашних животных запрещено
Бревенчатый коттедж

Шале на берегу озера

Шале Lakeside расположено на набережной с видом на горы.В главной комнате есть двуспальная кровать и футон размера «queen-size». В вашем распоряжении собственная ванная комната с душем и мансарда наверху с двуспальной кроватью. Шале Lakeside вмещает до 6 человек. Домашние животные не допускаются.

  • 1 двуспальная кровать и футон
  • Мини-холодильник
  • Кофеварка
  • Стол для пикника
Бревенчатый коттедж

Номера в лодже

The Lodge Rooms примыкают к основному бревенчатому коттеджу, расположенному на набережной с видом на горы.В номерах лоджа могут разместиться до 4 человек. Домашние животные не допускаются.

  • 2 двуспальные кровати
  • Ванная комната только с душем
  • Мини-холодильник
  • Кофеварка
  • Микроволновая печь
  • Стол для пикника
Бревенчатый коттедж

Кемпер Каюты

В каютах Camper есть две двуспальные кровати, электричество, стол для пикника и костровище перед домом.В каютах Camper могут разместиться до 4 человек.

  • 2 двуспальные кровати
  • Разрешены домашние животные

ПРИМЕЧАНИЕ: В каютах нет сантехники; общественные туалеты и душевые доступны на близлежащей станции комфорта.

Услуги и политика для гостей

Randolph Mountain Club - Бревенчатый коттедж

А трехстороннее укрытие, бревенчатый домик расположен на высоте 3263 фута на Путь Лоу, 2.В 5 милях от магазина Lowe's. Расположен на нижнем высота по сравнению с другими лагерями RMC, бревенчатый домик хорошо подходит семьям с маленькими детьми и путешественникам, опаздывающим начало дня.

Модель нового бревенчатого дома после постройки в стиле охотника на Аляске. Построен в 1985 году. третье здание на этом участке, первое здание из коры приют, построенный в 1876 году доктором У. Г. Ноуэллом и Чарльзом Э. Лоу. когда они перерезали Путь Лоу.Новая структура посвящена Джону Х. Бутману младшему, много лет проживавшему в Рэндолфе, охотник, гид и владелец гостиницы.

Смотритель навещает в субботу вечером и в праздничные дни, и во многие другие вечера. В случае, если смотритель не посещать, пожалуйста, используйте предоставленные конверты, чтобы отправить вашу ночную почту плату в РМЦ. Канадские деньги не принимаются ни в одном из наших Пожалуйста, планируйте заранее и несите с собой средства США.

Бревенчатый домик на ночь комната на 10 человек.

Бронирование не принимается, и использование осуществляется в порядке очереди. Иногда, когда Бревенчатый домик заполнен, смотритель РМЦ может спросить некоторых гостей переехать на другой объект RMC.

Нет ни матрасов, ни готовки припасы в Бревенчатой ​​Хижине. Вода доступна сразу за пределами кабина. Флигель находится примерно в 100 ярдах к северу, вдоль среза «Бревенчатый дом».

Для поддержания чистоты водоснабжение будущих отдыхающих, РМЦ просит вымыть всю посуду в умывальнике, расположенном между срубом и флигелем.Собирайте остатки еды.

Открытый огонь запрещен. в Бревенчатой ​​Хижине.

Из-за интенсивного использования область получает, бревенчатый домик находится в лесной охране. Область. В пределах четверти мили от кабина. Путешественникам следует знать, что из-за неподходящих местности и растительности, необходимо будет проехать более четверть мили, чтобы найти подходящее место для кемпинга.Защищать этот хрупкий район из-за чрезмерного использования, отдаленная местность Лесной службы США патрульные регулярно проверяют территорию на наличие незаконных кемпингов. Пожалуйста см. домашнюю страницу национального леса Белой горы для получения дополнительной информации информация о лесных заповедниках.

См. RMC общие рекомендации для получения дополнительной информации.

Новая плата за ночлег Структура - с 1 апреля 2018 г.
участников Не члены
Серая ручка 15 долларов США.00 25,00 $
Лагерь в скалах $ 15,00 25,00 $
Окунь 8,00 $ $ 15,00
Бревенчатый домик 8,00 $ $ 15,00
Дневное использование во всех приютах Бесплатно Бесплатно

Где сруб?

Бревенчатый домик Статистика

Год постройки и владелец: 1889 Уильям Грей Новелл
Высота:
3263 '
Среднее количество ночевок Гостей: 166 (в год)
Координаты GPS: N44.34030 W71.31538
Последний год первоначальной конструкции:
1985 (заменено)
Повторное открытие:
1985
Стоимость строительства:
3926 долларов США (в 1985 году)
Первый компостированный туалет:
2005
Количество гостей с ночевкой:
10

Ссылки по теме

7 вещей, которые нужно знать, прежде чем строить бревенчатый дом

Бревенчатые дома
захватывают воображение домовладельцев Америки с 1600-х годов, и не зря: их эстетика предлагает жителям
принять простое и спокойное состояние ума.С сегодняшним ожиданием того, что
будет в постоянном движении, все, что символизирует бревенчатый дом, важнее, чем когда-либо
.

Но прежде чем вы начнете рубить деревья и объявить себя
новым лесным жителем, знайте, что шутки о жизни в хижине не обязательно даются
легко. Бревенчатые дома уникальны во всем, от их внешнего вида
до процесса строительства, и незнание этих различий может вызвать у
несколько головных болей в будущем.

Думаете о строительстве бревенчатого дома? Вот семь вещей, которые
нужно знать, прежде чем приступить к делу.

Бревенчатый дом против бревенчатого дома

Вы говорили, что бревенчатый дом
- это неправильный термин?

Да и нет! Бревенчатый дом - это любая конструкция, построенная из бревен, в то время как бревенчатый домик - это, как правило, меньшая, более уединенная и менее современная версия - одна из ситуаций, когда «квадрат - это прямоугольник, а прямоугольник - не квадрат». В основном это сводится к площади, расположению, удобствам и улучшениям, поэтому, хотя мы будем использовать термин «бревенчатый дом», знайте, что это может означать бревенчатый домик или бревенчатый… обувной дом или любую бревенчатую конструкцию, которую вы строительство.(Если вы построили или построили бревенчатый дом в форме башмака, поделитесь фотографиями!)

Бесконечные стили

Бревенчатые дома так же уникальны, как и люди, которые их строят:
Разные деревья, разные конструкции углов, различные процессы укладки бревен
и закрепления бревен - каждый из этих факторов радикально меняет внешний вид бревенчатого дома
. Домовладельцы могут выбирать между распиленными бревнами - которые
распилены с постоянной шириной, но
сохраняют свою уникальность - или фрезерованными бревнами, которые отправляются через форму, поэтому размер и внешний вид
регулируются.

Хотя часть привлекательности бревенчатого дома заключается в том, что бревна
составляют весь интерьер и экстерьер, современные интерпретации этой классической модели
часто включают также другие материалы. Кирпичный подъезд или камин
могут лучше подойти вашей эстетике, или вы можете обнаружить, что общая яркость, которую гипсокартон
привносит в пространство, важнее, чем приверженность дереву. Что бы вы ни представляли, современные бревенчатые дома прошли долгий путь от простых конструкций из дерева
и могут быть спроектированы на любой вкус.

Электричество и проводка… Сложные

Некоторые владельцы бревенчатых домов жалуются на невыносимое тепло летом и низкие температуры зимой. Это не только создает неудобные условия проживания, но также может вызвать финансовые затруднения. Как можно этого предотвратить?

Распространенная проблема - неправильная конструкция, в результате чего в бревнах остается
щелей, препятствующих изоляции. Убедитесь, что вы намеренно указали
, какую древесину вы используете для постройки дома - исследуйте, какие лучше всего сохраняют тепло в вашем районе -
и убедитесь, что вы работаете со специалистом, который знает, что они делают.
Этот процесс заполнения пустот или зазоров эластичным герметиком или заделки трещин -
важный шаг, который нельзя пропустить. Это помогает поддерживать комфортную температуру в вашем доме
.

Не считая нагрева и охлаждения, подключение к электросети
сложно. Просверливание бревна, прокладка провода, установка розеток и выключателей
по всему дому - вам понадобится профессионал, который поможет вам пройти через
этот процесс. Огромный размер журналов делает планирование абсолютно необходимым,
и внесение изменений в последнюю минуту - не вариант.Однако, если вы обдумаете вещи
, у вас будет современный бревенчатый дом в кратчайшие сроки.

Виды действительно такие красивые

Бревенчатые дома стали синонимом широких открытых пространств и
красивых фонов именно потому, что их деревенский внешний вид лучше
в дикой местности или сельской местности и эстетический призыв к людям,
которых тянет к природе. . Планируя свой бревенчатый дом, примите во внимание, где будет размещен ваш дом
, чтобы вы могли убедиться, что живописный фон, о котором вы мечтали,
определенно находится в пределах досягаемости.Нет ничего более удивительного, чем просыпаться каждое утро перед захватывающим дух видом.

Обслуживание больше, чем вы думаете

То, что бревенчатые дома возвращаются к более простым временам,
не означает, что в них все просто и легко. Уникальность
в этом домашнем стиле заключается в его поддержании, поэтому вам нужно знать, во что вы ввязываетесь, прежде чем что-то делать.

Например, никто не любит жуков в своем доме, но бревенчатые дома
- это лучшая недвижимость для животных.Иногда насекомые
присутствуют в древесине уже во время строительства, а иногда они попадают в ваше убежище
после строительства. Как вы их не подпускаете? Древесина должна быть высушена
и должным образом обработана профилактическими средствами на этапе строительства, а
после въезда вы должны быть ответственным владельцем бревенчатого дома. Регулярно осматривайте
внешний вид своего дома; при любых признаках возможного заражения исследуйте
и обратитесь за профессиональной помощью. В то время как некоторые вредители доставляют больше неприятностей, чем проблемы, другие
могут нанести серьезный ущерб вашему дому.

Другая часть регулярного ухода за бревенчатыми домами - это
повторная отделка и восстановление экстерьера. По мере того, как элементы испытывают ваш дом, отделка
будет постепенно стираться, и ее придется наносить повторно. Будьте готовы отремонтировать дом
каждые три-четыре года (хотя некоторые виды отделки
служат гораздо дольше).

Независимо от того, готовы ли вы к этому, в вашем бревенчатом доме
также будет несколько проблем с разделением. Со временем (чаще всего в первые
трех лет) бревна сжимаются по мере высыхания влаги; это приводит к появлению небольших трещин или щелей
внутри бревен и между ними.Это называется проверкой. Трещины
встречаются в каждом бревенчатом доме, но это все еще препятствие, о котором следует знать. Как отмечалось ранее в
, важно обработать эти трещины щелевым материалом, чтобы
сохранил бревна в хорошем состоянии.

Мы отговариваем вас от строительства дома вашей мечты? Пока не убегай! Одним из огромных преимуществ бревенчатых домов является их прозрачность, когда дело касается их потребностей. Обеспокоенные муравьи-плотники заселили? Ищите небольшие отверстия, указывающие на роющих вредителей, возможно, с небольшим количеством опилок возле отверстий.Заметили линию гнили на одной стороне дома, прямо под желобом? Похоже, желоб установлен неправильно, и вода стекает по стене дома. Бревенчатые дома очень коммуникативны, и пока вы их слушаете, проблемы вряд ли выйдут из-под контроля и станут неразрешимыми.

Деревенский стиль - не ваш единственный друг

Честно говоря, вам, вероятно, не стоит рассматривать бревенчатый дом
, если деревенская эстетика вам не нравится.Но если
не полностью на борту с рогами на каждой стене и вас постоянно забрасывают
деревом, это прекрасно. Ранее мы упоминали, что использование в интерьере других материалов
, таких как кирпич или гипсокартон, может помочь разбить пространство, но эти
- не единственные варианты. Подумайте о покраске оконных рам и шкафов или
, используя недревесные материалы для пола. Зеркальный декор и мебель
также делают многое, чтобы украсить пространство.

Независимо от ваших вкусов, вы не хотите, чтобы в каждой комнате преобладал один узор.Не бойтесь нарушить характер вашего дома с помощью
больших настенных предметов или брызг краски. Бревенчатый дом - это не что иное, как бревенчатый дом
только потому, что вы отклонились от стопроцентной деревенской эстетики.

Вы можете построить один из набора

В мире мгновенного доступа, в котором мы живем, кто-то всегда
ищет более простое (а часто и более быстрое) решение. Строительство бревенчатого дома вручную
- это невероятный учебный опыт, но на его выполнение могут уйти годы.
Ищете более быстрый вариант?

Рассмотрим бревенчатую хижину или домашний комплект, в котором все необходимые детали
доставляются к вашей двери для сборки. Это означает, что
рубка, сушка и придание формы бревнам - это не процесс, о котором вам нужно беспокоиться,
! Многие компании предлагают комплекты для бревенчатых домов, которые сделают вам идеальный загородный отдых
всего за несколько недель.

Не готовы к совершению?

Может быть, обширная дикая местность еще не называет ваше имя,
или, может быть, вы просто переосмысливаете панель журнала все .