Концепт микроавтобуса Budd-e от Volkswagen

Главная  » Новости  » Архив новостей 2016 года  » Концепт микроавтобуса Budd-e от Volkswagen

На небезызвестной выставке потребительской электроники CES, которая проходит в Лас-Вегасе дебютировала концепция новой разработки – микроавтобус Budd-e от Volkswagen. За основу авто взята новая платформа MEB. Микроавтобус с полным приводом оснащен электрическим мотором на каждой оси, с помощью которых суммарная мощность достигает 300 л.с., а также разгоняется авто за 7 сек. до 100 км/ч. На протяжении всего лишь одной зарядки он способен преодолеть расстояние в 600 км и при этом развить скорость до 150 км/ч. Согласно информации, полученной от разработчиков, 80 % зарядки батарея способна достичь за 15 мин.                                                                    Дизайн автомобиля выполнен в классическом стиле микроавтобусов от Volkswagen. Габаритные размеры Budd-e составят 4597x1940x1835 мм (ДШВ), а колесная база 3 151 мм. Автоконцепт укомплектован солнечными батареями, а также системой, позволяющей распознавать голосовые команды. Производителем запланирована разработка серийной версии выпуска данного концепта микроэлектроавтобуса. Точные сроки еще не известны, но запланированы на 2020 г. Автомашина лишена боковых зеркал, их функцию выполняют видеокамеры, а также отсутствуют дверные ручки, поэтому дверь открывается всего лишь взмахом руки. Таким же образом возможно управление и другим функционалом машины – голосовые команды и жесты.

4 ноября – День Народного Единства России! Поздравления от Транспортного Центра с Днем Народного Единства России 2022 04.11.2022 Международная выставка автобусной техники BW Expo 2022 и Форум UrbanTrans Mobility 2022 29 ноября – 01 декабря 2022 состоится крупнейшая выставка автобусной техники в Москве в МВЦ “Крокус Экспо” павильон №1, зал №4 03.11.2022 Российская неделя общественного транспорта 2022 Итоги проведения Российской недели общественного Транспорта в Москве в Экспоцентре! 23. 09.2022 Поставка партии автобусов марки ЛИАЗ-529265. Обновление подвижного состава г. Норильск, в рамках проводимой транспортной реформы 15 июля 2022 года в рамках праздника “Дня города Норильск” была вручена часть партии новых автобусов ЛИАЗ-529265.  15.07.2022 Итоги XXX Международная специализированная выставка «Уголь России и Майнинг 2022» «Уголь России и Майнинг» — это выставка, которая проходит — в одном из самых мощных добывающих регионов России, Кузбассе (Новокузнецк). 14.06.2022 Поставка партии автобусов марки “ЛИАЗ” и “ПАЗ”, для нужд транспортных компаний Мурманской области Поставка в Мурманскую область 129 автобусов малого, среднего и большого класса. Автобусы ЛиАЗ и ПАЗ приобретены в рамках региональной программы поддержки транспортных предприятий. Транспорт адаптирован для перевозок маломобильных пассажиров и оснащен современными системами, обеспечивающими комфорт и безопасность перевозок. 13.06.2022 12 ИЮНЯ – ДЕНЬ РОССИИ Поздравление от Транспортного Центра – С ДНЕМ РОССИИ! 12. 06.2022 ХХХ Международная выставка Уголь России и Майнинг Приглашаем посетить 30-й Международный угольный форум в Новокузнецке, где мы представим лучший пригородный автобус от производителя ПАО “КАМАЗ” – НЕФАЗ 5299-11-52! 30.05.2022 Поздравляем с Днем Российского предпринимательства Компания “Транспортный Центр” искренне поздравляет всех своих нынешних и будущих партнеров – в нашей не простой деятельности! 26.05.2022 III Международный транспортный фестиваль «SPbTransportFest» 20-21 мая 2022 Фестиваль «SPbTransportFest» в рамках празднования Дня основания Санкт-Петербурга 23.05.2022 Все новости

Позвоните мне:

Узнать цену авто Позвоните мне Лизинг/кредит Trade in Продать свое авто Запись на сервис

Автокемпер на основе полноприводного автобуса КАВЗ-39766. — ЛУЧШИЕ АВТОМОБИЛИ В РОССИИ

Очень нравится мне тема домов на колёсах, созданных именно на основе полноприводных грузовых автомобилей (ну или автобусов, как в данном случае). Думаю, именно такая база должна быть у полноценного и полнофункционального автокемпера! Тем интереснее, когда подобные машины создаются из отечественной техники. А в правильных руках даже самый заурядный и неприметный автобус может стать необычным транспортным средством, как этот КАВЗ с индексом 39766 (полноприводная модификация базового автобуса 397630 с использованием шасси от ГАЗ-3308 «Садко»), оснащённый довольно распространённым дизельным двигателем Д-245.7. Владелец — Вячеслав Леонтьев.

Машина была куплена изначально специально под создание дома на колёсах. Компоновка кузова такого автобуса как нельзя лучше подходит под эту задачу — двигатель впереди под капотом, что намного удобнее в обслуживании (а не как у ПАЗов, например, в салоне справа от водителя) + водитель находится в салоне вместе со всеми попутчиками, а не где-то отдельно в кабине (как в других автодомах, оборудованных на базе обычных грузовиков).

В процессе покраски. Салон ещё пустой.

Выкрасили этот КАВЗ в матовый цвет «хаки». И это намного интереснее, чем привычные «автобусные» цвета.

Процесс создание интерьера. Кухня почти готова. Снаружи приспособили выдвижной навес (с электроприводом). И вот готовый салон. Вполне уютненько!

Впоследствии на бортах появилась небольшая графика. Получилось довольно стильно, без излишеств и тематично — графика отражает предназначение автобуса.

Проект графики. И уже готовая машина. Солнечные панели стоят с обоих сторон.

Когда всё было готово (за исключением мелочей, которые дорабатываются в процессе эксплуатации), бусик закрепил за собой имя — «Кузьмич».

Только у того дома, что на колёсах, вид из окна всякий раз разный. А справа, похоже, «запаска» стоит )) Довольный своим детищем Вячеслав. В процессе эксплуатации появилсь необходимость в доработке и переделке системы газификации автодома. Т.к. внутри имеются 4 газовых потребителя: холодильник, плита с духовкой и бойлер, то для их питания требуется приличный запас газа. Пока установлен один балло на 50 л. В планах владельца было установить два таких баллона, но доработки ещё продолжаются… Зимой салон отапливается с помощью Webasto или газового конвектора На онежском берегу…

Спустя два года трудов (с момента покупки в 2017-м году) по постройке автодома, остаётся только покорять необъятные просторы страны (а может и мира).

---

фото и информация: @leontev_life

Поделиться ссылкой:

Автокемпер на основе полноприводного автобуса КАВЗ-39766.

Метки:leontev_live    автодом    автокемпер    дом на колёсах    кузьмич

Наша политика безопасности — Общественная ассоциация долины Саут-Форк

Общественная ассоциация долины Саут-Форк (SFVCA) поддерживает социальные, образовательные и информационные программы и мероприятия для жителей
долины Саут-Форк и соседних сообществ. Основанная в 1985 году и управляемая в основном волонтерами, Ассоциация выполняет свою миссию
, планируя, поддерживая и улучшая Общественный зал в Ван Зандте и прилегающий Мемориальный парк яхт Джоша Вандера.
SFVCA связывает и информирует членов сообщества через ежемесячный информационный бюллетень по электронной почте, социальные сети и местную радиостанцию ​​(КАВЗ 102,5 FM)
с местными программами, музыкой и новостями.

В SFVCA участвуют все члены сообщества, включая молодежь. Целью этой политики является:
• Защита молодежи от жестокого обращения во время участия в мероприятиях, проектах и ​​программах SFVCA, а также
• Предоставление представителям SFVCA и назначенным опекунам рекомендаций по безопасности молодежи.

SFVCA считает, что никто не должен подвергаться жестокому обращению любого рода. Оскорбительное поведение принимает различные формы, включая физическое или сексуальное насилие,
плохое психическое или психологическое обращение, драки, насмешки и издевательства. Мы стремимся защищать всех уязвимых людей, независимо от возраста, инвалидности, пола, расового наследия, религиозных убеждений, сексуальной ориентации или идентичности. Публичное и личное поведение членов правления, назначенных опекунов и арендаторов зала
может вдохновлять и мотивировать, а в случае неуместности может причинить большой вред. Мы должны осознавать свои обязанности, особенно при работе с молодежью,
, и особенно осознавать, что мы несем ответственность за поддержание физических, эмоциональных и сексуальных границ. Мы должны избегать любого наводящего на размышления или открытого
сексуальное поведение с молодежью. Это включает в себя соблазнительную речь или жесты, а также физический контакт, который эксплуатирует, оскорбляет или преследует.

Мы должны проявлять осмотрительность, прежде чем прикасаться к другому человеку, особенно к подростку, и знать, как будет воспринято или получено физическое прикосновение,
и будет ли оно подходящим выражением приветствия, заботы, беспокойства или празднования.

Физический контакт с молодежью может быть неверно истолкован как получателем, так и теми, кто его наблюдает, и должен иметь место только тогда, когда он совершенно несексуален и
в противном случае уместно, и никогда наедине. Представителям SFVCA и назначенным опекунам запрещается физически наказывать ребенка в любое время.

Лица, назначенные для работы с детьми, должны воздерживаться от употребления табачных изделий, алкоголя и/или наркотиков во время работы. Взрослые никогда не должны предлагать молодежи
алкоголь, наркотики, сигареты или неприемлемые видео или материалы для чтения. Члены правления и назначенные опекуны не должны принимать подарки от молодежи или дарить подарки
без ведома родителей или опекунов.

Общение и взаимодействие с молодежью регулируются ключевой концепцией безопасности – прозрачностью. Встречи один на один с молодежью лучше всего проводить в общественном месте, где
взаимодействие может наблюдаться (или ведется) или в комнате с открытой дверью, и о встрече уведомляется другой ответственный взрослый. Общение между
SFVCA (включая назначенных опекунов) и молодежью, выходящее за рамки профессиональных или волонтерских отношений, не приветствуется, если только нет прозрачного
личные отношения с семьей ребенка. Члены правления и назначенные лица, осуществляющие уход, которые используют любые формы онлайн-общения, включая социальные сети (Facebook, Twitter и т. д.)
и обмен текстовыми сообщениями, для общения с молодежью, должны ограничить обсуждения деятельностью, связанной с SFVCA.

Члены правления SFVCA и назначенные лица, ответственные за их обслуживание, считаются уполномоченными докладчиками. Мы должны вмешиваться, когда есть доказательства или есть разумные основания подозревать, что молодые люди каким-либо образом подвергаются насилию. Отчет о происшествии должен быть заполнен для любого случая предполагаемого жестокого обращения или халатного отношения.

SFVCA обычно не предлагает постоянные молодежные программы, такие как детские сады, летние лагеря или спортивные лиги. Однако члены сообщества иногда назначаются смотрителями на мероприятиях, спонсируемых SFVCA. Члены правления SFVCA, смотрители и арендаторы залов несут разные уровни ответственности:

Члены правления SFVCA

• Прочитать и подписать Политику безопасности взрослых, молодежи и детей SFVCA

• Пройти обучение по безопасности детей уполномоченной организацией (например, Brigid Collins)

• Пройти проверку биографических данных (Отчет Национального реестра сексуальных преступников и Государственного патруля штата Вашингтон)*

• Ознакомьтесь с Политикой безопасности взрослых, молодежи и детей с назначенными опекунами перед мероприятием, спонсируемым SFVCA

• Оперативно заполнить

  Сообщать об инцидентах и ​​представлять их на рассмотрение в правление SFVCA

• Последующие действия с властями, при необходимости

Назначенные опекуны

• Проверка биографических данных (Национальный реестр сексуальных преступников и отчет патрульной службы штата Вашингтон)*

• Прочитать и подписать Политику безопасности взрослых, молодежи и детей

• Сообщить о случаях жестокого обращения представителю SFVCA Арендаторы

  * Любой результат в Национальном реестре сексуальных преступников и/или осуждение за насильственные или половые преступления лишает представителя SFVCA или назначенного опекуна права работать с молодежью.
  

  В случае инцидента члены правления SFVCA, назначенные смотрители и/или арендаторы зала/парка предпримут следующие шаги:

  • Примут соответствующие меры для обеспечения немедленной безопасности вовлеченной молодежи

  • Немедленно сообщайте обо всех проблемах члену правления SFVCA. Свяжитесь с SFVCA по телефону 360 592-2297.

  • Представитель SFVCA, получивший отчет, заполнит отчет о происшествии для рассмотрения советом в полном составе.

  • Правление SFVCA определит соответствующие меры и последующие шаги. Это может включать информирование правоохранительных органов, агентств, властей, учителей и родителей по мере необходимости.

  • Будут предприняты все усилия для обеспечения конфиденциальности для всех заинтересованных сторон. Информация будет обрабатываться и распространяться только по мере необходимости.

  • Любое лицо, подозреваемое в жестоком обращении, будет немедленно отстранено от участия в любых мероприятиях, проектах или программах SFVCA, ожидающих расследования.

  Автобус спецназа. КАвЗ – автобусы повышенной проходимости

  Полное название этого австрийского вездехода Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer для русского человека почти непроизносимо, но заслуживает пристального внимания всех, кто интересуется автомобилями повышенной проходимости. Ведь «Пинцгауэр», построенный по заветам Ганса Ледвинки, главного конструктора чешской «Татры», имеет хребтовую раму!

  Созданный по заказу швейцарской армии универсальный армейский вездеход по задумке заказчиков, он должен был быть одновременно проходимой, легкой и в то же время вместительной машиной. Хребтовая рама, кроме главной особенности – несущего картера, имеет ряд уникальных решений.

  При внимательном рассмотрении автомобиля бросается в глаза асимметрия подвески. Казалось бы, колеса должны быть симметричны относительно продольной оси кузова, но «косолапость» подвески намеренно достигается при сборке, а затем контролируется в процессе эксплуатации, ибо отсутствие симметрии является серьезным дефектом, вплоть до аварийное состояние рамы.

  Особенности конструкции позволили «австрийцу» получить поистине уникальные внедорожные качества. Колеса, оснащенные собственными редукторами, подвешены на поперечно качающихся рычагах, которыми по ходу являются трубы полуосей, с огромными ходами, до 200 мм, а клиренс зарубежной «буханки» достигает 400 мм!

  
  

  Да и по проходимости “Пинц” тоже поспорит – глубина преодолеваемого брода составляет 700 мм, а углы въезда/съезда впечатляют не меньше – 40 и 45 градусов соответственно. В этом заслуга кузова, фактически не имеющего свесов.

  
  

  Универсал Пинцгауэр служил не только в швейцарской армии, но и по всему миру. В его основе модульная платформа, на которой можно легко сделать целое семейство внедорожников специального назначения: от двухосного разведывательного грузовика до трехосного санитарного автомобиля.

  Экстерьер – предельно утилитарный: плоские панели, ветровое стекло с откидной рамой, мягкий брезентовый верх; последняя пара позволяет загружать внедорожник в транспортные самолеты.

  Конструкторы разместили двигатель продольно в основании; он фактически расположен между водителем и передним пассажиром (как в «буханке»!). Большинство автомобилей оснащалось карбюраторной «четверкой» воздушного охлаждения (еще один элемент наследия Татры), развивающей 90 л при объеме 2,5 л. с. и 185 Нм крутящего момента, очень стоически относится к качеству бензина и готов работать на каком-нибудь АИ-76 из бочки. И даже с таким двигателем Пинцгауэр при массе в 2 тонны позволяет загрузить еще тонну поклажи, а максимальная скорость машины по шоссе 90 км/ч.

  В 1987 году после модернизации в моторном отсеке появился 6-цилиндровый турбодизель Volkswagen мощностью 105 л.с. с. В паре с моторами работает полноприводная трансмиссия, разработанная специалистами австрийской компании Steyr, известной производством внедорожников и кроссоверов. Шестерни механической коробки были объединены в блок с раздаткой, и все шестерни синхронизированы. Все деликатные элементы были спрятаны в трубу хребтовой рамы, поэтому на «Пинцгауэре» можно спокойно ездить по любому бездорожью без риска повредить элементы от соприкосновения с землей.

  На твердых покрытиях ради экономичности и здоровья трансмиссии рекомендуется отключать передний мост, а на сложных участках на помощь придут гидравлические блокировки межколесных дифференциалов.

  Кстати, среди владельцев автомобиля бытует легенда, что к четырехколесной версии можно было приделать гребной винт – на эту мысль наталкивает разъем на трансмиссионной трубе. Увы, это унифицированная деталь, предназначенная только для установки редуктора третьего моста в шестиколесном варианте. Кстати, вполне справедливо отметить, что трех- и двухосные модификации отличаются фактически лишь конструкцией задней тележки, которая у трехосной сбалансирована, с общей параболической рессорой.

  Компания Steyr-Daimler-Puch выпустила около 5000 «Пинцгауэров» в различных модификациях, часть из которых до сих пор служит в войсках стран бывшей Югославии и некоторых африканских государств. За свою живучесть и неприхотливость внедорожник заслужил немало добрых слов на “гражданке” – есть клубы любителей модели в Европе, США и даже Бразилии, часто вездеходы набиты по полной для трофи-рейдов .

  
  

  Volvo Laplander

  Швеция также приобрела собственный внедорожник специального назначения после Второй мировой войны. Аналог УАЗа, созданный по заказу шведской армии, разработала компания Volvo, уже имевшая опыт создания.

  В 1961 году на суд армейских инспекторов был представлен прототип внедорожника вагонной компоновки с шасси от грузовика: с мощной лонжеронной рамой и рессорными подвесками всех колес, под шифром Personlastterraеngbil PLTGBIL 903. Ну , как видите, у Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer тоже не самые плохие титулы.

  Машина оказалась востребованной, и не только в военных целях. В конце 60-х годов для полиции, пожарных и медицинских служб была создана гражданская модификация 202, получившая удобоваримое название Laplander, и только в армейском и гражданском вариантах «шведские батоны» были выпущены в количестве 12 000 машин.

  В начале 70-х внедорожник начал медленно устаревать. Минобороны Швеции получило заказ на создание унифицированной многоцелевой полноприводной платформы с кодовым шифром С3. Главный конструктор Volvo C303 Нильс Магнус Хартелиус провел капитальный ремонт шасси 202-й серии.

  
  

  На фото: Volvo C303″ 1974–84

  Оставив колеса стандартного размера, он удлинил внедорожник на 120 мм спереди и на 350 мм сзади. Разумеется, проходимость более тяжелой машины упала, что почему Хартелиус придумал установить на новинку портальные мосты взяв за основу идею немецкого Унимога.А благодаря использованию портальных мостов рессоры лежат поверх них тем самым увеличивая грунт клиренс Volvo до 380 мм с 16-дюймовыми внедорожными колесами. И это уже на 100 мм выше, чем у «469».» на осях военного редуктора . При этом почти полное отсутствие свесов и короткая колесная база позволяют автомобилю уверенно преодолевать брод глубиной до 650 мм и спуски крутизной до 38 градусов.

  Мы не Долго думали с выбором двигателя — под капотом располагалась 3-литровая рядная карбюраторная «шестерка» Volvo B30A, которая поделилась с большим седаном Volvo 164. Для нужд армии двигатель должен был быть немного дефорсирован, чтобы можно было переварить любой бензин.Коробка передач, как и на австрийском внедорожнике, была совмещена с раздаточной коробкой, поэтому отдельного рычага нет, его роль играет делитель на коробке передач.

  
  

  На фото: Под капотом Volvo 164″ 1968-73

  На трассе передний мост можно было отключить с помощью кнопки, а пневмоблокировка межколесных дифференциалов была призвана еще больше повысить проходимость возможность.Рамка лобового стекла не откидывается внутрь,но при желании сами стекла легко снимаются.Благодаря этому левый и правый дворники включаются отдельно.

  В производственной гамме была представлена ​​широкая линейка лапландцев представлены на все случаи жизни.Так, модификации С304 и С306 имели по три ведущих моста, а С308 – это уже восьмиколесный монстр.Несмотря на кажущуюся внешнюю примитивность, С303 – продуманный и достаточно сложный внедорожник, который и по сей день служит в армиях Эстонии, Латвии и Малайзии.

  Ну а “дембельские” внедорожники, вроде Pinzgauer, активно покупаются любителями покататься на джипах. Особенно полюбились портальные мосты – каждый уважающий себя трофи-рейдовый внедорожник обязан иметь мосты от Laplander, которые, в отличие от не очень выносливого «портала» от Unimog, заслужили множество положительных отзывов благодаря своей надежности и простоте конструкции.

  Переднее управление Land Rover

  Британские военные тоже озадачили дизайнеров собственным внедорожником. В конце 60-х годов в Англии стартовала программа модернизации войск, и в первую очередь перевооружались воздушно-десантные части. Сначала десантники получили новый внедорожник Land Rover Lightweight, а следующим шагом стала разработка легкого бескапотного грузовика на шасси Land Rover, начатая в 1968.

  
  

  Такая компоновка позволила увеличить грузовую платформу и довести грузоподъемность автомобиля до требуемой военными одной тонны, для чего автомобиль был оснащен усиленными мостами и подвеской. От джипа остались V-образная «восьмерка» и коробка, а также система полного привода с блокируемыми межколесными дифференциалами.

  
  

  Кузов грузовика, получивший индекс 101 Forward Control, выполнен в армейском стиле – с плоскими поверхностями и квадратным дизайном. По задумке конструкторов, простой кузов должен был снизить себестоимость производства, но из-за малых объемов производства (всего 2500 машин было выпущено в период с 19 по 19 в.64 по 1972 г.), этот расчет не оправдался. Правда, военные хорошо оценили эту схему, ведь простые формы позволяли легко навешивать доспехи или обеззараживать снаряжение.

  
  

  Forward Control должен был стать основной рабочей лошадкой в ​​армейских частях, на его базе строились как бортовые грузовики и штабно-штабные и санитарные фургоны, так и легкие тягачи для 105-мм гаубиц, самоходных минометов и противотанковых танковые ракетные комплексы. В 1972 году появилась модернизированная версия, отличавшаяся иной конструкцией и оснащенная дизельным двигателем. Производство таких внедорожников продолжалось до 1978.

  
  

  Forward Control включал лебедку с приводом от трансмиссии, которая могла тянуть внедорожник вперед или назад. В качестве эксперимента был даже выпущен автомобиль с активным полуприцепом, ведущие колеса которого приводились в движение отдельным валом от трансмиссии грузовика, но от аналогичной схемы 6х6 впоследствии отказались – груженый прицеп по бездорожью не шел свою гусеницу, а также толкнуло грузовик в сторону.

  
  

  Серийные грузовики и фургоны состояли на вооружении британской армии до начала девяностых годов. Помимо военной службы, небольшое количество 101 FC разных модификаций успело поработать и в гражданской жизни – в пожарных частях и лесохозяйственных работах.

  Volkswagen Transporter Syncro

  Военные не были единственными, кто повлиял на дизайнеров, чтобы они попытались создать идеальный многоцелевой внедорожник с компоновкой универсал. Например, официальное задание на разработку полноприводной модификации микроавтобуса Volkswagen Transporter не было разработано — идею предложил руководитель проекта Transporter Гюстав Майер, вдохновленный его участием в испытаниях в Сахаре, где стандарт Возможностей транспортера уже не хватало.

  
  

  Опытный полноприводный Transporter T2 Syncro был собран в 1975 году в обстановке почти полной секретности – фактически из запчастей, имеющихся в мастерской прототипов. После масштабных испытаний в той же Сахаре микроавтобус заслужил положительные отзывы водителей. Но для мелкосерийного производства все равно требовались многочисленные изменения в конструкции кузова и используемых агрегатах – первые пять опытных автомобилей были построены только в 1978 году.

  
  

  На фото: Volkswagen T2 Bus Syncro” 1972–79

  Установка 16-дюймовых колес и усиленных рычагов подвески потребовала серьезной переделки колесных арок и доработки конструкции дверей, а под кардан и передний мост пришлось доработать и панели днища. Передача мощности двигателя осуществлялась с помощью заимствованной у «Жука» полуавтоматической коробки передач и муфты привода. Элементы трансмиссии снизу прикрывались щитами из листовой стали, а клиренс внедорожника достигал 300 мм от земли.

  
  

  На фото: Volkswagen T2 Bus Syncro” 1972–79

  Тем не менее, несмотря на отличные внедорожные качества, серийное производство микроавтобусов так и не было запущено. При разработке Transporter третьего поколения предусматривалась возможность создания полноприводного автомобиля. сразу же рассматривался, для чего с самого начала было выделено место под кардан и передний дифференциал.

  Первый полноприводный T3 Syncro появился только через шесть лет после премьеры моноприводной модификации – серийное производство началось на завод уже известной австрийской компании Steyr-Daimler-Puch в Граце.Фактически, австрийцы использовали наработки, применявшиеся ранее в Pinzgauer в Volkswagen.

  
  

  На фото: Volkswagen T3 Transporter Syncro Pritschenwagen “1982–92

  Однако технологии полного привода применены самые современные – вместо подключаемого переднего моста применен постоянный полный привод. В трансмиссии отказались от межосевого дифференциала и применили вискомуфту, которая также позволяла компенсировать разницу скоростей между передней и задней осями и была одновременно надежной и простой по конструкции. Крутящий момент от расположенного сзади двигателя передавался на переднюю ось карданным валом, где она распределялась через самоблокирующийся дифференциал между передними колесами.В 5-ступенчатой ​​«механике» изменили первую передачу: она стала очень короткой и подходящей только для бездорожья.Вся система полного привода, разумеется , увеличили снаряженную массу на 140 кг, из-за чего грузоподъемность ограничили до 800 кг.

  Покупатели также могли заказать комплект подвесок повышенной прочности, в состав которого входили усиленные полуоси и рессоры, а также гаситель колебаний в приводе для компенсации нагрузок на пересеченной местности. С ним клиренс микроавтобуса увеличился до 235 мм, а углы въезда/съезда достигают 22 градусов. Попутно автомобили штатно оснащались 16-дюймовыми колесами.

  Автомобили были популярны в лесном хозяйстве, пожарных и санитарных службах, в горной местности, полюбились путешественникам и любителям экстрима и туризма. На одном из Т3 Герхард Платнер полностью обогнул земной шар за 80 дней, а затем пересек Северную и Южную Америку от Аляски через Амазонку и Бразилию до Огненной Земли. В 1990, появился Транспортер четвертого поколения, уже с передним приводом и полукапотной компоновкой… Но без “злого” полноприводного варианта.

  
  

  На фото: Volkswagen T3 Transporter Syncro Safari” 1985

  © Сергей Моисев

  • КАвЗ-397662
  • ТИП: маленький, специальный
  • НАЧАЛО ПРОДАЖ: 2003 год
  • ЦЕНА: от 760 000 руб.
  • КАвЗ-397665
  • ТИП: маленький, специальный
  • НАЧАЛО ПРОДАЖ: 2003 год
  • ЦЕНА: от 835 000 руб.

  Люди всегда работали не только в крупных мегаполисах, где дороги ровные и заасфальтированные, но и в тех районах нашей необъятной страны, где об асфальте и не слышали. А как можно отвезти группу рабочих по бездорожью к месту работы или обратно домой, как не на «спецавтобусе»!

  Если вы впервые слышите об этом виде транспорта, то ничего удивительного в этом нет. Дело в том, что полноприводные капотные автобусы на шасси ГАЗ-3308 в России в основном производятся на Курганском автобусном заводе (КАвЗ).

  Во все времена, как только появлялись автомобили повышенной проходимости, проблема перевозки в условиях бездорожья решалась так называемыми «вахтами», надстройкой из изотермического фургона с сиденьями и окнами на шасси повышенной проходимости. возможность страны… Шасси может быть любым: КамАЗ, Урал, КрАЗ и т.д. В свое время кузова вращения устанавливались даже на шасси ГАЗ-66.

  
  © Сергей Моисев

  Однако “сменная” представляет собой самостоятельный кузов, отделенный от кабины. Из этого следует, что внутри салона такого кузова возникает необходимость установки переговорного устройства с находящимися в салоне людьми, отдельного автономного отопителя салона, что требует размещения дополнительных коммуникаций и многое другое.
  Гораздо проще установить стандартный автобусный кузов на шасси повышенной проходимости, что и делают на Кавказе. А что из этого получается, мы решили проверить с помощью инструментальных испытаний на дорогах Дмитровского автополигона ФГУП НИЦИАМТ.

  Перед нами два абсолютно одинаковых автобуса КАвЗ на полноприводном шасси. ГАЗ-3308 “Садко” с односкатной ошиновкой. Прямые двойняшки, а из ларца только двое, с лица одинаковые. Они одинаковы не только снаружи, но и внутри салона. Но если заглянуть под капот, то сразу понимаешь, в чем между ними разница. Один автобус оснащен минским дизелем ММЗ-245.7 мощностью 122 л.с., другой – бензиновым карбюраторным двигателем ЗМЗ-513.10 мощностью 125 л.с.

  
  © Сергей Моисев

  Моторные отсеки также различаются. Вернее, свободное место под капотом. Если подкапотное пространство с установленным в нем двигателем ЗМЗ выглядит более привычно с довольно большим количеством свободного места, то минский дизель занимает много места под капотом. Вернее, не сам двигатель, а его навесное оборудование и агрегаты, например такие, как расширительный бачок системы обогрева дизельным топливом, которое используется в автономном отопителе.

  Немного уменьшает объем подкапотного пространства Еще одна деталь, без которой пройти сертификацию стало невозможно, — звукоизоляционный материал. Он герметизирует внутренние стенки моторного отсека.

  Что касается шасси, то здесь кардинальных изменений не произошло: стандартное полноприводное газовое шасси «Садко».

  
  © Сергей Моисев

  При осмотре салона обнаружилось еще одно отличие одного автобуса от другого. При открывании передней двери в салоне из-под днища автобуса появилась выдвигающаяся ступенька, сопровождаемая шипением воздуха. Это значительно упрощает посадку в автобус с большим дорожным просветом. Шипение при появлении этой ступени свидетельствует о том, что привод у нее пневматический, а сам механизм экспериментальный, созданный в экспериментальном цехе испытательного центра КАВЗ.

  Почему мы пришли к такому выводу? Потому что его компоненты явно не предназначены для сборки на конвейере и очень массивны. Но такой шаг, как мы уже отмечали, для автобусов такого класса просто необходим.

  
  © Сергей Моисев

  В остальном салоны обоих автобусов одинаковые. В них установлены пассажирские сиденья всего 12 штук … Стоят с запасом, обеспечивая широкий проход. Объясняется это тем, что в условиях бездорожья часто работают люди мощного телосложения, а если они еще и в зимней одежде, то… свободного места не останется даже при такой установке сидений. Но следует отметить, что количество посадочных мест может увеличиться до 20. Автобус может быть оборудован и грузовым отсеком, отделенным от основного салона перегородкой.

  Так как автобусы предполагается эксплуатировать в районах Сибири и за Полярным кругом , где очень холодно, то стены салона утеплены пенопластом. Есть автономные обогреватели от сибирского холода.

  Интересна схема его подключения. При работающем двигателе тепло в систему отопления салона поступает от системы охлаждения двигателя. При выключении двигателя автоматически включается автономный отопитель.

  
  © Сергей Моисев

  Конечно, было бы интереснее опробовать внедорожные автобусы на ходу. Особенно бездорожье. И дождя не было, и на автополигоне все просохло. Подумайте о том, где хорошие выступы находятся на шинах для бездорожья. Однако испытания есть испытания.

  Если кто-то ездил на автомобиле с внедорожными шинами с большими грунтозацепами по асфальтированной дороге, то впечатление от такой поездки будет для этого человека просто неизгладимым: кроме постоянного гула таких шин больше ничего не слышно , даже не дизель.

  На автобусе с дизелем ММЗ-245.7 скорость по асфальтированной дороге низкая – 95 км/ч. При этом загрузка шины никак не влияет на скорость. Но для внедорожника это не первостепенный показатель. Бездорожье – это оценка характеристик колесного вездехода, даже если это автобус.

  
  © Сергей Моисев

  Описывать проходимость, оставшуюся от шасси ГАЗ-66, не считаем нужным хотя бы потому, что о ней ходят легенды. А вот дизель оказался как нельзя кстати, крутящий момент на низких оборотах свойственный всем дизелям, так необходим на бездорожье (когда есть вероятность застрять или при движении в гору). С таким двигателем автобус готов к преодолению любой пересеченной местности и в любое время года (автобус также имеет возможность надувать и регулировать давление в шинах).

  Теперь выпускается с бензиновым двигателем ЗМЗ-513.10 … В начале движения чувствуется недостаток тяги: легкие подергивания. Этот мотор все-таки слабоват для полноприводной трансмиссии. На нем вы сначала десять раз подумаете, прежде чем преодолевать какое-то препятствие. Бензиновая версия имеет 4-ступенчатую коробку передач, дизельная — 5-ступенчатую и главную передачу с меньшим передаточным числом.

  
  © Сергей Моисев

  А если вспомнить историю, то Газовый двигатель перекочевал на ГАЗ-66 с ГАЗ-53 с небольшими конструктивными изменениями, без увеличения мощности. А ГАЗ-53 – это грузовик для езды по асфальту. А двигатель ЗМЗ-513.10 был установлен на второй автобус практически без изменений со всеми вытекающими последствиями.

  Нам нравятся автобусы Курганского завода. Кстати, вступив в подразделение «Русские автобусы» группы компаний ГАЗ, у него открылось второе дыхание. А этот завод начал выпуск автобусов еще в советское время с установки кузовов на шасси ГАЗ-51. Так как продукция КАвЗ постоянно совершенствуется. Но это также единственный завод в России, выпускающий автобусы с капотной компоновкой.

  И что самое интересное, именно эта продукция пользуется большим спросом у потребителей Сибири и Крайнего Севера.

  Проведя испытания двух автобусов КАВЗ с разными силовыми установками, мы выяснили, что установка белорусского дизеля является правильной стратегией развития модельного ряда автобусов КАВЗ. Конечно, автобус с бензиновым двигателем, но дизель для курганского внедорожника более оправдан.

  Знакомьтесь, это космический внешне автобус-вездеход под названием Torsus Praetorian (личная гвардия римских цезарей называлась преторианцами). Его разработала новая компания Pulsar Expo, базирующаяся в Чехии, но с украинскими корнями. Первые восемь образцов были собраны в арендованных мастерских в Братиславе, Словакия.

  Полноприводный автомобиль полной массой 13,5 т на базе агрегатов MAN. Эту марку также несет семилитровый двигатель мощностью 240 л.с., работающий в паре с полуавтоматической коробкой передач TipMatic. Мановские тут и мосты, и раздаточная коробка.

  Салон рассчитан на 35 посадочных мест, дорожный просвет почти 40 см. Поскольку головная компания занимается поставками различной техники по всему миру, этот автобус ориентирован в первую очередь на экспорт в труднодоступные места. По словам создателей, уже есть запросы из Бангладеш, Грузии, Канады и США.

  Помимо футуристического вида, автобус имеет композитную обшивку кузова. Это имеет ряд преимуществ: меньший собственный вес, простота литья, высокая коррозионная стойкость. При этом цена выглядит подозрительно низкой — базовая цена составляет около ста тысяч долларов. Вторая странность заключается в 100-литровом топливном баке. Запас хода вездехода с таким баком будет мал, ведь даже для дорожных машин MAN TGM с аналогичным дизелем расход составляет 22-24 л/ч. 100 км.

  Новинка также была представлена ​​в виде санитарного автобуса на 12 раненых

  Интересно, что на презентации в английском карьере Praetorian был назван единственным в мире внедорожным автобусом. Звучит несколько самонадеянно, ведь подобных конструкций известно немало, а некоторые, начиная с 1970-х годов, даже выпускали небольшими сериями под заказ известные и вполне успешные европейские фирмы — например, немецкая Ernst Auwärter и бельгийская Jonckheere. Отсюда и сложности с сертификацией тоже непонятны. Сообщается, что «поскольку в ЕС, где автобус завершает сертификацию, отсутствует категория «автобус повышенной проходимости», европейский орган по сертификации должен был подать запрос в Еврокомиссию на открытие новой категории». Как же тогда , конкуренты столько лет обходились без него?

  Полноприводные автобусы встречаются как на севере Европы, так и в Исландии – как этот, производства Jonckheere на шасси Mercedes LK

  А что касается нашей страны, то туристический автобус на полном приводе шасси, мы хорошо известны с 1972 года, когда в серию пошел ПАЗ-3201 на агрегатах ГАЗ-66. Всего до снятия с конвейера в 1989 году всех модификаций было выпущено чуть менее 14 тысяч единиц. А его современный аналог ПАЗ-3206 выпускается до сих пор. В СССР были и другие подобные конструкции, в том числе на трехосном шасси ЗИЛ-131 и даже КрАЗ-260. Они не выделялись таким продвинутым внешним видом, но с задачей перевозки людей успешно справлялись.

  Один из прототипов полноприводного паза 1968 года. Тогда его еще называли ПАЗ-672ВП (высокой проходимости)

  И еще, для пассажирских перевозок в условиях полного бездорожья концепция нашей “смены” – фургон на грузовом шасси с отдельной кабиной. В основном за счет более низкой себестоимости при небольших объемах производства.

  Чешская компания Pulsar Expo представила новый автобус-внедорожник Torsus Praetorian. Он вмещает 35 человек и специально разработан для работы на нефтяных и газовых месторождениях, т.е. может стать более стильной и комфортной альтернативой распространенным вахтовым автобусам на шасси грузовых автомобилей.

  Нас заинтересовал тот факт, что учредителями Pulsar Expo являются супруги Вахтанг Джукашвили и Юлия Хомич из Украины. Они уже давно занимаются переделкой внедорожников и грузовиков под специальные задачи, а среди заказчиков есть правительственные учреждения ООН и США.

  За основу автобус Torsus Praetorian взял шасси грузовика MAN с колесной формулой 4×4. Эффектный вид корпусу создал некий «иностранный дизайнер». Длина, ширина, высота автобуса составляют 8450, 2540, 3720 мм соответственно. Колесная база- 4200 мм. Полная масса – 13 500 кг. Дорожный просвет автомобиля составляет 389.мм. Каркас сварен из прочных стальных труб, а все наружные панели изготовлены из композитных материалов.

  Всю техническую начинку автобус также унаследовал от шасси MAN. А это значит, что здесь используется дизельный двигатель MAN мощностью 240 л.с. экологического класса от Евро-3 до Евро-6 по желанию заказчика. Максимальная скорость автомобиля составляет 117 км/ч. Цены начинаются от 100 тысяч долларов, или от 6,7 млн ​​рублей.

  Сборка осуществляется на собственных производственных площадях в Братиславе (Словакия).