История возникновения АКПП

Гидромеханическая трансмиссия появилась в результате трех изначально независимых линий разработок, которые впоследствии объединились в её конструкции.

Первыми были разработки планетарных механических трансмиссий, применявшихся на некоторых автомобилях (например Ford T). Хотя такие трансмиссии всё ещё требовали от водителя определённого навыка для своевременного и плавного включения в работу соответствующей передачи они, тем не менее, позволяли значительно упростить вождение автомобиля, особенно в сравнении с использовавшимися в те годы коробками передач традиционного типа без синхронизаторов. Например, на двухступенчатой планетарной трансмиссии Ford T это осуществлялось при помощи двух ножных педалей, одна переключала низшую и высшую передачу, вторая включала задний ход.

Вторыми можно считать работы по созданию полуавтоматических трансмиссий

, в которых была автоматизирована часть действий по переключению передач. Например, в середине 1930-х годов американские фирмы Reo и General Motors практически одновременно представили полуавтоматические трансмиссии собственной разработки. Наиболее интересна была трансмиссия разработки General Motors: она использовала планетарный механизм, работой которого управляла гидравлика в зависимости от скорости автомобиля, подобный принцип работы был у появившихся позднее полностью автоматических трансмиссий. Недостатком таких разработок были

• недостаточная надежность механизма
• всё ещё использовалось сцепление для временного разобщения двигателя и трансмиссии при переключении передач.

Третьим направлением автоматизации переключения передач было внедрение в трансмиссию гидравлического элемента

. Лидером в данной области была корпорация Chrysler. Первые разработки велись в 1930-е годы, а массово стали устанавливать такие трансмиссии стали спустя десятилетие в последние предвоенные и послевоенные годы. Кроме введения в конструкцию гидромуфты (позднее заменённой гидротрансформатором), отличавшейся тем, что параллельно с двухступенчатой обычной механической коробкой передач в ней работал автоматически включающийся овердрайв (повышающая передача с передаточным числом меньше единицы). Таким образом, хотя с технической точки зрения это была механическая трансмиссия с гидравлическим элементом и овердрайвом, производителем она заявлялась как полуавтоматическая.

Такая трансмиссия несла обозначение М4 (на довоенных моделях, коммерческие обозначения — Vacamatic или Simplimatic) и M6

(с 1946 года, коммерческие обозначения — Presto-Matic, Fluidmatic, Tip-Toe Shift, Gyro-Matic и Gyro-Torque) и изначально представляла собой комбинацию трёх агрегатов — гидромуфты, традиционной механической коробки передач с двумя ступенями переднего хода, и автоматически включающегося овердрайва (на М4 включалась вакуумным приводом, на М6 – электрическим приводом).

Но первая в мире полностью автоматическая трансмиссия была создана другой американской фирмой — General Motors. В 1940 модельном году трансмиссия с автоматическим переключением передач стала доступна в виде опции на автомобилях марки Oldsmobile, затем Cadillac, впоследствии — Pontiac. Ее коммерческое обозначение –

Hydra-Matic. Она представляла собой комбинацию гидромуфты и четырёхступенчатой планетарной коробки передач с автоматическим гидравлическим управлением и имела пять ступеней переднего хода в трансмиссии (плюс задний ход). Система управления трансмиссией учитывала такие факторы, как скорость автомобиля и положение дроссельной заслонки. Трансмиссия Hydra-Matic использовалась не только на автомобилях всех подразделений General Motors, но и на автомобилях таких марок, как Bentley, Hudson, Kaiser, Nash и Rolls-Royce, а также некоторых моделях военной техники.
Спустя некоторое время немецкая компания Mercedes-Benz разработала на её основе весьма похожую по принципу работы четырёхступенчатую трансмиссию, хотя и имеющую значительные конструктивные отличия.

В конце 1980-х начале 1990-х годов происходит компьютеризация систем управления двигателем. На смену устаревшим трансмиссиям, использовавшим только гидравлику и механические клапаны, пришли трансмиссии управляемые компьютером. Это позволило не только сделать переключения более плавными и комфортными, но и улучшить экономичность за счёт повышения эффективности работы трансмиссии. В это же время на некоторых автомобилях появляются «спортивные» режимы работы трансмиссии, или возможность вручную управлять коробкой передач («Типтроник» и аналогичные системы). Появляются первые пятиступенчатые автоматические трансмиссии. Совершенствование расходных материалов позволяет на многих автоматических коробках переключения передач устранить процедуру замены масла, так как ресурс залитого в её картер на заводе масла стал сравним с ресурсом самой коробки передач.

Впервые в шестиступенчатая автоматическая трансмиссия была разработана компанией ZF (ZF 6HP26) в 2002 году и установлена на BMW седьмой серии. Первая семиступенчатая трансмиссия была разработана Mercedes-Benz в 2003 году и имела обозначение 7G-Tronic. А в 2007 году общественности был представлен Lexus LS460, производства Toyota, с восьмиступенчатой автоматической трансмиссией.

Гидромеханическая коробка передач: принцип действия и устройство

Несмотря на растущую популярность автомобилей с автоматической коробкой передач, классическая механика по-прежнему в почете у многих водителей. Она надежнее, чем АКПП. Но при эксплуатации водитель постоянно вынужден работать с педалью сцепления. Это доставляет некие неудобства, особенно в пробке. Так появилась гидромеханическая коробка передач. Принцип работы ее и устройство рассмотрим в нашей сегодняшней статье.

Характеристика

Те водители, которые не хотят работать со сцеплением, отдают предпочтение именно этой трансмиссии. Гидромеханическая коробка передач выполняет сразу несколько функций. Она совмещает в себе сцепление и классическую коробку. Переключение передач здесь производится автоматически либо полуавтоматически. Таким же образом устроена и гидромеханическая коробка передач погрузчика. Во время движения водитель не задействует педаль-сцепление. Все, что нужно – это акселератор и тормоз.

О конструкции

Устройство гидромеханической коробки передач предполагает наличие гидравлического трансформатора. Данный элемент, в зависимости от конструктивных особенностей, может быть двух-, трех- и многовальным. Сейчас производителями применяется планетарная автоматическая гидромеханическая коробка передач.

Как работает вальная КПП

На грузовых автомобилях и крупных автобусах чаще всего используется многовальная трансмиссия. Для того чтобы переключить передачу, здесь используются многодисковые муфты. Для их работы необходима смазка. Масло гидромеханической коробки передач значительно отличается по консистенции от «механики». В последнем случае оно более густое. Для того чтобы включить первую и заднюю скорость на гидромеханике, используются зубчатые муфты. Такая конструкция позволяет максимально плавно передавать крутящий момент от маховика на колеса.

Планетарные

Сейчас это более распространенная гидромеханическая коробка передач. Ее стали использовать благодаря ее компактным размерам и легкому весу. Еще одно преимущество планетарной трансмиссии – это большой срок службы и отсутствие шумов при работе. Но есть у такой коробки и недостатки. Из-за конструктивных особенностей такая трансмиссия более дорогая в производстве. Также она имеет низкий коэффициент полезного действия.

Как работает планетарная КПП

Ее алгоритм работы предельно прост. Переключение скоростей на планетарной гидромеханической трансмиссии производится при помощи фрикционных муфт. Также для сглаживания ударов при переключении на пониженную, применяют специальную тормозную ленту. Именно при работе «тормоза» снижается сила передачи крутящего момента. Но при этом переключение скоростей более плавное, нежели у вальных аналогов.

В основе планетарной трансмиссии лежит гидравлический трансформатор. Данный элемент расположен между двигателем и КПП. ГДФ состоит из нескольких составляющих:

• Колесо редуктора.
• Насос.
• Турбина.

В народе данный элемент называют «бубликом» из-за его характерной формы. Когда двигатель работает, крыльчатка насоса вращается вместе с маховиком. Смазка проникает внутрь насоса и дальше под воздействием центробежной силы начинает вращать турбину. Масло из последнего элемента проникает в реактор, который выполняет функцию сглаживания ударов и толчков, а также передает крутящий момент. Циркуляция масла осуществляется по замкнутому кругу. Мощность автомобиля возрастает при вращении турбинного колеса. Максимальный крутящий момент передается при движении машины с места. При этом реактор находится в неподвижном состоянии – его держит муфта. Когда автомобиль набирает скорость, обороты турбины и насоса увеличиваются. Муфта расклинивается и реактор вращается с нарастающей скоростью. Когда обороты последнего элемента будут максимальными, гидротрансформатор перейдет в состояние работы муфты. Так он будет вращаться с такой же скоростью, что и маховик.

Особенности конструкции планетарной КПП

Планетарная гидромеханическая коробка передач состоит из ведущего вала, на котором находится сочлененная шестерня. Также здесь имеются сателлиты, вращающиеся на отдельных осях. Данные элементы вводятся в зацепление с внутренними зубьями коробки и коронной шестерней. Передача крутящего момента осуществляется благодаря действию тормозной ленты. Она затормаживает коронную шестерню. По мере разгона автомобиля, их обороты растут. Задействуется ведомый вал, который воспринимает передачу крутящего момента от ведущего. Как ГТФ устанавливает нужное передаточное число? Это действие производится автоматически. Когда скорость вращения колеса автомобиля растет, возрастает напор масла, который идет от насоса в турбину. Таким образом, крутящий момент на последней увеличивается. Соответственно, обороты колеса и скорость движения машины тоже растут.

О КПД

Что касается коэффициента полезного действия, он на порядок ниже, чем на вальных КПП.
Максимальное его значение составляет от 0.82 до 0.95. Но при средних оборотах двигателя, данный коэффициент не превышает отметки в 0.75. Эта цифра растет с увеличением нагрузки на гидротрансформатор.

Обслуживание и ремонт гидромеханической коробки передач

При эксплуатации данной трансмиссии, необходимо следить за уровнем масла. Данная жидкость здесь является рабочей. Именно масло задействует турбины для передачи крутящего момента. На механических же коробках оно просто смазывает трущиеся шестерни. Производители рекомендуют производить замену масла на гидромеханических коробках каждые 60 тысяч километров. Стоит отметить, что в конструкции такой КПП имеется свой фильтр. Он тоже меняется при достижении данного срока. Эксплуатация на низком уровне масла грозит пробуксовкой и перегревом трансмиссии. Что касается ремонта, чаще всего выходит из строя гидравлический трансформатор. Признак неисправности – невозможность включения одной из передач, увеличенное время «срабатывания» нужной скорости. Также в этом случае разбирается и чистится сетка-маслозаборник и меняется клапан золотникового типа. Если имеются течи, необходимо проверить момент затяжки болтов и состояние уплотнительных элементов. Во время эксплуатации на фильтре образуется металлическая стружка. Она забивает механизм и уровень давления масла падает. При повышенных нагрузках ресурс данного очистительного элемента снижается. В таком случае его рекомендуют менять раз в 40 тысяч километров.

Как продлить ресурс

Чтобы увеличить срок эксплуатации гидромеханической коробки, необходимо следить за уровнем масла. При его недостаточном количестве возникает перегрев коробки. Рабочая температура не должна превышать 90 градусов. Современные автомобили оснащаются датчиком давления масла. Его загорелась контрольная лампа, не стоит игнорировать ее. В дальнейшем это может спровоцировать поломку гидротрансформатора. Также не следует переключать передачи без выжима педали тормоза. Коробка примет на себя весь удар, особенно если переключиться с первой на заднюю без предварительного оттормаживания. На ходу, если это затяжной спуск, не рекомендуется включать «нейтралку». Это также существенно снижает ресурс гидравлического трансформатора и рабочих муфт. В остальном же необходимо придерживаться регламента замены масла и фильтров. Срок эксплуатации данной КПП составляет порядка 350 тысяч километров.

Заключение

Итак, мы выяснили, что собой представляет гидромеханическая коробка передач. Как видите, при должном обслуживании она будет такой же надежной, как механическая. При этом водителю не придется постоянно выжимать сцепление.

как устроены автомобильные коробки передач — Mafin Media

Ко всем статьям 23 августа 2021

Разобравшись с устройством двигателя, можно смело переходить к его «паре». Ведь двигатель создает мощность, но именно через коробку передач эта мощность начинает путь к колесам авто. Об основных типах «коробок» и их устройстве — в материале Mafin Media.

Различают по ступеням. А точнее — по их наличию

Любая КПП (коробка переключения передач) — это трансмиссия (от англ. transmission — передача), то есть механизм, преобразующий крутящий момент таким образом, чтобы в конечном счете вращать колеса автомобиля. Крутящий момент простыми словами — сила, с которой вращается коленвал двигателя.

Вопреки распространенному суждению, коробки переключения передач делятся не на «механику» и «автомат» (что отчасти верно, но весьма условно), а на ступенчатые и бесступенчатые. Самые популярные как раз ступенчатые: это и механическая КПП, и гидромеханический автомат, и «робот», чаще всего устанавливаемые на легковые авто.

Также известны, но менее популярны бесступенчатые вариаторы, знакомые любителям скутеров и квадроциклов.

Механическая коробка передач (MT/МКПП)

Самый простой и бюджетный тип трансмиссионного устройства — механическая коробка — представляет из себя набор валов (продолговатых металлических цилиндров или трубок) с нанизанными на них шестернями. Шестерня — это зубчатое колесо, передающее движение. В каждой «механике» (прозванной так за рычаг коробки и педаль сцепления, которыми нужно орудовать самостоятельно, совершая механические движения) есть несколько разных шестеренок. Именно они и есть та самая передача, которая транслирует крутящий момент с двигателя на колеса.

Соотношение разных шестерен на разных валах позволяет выбирать разные скорости, причем не только фигурально («передача» и «скорость» — синонимы), но и буквально: каждая передача рассчитана на движение в определенном скоростном диапазоне. Проще говоря, гражданскому авто на «первой» до 100 км/ч не разогнаться.

Для того чтобы передачу можно было сменить, используется сцепление — «головная боль» начинающих водителей. Двигатель и коробка соединяются диском сцепления, который получает мощность от маховика двигателя и передает ее на коробку передач. Диски необходимо соединять и разъединять вручную — а чаще «вножную». Когда водитель нажимает на педаль, он преодолевает сопротивление пружины «корзины» сцепления, отвечающей за соединение и разъединение маховика и диска сцепления.

Гидромеханический автомат (AT/АКПП)

Еще лет 30 назад автомобиль с двумя педалями вместо трех был заветной мечтой многих горожан. Гидромеханический автомат подразумевает отсутствие жесткого сцепления между коробкой и двигателем. Появились такие коробки передач позже ручных собратьев: ближе к середине XX века своего первенца представила General Motors.

Гидромеханической трансмиссию называют потому, что переключение передач происходит за счет течения рабочей жидкости внутри механизма. За это отвечает гидротрансформатор — в просторечии «бублик».

Он соединен с двигателем и содержит два лопастных колеса. Благодаря движению через них масла лопастные колеса передают мощность двигателя в АКПП. Поскольку гидротрансформатор забирает часть мощности мотора для раскрутки лопастных колес, динамика и экономичность падают. Однако многие предпочтут потерять пару литров и секунд, но не утомляться ручными переключениями. Первым серийным авто с относительно надежной и долговечной АКПП считается Oldsmobile Series 60 — автомат как опция стал доступен для авто с 1940 модельного года.

Робот (РКПП)

Роботизированная коробка передач названа так потому, что представляет собой электронно управляемую МКПП, где комплекс механизмов и процессоров, которые условно можно назвать роботом, выполняет за водителя работу по переключению. Эти коробки появились лишь в конце XX века.

Первоначально РКПП имели одно сцепление, как и обычная «механика», были дешевле традиционного автомата, обеспечивали меньшую потерю мощности и ставились на машины попроще, например Ford Fusion, Peugeot 107, Opel Corsa и т. д. Переключения выполняли специальные механизмы — сервоприводы. Жесткие, рваные и медленные переключения вкупе с быстрым износом сцепления свели их популярность на нет и передали планку современным собратьям — роботам с двумя сцеплениями.

Большинство из них известно поименно: это Direct Shift Gearbox от VAG (Volkswagen Audi Group), Dual Clutch Transmission от Hyundai/Kia, PowerShift от Ford и т. д. Их главная особенность — наличие двух независимых сцеплений: пока одна передача ведет автомобиль, другая уже включена и ожидает своего соединения с мотором. Это существенно усложняет конструкцию узла, но позволяет избегать задержек и рывков при переключении. Более того, робот с двумя сцеплениями (а иногда даже и с одним) по способности экономить топливо легко потягается с традиционной механикой!

Бесступенчатые трансмиссии (CVT)

Наиболее популярная бесступенчатая трансмиссия в автомобилестроении — вариатор, или CVT (Continuously Variable Transmission — в пер.  с англ. «постоянно изменяющаяся передача»). В отличие от коробок, рассмотренных ранее, фиксированных передач у вариатора нет. Для транслирования мощности от мотора к колесам используется ремень (или цепь), который вращается между двумя шкивами, то есть колесами с выемками-желобами, предназначенными для «надевания» этого ремня. Один из шкивов приводится в движение мотором и потому называется ведущим, а другой — ведомым.

В зависимости от скорости диаметр шкивов меняется и передаточные числа меняются планомерно, без переключений, свойственных ступенчатым коробкам:

Первым серийным автомобилем с вариатором считается DAF 600, которому недавно исполнилось 60 лет.

Автоматическая коробка передач, принцип работы

---

Чем дальше, тем больше комфорта предоставляет автомобиль для пассажиров и, конечно же, водителя. Усилители тормозов, рулевого управления, масса активной электроники — все это направлено на достижение максимального комфорта при вождении. Собственно, автоматическая коробка передач, также создана для упрощения жизни водителя. С устройством классической гидромеханической АКПП будем разбираться сегодня.

Содержание:

1. АКПП, что это такое
2. Как работает гидротрансформатор
3. Схема работы гидромеханической трансмиссии
4. Планетарные редукторы

АКПП, что это такое

Гидромеханическая трансмиссия имеет массу достоинств, основное из них — комфорт при дозировании крутящего момента на ведущие колеса. Однако же, есть у нее и ряд недостатков: это сложность конструкции, низкий КПД и дороговизна. Также АКПП не может похвастаться большим ресурсом и надежностью. Но популярность автоматов растет и количество автомобилей уже даже в бюджетном сегменте, выглядит убедительно.

Автоматическая коробка передач принцип работы которой мы рассмотрим сегодня, появилась на серийных машинах в конце 50-х годов прошлого века. Первая автоматическая коробка передач имела всего три ступени, а ее устройство во многом сходно с современными гидромеханическими агрегатами. Сегодня производят АКПП и с 7-9 диапазонами переключения, однако многие до конца не понимают, что любой автомат состоит из трех основных устройств:

1.  Гидравлическая муфта или гидротрансформатор.
2.  Мехaническая коробка передач.
3.  Система упрaвления АКПП.

Все это хозяйство и принято называть гидромeханической АКП. Перед тем как пользоваться автоматической коробкой, было бы полезно хотя бы вкратце узнать принцип ее работы.

Как работает гидротрансформатор

Гидротрансформатор по функциям близок к сцеплению в механических трансмиссиях. Его основная задача — передать и изменить крутящий момент от коленвала двигателя к первичному валу механической коробки. Также он служит для гашения крутильных колебаний. Гидротрансформатор — это полностью автономный узел. Он помещен в свой картер и состоит из насосного, турбинного и реакторного колес. Также для работы ему необходимы муфта блокировки и муфта свободного хода.

Фланец коленвала двигателя жестко соединен с насосной турбиной, а к первичному валу механической части жестко присоединено турбинное колесо. Между ними неподвижно расположено колесо реакторное. Каждое из колес имеет лопасти специальной формы для взаимодействия с рабочей жидкостью, трансмиссионным маслом. Муфта блокировки фиксирует колеса гидротрансформатора в оптимальных режимах работы, а муфта свободного хода заставляет двигаться реакторное колесо в обратную сторону при определенных условиях.

Схема работы гидромеханической трансмиссии

Для того чтобы гидротрансформатор отдавал чистый крутящий момент на механическую часть, то есть был заблокирован, необходимо чтобы угловые скорости первого и последнего колес выравнялись, тогда центральное, реакторное колесо начинает вращаться в прoтивоположную сторону. Блокировка гидротрансформатора происходит под воздействием кинетической энергии рабочей жидкости, которая воздействует на лопасти всех трех колес. Блoкировка гидротрансформатора происходит на каждой из передач.

Все современные АКПП имеют в составе прoскальзывающую муфту блокировки гидротрансформатора. Это делает переключения передач на ходу и трогание с места плавным и комфортным. Прoскальзывающая муфта блокировки срабатывает при определенной нагрузке или при определенной скорости движения, что способствует не только комфорту, но и экономии топлива.

Планетарные редукторы

Механическая часть АКПП представляет собой два-три планетарных редуктора для жесткого изменения передаточного соотношения и инвертирования крутящего момента. Все редукторы, которые работают в коробке подключены друг к другу последовательно и чем их больше, тем больше ступеней может иметь коробка.

Принцип работы планетарного редуктора похож на работу обычной механической коробки передач, только изменение величин крутящего момента происходит не за счет введения в зацепление одной шестерни с другой, как это устроено в МКПП, а за счет блокировки одного из элементов планетарного редуктора, как показано на рисунке.

Блокируется либо кольцевая шестерня, тогда редуктор работает на повышение частоты оборотов, либо водило, тогда передача будет понижающей. Если же зафиксировать кольцевую шестерню по отношению к водилу, то передача станет прямой. Отвечают за блокировку элементов планетарки пакеты фрикционов, которые движутся под действием рабочей жидкости. Она же распределяется при помощи системы управления АКПП.

Это конструкция самой распространенной автоматической коробки передач. Однако к ним относят еще и роботизированные КПП с двумя сцеплениями. Роботы работают точно по такому принципу, как и механические КПП, только передачи переключаются при помощи актуаторов. К гидромеханическим АКПП такие агрегаты не имеют фактически никакого отношения.

Изучайте работу автомата, а он отплатит вам надежностью и комфортом в эксплуатации. Удачных всем дорог и комфортных переключений!

Читайте также:

---

Первый гидромеханический: Porsche Typ 102

Когда речь заходит о Фердинанде Порше как о танкостроителе, то обычно сразу вспоминают электрические трансмиссии, которые он, якобы, пытался ставить на всё, что едет с гусеницами вопреки здравому смыслу. С электрической трансмиссией нередко связывают и неудачу с Tiger (P) и другими его танками. Однако если не перечитывать третичные пересказы пересказов, а обратиться к архивным документам, то рисуется совсем другая картина. Этой статьёй я хочу ввести в оборот сведения, пожалуй, о самом загадочном немецком тяжёлом танке – Tiger (P) Typ 102 с гидромеханической трансмиссией. До сих пор в интернете и в книгах не было никаких подробных сведений об этом танке, хотя он был в шаге от серийного производства и мог бы стать основой для немецких тяжёлых танков нового поколения.

ФТПДПВ:

В поисках альтернативы
По книгам и статьям кочуют сведения, будто Фердинанд Порше сомневался в пригодности обычных механических трансмиссий для тяжёлых танков, поэтому он сделал выбор в пользу электрического привода. Так и было, но это утверждение не очевидно и требует пояснения. Действительно, о какой непригодности идёт речь, если на его глазах проходили испытания тяжёлых по массе VK 36. 01, Tiger (H) и Panther? Знал Порше и о советских тяжёлых танках, зимой 1941 года он в составе комиссии осматривал подбитую советскую бронетехнику. Речь о другом.

В те годы Отдел №6 Управления вооружений продвигал сложные и очень эффективные танковые трансмиссии с безвальными полуавтоматическими коробками передач и многорадиусными двухпоточными механизмами поворота. Они были очень удобными для водителя и позволяли эффективно использовать мощность двигателя, обеспечивая высокую среднюю скорость движения. За это пришлось платить многолетним доведением до ума и трудностями с массовым производством. А если применить более примитивные классические трансмиссии, то управление станет более тяжёлым, а средняя скорость снизится, что особенно критично на тяжёлых танках. Поэтому ещё в начале работы по VK 30.01 (P) перед Танковой комиссией встал вопрос: как быть? Как обеспечить надёжность и удобство управления, но без многочисленных проблем, которые преследовали подход Управления вооружений?

Выход был найден в применении автоматических бесступенчатых трансмиссий. Они самостоятельно, без участия водителя, приспосабливаются к условиям среды: если сопротивление на гусеницах увеличивается, то автоматически растёт крутящий момент, а скорость пропорционально снижается. Причём, в отличие от коробок передач, передаточное число в трансмиссии меняется без ступеней в некотором диапазоне. Как следствие, нагрузка на двигатель вообще не меняется, что положительно сказывается на его надёжности. От водителя требовалось лишь задавать диапазон скорости и регулировать обороты двигателя педалью газа.

Самый очевидный способ реализации этого принципа – электрические трансмиссии. Электродвигатели автоматически и бесступенчато приспосабливаются к условиям движения, а если соединить каждую гусеницу со своим мотором, то отпадает нужда не только в коробке передач, но и в механизме поворота. Но хотя электрические трансмиссии прописались на VK 30.01 (P) и раннем варианте VK 45.01 (P), они были далеки от идеала. Два генератора и два электродвигателя Tiger (P) в сумме весили 4,6 тонн. Это обалдеть как много. Для сравнения, трансмиссия Пантеры весила 1240 килограмм, из них 750 кг приходилось на коробку передач. У Tiger (H) вес трансмиссии примерно такой же. Конечно, нужно учитывать, что у трансмиссии Tiger (P) был значительный запас для дальнейшего увеличения мощности двигателя, да и работала она намного надёжнее, но всё же.

Во время работы по VK 45.01 (P) Порше начинает сотрудничать с фирмой Voith – специалисту по гидромеханическим трансмиссиям. Идея была в том, чтобы за счёт использования гидротрансформатора радикально упростить механическую часть и достичь сходных результатов с электрической трансмиссией при значительно меньшем весе. Перед фирмой Voith стояла довольно оригинальная задача: разработать гидромеханическую трансмиссию как аналог электрической и вписать её в VK 45.01 (P) без существенных переделок.

Работа гидромуфты и гидротрансформатора
Для понимания работы трансмиссии Voith нам нужна будет какая-никакая матчасть. Я уже писал про планетарные передачи и двухступенчатый механизм поворота. Теперь самое время поговорить о гидравлической части.

Простейшая гидравлическая передача – гидромуфта. Она состоит из двух колёс, вращающихся в полости с маслом – ведущего насосного и ведомого турбинного.

Ведущее и ведомое колёса механически никак не связаны, мощность передаётся потоком масла, который создаётся турбинным колесом. Раз нет механической связи, то снижаются нагрузки на двигатель и трансмиссию. Гидромуфта может использоваться как аналог механического сцепления, для её выключения нужно откачать масло из полости с колёсами. Однако у неё есть два принципиальных недостатка. Во-первых, по сравнению с фрикционным сцеплением у гидромуфты выше потери мощности и ниже КПД. Во-вторых, гидромуфта, как и сцепление, может лишь передавать крутящий момент, но не может его увеличивать при возрастании сопротивления движению. Понять это можно из нехитрой аналогии. Для того, чтобы сдвинуть шкаф вам нужно упереться в пол или оттолкнуться от стены. Для включения скорости в планетарной КПП мы блокируем, например, эпицикл, от которого отталкиваются шестерни-сателлиты. В вальных КПП валы и пары шестерней упираются в неподвижный картер. Но потоку жидкости в гидромуфте опереться не на что. Частицы жидкости отражаются от турбинного колеса и снова попадают на насосное, поэтому чтобы увеличить крутящий момент на ведомом валу, нам нужно увеличить его и на ведущем.

В гидротрансформаторе к насосному и турбинному колесу добавили третье между ними – статор (или реактор).

Представим себе, что крутящего момента двигателя как раз хватает для движения с высокой скоростью на хорошей дороге, в этом случае скорость турбинного колеса и связанного с ним ведомого вала лишь несколько ниже скорости насосного колеса, а крутящий момент в гидротрансформаторе практически не меняется. Если мы съедем с дороги на поле, то сопротивление движению возрастёт, а скорость турбинного колеса начнёт снижаться. Поток жидкости, отражающийся от турбинного колеса, далее упирается в неподвижное колесо статора, лопатки которого расположены поперёк потока. Из-за этого на турбинном колесе возрастает давление и крутящий момент. Чем больше сопротивление движению и тем медленнее вращается турбинное колесо, тем больше давление и крутящий момент.

Таким образом, гидротрансформатор автоматически и бесступенчато увеличивает крутящий момент при снижении скорости. При этом, в отличие от электрической передачи, он очень лёгкий и компактный. Однако есть у него и очень существенные недостатки. Гидротрансформатор более-менее эффективно работает в небольшом диапазоне скоростей (примерно до трёх), поэтому к нему нужна коробка передач, пусть и с меньшим числом скоростей, а на танке ещё и механизм поворота. По сравнению с механической передачей у гидротрансформатора ниже КПД, причём с увеличением разницы оборотов насосного и трубинного колёс потери мощности растут. Отсюда специфика гидромеханических трансмиссий: низкий КПД и повышенный расход топлива, но зато оптимальное отношение крутящего момента к оборотам на ведущих колёсах. Об этом “забывают” адепты бортовых коробок передач на современных постсоветских ОБТ: да, у них выше КПД, чем у западных гидромеханических трансмиссий, но мало передать мощность на ведущие колёса, надо ведь ещё и сделать это с оптимальным крутящим моментом, тут у механики дела обстоят плохо.

Наконец, гидромуфту можно использовать не только для передачи мощности, но ещё и как тормоз. Для этого турбинное колесо нужно неподвижно закрепить на картере. При подаче масла в рабочую полость на насосном колесе растёт сопротивление, а вал замедляется. Гидравлические замедлители хороши тем, что работают плавно, без трения и износа, а тепло отводится циркулирующим маслом. Это хорошее дополнение механическим тормозам на тяжёлой технике.

Трансмиссия Typ 102
В VK 45.01 (P) Typ 101 была своеобразная компоновка моторно-трансмиссионного отделения, ведь генераторы находились перед двигателями, а электромоторы за ними. Для электрической передачи это естественно, поскольку размещение генераторов у электродвигателей перетяжелит корму. Однако при разработке альтернативной трансмиссии возникли сложности. По первоначальным планам в первой серии из 100 Tiger (P) производилось по 50 танков с электрической и с гидромеханической трансмиссиями, поэтому они не должны были отличаться чем-либо кроме трансмиссии.

Инженеры Voith решили вопрос следующим образом. Трансмиссия делилась на две части. Перед двигателями на месте генераторов находился блок из гидротрансформаторов и двухскоростной коробки передач. От него между двигателями шёл вал к кормовой части, вставшей на место электродвигателей. В ней была вспомогательная двухскоростная коробка передач, реверс для заднего хода, механизм поворота и стояночные тормоза. Как и электрическая, гидромеханическая трансмиссия проектировалась под максимальную скорость в 35 км/ч.

Управление передними тормозами и механизмом поворота было гидропневматическим, а переключение передач и выбор переднего/заднего хода осуществлялись механическими тягами. Что интересно, в блоке гидротрансформаторов предусматривался привод для жидкостной системы охлаждения. Мало кто знает, но на Tiger (P) кроме двигателей воздушного охлаждения проектировались дизели Simmering Typ 190 водяного охлаждения мощностью 400 л.с. каждый, работы над ними остановили из-за программы разработки стандартных дизелей воздушного охлаждения. Система управления была спроектирована таким образом, чтобы не требовать больших усилий от водителя. Его рабочее место находилось прямо над пневматической системой управления и осями вращения рычагов, поэтому за ними не нужно было тянуться.

Блок гидротрансформаторов
Каждый двигатель соединялся с валом, который передавал мощность на привод вращения вентиляторов, водяную помпу (в случае водяного охлаждения) и на помпу подачи масла в гидротрансформаторы:

От этого вала парой шестерней вращался ведущий вал гидротрансформаторов. Эта часть довольно интересная. Американские и советские конструкторы, создавая первые танки с гидромеханическими трансмиссиями, соединяли один гидротрансформатор с обычными коробками передач. Немцы пошли другим путём. Каждый двигатель соединялся с двумя гидротрансформаторами, причём каждый гидротрансформатор вращал свою пару шестерней:

У водителя был рычаг переключения передач с тремя позициями. На нейтрали оба гидротрансформатора пустые, двигатели разъединены с ведущими колёсами. Остальные две позиции отвечали за наполнение первого или второго гидротрансформатора маслом. Таким необычным образом включалась первая или вторая скорости в коробке передач. Ведомый вал гидротрансформаторов соединялся с карданным валом, через него мощность шла к кормовой части трансмиссии.

Блок реверса и механизма поворота
Кормовой блок делился на три функциональные части: вспомогательный двухскоростной редуктор, реверс для реализации заднего хода и механизм поворота.

Вал от блока гидротрансформаторов соединялся с планетарным двухскоростным редуктором:

Работает он предельно просто.

Если включить муфту Б, то ведущий вал с солнечной шестерней сцепится с водилом и ведомым валом, это прямая передача 1 к 1. Если включить муфту М, то эпицикл заблокируется с картером, это замедленная передача 2,7 к 1. Эти передачи включаются только во время остановки с пустыми гидротрансформаторами, то есть рычаг их управления должен быть в положении нейтрали. Замедленная передача редуктора предназначалась для особенно трудных условий движения, например, буксировка другого танка на бездорожье, в обычных условиях она не использовалась.  Рычаг вспомогательного редуктора даже не был выведен к месту водителя, а у кулачковых муфт не было синхронизаторов.

Остальная часть трансмиссии восстанавливается по большому чертежу с отвратительным качеством. Я попросил друга вытянуть чёткость изображения в графическом редакторе, ничего лучше этого не получилось, но так хоть что-то видно. За чертёж спасибо Юрию Пашолоку.

Вот его схема с двухскоростным вспомогательным редуктором:

На выходном валу вспомогательной коробки передач было две конусные шестерни. Малая приводила масляную помпу, а большая соединялась с двумя шестернями переднего и заднего хода. Между ними была муфта реверса Р. Таким образом трансмиссия обеспечивала одинаковые скорости переднего и заднего хода.

Наконец, двухступенчатый планетарный механизм поворота. На каждый борт было три управляющих элемента: сцепление Ф, гидродинамический замедлитель З и тормоз Т. При прямолинейном движении сцепления Ф1 и Ф2 были включены. Значит, водила и солнечные шестерни вращались заодно, передаточное число равно единице. Для поворота, скажем, вправо сперва выключается сцепление Ф2, солнечная шестерня начинает вращаться вхолостую, мощность к гусенице больше не идёт и она замедляется. Если потянуть рычаг дальше, то в гидродинамический замедлитель З2 подаётся масло и он начинает замедлять солнечную шестерню, бесступенчато изменяя передаточное число планетарного механизма и замедляя гусеницу. При следующем положении рычага включается тормоз Т2, он блокирует солнечную шестерню с картером. Теперь передаточное отношение планетарного механизма 1,32, гусеницы вращаются с разными, но устойчивыми скоростями, а танк поворачивает с радиусом в 15,5 метров. Наконец, при крайнем положении рычага тормоз Т2 отпускается и включается тормоз ленивца. Отстающая гусеница полностью блокируется и танк поворачивает с устойчивым радиусом 2,1 метра. Напомню, что у Tiger (P) тормоза находятся спереди в ленивцах, они включаются гидропневматической системой. Эти тормоза использовались главным образом для поворота при работающем вспомогательном двигателе, приводящем компрессор. Парковочные тормоза реализовывались в трансмиссии, для их включения нужно затянуть тормоза Т при включённых сцеплениях Ф.

Механизм поворота по своей схеме похож на механизмы поворота ИС-2, Т-54 или Pz.Kpfw.38(t). В отличие от них, в данной конструкции нет отдельных тормозов для полного блокирования гусеницы (они находятся в ленивцах), но добавлены гидродинамические замедлители. Они позволяют свести к минимуму время пробуксовки тормозов Т и сцеплений Ф, повышая надёжность и ресурс трансмиссии. Кроме того, с ними можно подтормаживать гусеницу продолжительное время без риска износа и перегрева тормозов, а изменение передаточного числа и, как следствие, торможение гусеницы происходит более плавно.

Проектирование, испытания и производство
Работы по гидромеханической трансмиссии для VK 45.01 (P) начались в то время, когда проект с электрической трансмиссией уже был готов. На это указывает не только необычная компоновка, но и тот факт, что все детальные чертежи датированы январём и февралём 1942 года. Уже в марте трансмиссия была на танкосборочном заводе Nibelungenwerke, где её установили на танк.

По первоначальным планам на 23 марта 1942 года из первых 100 Tiger (P) половина должна быть выпущена с электрической трансмиссией (Typ 101), а другая половина с гидромеханической (Typ 102). Однако уже в мае по необъяснимой причине планы изменились: теперь с гидромеханической трансмиссией выпускалось только десять танков. Хотя Krupp успел отгрузить 15 корпусов для Typ 102, а Voith изготовила 50 трансмиссий, в итоге был собран и испытан только один VK 45.01 (P) Typ 102.

Что тогда произошло не ясно до сих пор. Испытания Typ 102 проходили трудно из-за проблем с двигателями, это касалось и “электрического” Typ 101. Несмотря на это прототип прошёл 2000 километров у Nibelungenwerke, а в марте 1944 года поступил на испытательный полигон в Куммерсдорфе, где накатал ещё около 200-300 километров. Специалисты Porsche и Voith отмечали, что в ходе испытаний гидромеханическая трансмиссия работала надёжно и проблем с ней не было. Правда, выявилась детская болезнь: пневматическая система управляла сцеплениями с задержкой. Из-за этого на скоростях свыше 25 км/ч трансмиссия слишком медленно реагировала на изменение положения рычага поворота, на испытаниях было 2-3 случая съезда с дороги на скоростях, близких к максимальным. Не сказать, что этот недостаток был критичным в реальных условиях, да и его устранение не требовало переделок трансмиссии.

Испытания показали, что трансмиссия Voith работала надёжно, по эффективности была на уровне электрической, но при этом не отличалась огромной массой и не требовала тонн цветных металлов. В дальнейшем Фердинанд Порше продвигал именно использование гидромеханики. Так, поздние варианты VK 45.02 (P) с дизельными двигателями рассматривались только с усовершенствованной гидромеханической трансмиссией Voith, Porsche Typ 245 и Typ 255 тоже разрабатывались под гидромеханику Voith. На одной из первых всреч с Альбертом Шпеером, занявшем место погибшего Фрица Тодта, Порше сказал, что по его мнению планируемые электрические трансмиссии на танках будут слишком сложными для производства, однако Шпеер настоял именно на электрической трансмиссии. В итоге выпущенная серия гидромеханических трансмиссии превратилась в металлолом, а 14 корпусов Typ 102 пришлось переделывать под электрическую трансмиссию, что внесло свой вклад в срыв плана производства тяжёлых танков.

Хотя фирма Porsche в дальнейшем неоднократно предлагала проекты танков с гидромеханическими трансмиссиями, Управление вооружений было настроено очень скептически. Трансмиссия Tiger (H) была меньше и легче, а её механизм поворота был более эффективным, чем у Typ 102. Инженеры Voith отвечали, что разработка гидромеханической трансмиссии велась в сжатые сроки, а серия планировалась без предварительных испытаний, поэтому в конструкцию были заложены значительные резервы прочности. В дальнейшем, с учётом успешных испытаний, Voith предлагала модернизировать трансмиссию облегчив и удешивив её конструкцию, а также улучшив механизм поворота. При этом в то время инженеры Voith, видимо, не знали о том, что трансмиссия Tiger (H) была довольно слабой и надёжностью не отличалась. Что касается механизма поворота, то это очень спорный вопрос. У Tiger (H) он был одним из лучших и самых эффективных в мире на тот момент, однако за это пришлось заплатить сложностью и ценой, немцы потратили немало сил и времени для его доведения до ума. Порше считал (да и не он один), что на танках целесообразнее будет использовать более простые конструкции по типу Pz.Kpfw.38(t), что и было реализовано на Typ 102.

Фирма Voith неоднократно предлагала свои гидротрансформаторы для танков, однако, по её словам, Управление вооружений оставалось совершенно глухим к этой идее. Только на E-серии Отдел №6 начал серьёзно рассматривать гидромеханические трансмиссии в качестве альтернативы, но было уже слишком поздно для какого-либо серийного производства.

Сразу после войны информация по Typ 102 попала к союзникам. Они оценили трансмиссию как образец немецкой изобретательности, хотя порой и извращённой. По их мнению, трансмиссия была довольно сложной по конструкции из-за ужасающе расточительного использования подшипников, однако инженеры Voith ответили, что пошли на это из-за желания подстраховаться и в дальшейшем были готовы упростить её. Что интересно, пареллельно с немцами над автоматическими бесступенчатыми трансмиссиями работали и американцы. Они тоже спроектировали тяжёлый танк T1 и новые средние танки на замену Шерманам в двух вариантах, с электрическими и гидромеханическими трансмиссиями. Как и немцы, сперва они серьёзно рассматривали производство танков с электрическими трансмиссиями, но позже сделали выбор в пользу гидромеханики. Но дальше их пути расходятся: немецкое Управление вооружений, скажем прямо, во многом угробило перспективное направление, а их заокеанские коллеги уже в конце войны освоили серийный выпуск новых танков с гидромеханическими трансмиссиями. И пусть ранние немецкие и американские конструкции были примитивными и отличались чудовищными потерями мощности, первые шаги были сделаны.

Высокие потери мощности и, как следствие, большой расход топлива не были принципиально неустранимыми недостатками гидромеханических трансмиссий, их эффективность увеличили тремя основными путями. Во-первых, вместо жёсткой блокировки колесо реактора устанавливается на обгонную муфту. Если крутящий момент недостаточен, то реактор замедляется до полной блокировки и гидропередача работает как гидротрансформатор. Если крутящего момента хватает, то реактор вращается, а гидропередача работает как обычная гидромуфта с более высоким КПД. Такая конструкция называется комплексной гидропередачей. Пионером в этой области стал Советский Союз.

Ещё в 1935 году в ВАММ РККА была разработана гидромеханическая трансмиссия с комплексной гидропередачей и трёхскоростной КПП с демультипликатором для Т-28, в 1937-38 годах она была изготовлена и прошла испытания на танке. Во-вторых, к гидротрансформатору можно добавить фрикцион, сцепляющий ведущий и ведомый валы. В лёгких дорожных условиях, когда в гидротрансформаторе нет особой нужды, водитель включает фрикцион и превращает трансмиссию в обычную механическую с высоким КПД и меньшим расходом топлива. В-третьих, эффективность можно повысить улучшением механической части трансмиссии, в частности, переходом на двухпоточную схему с четырёхскоростной планетарной КПП, как это сделано, например, на Leopard 1. К двухпоточной схеме фирма Voith пришла ещё в годы войны при работе над гидромеханической трансмиссией для Porsche Typ 255 и E-10/E-25.

Механические и гидромеханические системы – Энциклопедия по машиностроению XXL

Механические и гидромеханические системы  [c.96]

Регулировочные работы в механических и гидромеханических коробках передач в процессе эксплуатации не предусматриваются. В системах питания гидротрансформатора и управления коробки передач осуществляется регулировка рабочего давления.  [c.64]

Колесные тракторы разделяют по типу двигателя (дизели и карбюраторные), системе поворота (с передними управляемыми колесами, со всеми управляемыми колесами и с шарнирно-сочлененной рамой), общей компоновке (с передним расположением двигателя и задним размещением кабины, с задним расположением двигателя и передним — кабины) и по трансмиссии (с механической и гидромеханической).  [c. 257]

Работоспособность системы управления двигателем и системы впрыска зависит от исправности механических и гидромеханических систем. Некоторые нарушения технического состояния двигателя или регулировок в его системах вызывают неисправности, которые могут быть ошибочно приняты за неисправности электронной части системы управления. К ним относятся низкая компрессия изменение фаз газораспределения, вызванное неправильной сборкой узлов двигателя подсос воздуха во впускной трубопровод через негерметично собранные сочленения плохое качество топлива несоблюдение сроков проведения технического обслуживания.  [c.17]

Имеется целый ряд механизмов, автоматизирующих отвод и подвод резца, холостых ходов и т. д., которые влияют на автоматизацию циклов работы оборудования. Для автоматизации циклов обработки на токарных станках могут использоваться устройства механические, электромеханические, гидромеханические и комбинированные с программным управлением. Широкое применение получают станки со следящими гидравлическими, электро-гидравлическими, пневмогидравлическими, электрическими и фотоэлектрическими системами. Интересны гидравлические копировальные устройства станкостроительного завода им. С. Орджоникидзе (г. Москва), работающие по принципу однокоординатного копирования при помощи гидравлической следящей системы.  [c.288]

Трехступенчатая гидромеханическая коробка передач автомобиля-самосвала состоит из комплексного гидротрансформатора 2 (рис. 102), механической ступенчатой коробки передач и гидроэлектрической системы управления. Переключение передач неавтоматическое. Механическая коробка передач имеет ведущий 3 и ведомый 10 валы, три пары шестерен переднего хода и три шестерни заднего хода, а также четыре фрикциона. Каждая передача включается одним фрикционом первая передача — фрикционом 4, вторая — 5, третья (повышающая) — 9, передача заднего хода — 8. На ведущем валу установлен гидродинамический тормоз-замедлитель (см. гл. VII).  [c.161]

Автогрейдеры бывают нескольких исполнений с жесткой рамой и механической коробкой передач с жесткой рамой и гидромеханической коробкой передач с шарнирно-сочлененной рамой и механической коробкой передач с шарнирно-сочлененной рамой и гидромеханической коробкой передач с жесткой рамой, механической коробкой передач, системой автоматики рабочего органа.  [c.167]

По ходовому оборудованию грейдер-элеваторы делятся на прицепные, полу-навесные н самоходные по типу привода — с механической или гидромеханической трансмиссией от двигателя внутреннего сгорания и с многомоторным дизель-электрическим приводом по системе управления — с механическим управлением от командоконтроллера, гидравлическим и электрогидравлическим управлением.  [c.220]

Тормоза шасси погрузчиков нормально открытого типа. Тормоза могут быть колесными, т. е. воздействующими непосредственно на приводные колеса, и трансмиссионными, устанавливаемыми на валу привода, обычно двигателя. Большая часть погрузчиков оборудована двумя независимыми тормозными системами системой, действующей от ножной педали, и системой с ручным приводом от рычага. На всех погрузчиках тормоза колодочного типа с наружным или внутренним расположением колодок и с гидравлическим, механическим или гидромеханическим приводом.  [c.243]

Гидромеханическими передачами (ГМП) называют передачи, у которых мощность ведущего вала передается ведомому валу двумя путями одна часть мощности — через гидродинамическую передачу, другая — через механическую передачу. Для разветвления мощности ведущего вала и суммирования ее на ведомом валу служат планетарные дифференциальные передачи. Более высокий КПД ветви, по которой мощность передается через механическую передачу, по сравнению с ветвью, по которой мощность передается через гидродинамическую передачу, приводит к более высокому КПД гидромеханической передачи по сравнению с гидродинамической. Перечисленные элементы (гидродинамическая и механическая передачи) составляют силовую часть передачи. В передачу входят также обслуживающие и управляющие системы система охлаждения, питания и управления. Назначение системы охлаждения и питания заключается в охлаждении цирку-  [c.220]

Гидромеханические передачи с параллельным потоком мощности применяются для повышения к. п. д. системы за счет механической передачи и сохранения качеств гидропередачи. В данной передаче часть мощности передается через гидротрансформатор, а часть — напрямую суммирование происходит на планетарной передаче (рис. 117).  [c.226]

Гидромеханический преобразователь преобразует мощность = Qp расхода Q жидкости при перепаде давления р в мощность Л/,п = Pv= М(Л механического движения и деформирования с линейной V или угловой со скоростью и обобщенной силой Р или М активного элемента механической системы машины. Структура гидромеханического преобразователя представляет собой четырехполюсник, связь между входными и выходными параметрами которого определяется по уравнениям  [c. 254]

В ряде случаев режим движения, сопровождающийся соударениями, носит автоколебательный характер. Одна из возможных моделей такой автоколебательной виброударной системы представлена на рис. 7.16, г эта модель несколько напоминает известную модель [72], однако в отличие от нее здесь возникновение автоколебаний не связано с наличием падающей характеристики трения между массой и бесконечной лентой, движущейся с постоянной скоростью. Автоколебательные виброударные системы в ряде случаев образуются измерительными устройствами, гидромеханическими и пневмомеханическими сервоустройствами, имеющими механические цепи обратной связи, и т. д.  [c.238]

В настоящее время появилось много различных модификаций стенда с циркуляцией мощности [4, 21, 35, 36, 51, 54, 60, 68], которые приспособлены для различных условий испытаний и применения различного оборудования. Наиболее интересные схемы стендов помещены ниже. На рис. 80 показана схема стенда для испытания нерегулируемых гидромашин, у которого, как и в предыдущем случае, валы 3 и 6 испытываемых машин соединены между собой, а высоконапорный насос 8, компенсирующий объемные потери, подает рабочую жидкость в напорный трубопровод 5 с давлением, определяемым регулировкой клапана 7. Однако в системе нет механического привода и компенсация гидромеханических потерь осуществляется дополнительным низконапорным насосом 2, приводимым во вращение двигателем 1. В случае перегрузки предохранительный клапан 4 направляет жидкость в бак 9.  [c.152]

Для синхронизации движения двух узлов применяют также различные механические устройства. Схема гидромеханического устройства показана на фиг. 236. Рассогласование в движении силовых цилиндров передается через реечную связь и рычаг 4 следящему золотнику 5, который обеспечивает подачу жидкости в тот или иной цилиндр в зависимости от характера рассогласования. Питание системы осуществляется насосом 1 и распределение жидкости — золотником 2.  [c.373]

Одной из первых попыток создания систем такого рода было создание дистанционных манипуляторов прямолинейного типа, например гидромеханического манипулятора фирмы Дженерал электрик и электромеханического манипулятора фирмы Аргон . Эти системы эффективно копируют обычные движения оператора, выполняя их одновременно с оператором или с некоторым запаздыванием при этом сохраняется шесть степеней свободы, характеризующих движения человека. Эксперименты подтвердили возможность создания механических устройств, имитирующих движения конечностей и позволяющих поднимать и переносить грузы в 10—15 раз тяжелее, чем может поднять человек. Шагающие машины, подобные  [c.144]

Гидромеханическая коробка передач состоит из гидротрансформатора, механической ступенчатой коробки передач с механизмами переключения и системы управления. Механические ступенчатые коробки передач выполняют планетарными или с неподвижными осями шестерен, а системы управления чаще всего гидравлическими или гидроэлектрическими.  [c.149]

Двухступенчатая гидромеханическая коробка передач легконого автомобиля состоит из комплексного гидротрансформатора 1 (рис. 101), механической ступенчатой (планетарной) коробки передач с одним многодисковым фрикционом 3 и двумя ленточными тормозами 2 я 4, а также гидравлической системы управления с кнопочным переключателем передач (кнопки Н — нейтральное положение ЗХ — задний ход П — первая передача Д — движение с автоматическим переключением передач). В механической коробке передач применены два одинаковых трехвальных планетарных механизма 5 я 6, выполненных по схеме, данной на рис. 91, а.  [c.161]

На рис. 97, й приведена схема двухступенчатой гидромеханической коробки передач. В нее входят комплексный гидротрансформатор 21, система управления (на рис. 97, а не показана) и механическая ступенчатая коробка передач, к которой относятся ведущий 22, ведомый 9, промежуточный 16 валы с зубчатыми колесами, многодисковые фрикционные сцепления 2, 3, 20 (фрикционы), зубчатые венцы 4 и 6, а. также зубчатая муфта 5, перемещаемая через поводок пружиной 7 или сжатым воздухом, впускаемым в цилиндр 8. Кроме того, на схеме показаны передний 19 и задний 18 шестеренные насосы, а также центробежный регулятор 12.  [c.126]

Гидравлические замедлители обычно представляют собой гидромуфту в виде самостоятельного агрегата, который установлен за коробкой передач у автомобилей с механической трансмиссией, или гидромуфту, встроенную в гидромеханическую коробку передач. Замедлитель такого типа создает тормозной момент на карданном валу. Ротор (насос) замедлителя жестко связан с ведомым валом коробки передач, а статор (турбина) укреплен на раме автомобиля. При торможении кинетическая энергия, накопленная автомобилем, в гидромуфте преобразуется в тепловую энергию, что вызывает нагрев жидкости. Охлаждают гидромуфту обычно водой, которая поступает из системы охлаждения двигателя. Величина тормозного момента гидромуфты зависит от угловой скорости ротора и от количества поступающей жидкости. При малых скоростях автомобиля гидравлические замедлители малоэффективны. Кроме того, они имеют большую массу.  [c.175]

Окружную (касательную) силу движи- г теля, теоретическую и действительную ско-рости движения для землеройных машин с гидромеханической трансмиссией подсчитывают по тем же формулам, что и для машин с механической трансмиссией со следу-ющей разницей. В качестве исходного фактора принимают не регуляторную характеристику двигателя, а выходную характеристику системы двигатель—гидродинамическая передача, т. е. вместо и подставляют зна- чения крутящего момента вала турбинного колеса Му и частоты его вращения п,-. Зависимость между ними определяется кривой М .= Мт (пу) выходной характеристики системы, которая может быть получена следующим образом (рис. 2). Необходимо предварительно построить характеристику входа. Последняя представляет собой график, выражающий зависимость крутящего момента вала насосного колеса от частоты его вращения при различных зна-  [c.105]

В зависимости от массы машины и мощности силовой установки автогрейдеры разделяют на легкие (массой до 9 т и мощностью до 50 кВт), средние (до 13 т, до 75 кВт), тяжелые (до 19 т, до 150 кВт) и особо тяжелые (более 19 т, более 150 кВт). По конструктивному исполнению ходовых устройств они бывают двухосными и трехосными. Особенности конструкции ходового устройства отражаются колесной формулой типа АхВхС, где А, В и С – число осей соответственно управляемых, ведущих и общее. Например, наиболее распространенный в строительстве трехосный автогрейдер с двумя ведущими задними осями и передней осью с управляемыми колеса имеет колесную формулу 1x2x3. По управлению рабочим органом различают автогрейдеры с механической (обычно легкие автогрейдеры) и гидромеханической системами привода.  [c.254]

Системы скоростного нагружения подразделяют на одноступенчатые и двухступенчатые. В первых производится однократная передача накопленной энергии на объект испытания, во вторых накопленная энергия передается на образец в две стадии. Процесс передачи энергии от звена к звену может сопровождаться ее преобразованиями из одного вида в другой. Используется накопление кинетической энергии в механических звеньях (маховике) механогидравлического преобразователя кинетической энергии в гидромеханической системе возбуждения (маховик и гидротрансмис-  [c.193]

При некоторых значениях Сэфф и С , (см. рис. 5, 6) собственные частоты исходной механической системы совпадают с частотами гидромеханической системы, имеющими более высокий порядок. В этом случае преобразователь может оказаться неэффективным. С ростом значений тэфф (см. рис. 6) зоны повышенной чувствительности смещаются в сторону больших значений Сэфф.  [c.94]

Вынужденные продольные колебанвя гидромеханической системы, включающей упругие баки с жидкостью, удобно анализировать, заменив бак с жидкостью механическим аналогом -твердым телом с упрутоподвешенными на продольной оси бака сосредоточенными массами (см. рис. 6.3.6). Каждый осциллятор соответствует одному тонз колебаний упругой оболочки с жидкостью. Пружина должна передавать осевую силу на стенки бака в том сечении, в котором передается через днище вес жидкости. Нормировка для масс осцилляторов (автоматически и для поскольку Шл известны) должна быть такой, чтобы сумма масс всех осцилляторов равнялась массе жидкости в баке  [c.350]

Трехступенчатая гидромеханическая коробка передач автомобиля-самосвала состоит из комплексного гидротрансформатора 2 (рис. ПО), механической ступенчатой коробки передач и гидроэлектрической системы управления. Переюпочепие передач неавтоматическое. Механическая коробка передач имеет ведущий 3 и ведомый 10 валы, три пары зубчатых колес переднего хода и три зубчатых колеса заднего хода.  [c.147]

У закрытых форсунок перед сопловой частью распылителя расположен запорный клапан. Эти форсунки различаются по способу запирания клапанов, способу управления их открытием, а также по конструкции распылителей и их сопловой части. Управление открытием и закрытием клапанов форсунок может быть механическим, гидравлическим (посредством давления, создаваемого в специальной системе гидрозапирания) и гидромеханическим.  [c.151]

К импульсным кузнечно-штамповочкым машинам относятся механические (гидромеханические, электромеханические и др.) системы, в которых воздействие энергоносителя нли передающей среды на обрабатываемый материал осуществляется со скоростью, зависящей от физических констант среды в течение короткого промежутка времени, в два и более раз короче периода наиболее медленных свободных колебаний системы. Обычно это тысяч11ые и десятитысячные доли секунды,  [c.535]

Тягачи разделяют по мош,ности (в л. с.) на одноосные 240—300, 375—430, 540—650 и 1000—1200 двухосные 16—22, 25—30, 40—55, 75—90, 110—130, 240—300, 375—430, 540—650 и 1000—1200. Оба типа тягачей оборудуют механической или гидромеханической трансмиссиями, причем последняя предпочтительнее. Система поворота представляет собой чаще всего шарни зное сочленение полурам.  [c.266]

Столы могут быть механические, гидравлические, гидромеханические. Механические столы делятся на винтовые вертикальные (рис. 47, а), винтовые горизонтальные или наклонные с пан-тографным механизмом (рис. 47, н), цепные (рис. 47, б) и барабанные с канатным приводом (рис. 47, и). Гидравлические столы подразделяются на одноцилиндровые (рис. 47, д, е) и двух-че-тырехцилиндровые (рис. 47, ж, з). Гидромеханические системы столов делятся на рычажные (рис. 47, в, г) и полиспастные (рис. 47, к, л).  [c. 144]

Книга содержит общие сведения об устройстве автомобиля Ьапоз (Аббо ), рекомендации по его техническому обслуживанию, описание возможных неисправностей двигатели, трансмиссии (с механической коробкой передач и гидромеханической передачей), ходовой части, рулевого управления (в том числе с шдрсусилтелем) и тормозных систем (как с АБС, так и без нее). Должное внимание уделено электронным системам уфавления (двигателем, трансмиссией и др.), включая перечни кодов их возможных неисправностей. Обладая общими навыками выполнения слесарных и электротехнических работ, с помощью приведенных в книге советов можно достаточно просто обнаружить и устранить многие неисправности автомобиля.  [c.2]

Универсальные приспособления (УП) — приспособлёния, расширяющие технологические возможности станков или обслуживающие приспособления и их системы. К УП относятся универсальные синусные, поворотные, секторные и делительные столы пневмо-, гидромеханические и механические усилители и другие устройства вспомогательного назначения устройства для механизации зажима приспособлений и обслуживающие приспособления — универсальные приводы, вращающиеся пневмо- и гидроцилиндры, арматура к ним и т. п. В эту группу включены приспособления, которые непосредственно не закрепляют детали, а служат лишь для расширения технологических возможностей  [c.7]

В развитии систем управления полетом можно выделить ряд логически связанных этапов (рис. 7.1). Первые самолеты пилотировались вручную. С увеличением скорости и размеров самолетов возросли требуемые усилия на аэродинамических рулях и появились системы, в которых большую часть этих усилий обеспечивали гидромеханические приводы (рис. 7.1, а). При увеличении диапазона скоростей и высот полета стал наблюдаться большой разброс усилий сопротивления на рулях вплоть до возникновения помогающей нагрузки. В – связи с этим появились системы, где летчик с помощью механической проводки перемещает только золотник гидроусилителя (см. рис. 7.1, б). При этом летчик не чувствовал сопротивления и для координации ею усилий стали применять пружинные нагружатели ручки управления. Для повышения устойчивости самолетов и обеспечения автоматизации управления на некоторых этапах полета в системы управления начали вводить автопилоты, которые с помощью электрогидравлических приводов небольшой мощности (рулевых машинок) вырабатывали дополнительный сигнал перемещения золотника мощного гидромеханического привода (см. рис. 7.1, в). Усложнение задач, решаемых системой управления, потребовало создания и включения в общий корпур управления систем улучшения управляемости самолета (см. рис. 7.1, г). Реализация этих систем потребовала, в свою очередь, применения различных автоматов зафузки ручки управления, датчиков положения этой ручки, а также комплекса датчиков измерения параметров движения самолета и все более усложняющегося электронного блока управления. В механическую проводку помимо различных компенсаторов люфтов стали вводить вспомогательные агрегаты типа раздвижной тяги для корректировки входного сигнала в зависимости от параметров полета. Необходимо отметить, что механическая проводка имеет сравнительно низкие статические и динамические характеристики, которые ухудшают параметры контура управления самолетом. Инерционность, люфты в  [c.155]

ЛОНОМ. Последний зависит от суммарных утечек и перетечек жидкости через зазоры в золотниковой паре и гвдродвигателе. Этот наклон существенно влияет на динамические свойства гидромеханической системы. Получить точное аналитическое выражение механических характеристик не удается. В инженерных расчетах можно использовать приближенное соотнощение  [c.189]

Гидромеханическая система управления ЛА включает в себя наряду с исполнительным приводом – бустером сложные колебательные механические устройства проводку управления и силовую проводку с нагрузкой. Ди4х )еренииальные уравнения движения системы, описывающие ее динамическое состояние, составляются 1Ю отдельности для каждого из элементов, а затем стыкуются через общие переменные.  [c.190]

На практике широко используются тросовые проводки управления. а также квазитросовые, не содержащие в явном виде сосредоточенные массы, жесткости, трение. Они являются механическими колебательными систшами с распределенными по длине параметрами и описываются дифферешхиальными уравнениями в частных производных. Следует отметить, что АЧХ и ФЧХ динамической жесткости тросовых и комбинированных проводок качественно не отличаются от характеристик, представленных на рис. 8.12 [5], однако они имеют бесконечно большое число тонов резонанса и антирезонанса, находящихся, как правило, за границами рабочей полосы частот гидромеханической системы.  [c.203]

Мощность гидравлического потока Nl = QlPl должна быть больше мощности, развиваемой машиной, на величину, перекрывающую возможные потери в гидромеханическом преобразователе, механической системе машины и на тракте гидропередачи. Мощность машины  [c.192]

В системе двигатель — гидромеханическая трансмиссия — автомобиль (рис. 26) ГДТ делит ее на две части дотрансформаторную (двигатель — насосное колесо ГДТ) и затрансформаторную (турбинное колесо ГДТ — набор маховиков массой, эквивалентной массе автомобиля) с гидродинамической связью между ними. В связи с тем, что диапазон изменения крутящего момента в ГДТ относительно невелик, последовательно с ним устанавливают механическую ступенчатую коробку передач. Переключение с первой передачи на вторую осуществляется за счет выключения сцепления j и включения сцепления С2. При этом механизм высшей передачи (сцепление Са) начинает включаться раньше, чем выключается механизм низшей передачи (сцепление i). В результате этого создается перекрытие передач, когда включены высшая и низшая передачи, которое позволяет сохранить нагрузку двигателя и предотвратить увеличение его угловой скорости. Переключение передач без разрыва потока мощности позволяет принимать время переключения при разгоне автомобиля равным нулю.  [c.43]

На рис. 97, б приведена сх ма трехступенчатой гидромеханической коробки передач городского автобуса. Она состоит из комплексного гидротрансформатора 21, системы управления (на рис. 97,6 не показана) и механической ступенчатой коробки передач. В последнюю входят ведущий 22, ведомый 9, промежуточные 16 и 23 валы с зубчатыми колесами и фрикционы 2, 5, 20, 24 и 25. На схеме показаны также передний 19 и задний 18 щест ренные насосы, центробежный регулятор 12 и гидродинамический тормоз- шмедлитель 28. Насосное колесо гидро рансформа-  [c. 127]

Гидромеханическая передача установлена в блоке с двигателем и служит для автоматического изменения тягового усилия на ведущих колесах автопогрузчика, облегчения управления мащиной, отсоединения двигателя от трансмиссии при его пуске и работе грузоподъемника, а также для плавного (бесступенчатого) регулирования скорости подъезда к грузу. Гидромеханическая передача состоит из гидротрансформатора, механического редуктора с двумя передачами вперед и двумя – назад, редуктора привода насоса, маслянной системы и системы управления. Реверс, с помощью которого осуществляется управление гидромеханической передачей, расположен в кабине машиниста.  [c.148]

Основные грузовые тепловозы ТЭЗ, 2ТЭ10Л, 2ТЭ116 и др. состоят из двух секций, соединенных автосцепкой. Каждая секция представляет собой самостоятельный локомотив, имеющий кабину управления, и в случае необходимости может эксплуатироваться отдельно. При совместной работе обе секции управляются из одной кабины машиниста по системе многих единиц. Расположение оборудования на тепловозах разных серий может отличаться в зависимости от размещения и конструкции холодильника (вдоль стен кузова, вверху в крыше или в лобовой части), привода к вспомогательному оборудованию (механический, гидромеханический, гидростатический, электрический), расположения кабин машиниста (впереди, сзади, в середине), устройства экипажной части и т. п.  [c.86]

---

#читайдома: как работает автомобильная коробка передач

Сегодня в автомобилях используют коробки передач разных типов, радикально отличающихся по конструкции — каждая со своими достоин­ствами и недостатками. Но для начала давайте ответим на самый важный вопрос…

Зачем вообще автомобилю нужна коробка передач?

Из-за особенностей работы ДВС. При низких оборотах ему не всегда хватает сил (крутящего момента) вращать колёса и двигать автомобиль. Чтобы помочь мотору, нужно дать ему возмож­ность при маленькой скорости движения машины крутиться быстрее — для этого двигатель соединяют с колёсами через передачу.

Простейшая передача — это две шестерни разного размера, сцеплен­ные зубьями. Пред­ставьте, что у одной зубьев в три раза больше, чем у другой. Тогда за один оборот большой шестерни малая сделает уже три оборота. И напротив, соединив двигатель с маленькой шестернёй, а колёса — с большой, мы заставим их крутиться в три раза медленнее коленвала. Ещё один плюс: крутящий момент, вращающий колёса, тоже будет в три раза выше крутящего момента двигателя.

Но когда скорость автомобиля возрастёт вдвое, обороты мотора увеличатся уже в шесть раз. А он не может вращаться слишком быстро — топливо просто не будет успевать сгорать. Поэтому по мере разгона двигателю потребуется другая пара шестерён — с менее кардинальной разницей в количестве зубьев (её называют пере­даточным отношением). В совре­менных легковых автомобилях 5–6 разных передач (или ступеней), а у некоторых и девять. А коробка передач — это агрегат, в котором все они собраны вместе.

То есть коробка передач — это просто набор шестерён?

И да, и нет. В реальности всё сложнее. Помимо самих передач нужны ещё механизмы, которые позволяют эти передачи менять. Да и шестерни — лишь один из видов передач. За сто с лишним лет существо­вания автомобилей придумано множество механизмов — от простейших шкивов, между которыми пере­брасывался приводной ремень (подобно тому, как это делается с цепью на велосипедах), до совсем экзотических конструкций. И сегодня в автомобилях используют четыре типа коробок передач: механическую, гидро­механическую, роботизи­рованную и вариатор. Каждая работает по-своему.

Введение в гидромеханические трансмиссии

Стоимость топлива и характеристики экономии топлива бесступенчатой ​​трансмиссии (CVT) увеличили потребность в обеспечении возможностей CVT для все более крупных внедорожных машин. Архитектура гидромеханической трансмиссии позволяет меньшим гидравлическим компонентам обеспечивать рентабельную функциональность бесступенчатой ​​трансмиссии для более крупных машин. В результате количество гидромеханических трансмиссий на рынке растет.

Схема гидромеханической трансмиссии концептуально проста с двумя параллельными путями мощности ( Рис. 1 ). Гидравлический тракт состоит из насоса и двигателя, называемых здесь «вариатором». Механический путь обычно представляет собой вал с одной или двумя шестернями. Эти пути взаимосвязаны с обычными компонентами механической трансмиссии, такими как шестерни, валы, муфты и, по крайней мере, одна планетарная передача. Возможностей подключения очень много.В данном проекте именно детали этих взаимосвязей составляют основную часть интеллектуальной собственности и пригодности для целевого машинного приложения.

Гидромеханические трансмиссии уже давно используются в сельскохозяйственных тракторах. Они либо стандартные, либо предлагаются в качестве опции ( рис. 2 ).

До сих пор гидромеханические трансмиссии обычно не применялись в землеройной технике. Считается, что сегмент колесных погрузчиков больше всего выиграет от вариатора, и именно здесь можно найти последние предложения. Примеры в Рис. 3 были объявлены и доступны сейчас или будут доступны в ближайшее время.

Три вещи отличают данный дизайн:

• Первый – это конструкция вариатора и его расположение, например, насос с наклонной шайбой переменного рабочего объема, двигатель постоянного рабочего объема с изогнутой осью, установленный внутри.
• Второй Тип муфты. Общие термины: входная связь, выходная связь и составное разделение.Хотя подробности этой номенклатуры выходят далеко за рамки этой статьи, в целом она описывает, соединен ли входной или выходной вал трансмиссии напрямую через передаточное число с одним из валов вариатора. В случае составного разъема ни один из валов вариатора не подключен напрямую.
• Третий — количество диапазонов или режимов. Это количество различных механических взаимосвязей между механическими и гидравлическими путями путем включения и выключения любых сцеплений в системах передач. Обратите внимание, что тип связи не обязательно одинаков для каждого диапазона или режима.

 

Рассмотрим топливную карту двигателя, показанную на рис. 4 . Вертикальная ось — это мощность двигателя, а горизонтальная ось — частота вращения двигателя. Пик каждого контура указывает максимальную мощность двигателя для данного расхода топлива. Геометрическое место этих пиков определяет наилучшую частоту вращения двигателя для минимального расхода топлива.

Рассмотрим силовой агрегат, описанный на рис.5 . График в нижней части рисунка показывает, что для любой заданной скорости движения возможны только одна или две скорости двигателя. Маловероятно, что одна из этих скоростей попадает на линию минимального расхода топлива рис. 4 . Кроме того, ожидаемые изменения нагрузки, особенно если есть какие-либо трудности с изменением передаточного отношения, могут привести к тому, что оператор выберет более высокую скорость двигателя (более высокий расход топлива) и/или более низкую скорость движения (более медленное время цикла).

Рассмотрим силовой агрегат модели Рис.6 . График в нижней части рисунка показывает, что для данной путевой скорости возможна почти любая частота вращения двигателя и, следовательно, она может соответствовать частоте вращения двигателя с минимальным расходом топлива, показанной на рис. 4 . Линии частоты вращения двигателя на графике рис. 5 включены для справки. Поскольку современные гидромеханические вариаторы так хорошо изменяют передаточное отношение, проблем с изменением нагрузки практически нет, как это может быть с дискретными ступенчатыми трансмиссиями.

Хотя информация в этой статье может не подготовить вас к проектированию гидромеханической трансмиссии, она позволит вам легче распознать их и их потенциальные преимущества.

 

ОБ АВТОРЕ: Майк Кронин всю свою карьеру в Caterpillar работал над внедорожными трансмиссиями, в первую очередь проектируя и разрабатывая несколько гидромеханических трансмиссий и систем рулевого управления для гусеничных машин. Он вышел на пенсию в 2010 году, но продолжает работать в Caterpillar на условиях неполного рабочего дня. В настоящее время он владеет 23 патентами в области трансмиссии.

(PDF) Разработка комплексного алгоритма управления двигателем-гидромеханической трансмиссией трактора

ход ГСУ регулировался при i

ход

= 0 (МП).

SR остался на уровне SR = 0,02, что ниже, чем

управление OOL двигателя, потому что скорость двигателя была

выше, чем управление OOL двигателя для

той же скорости трактора. Работа двигателя (h) выполнялась из OOL двигателя, поскольку двигатель

управлялся для следования OOL двигателя-HMT с помощью интегрированного управления двигателем-HMT

.

В таблице 4 сравнивались эффективность и расход топлива

результатов испытаний.Система управления OOL двигателя

показала более высокую эффективность двигателя и более низкую эффективность HMT

, чем встроенная система управления двигателем-HMT. Общая эффективность интегрированного управления двигателем-HMT

была на 0,8% выше, чем у управления OOL двигателя.

Эффективность HMT составила 59,5%, что ниже

результата моделирования 76,7% (таблица 3). Это

, потому что ГМТ, использовавшийся для стендовых испытаний, был рабочим образцом на стадии разработки, и эффективность

механического пути ГМТ была низкой из-за трения

потерь составного планетарного и редуктора. .

Как показано в Таблице 4, расход топлива

интегрированного управления двигателем-HMT на 1,8 % (л/км) и

на 1,5 % (л/кВтч) ниже, чем у двигателя OOL control

. Снижение расхода топлива меньше, чем

результатов моделирования, потому что эффективность HMT рабочего образца

, использованного для стендовых испытаний, была даже на

ниже на механическом пути. Ожидается, что эффективность может быть

повышена за счет повышения эффективности механических компонентов, например, замены

цилиндрических шестерен составного планетарного редуктора и

редукторов косозубыми во время прототипа HMT.

разработка.

Заключение

Предложен комплексный алгоритм управления двигателем-ГМТ

для трактора. HMT, исследуемый в этом исследовании

, состоял из HSU и составного планетарного редуктора.

HSU был оснащен вариатором, а составная планетарная передача

обеспечивала четыре передаточных числа промежуточной передачи. Анализ сети

был выполнен для получения эффективности ГМТ

в отношении хода HSU и передаточного отношения вспомогательной передачи

.В сетевом анализе использовалась карта эффективности HSU

, построенная на основе теста. Используя карту эффективности HMT

и тепловую эффективность двигателя, был предложен двигатель

-HMT OOL. На основе ООЛ

был предложен комплексный алгоритм управления двигателем-ГМТ

, обеспечивающий более высокую общую эффективность системы при

требуемой мощности двигателя, скорости трактора и суб-

передаточном числе переключения передач. Для оценки производительности предлагаемого алгоритма управления

был разработан косимулятор на основе AMESim и MATLAB/

Simulink, и было выполнено моделирование производительности

для рабочего плуга

.При моделировании применялся момент нагрузки рабочего плуга

, полученный в результате полевых испытаний

. Результаты моделирования показывают, что интегрированное управление двигателем

-HMT улучшает экономию топлива на 7,5%

выше, чем существующее управление OOL двигателя, поскольку предложенный алгоритм управления

улучшил общую эффективность системы двигателя-

HMT, даже когда двигатель

эксплуатировался вне двигателя ООЛ.

Рабочие характеристики интегрированного управления двигателем-HMT были подтверждены с использованием испытательного стенда.Было также обнаружено, что расход топлива

интегрированного управления может быть

снижен по сравнению с обычным двигателем

управления OOL.

Заявление о конфликте интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Финансирование

Это исследование было поддержано Программой развития передовых технологий

Министерства сельского хозяйства, продовольствия и сельских дел

Республики Корея.

Ссылки

1. Coffman B, Kocher M, Adamchuk V, et al. Проверка топливной

эффективности трактора с бесступенчатой ​​

трансмиссией. Appl Eng Agric 2010; 26: 31–36.

2. Чжан М., Чжоу З., Се Дж. и др. Моделирование и управление

имитация сельскохозяйственных тракторов с гидромеханическим

вариатором. В: Материалы международной конференции IEEE

по автоматизации и логистике, Циндао, Китай, 1–3

, сентябрь 2008 г.Нью-Йорк: IEEE.

3. Сунг Д., Хван С. и Ким Х. Проектирование гидромеханической

трансмиссии с использованием сетевого анализа. Proc IMechE,

Часть D: J Автомобильная техника 2005; 219: 53–63.

4. Макор А. и Россетти А. Оптимизация гидро-

механической трансмиссии с разделением мощности. МехМаш Теория-

2011; 46: 1901–1919.

5. Рениус К. и Реш Р. Бесступенчатая трансмиссия трактора

. В: Материалы конференции по технологиям сельскохозяйственного оборудования

2005 г., Луисвилл, Кентукки, 14–16

, февраль 2005 г., Выдающаяся лекция ASAE №.29,

стр. 1–37. Сент-Джозеф, Мичиган: Американское общество сельскохозяйственных инженеров,

.

6. Ли Д., Ким Н., Чон Дж. и др. Определение размеров компонентов и оптимальная работа двигателя

для подключаемого гибридного электрического транзитного автобуса

. Международная автомобильная выставка 2013 г.; 14:

459–469.

7. Muta K, Yamazaki M и Tokieda J. Разработка

гибридной системы нового поколения THS-II, резкое улучшение мощности и экономии топлива.SAE

paper 2004-01-0064, 2004.

8. Choi S, Kim H, Ahn S, et al. Моделирование и имитация

трактора с гидромеханической трансмиссией

. J Biosyst Eng 2013; 38: 171–179.

9. Li J, Guo Z, Zhou Z, et al. Исследование режима экономии топлива

трактора с вариатором. В: 34-я

ежегодная конференция IEEE, Орландо, Флорида, 10–13 ноября

бер 2008 г., стр. 379–382. Нью-Йорк: IEEE.

Ан и др.17

автор: гость, 13 октября 2015 г. % 1 0 объект >поток application/pdf2019-07-22T12:11:30+02:00Microsoft® Word 20162022-01-15T04:19:39-08:002022-01-15T04:19:39-08:00iText 4.2.0 от 1T3XTuuid:4641a8f7- 35df-0944-a9d8-578cbecbda74uuid: 2b60a66f-127а-4344-bfde-4bf7684a39a5uuid: 4641a8f7-35df-0944-a9d8-578cbecbda74

savedxmp.iid: 5B836971640FEA11A24799D3234AB23B2019-11-25T14: 47: 47 + 05: 30Adobe Bridge CS6 (Windows) / метаданные

Н.Андретта

А. Россетти

А. Макор

конечный поток эндообъект 2 0 объект > эндообъект 3 0 объект >поток xXKo6B@@魨oAN-K½w(4YZ>>뛙IO ?L?U,QAq>C |ӯyf

Что такое автомобиль с автоматической коробкой передач?

Танит ВираванGetty Images

Автомобили с автоматической коробкой передач

— одни из самых популярных автомобилей на рынке. Прежде чем выбрать автомобиль, нужно решить, какая трансмиссия подойдет именно вам. Для этого необходимо просмотреть информацию об автоматических и механических коробках передач. Типы трансмиссий не так различны, как в прошлом, но при выборе автомобиля полезно знать, в чем заключаются различия и как работает каждая трансмиссия.

Вот несколько важных вещей, которые следует учитывать.

Что такое автомобиль с автоматической коробкой передач?

Согласно State Farm, автомобиль с автоматической коробкой передач — это автомобиль с автоматической коробкой передач, который не требует от водителя переключения передач вручную.Трансмиссии, также известные как коробки передач, помогают направлять вращательную силу и скорость автомобиля. Поэтому автоматические коробки передач переключают передаточные числа по мере движения автомобиля. В автоматической коробке передач используются датчики, которые позволяют переключать передачи в нужное время, используя внутреннее давление масла. Переключение передач происходит, когда трансмиссия временно отключается от двигателя, за что отвечает гидротрансформатор.

Вы можете сказать, является ли автомобиль автоматическим, наблюдая за его педалями.Если у автомобиля две педали, значит, это автомат. В автомобилях с механической коробкой передач есть третья педаль, называемая педалью сцепления, которая немного меньше педали тормоза.

Типы автоматических трансмиссий в автомобилях

Автомобиль из Японии объясняет, что сейчас в современных автомобилях доступны различные типы автоматических трансмиссий. Вот некоторые типы автоматических трансмиссий:

• Автоматический преобразователь крутящего момента: Этот тип трансмиссии является наиболее популярным типом автоматической трансмиссии в автомобилях.Автоматическая коробка передач с гидротрансформатором работает с использованием гидромуфты или гидротрансформатора, подключенного к электронному блоку управления двигателем, что позволяет трансмиссии взять на себя управление автомобилем.
• Бесступенчатая трансмиссия (CVT): Бесступенчатая трансмиссия допускает «бесконечное» число передаточных чисел, которые плавно помогают автомобилю ускоряться без прерывания переключения передач. В вариаторе вместо фиксированных шестерен используются шкивы переменной ширины и ремень.
• Полуавтоматическая коробка передач (SAT): Полуавтоматическая коробка передач имеет сцепление, аналогичное механической коробке передач, но сцепление управляется электрогидравлическими средствами и использует датчики, пневматику, процессоры и приводы.
• Коробка передач с двойным сцеплением: Коробка передач с двойным сцеплением или коробка передач с прямым переключением очень похожа на механическую коробку передач. Разница в том, что двойное сцепление управляется автомобильным компьютером и содержит два сцепления вместо одного. Одно сцепление управляет нечетными передачами, а другое — четными.
• Коробка передач Tiptronic: В этих автоматических коробках передач водители могут отключить автоматическую коробку передач, чтобы лучше контролировать работу автомобиля, полагаясь на то, что водитель переключает передачи, работая как автоматический двигатель. Коробки передач Tiptronic были созданы компанией Porsche.

История автоматической трансмиссии

По данным Auto Repair San Antonio, чуть более 100 лет назад механическая трансмиссия была единственным вариантом для водителей, пока братья Стертевант из Бостона не попытались создать первую автоматическую трансмиссию в 1904 году. двухступенчатая коробка передач типа «безлошадная повозка». Созданная ими автоматическая трансмиссия часто была ненадежной, так как грузы часто разлетались, что приводило к выходу из строя трансмиссии.

Важной разработкой, которая помогла изобретателям создать автоматическую коробку передач, стала планетарная передача, используемая в коробке передач автомобиля. И первая использованная планетарная передача была в Wilson-Pilcher. Трансмиссия, построенная между 1900 и 1907 годами, работала с использованием двух планетарных зубчатых передач, что позволяло выбирать четыре передачи переднего хода путем регулировки одного рычага переключения передач.

Альфред Хорнер Манро, канадский паровой инженер, сконструировал первую автоматическую коробку передач в 1921 году и запатентовал ее в 1923 году.Он создал автоматическую коробку передач с четырьмя передними передачами и без задней или стояночной передач, а вместо гидравлической жидкости использовал давление воздуха. General Motors использовала трансмиссию в автомобилях Oldsmobile, Buick и Cadillac в период с 1937 по 1938 год.

Первая гидравлическая трансмиссия была изобретена бразильскими инженерами Фернандо Лехли Лемосом и Хосе Браз Арарипе в 1932 году. General Motors приобрела прототип и доработала трансмиссию до Трансмиссия Гидра-Матик. Эта трансмиссия была запущена в серийное производство в 1940 году, изменив ход автомобильной промышленности.Во время Второй мировой войны General Motors производила танки и другую военную технику с новой автоматической гидравлической трансмиссией.

К 1948 году Buick представил первую гидравлическую трансмиссию с гидротрансформатором. Они назвали эту трансмиссию Dynaflow.

Когда была разработана полуавтоматическая коробка передач?

Autoindustriya.com сообщает, что REO и General Motors начали производить полуавтоматические трансмиссии в 1934 году, которые работали легче по сравнению с полностью механической коробкой передач.Их новаторские конструкции трансмиссии по-прежнему предлагали водителям сцепление, которое соединяло двигатель с трансмиссией.

Преимущества автомобиля с автоматической коробкой передач

Budget Direct объясняет, что обе трансмиссии имеют свои уникальные преимущества, и предпочтения могут различаться в зависимости от водителя. Вот несколько преимуществ, которые предлагает автомобили с автоматической коробкой передач:

• Проще использовать в плотном потоке. Автомобили с механической коробкой передач требуют больше усилий для запуска, остановки и ускорения; в условиях интенсивного движения запуск и остановка автомобиля могут быть утомительными. Вы можете легко запускать и останавливать автоматические автомобили, нажимая одну педаль.
• Коробка передач переключается быстро и плавно. Водителям не нужно прилагать дополнительные усилия для переключения коробки передач в автомобиле с автоматической коробкой передач, потому что она переключается за них. Водитель и пассажиры внутри автомобиля обычно не чувствуют, когда переключается коробка передач в автомобиле с автоматической коробкой передач.
• Научиться водить машину с автоматом проще. Вождение автомобиля с механической коробкой передач требует больше практики, чем вождение автомобиля с автоматической коробкой передач.В управлении автомобилем с ручной коробкой задействовано больше конечностей. Кроме того, требуется меньше времени, чтобы освоить вождение автомобиля с автоматической коробкой передач.
• Снижение риска остановки. Автомобили с механической коробкой передач могут быть случайно заглохнут водителем на светофоре. Автомобили с автоматической коробкой передач глохнут реже, если у автомобиля нет механических проблем.
• Лучше в местах с холмами.

Недостатки автомобиля с автоматической коробкой передач

АА говорит, что владение автомобилем с автоматической коробкой передач дает много преимуществ, но автомобили с автоматической коробкой передач также имеют несколько недостатков.Вот некоторые проблемы, которые могут возникнуть при владении автомобилем с автоматической коробкой передач:

• Их покупка может обойтись дороже. Автомобили с автоматической коробкой передач могут стоить примерно на 4000 долларов дороже, чем их аналоги с механической коробкой передач. Однако это зависит от марки и модели автомобиля. Кроме того, некоторые автомобили доступны только с автоматической коробкой передач.
• Может ухудшить концентрацию внимания водителя. Вождение автомобиля с механической коробкой передач требует большей концентрации, так как водитель должен сам переключать передачи. Автомобиль с автоматической коробкой передач требует меньше внимания для вождения.Это означает, что водитель может принять решение заниматься отвлекающими видами деятельности, что может привести к несчастным случаям.
• Может снизить расход топлива. Автомобили с механической коробкой передач обычно имеют лучшую топливную экономичность, чем автомобили с автоматической коробкой передач, но это также зависит от марки и модели автомобиля.

Автомобили с автоматической коробкой передач будут только набирать популярность. Быть хорошо информированным является ключом к выбору правильного для вас.

Источники:

https://www.statefarm.com/simple-insights/auto-and-vehicles/manual-vs-automatic-transmissions

https://carfromjapan.com/article/industry-knowledge/automatic-transmission-type-explained/

https://www.autorepairsanantonio.com/40-automatic-transmission-history

https://www.budgetdirect.com.au/blog /manual-vs-automatic-car-transmission-pros-cons. html

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на фортепиано.ио

Коробки передач Spicer® | Дана бездорожье

Топливная эффективность

Повышение эффективности и надежности

Снижение выбросов

Разработка новых технологий для соответствия меняющимся правилам

Стоимость владения

Увеличение срока службы и снижение затрат на техническое обслуживание

Развивающиеся рынки

Поддержка роста продукции по всему миру

Интеграция программного обеспечения

Создание общей возможности системы

Системная интеграция

Использование общих технологий и доступного пространства для создания более эффективного и экономичного решения.

4 типа силовой передачи — механическая, электрическая, гидравлическая и пневматическая (за и против)

Метод передачи — это инженерный метод, который соответствует силовой машине и рабочей части машины с точки зрения конфигурации энергии, скорости движения и формы движения.

Из четырех основных типов трансмиссий (механическая, электрическая, гидравлическая и пневматическая), которые используются в настоящее время, ни одна силовая трансмиссия не идеальна.

Сегодня я поделюсь с вами преимуществами и недостатками четырех методов передачи.

Механическая трансмиссия

01 Шестерня

Зубчатая передача является наиболее широко используемой формой передачи в механической трансмиссии.

Его передача является более точной, высокой эффективностью, компактной структурой, надежной работой и длительным сроком службы.

Зубчатые передачи можно разделить на множество различных типов в соответствии с различными стандартами.

Плюсы:

• Компактная конструкция, подходящая для передачи на короткие расстояния;
• Широкий диапазон применимых периферийных скоростей и мощностей;
• Передаточное число точное, стабильное и эффективное;
• Высокая надежность и долгий срок службы;
• Он может реализовать передачу между параллельной осью, пересекающейся осью под любым углом и смещенной осью под любым углом.

Минусы：

• Высокая точность изготовления и монтажа и высокая стоимость;
• Не подходит для передачи между двумя осями на большое расстояние;
• Нет защиты от перегрузки.

02 Турбо-вихревой привод

Подходит для движения и мощности между двумя осями с вертикальными и непересекающимися промежутками.

Плюсы:

• Большое передаточное число;
• Структура компактная.

Минусы：

• Большое осевое усилие
• Легко нагревается
• Низкая эффективность
• Только односторонняя передача.

Основные параметры привода турбины:

• Модуль
• Угол давления
• Индексный круг червячной передачи
• Делительный круг червяка
• Ход хода
• Червячная передача №
• Количество головок червяка
• Передаточное отношение

03 Ременная передача

Ременная передача — это механическая трансмиссия, в которой используется гибкий ремень, натянутый на шкив для передачи движения или мощности.

Ременная передача обычно состоит из ведущего колеса, ведомого колеса и бесконечного ремня, натянутого на два колеса.

1) Для случая, когда направление параллельного вращения двух осей одинаково, это называется концепцией открывающего движения, межосевого расстояния и угла охвата.

2) Тип ремня можно разделить на три категории в зависимости от формы поперечного сечения: плоский ремень, клиновой ремень и специальный ремень.

3) Фокус приложения:

• расчет передаточного отношения;
• расчет анализа напряжения ремня;
• допустимая мощность одинарного клинового ремня.

Плюсы и минусы ременного привода：

Плюсы:

• Применимо к трансмиссии с большим межосевым расстоянием между двумя валами, ремень обладает хорошей гибкостью, может смягчать удары и поглощать вибрации;
• Скольжение при перегрузке для предотвращения повреждения других частей;
• Простая конструкция и низкая стоимость.

Минусы:

• Наружные размеры трансмиссии большие;
• Требуется натяжное устройство;
• Из-за проскальзывания фиксированное передаточное число не может быть гарантировано;
• Ремень имеет короткий срок службы;
• Низкая эффективность передачи.

04 Цепной привод

Цепной привод представляет собой метод передачи, при котором движение и мощность ведущей звездочки, имеющей зуб специальной формы, передаются на ведомую звездочку, имеющую особую форму зуба, через цепь.

В том числе:

• активная цепь
• ведомая цепь
• круговая цепь

Плюсы:

Цепные приводы имеют много преимуществ по сравнению с ременными приводами,

• Неупругое скольжение и проскальзывание, точное среднее передаточное отношение, надежная работа и высокая эффективность;
• Мощность передачи велика, способность к перегрузке велика, а размер передачи при тех же условиях работы мал;
• Требуемое натяжение мало, и давление, действующее на вал, мало;
• Он может работать в суровых условиях, таких как высокие температуры, влажность, пыль и загрязнение.

По сравнению с зубчатой ​​передачей, цепной привод отличается:

• Низкие требования к производству и установке;
• Когда межосевое расстояние велико, структура передачи проста;
• Мгновенная скорость цепи и мгновенное передаточное отношение непостоянны, и трансмиссия менее стабильна.

Минусы:

Основными недостатками цепного привода являются:

• Может использоваться только для передачи между двумя параллельными валами
• Высокая стоимость
• Легко носить, легко растягивать, плохая стабильность передачи
• При работе возникают дополнительные динамические нагрузки, вибрация, удары и шум
• Не следует использовать в режиме быстрого реверса.

05 Колесный поезд

Передача, состоящая из более чем двух передач, называется колесной передачей.

В зависимости от того, есть ли движение оси в колесной передаче, зубчатая передача может быть разделена на обычную зубчатую передачу и планетарную передачу.

Зубчатое колесо, ось которого движется в колесной передаче, называется планетарным зубчатым колесом.

1) Колесная передача делится на два типа: передача с фиксированной осью и планетарная передача.

2) Отношение угловой скорости (или частоты вращения) входного вала к выходному валу в поезде называется передаточным числом поезда. Он равен отношению произведения количества зубьев всех ведомых шестерен в каждой паре шестерен, находящихся в зацеплении, к количеству зубьев всех ведущих шестерен.

3) В планетарной зубчатой ​​передаче шестерня, положение оси которой изменяется, то есть шестерня, которая одновременно вращается и вращается, называется планетарной передачей, а шестерня с фиксированным осевым положением называется центральным колесом или солнцем механизм.

4) Передаточное отношение планетарной передачи не может быть рассчитано напрямую методом решения передаточного числа передачи с фиксированной осью. Метод относительного движения (или метод инверсии) должен использоваться для преобразования планетарной передачи в гипотетическую передачу с фиксированной осью с использованием принципа относительного движения.

Характеристики колесной передачи:

• Подходит для передачи между двумя осями, которые находятся далеко друг от друга;
• Может использоваться в качестве трансмиссии для передачи с переменной скоростью;
• Можно получить большее передаточное число;
• Достичь синтеза и разложения движения.

Электропривод

Электрический привод относится к использованию электродвигателей для преобразования электрической энергии в механическую, для привода различных типов производственных машин, транспортных средств и предметов, которые необходимо перемещать в жизни.

Высокая точность: в качестве источника питания используется серводвигатель , а шарико-винтовая передача и зубчатый ремень состоят из простого и эффективного передаточного механизма. Его ошибка воспроизводимости составляет 0,01%.Листогибочный пресс использует этот метод передачи.

Энергосбережение: Энергия, высвобождаемая на этапе торможения рабочего цикла, может быть преобразована в электрическую энергию для повторного использования, что снижает эксплуатационные расходы, а подключенное электрооборудование составляет всего 25% от мощности оборудования, необходимого для гидравлического привода.

Точный контроль: Точный контроль по заданным параметрам, при поддержке высокоточных датчиков, измерительных приборов, компьютерной техники, может значительно превышать точность контроля, которая может быть достигнута другими методами контроля.

Охрана окружающей среды: Благодаря сокращению энергопотребления и оптимизированной производительности уменьшается источник загрязнения и снижается уровень шума, что обеспечивает лучшую гарантию работы завода по охране окружающей среды.

Шумоподавление: Уровень шума при работе составляет менее 70 децибел, что составляет примерно 2/3 уровня шума литьевой машины с гидравлическим приводом.

Экономия: расходы на гидравлическое масло и причиненные проблемы удалены.Нет жесткой или мягкой трубы, нет необходимости охлаждать гидравлическое масло, а затраты на охлаждающую воду значительно снижаются.


В пневматической трансмиссии в качестве рабочего тела используется сжатый газ, а в жидкостной передаче мощности или информации давление газа.

Плюсы:

• С воздухом в качестве рабочего тела рабочее тело относительно легко получить, а использованный воздух выбрасывается в атмосферу, что удобно в обращении, и нет необходимости в восстановленном топливном баке и трубопроводе по сравнению с гидравлическая трансмиссия.
• Поскольку вязкость воздуха очень мала (около одной десятитысячной вязкости гидравлического масла), его потери также малы, поэтому удобно концентрировать подачу газа и транспортировку на большие расстояния. Внешние утечки не так сильно загрязняют окружающую среду, как гидравлические приводы.
• По сравнению с гидравлической трансмиссией, пневматическая трансмиссия отличается быстрым действием, быстрой реакцией, простотой обслуживания, чистой рабочей средой и отсутствием ухудшения среды.
• Рабочая среда имеет хорошую адаптируемость, особенно в суровых условиях, таких как легковоспламеняющиеся, взрывоопасные, пыльные, сильные магниты, радиация, вибрация и т. д., превосходит гидравлическое, электронное и электрическое управление.
• Низкая стоимость и возможность автоматической защиты от перегрузки.

Минусы:

• Из-за сжимаемости воздуха рабочая скорость менее стабильна. Однако использование газожидкостного рычажного устройства дает удовлетворительные результаты.
• Из-за низкого рабочего давления (обычно 0,31 МПа) и из-за того, что размер конструкции не должен быть слишком большим, общая выходная сила не должна превышать 10 ~ 40 кН.
• Шум большой, и добавлен глушитель в момент скоростного выхлопа.
• Скорость передачи газового сигнала в пневматическом устройстве меньше скорости электрона и света в пределах скорости звука. Поэтому пневматическую систему управления не следует использовать в сложных схемах со слишком большим количеством составных ступеней.

Гидравлическая трансмиссия

Гидравлическая трансмиссия — это метод трансмиссии, в котором жидкость используется в качестве рабочей среды для передачи энергии и управления.

Плюсы:

• Со структурной точки зрения выходная мощность на единицу веса и выходная мощность на единицу размера сжаты силой в четырех типах режимов передачи и имеют большой коэффициент инерции момента. Объем гидравлической трансмиссии мал при передаче одинаковой мощности. Легкий вес, низкая инерция, компактная структура и гибкая компоновка.
• С точки зрения производительности, скорость, крутящий момент, мощность могут регулироваться бесступенчато, быстрый отклик, быстрая коммутация и переключение, широкий диапазон скоростей, диапазон скоростей от 100:1 до 2000:1; быстрое действие, управление и регулировка относительно просты, операция удобна и экономична, удобно взаимодействовать с электрическим управлением и соединением с ЦП (компьютером) для облегчения автоматизации.
• С точки зрения использования и технического обслуживания компоненты обладают хорошими самосмазывающимися свойствами, легко обеспечивают защиту от перегрузки и поддержание давления, безопасны и надежны; компоненты легко добиться сериализации, стандартизации и обобщения.
• Все оборудование с гидравлической технологией безопасно и надежно.
• Экономичность: пластичность и изменчивость гидравлической технологии очень сильны, что может повысить гибкость гибкого производства, а также легко изменить и отрегулировать производственный процесс.Гидравлические компоненты относительно недороги в производстве и обладают относительно высокой технологичностью.
• Простое сочетание гидравлической технологии с новыми технологиями, такими как микрокомпьютерное управление, представляет собой интеграцию «машина-электро-гидравлика-свет», которая стала тенденцией мирового развития и легко реализуется в цифровом формате.

У всего есть две стороны, есть преимущества и недостатки. Гидроприводы не исключение:

Минусы:

• Гидравлическая трансмиссия неизбежно протекает из-за относительной движущейся поверхности, а масло не является абсолютно несжимаемым.Кроме того, гидравлическая трансмиссия не может обеспечить строгое передаточное отношение и, следовательно, не может использоваться в цепях трансмиссии станков, таких как зубчатые передачи.
• Имеются потери, такие как продольные потери, локальные потери и утечки во время потока масла, а эффективность передачи низкая, что не подходит для передачи на большие расстояния.
• В условиях высоких и низких температур гидравлическая трансмиссия испытывает определенные трудности.
• Чтобы предотвратить утечку масла и удовлетворить определенные требования к производительности, гидравлические компоненты изготавливаются с высокими требованиями к точности, что создает определенные трудности в использовании и обслуживании.
• Трудно проверить на наличие неисправностей, особенно для агрегатов, где гидравлическая технология не популярна. Это противоречие часто препятствует дальнейшему продвижению и применению гидравлической техники. Обслуживание гидравлического оборудования требует определенного опыта, а подготовка специалистов по гидравлике требует более длительного периода времени.

Модуль электрогидравлического управления трансмиссией (TEHCM)

ЭЛЕКТРО-ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ МОДУЛЬ УПРАВЛЕНИЯ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ (TEHCM)

Внутренний компонент 6-ступенчатой ​​коробки передач GM, включая 6Т30/40/45/50, 6Т70/75, 6Т80, 6Л45/50, 6Л80, 6Л90 ТЭНКМ сочетает в себе функцию TCM с соленоидами гидроблока, встроенными электронные и гидравлические компоненты, давление и температура переключатели, фильтрующая пластина и модернизированная выводная рама – все в одном Блок.

TEHCM объединяет функции четырех или пяти отдельных подразделений. в один, следуя отраслевой инженерной тенденции иметь меньше части, выполняющие больше обязанностей.

• Присутствует во всех 6-ступенчатых коробках передач
• Внутри трансмиссии для производительности и функциональности
• Интегрированные электронные и гидравлические компоненты в одном модуль
• Включает фильтрующую пластину, соленоиды и модернизированную выводную раму

GM Genuine TEHCM — это запасная часть, рекомендованная GM для вашего автомобиля. Оригинальный заводской компонент автомобиля GM, предлагающий качество, надежность и долговечность оригинального оборудования General Motors и изготавливается для подгонки, формы и функции.Наши части поставлены на окончательное испытание благодаря непрерывной тщательной разработке продукта циклы.




Необходимо запрограммировать. Подробности у дилера.

24-МЕСЯЧНАЯ ОГРАНИЧЕННАЯ ГАРАНТИЯ НА НЕОГРАНИЧЕННЫЙ ПРОБЕГ*

Оригинальные детали GM, такие как компоненты трансмиссии, поддерживаются уверенность в защите клиентов. Посмотрите, как мы защищаем вас.

ЭЛЕКТРО-ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ МОДУЛЬ УПРАВЛЕНИЯ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ (TEHCM)

Внутренний компонент 6-ступенчатой ​​коробки передач GM, включая 6Т30/40/45/50, 6Т70/75, 6Т80, 6Л45/50, 6Л80, 6Л90 ТЭНКМ сочетает в себе функцию TCM с соленоидами гидроблока, встроенными электронные и гидравлические компоненты, давление и температура переключатели, фильтрующая пластина и модернизированная выводная рама – все в одном Блок.

TEHCM объединяет функции четырех или пяти отдельных подразделений. в один, следуя отраслевой инженерной тенденции иметь меньше части, выполняющие больше обязанностей.

• Присутствует во всех 6-ступенчатых коробках передач
• Внутри трансмиссии для производительности и функциональности
• Интегрированные электронные и гидравлические компоненты в одном модуль
• Включает фильтрующую пластину, соленоиды и модернизированную выводную раму

Оригинальный GM TEHCM — это запасная часть, рекомендованная GM для вашего автомобиля. Оригинальный заводской компонент автомобиля GM, предлагающий качество, надежность и долговечность оригинального оборудования General Motors и изготавливается для подгонки, формы и функции.Наши части поставлены на окончательное испытание благодаря непрерывной тщательной разработке продукта циклы.




Необходимо запрограммировать. Подробности у дилера.

24-МЕСЯЧНАЯ ОГРАНИЧЕННАЯ ГАРАНТИЯ НА НЕОГРАНИЧЕННЫЙ ПРОБЕГ*

Оригинальные детали GM, такие как компоненты трансмиссии, поддерживаются уверенность в защите клиентов. Посмотрите, как мы защищаем вас.




ИЩЕТЕ ДРУГИЕ КОМПОНЕНТЫ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ?

Находить компоненты трансмиссии спроектированы и изготовлены GM, чтобы соответствовать точным спецификациям вашего Автомобиль Chevrolet, Buick, GMC или Cadillac.


НАЙТИ ПРОДАВЦА ЗАПЧАСТЕЙ .