Комбинированная дорожная машина МКДУ-1 – Рейс.РФ

Группа компаний «Коминвест-АКМТ» представила комбинированную дорожную машину МКДУ-1 с распределителем твердых реагентов из нержавеющей стали

Подобная техника применяется для уборки улиц и ухода за дорожным полотном, а значит, комбинированная дорожная машина (КДМ) призвана решать практически любые задачи по уходу за дорогами, то есть должна быть в высокой степени универсальной. Последнее достигается за счет широкого спектра сменного оборудования и возможности монтирования на различные шасси. И хотя КДМ традиционно разделяются на летние и зимние, в зависимости от решаемой задачи и установленного съемного оборудования, одна и та же машина способна выполнять различные функции. Летом колесное шасси комплектуется щетками и поливомоечным устройством, а зимой – ​отвалом, шнекоротором, пескоразбрасывателем и диспенсером для жидких или твердых реагентов.
Именно таким универсалом следует признать новинку ОАО «Тосненский механический завод» – ​комбинированную дорожную машину МКДУ‑1 с распределителем твердых реагентов «УРСУС».

КДМ базируется на шасси КАМАЗ‑65115 колесной формулой 6х4, как и предыдущие модели завода, но специальное оборудование может монтироваться как в самосвальный кузов, так и непосредственно на шасси. Его габариты спроектированы с учетом этих возможностей. Автомобиль полностью гидрофицирован. Отбор мощности для привода саморегулируемого гидронасоса производится от маховика двигателя, минуя коробку передач, тем самым облегчается управление навесным оборудованием. В максимальной комплектации машина оснащена гидроагрегатом фирмы Danfoss, срок эксплуатации которого составляет 15 лет.
В зимний период основной агрегат МКДУ‑1 – распределитель твердых реагентов «УРСУС». Он выполнен целиком из нержавеющей стали. Такое исполнение для этого блока на заводе применено впервые. Оно позволило значительно увеличить устойчивость распределителя к агрессивным химикатам и продлить срок его службы. Кроме того, производитель учел опыт своих партнеров, эксплуатирующих такую технику, и изменил трапецеидальную геометрию бункера в нижней части, сузив его. Тем самым было полностью исключено попадание твердых веществ в цепной привод транспортера, а значит, и один комплект цепей стал служить гораздо дольше.

В отличие от конкурирующих решений распределитель «УРСУС» может работать в трех режимах: с твердым реагентом, с твердым реагентом с увлажнением и отдельно с жидким реагентом. Емкости для жидких веществ крепятся непосредственно к корпусу распределителя. Но в базовой комплектации они не предусмотрены. Также отдельно спецмашину можно доукомплектовать вибраторами, которые крепятся на боковых стенках бункера и исключают зависание в нем песка и соли. Моторный отсек находится в задней торцевой части распределителя, и в нем расположены блок управления и гидравлический насос жидкого реагента. Блок управления получает данные с тарелки и транспортера распределителя, а также значение скорости автомобиля и обеспечивает равномерность и одинаковую плотность посыпки дороги независимо от скорости движения спецмашины.

В качестве фронтального оборудования производитель может устанавливать на МКДУ‑1 скоростной отвал «ТОМЕЗ‑2800К», изготовленный из стали повышенной прочности. Уже из названия видно, что ширина очищаемой колеи в этом случае составит 2,8 метра. Новая форма крыла позволила облегчить конструкцию, сохранив необходимую прочность. Максимальная эффективность его работы достигается на скорости 50 км/ч и выше. Отвал способен отбрасывать снег на расстояние более двенадцати метров. Для дополнительной очистки дорожного полотна на машину можно прикрепить боковой отвал «ТОМЕЗ‑1» рабочей шириной 2150 мм.

При выполнении технологических операций водитель-оператор МКДУ‑1 управляет специальным оборудованием при помощи пульта, расположенного в кабине. Причем если речь идет о премиальной комплектации, то это и жидкокристаллический экран с отображаемыми рабочими параметрами, и джойстики для перемещения отвалов.

Унификация агрегатов и собственное производство позволяет ОАО «ТоМеЗ» максимально адаптировать исполнение МКДУ‑1 под конкретного заказчика.

Дорожная машина КДМ-7881 – Рейс.РФ

Компания «Смолмаш» разработала и выпускает машину для дорожных работ под названием КДМ-7881

Комбинированные дорожные машины (КДМ) представляют собой отдельный класс спецтехники. Отличаются они своей высокой функциональностью и возможностью использования для разного рода работ. С целью борьбы с гололедом с наступлением холодов КДМ оснащаются распределительным оборудованием – для распределения инертных материалов и жидких реагентов. В первом случае на машину монтируется кузов для загрузки песка, соли или пескосоляной смеси. Он зачастую оснащается металлической решеткой, отсеивающей камни, специальными козырьками, которые не дают материалам просыпаться при погрузке, и накрывается специальным тентом, предотвращающим попадание атмосферных осадков. Из кузова материалы по специальному транспортеру, который обычно представляет собой две втулочно-роликовые цепи, соединенные пластинами со скребками (или же эластичную ленту с ребрами), попадают на диск разбрасывателя. Последний находится на высоте 250-500 миллиметров над дорогой и приводится в движение гидравликой. Как правило, во избежание повреждения механизма при загрузке или замене кузова конструкция диска предусматривает возможность его подъема. В случае посыпки солью с боков кузова находятся пластиковые или стальные контейнеры для увлажняющего раствора.
Смоленская компания применяет пескоразбрасыватель с бункером из нержавеющей стали (толщина 4 мм), обладающей упрочненной конструкцией, специально для использования таких сыпучих материалов, как соль или смесь соли и песка. Пескоразбрасыватель предназначен для установки на шасси и самосвалы грузоподъемностью от 13 000 до 20 000 килограммов. Это устройство включает два независимых гидравлических мотора с приводом от гидравлического насоса базовой машины. Редуктор 50:1 обеспечивает необходимую мощность и скорость движения транспортера. Электрический привод механизма изменения симметрии посыпки позволяет в процессе движения изменять направление распределения ПГМ. Внутри кузова установлен цепной скребковый транспортер с втулочной цепью (усилие на разрыв 14 тонн), который ссыпает смесь на дискразбрасыватель диаметром 508 мм, изготовленный из нержавеющей стали. Ширина распределения составляет 1,2-12 метров. В корме машины установлены баки для жидкости, применяемой для смачивания высыпаемой на дорожное полотно смеси. Так смесь быстрее начнет вступать в реакцию со снежным или ледяным покровом дороги.
В списке навесного оборудования есть коммунальные гидроповоротные отвалы из стали или нержавеющей стали (со сменными ножами), с подпружиненной подвеской или подпружиненной полосой, двумя типами сцепки – откидным штифтом или шарниром, гидроцилиндрами двойного действия диаметром 76 и 102 миллиметра. Есть модификации отвалов для скоростной очистки дорог, для патрульной очистки (отвалы длиной от 3 до 3,5 метра). Есть и комбинированные отвалы с металлическим и резиновым ножами.
Помимо передних отвалов в списке навесного оборудования есть и боковые отвалы – для расширения площади очистки на федеральных трассах. Боковой отвал зачастую применяется вместе с передним поворотным или скоростным отвалами. Последние отвечают за отброс снега в сторону обочины, а боковой – убирает его уже оттуда. Для качественной уборки отвал может оснащаться ножами различного типа, а также менять угол положения.
В список оборудования могут входить и средние грейдерные ножи, средние подметальные щетки (на все модификации КДМ-7881), передние и задние подметальные щетки. Вся проводка машины идет в тройной изоляции (двойная изоляция провода и дополнительная гофра). Защищены от влаги и соли и герметичные разъемы электропроводки.
Надстройку КДМ-7881 устанавливают на импортные и отечественные самосвалы VoLvo, MAN, Scania, Ford, самосвалы КАМАЗ-6520, КАМАЗ-6520-73, КАМАЗ-6520-74, КАМАЗ-6520-К4, ­МАЗ-5516 А5, шасси КАМАЗ-65115-1041, 65115 А4, 65111 грузоподъемностью свыше 15 тонн и др. Машины на базе самосвалов в летний период могут использоваться по первому предназначению, ведь коммунальная установка – быстросъемная.
Демонтаж и монтаж способен осуществить один водитель, без привлечения подъемных механизмов. Специальные складываемые стойки-ноги станут временными опорами для установки до следующих сезонных работ. Все гидравлические соединения выполнены на быстроразъемных муфтах.

Мнения

Виктор Бузданов
генеральный директор ООО «Смолмаш», Смоленск

В момент образования в 2008 году наше предприятие специализировалось на производстве навесного оборудования для тракторов, а также услугах по переоборудованию шасси заказчиков в комбинированные дорожные машины. К 2010 году завод получил первое одобрение типа транспортного средства, и была выпущена первая машины КДМ-7881. В этот период объем выпуска вырос с 30 единиц в год до 300 единиц в сезон (то есть с сентября текущего года по январь-февраль следующего года). КДМ-машина, разработанная исключительно нашим конструкторским бюро, получилась довольно современной, в том числе и благодаря кузову из нержавеющей стали марки 304, чего в России никто не делал. Своих зарубежных аналогов машина дешевле на 30-40%. Здесь немаловажную роль играет максимальная адаптация установки под шасси грузовиков отечественного производства КАМАЗ, МАЗ (и шасси, и самосвалы). Наше оборудование достаточно универсально и может работать как с солью, так и с гравийной крошкой, песко-соляной смесью, которая используется дорожниками чаще всего. Для этого не требуется перенастройки, переналадки – водителю-оператору достаточно переключить режим. Импортные аналоги, как правило, адаптированы только под соль. Управление КДМ-7881 максимально упрощено и производится из кабины водителя. Изменение режима работы установки водитель осуществляет с информативного пульта (с показателями на экране и подсветкой). Пульты ремонтопригодны и не являются дорогостоящими высокотехнологичными изделиями. В случае поломки заменить пульт способен оператор машины в течение короткого промежутка времени. В процессе эксплуатации машины не требуют сложно технического обслуживания, к примеру, цепной транспортер обслуживания вообще не требует (как, впрочем, и смазки). Из 400 выпущенных нами машин мы фиксировали единичный случай обрыва транспортера, и то, по вине его владельца. Хотя мы и содержим достаточно большой склад запасных частей, по поводу их приобретения к нам обратились не более 10 раз.
Мы ни в коем случае не намерены останавливаться на достигнутом – предприятие держит курс на дальнейшее расширение производственных площадей, постоянное техническое перевооружение и дооснащение производственных мощностей. Ведь в конечном итоге наша основная цель – создание качественного и высокотехнологичного продукта для нужд дорожно-строительной отрасли и ЖКХ, а для достижения этой цели мы готовы решать любые, даже, на первый взгляд, неразрешимые задачи. Постоянно ведется работа конструкторским бюро на основании пожеланий заказчиков. Информацию ему предоставляет сервисная служба, которая осуществляет ежегодный сезонный объезд хозяйств, куда была поставлена техника. Сотрудники опрашивают механиков и водителей на предмет неисправностей или пожеланий по совершенствованию конструкции. Зафиксированные факты прорабатывают технологи – на внесение изменений. И если таковое возможно, это моментально вводится в производство (срок реализации не более двух-трех недель). В этот период происходит разработка новой технологической цепочки предприятия.

Андрей Комаров
главный механик «Дорожное управление», Вологда

Наше дорожное управление занимается как содержанием, так и капитальным ремонтом дорог, то есть выполняет весь спектр работ. Есть у нас и свои асфальтобетонные заводы. В парке более 200 единиц техники, среди которых присутствуют как самосвалы, так и асфальтоукладчики и другая техника. Сейчас в организации числится около 200 сотрудников. Уже третий сезон мы эксплуатируем машины КДМ-7881 в количестве 10 единиц. Интерес к этой технике смоленского производства возник три года назад – тогда, впервые увидев эту модель, я обратил внимание на бункер (для песко-соляной смеси) из нержавеющей стали. Обычная, незащищенная сталь корродирует насквозь от солевых смесей достаточно быстро. Посетив производителя и более детально изучив конструкцию, приняли решение о закупке ­КДМ-7881. У нас есть опыт эксплуатации коммунально-дорожных машин как отечественного, так и импортного (итальянского) производства. И сейчас мы с уверенностью можем сказать, что, купив технику «Смолмаш», мы сделали правильный выбор. В качестве шасси был выбран самосвал КАМАЗ – в таком исполнении мы можем эксплуатировать машину круглый год. В зимний период – как КДМ, а в летний – как самосвал. Демонтаж установки занимает два-три часа. За три года эти надстройки не требовали ремонта, что говорит о надежности и грамотном конструкторском подходе. В коммунальном исполнении машины работают с 15 октября по 15 апреля, практически в ежедневном режиме. В этот период к технике предъявляются очень жесткие требования – к примеру, за три часа мы должны устранять выпавший на дорожное полотно снег либо оледенение. Надстройка позволяет посыпать трассы не только соляной, но и песко-соляной смесью. В конструкции предусмотрены баки для увлажнения смеси, чтобы процесс устранения гололеда шел быстрее. У нас есть своя скважина с водой с высоким содержанием хлоридов – ей можно обрабатывать трассы в морозы до восьми градусов. Сейчас в наше ведение перешел участок дороги Углегорск–Вологда протяженностью 70 километров, и для его обслуживания мы планируем увеличить количество коммунальных машин.

Новый тренд, новый термин? CDM тюнинг из Китая!

блог о настройке 23 апреля 2020 г. Советы, продукты, информация и прочее, Tuning Wiki . JDM описывает внутреннего рынка Японии , в то время как USDM для внутреннего рынка США означает . В США, а также в Японии имеется специальное оборудование для автомобилей. Но в этом контексте есть и МЧР Внутренний рынок Китая ? На самом деле этот термин подходит для специальных транспортных средств, таких как BMW 3 Series и 5 Series Limo, в качестве длинной версии iL. На эти и другие вопросы даны ответы ниже.

типичная настройка JDM на Honda S2000

JDM и USDM относятся к оборудованию автомобиля, специфичному для Японии (JDM) и США (USDM). Эти термины уже давно превратились в стили в области настройки. Это означает, что в тюнинге автомобилей JDM и USDM означают определенный внешний вид и модификацию, исходящие из страны происхождения. Это относится к ободным дискам, производителям сидений и многим другим областям. В то время как JDM и USDM известны как термины в области настройки, термин CDM в значительной степени неизвестен и на самом деле не изобретен в этом смысле. Один Внутренний рынок Китая Найти в зоне тюнинга довольно сложно. Тем не менее, на этом был сделан тюнинг CDM, например уже реализованная на наш взгляд Mazda CX-4. В автомобиле собраны компоненты китайского производства, он просто пытается копировать Maserati и выглядит неудачно. Критерии, которые, по крайней мере, в последние несколько лет, сильно интерпретируют китайский тюнинг. Однако мы не хотим ничего обобщать, а вкусы, как известно, бывают разные ! Такие автомобили, как этот седан Mazda 6 или Lynk & Co. 02 с широкофюзеляжным комплектом, показывают, что Китай находится на правильном пути.

Тюнинг автомобиля для конкретной страны – ограниченный выбор деталей

Тюнинг автомобиля для конкретной страны – это вопрос стиля и фактически означает, что можно использовать только детали, характерные для данной страны. Поэтому выбор автозапчастей ограничен. CDM также является ограниченным стилем тюнинга, который используется и демонстрируется тюнерами из Китая на различных автомобилях. Вышеупомянутой и довольно незаметной Mazda следует придать немного гламура. Поэтому ему дали обвес с расширителями арок. Типичной для Китая является идея оформить решетку радиатора в стиле Maserati. Преобразования на самом деле читаются как тюнинг в стиле JDM, но его все же можно рассматривать как стиль CDM. Тюнинг был и для Китай создан. Конечно, теперь вы можете применить это ко всем странам. BDM = Внутренний рынок Бельгии, CZDM = Внутренний рынок Чехии, RDM = Внутренний рынок России и т.д. Но это, конечно, чушь!

Стиль CDM – существует ли он?

Стиль CDM официально еще не известен в сфере тюнинга. Тем не менее, тюнингованную Mazda CX-4 можно охарактеризовать как автомобиль в стиле CDM, потому что автомобиль был специально построен для Китая. В отличие от обычных моделей Mazda CX-4, которые довольно незаметны, спидстер, построенный для Китая, не является неприметным и независимым. Автомобиль — это что-то особенное. Преобразования сделали стиль Mazda JDM строго стилем CDM.

Стиль CDM – заключение

К сожалению, это также настройка CDM

Типичная настройка в стиле CDM в значительной степени неизвестна. Mazda CX-4 была перестроена для китайского рынка и настроена так заметно, что ее больше нельзя считать стилем JDM, а стилем CDM. Автомобили в стиле CDM также могут выглядеть эффектно. Надеемся, что инфо отчет по теме/термину МДД тюнинг из области автотюнинга. Наша цель состоит в том, чтобы самый большой словарь настройки на немецком языке ( Tuning Wikipedia ) и объяснить термины настройки от А до Я просто и понятно. Почти каждый день мы расширяем этот лексикон и насколько мы далеко, вы можете ЗДЕСЬ посмотреть. Скоро следующий будет Концепт сцены тюнинга будет освещен нами. Кстати, вы будете проинформированы о новых темах, если у вас есть подписка на нашу ленту новостей.

Ниже приведены несколько примеров из нашего лексикона по тюнингу:

Но, конечно же, в блоге тюнинга есть множество других статей на тему автомобилей и тюнинга автомобилей в наличии. Вы хотите увидеть их все? Просто нажмите ЗДЕСЬ и осмотритесь. Помимо тюнинга, мы также хотели бы поделиться с вами новостями. В нашей категории Советы, продукты, информация и сотрудничество мы собираем материалы от производителей автомобилей или аксессуаров. А также в нашей рубрике Тестовые сайты, законы, правонарушения, информация почти ежедневно есть новая информация для вас.   Вот несколько тем из нашей вики по тюнингу:

“Tuningblog.eu” – мы держим вас в курсе тюнинга и стайлинга автомобилей с помощью нашего журнала по тюнингу и представляем вам последние тюнингованные автомобили со всех по миру каждый день. Лучше всего подписаться на нашу ленту, и вы будете автоматически проинформированы, как только появится что-то новое об этом сообщении и, конечно же, обо всех других сообщениях.

Бронеавтомобиль CDM – Энциклопедия танков

Виши, Франция (1941-1942)

Бронеавтомобиль – 1 прототип + 224 серийных автомобиля заказаны, но не завершены

один из самых обширных проектов бронетехники, предпринятых в тайне не только от широкой публики, но и от высшего руководства вооруженных сил производителя. Это был проект, предпринятый мошенническим элементом вооруженных сил режима Виши, который отказался принять перемирие и готовился противостоять немецкому вторжению в неоккупированную южную половину Франции. Производство бронеавтомобилей CDM было в самом разгаре к моменту вторжения в «свободную зону» Виши в ноябре 1919 г.42 окончательно остановил секретный проект вооружения.

Конструкторское бюро бронетанковой техники ЦДМ и его предыдущие работы

Стремительное поражение Франции от рук вермахта в мае-июне 1940 г. обрушило на страну суровое перемирие, не совсем несравнимое с тем, которому подверглась Германия в конце Первой мировой войны. Численность французской армии сократилась до 100 000 человек, по крайней мере, на материковой части Франции, а ее бронированный компонент сократился до 64 машин Panhard 178, значительно ослабленных за счет удаления 25-мм противотанковой пушки SA 35 и дальнейших исследований бронетанковой техники. конструкция транспортных средств запрещена.

Многие в сокращенной армии нового «Режима Виши», как его стали называть, были далеко не довольны условиями этого перемирия. Армия, в подавляющем большинстве состоящая из личного состава, уже находившегося на вооружении в 1940 году, не видела оккупации северной половины Франции и значительного сокращения ее возможностей. Еще в июле 1940 года французский полковник Эмиль Моллар создал в армии нового режима секретную службу CDM (Camouflage du Matériel — Камуфляж снаряжения). Первоначально CDM предназначался для накопления как можно большего количества вооружения, часто вместо того, чтобы сдавать его немецкой комиссии по перемирию. Его цель состояла в том, чтобы иметь возможность увеличить французскую армию со 100 000 до 300 000 человек всего за несколько дней, чего, как надеялись, будет достаточно, чтобы задержать немецкие войска на достаточно долгое время, чтобы подкрепления из западных союзников и колоний прибыли во Францию. До конца 1940 и 1941 г. на вооружении находились десятки тысяч винтовок и пулеметов, десятки полевой артиллерии, противотанковых и зенитных орудий. Весной 1941 года Моллард стремился расширить задачи CDM и вступил в контакт с инженером Джозефом Рестани с целью производства 45 башен для безбашенных корпусов Panhard 178, которыми располагал CDM. Эта перспектива оказалась успешной и привела к созданию бронеавтомобиля Panhard 178 CDM. В начале июня 1941 года, когда производство этих башен все еще находилось на начальной стадии, Моллар снова обратился к Рестани и созданной им службе по производству бронетехники.

Бронеавтомобиль на шасси грузовика GMC

В начале июня 1941 года Эмиль Моллар и Жозеф Рестани вместе с рядом офицеров, участвовавших в CDM, встретились на конференции в городке Сен-Сиприен, в Дордони, где Рестани создавал новый цех по производству башен CDM Panhard 178. Моллар сообщил Рестани, что CDM имеет в своем резерве 225 шасси полноприводных грузовиков GMC (точная модель которых, к сожалению, не указана и не известна), и, представив один Рестани, спросил, будет ли производство бронеавтомобиля на базе этого шасси можно было бы. После утверждения Рестани, что это возможно, Моллар выдвинул некоторые дополнительные, но все еще довольно расплывчатые требования, затребовав как можно более тяжелое вооружение, полностью вращающуюся башню и задний пост управления, которые улучшали бы подвижность машины. Затем он попросил Рестани и его мастерские как можно скорее приступить к работе над этим новым проектом.

В июле-августе 1941 года, когда еще не были собраны башни CDM для Panhard 178 (первая должна была быть закончена в октябре), Рестани организовал конструкторское бюро, а также мастерскую, занимавшуюся шасси в Сент-Луисе. Киприен. Параллельно с созданием общей конструкции машины были внесены изменения в шасси, чтобы сделать их более подходящими для установки на них бронеавтомобилей. Те были довольно обширными: заднюю часть укоротили на 1,10 м, а переднюю — на 20 сантиметров; задние колеса были вынесены вперед примерно на 1,10 м для уменьшения колесной базы; опущен фронтальный радиатор, а также вентилятор; внесены изменения в направление, управление тормозами, оригинальный карбюратор заменен на меньший; среди прочего был перемещен тяговый крюк.

Проект бронеавтомобиля CDM

Большая часть конструкторских работ, проделанных Рестани и его командой, была выполнена летом 1941 года. Созданная ими машина имела в основном прямоугольный бронированный корпус с видимым радиатором и двумя фарами на передняя, ​​характерная для бронеавтомобилей, изготовленных на шасси грузовых автомобилей. Корпус имел по двери с каждого борта и два лобовых люка, которые можно было открывать для лучшего обзора или закрывать в бою. Два передних колеса не имели кожуха, а верхняя половина задних колес была закрыта. У машины был задний водительский пост, что облегчало броневику покидание позиции в случае обнаружения силами противника, хотя скорость машины в резерве или впереди была неизвестна. Подробностей о двигателе мало, но, похоже, он имел мощность 75 л.с. Машина имела полностью вращающуюся шестиугольную башню, очень похожую по форме на APX 3 до перемирия, установленную на Panhard 178. Эта башня имела верхний люк и заднюю дверь, а также два смотровых окна по бокам. В этой башне предполагалось установить несколько различных вооружений, причем планировалось три различных конфигурации. Процесс производства такого автомобиля, особенно в условиях высокой секретности, требовал наличия ряда различных мастерских, за которыми наблюдал Рестани.

Профильные планы бронеавтомобиля CDM. Источник: Une entreprise secretestine sous l’occupation allemande

Модифицированное шасси: мастерская Saint-Geniès

В июле 1941 года Рестани заказал установку мастерской в ​​Saint-Genies, в Дордони. Эта мастерская располагалась по дороге в Сарлат, город, где он устанавливал наиболее обширную часть своих производственных усилий. Целью этого семинара было получить оригинальное шасси грузовика GMC и применить к нему модификации, разработанные Рестани и его командой. Семинар проходил с 15 августа по 15 октября 19 г.41. Она сразу же приступила к модификации полученного шасси. К маю 1942 года все 225 машин были переоборудованы. Рестани высоко оценил производительность цеха, который производил 1,1 модифицированного шасси в день на протяжении большей части своей работы и до 1,8 к концу. Однако он обнаружил, что мастерская представляет собой значительный риск. В то время как некоторые командиры CDM доставили шасси, лишенные всего лишнего, как предпочитал Рестани, некоторые доставили грузовики, в которых все еще были кабины водителя и кузова. Это не только немного усложнило производство, но, что наиболее важно, привело к образованию значительного количества отходов, которые заняли значительное количество места для хранения и которые, как опасался Рестани, могли быть обнаружены и поставить под угрозу всю операцию, особенно когда Сен-Женьес мастерская располагалась недалеко от дороги. Как только было готово последнее шасси, мастерскую разобрали. Два из трех используемых зданий, которые уже существовали до установки CDM, были сохранены, третье, построенное для операции, было полностью демонтировано, а все материалы были перевезены в Сарлат, где они использовались для строительства. гараж для операций там. Что касается шасси, то они хранились в ряде ферм вокруг Сарлата.

Механические детали: завод Сарла

Сарла (официально Сарла-ла-Канеда) был городом, который стал центром операций Рестани. Мэр Сарлата, который, как отметил Рестани, с пониманием относился к его работе, ссудил CDM бывшее трамвайное депо практически за номинальную плату. На этом складе Рестани организовал мастерскую, посвященную производству механических деталей, необходимых для броневика CDM, в первую очередь деталей, необходимых для гонки башен. Поиск подходящего промышленного оборудования был самой сложной частью создания этой мастерской. В то время как по приказу Моллара местные отделения CDM должны были предоставить машины для операций Рестани, некоторые не выполняли приказ, а другие делали это очень неохотно. Мастерская в Роанне, также известная как ARL, предоставила очень старое оборудование, которое долгое время не использовалось. Рестани сообщил, что в том, что они предоставили, был формирователь, датированный 1867 годом. Однако не все мастерские предоставили такую ​​посредственную помощь. Рестани похвалил Manufacture Arme de Tulles (MAT/Tulle Arms Factory), крупного довоенного производителя огнестрельного оружия, который производил одни из самых сложных деталей для операций Рестани, а также предоставлял сырье, предположительно взятое из запасов, используемых для производства 25-мм патронов. Противотанковые ружья SA 34 для Румынии, заказ, навязанный заводу Германией. Чтобы завершить эти самые поставки машин и деталей, Рестани также закупил оборудование у частных предприятий. Цех Sarlat начал свою работу 15 января 19 г.42. Заказы на механические детали, которые не могли быть идентифицированы как военные, также размещались у гражданских производителей, которые никоим образом не были проинформированы о фактическом использовании производимых ими деталей. Бюро также было установлено в Ла-Канеда, сельском пригороде Сарла.

Броня: 670 тонн импровизации

Ключевой частью операции Рестани был поиск броневых листов, необходимых для производства корпусов и башен. В бронеавтомобиле CDM использовались листы четырех различных толщин: 5, 10, 15 и 20 мм. Рестани хотел, чтобы эта броня была из стали военного стандарта, изготовленной в тех же условиях и с тем же качеством, что и броня французских военных машин, произведенных до перемирия. Поиск достаточного количества брони для 225 броневиков, избегая обнаружения, был сложным процессом, в котором Рестани и CDM должны были приобретать сталь у множества разных поставщиков.

Три разных сталелитейных завода поставляли сталь для CDM: Saint-Etienne, Saint-Chamond (также известный как FAMH, важный производитель артиллерии и танков до перемирия) и Ugine. Возвращение этих объектов к работе было сложным делом, так как производство военной стали было остановлено после перемирия. CDM должен был доставить 856 тонн угля на сталелитейные заводы в течение марта, апреля и мая 1942 года, чтобы заставить их возобновить производство стали. Формованная сталь была предоставлена ​​​​сталелитейным заводом Saut-Du-Tarn. Чтобы вернуть их в работу, CDM пришлось предоставить им особенно труднодоступные хром и никель, операция, которая была выполнена под руководством Моллара.

Дополнительное количество стали поступило из неожиданного источника, французской SNCF (Société National des Chemins de Fer – Национальная железнодорожная компания). Имея бронепоезд, компания сняла с него броневые листы и доставила их в ЦДМ.

К июню 1942 года 670 тонн военной стали было перемещено на склады CDM на сталелитейном заводе крупного города Тулуза. Более подробная информация о составе этих 670 тонн доступна. Было 155 тонн плит толщиной 5 мм, 297 тонн плит толщиной 10 мм, 98 тонн плит толщиной 15 мм и 120 тонн плит толщиной 20 мм.

Планы броневиков CDM, вид сверху. Источник: Une entreprise подпольный sous l’occupation Allemande

Сборка кузова и схема бронирования броневика: мастерские Vitrac и Sousceyrac

Сборка корпуса броневика производилась в мастерской Vitrac, которая была установлена ​​в хорошо замаскированном пещера. Еще одна мастерская была установлена ​​в городе Сусейрак, в Лоте, где располагалось большое неиспользуемое промышленное здание. Мастерской Sousceyrac была поручена окончательная сборка броневиков, соединение корпусов, шасси и башен вместе. На случай, если этой мастерской окажется недостаточно, в Кальвиаке, Дордонь, была создана еще одна сборочная мастерская, но она должна была работать только как склад, если в этом не было необходимости. В мастерской Суссейрака первой задачей было изготовление внешних элементов, которые должны были быть размещены на корпусе машины: колесных ниш, юбок, люков и так далее.

Корпус машины имел схему бронирования с использованием листов толщиной 5, 10, 15 и 20 мм. В передней части надстройки и водительского поста использовались листы толщиной 20 мм. В задней части использовались пластины толщиной 15 и 20 мм. В бортах машины, от двигателя до задней части, использовались листы толщиной 10 мм. В передней части двигателя использовались 15-мм пластины. В днище автомобиля и брызговиках использовались пластины толщиной 5 мм. Экипаж машины состоял из трех человек: водитель и задний водитель/пулеметчик в корпусе, а командир/наводчик/заряжающий в башне. Машина имела три топливных бака. Хотя дальность полета неизвестна, машина могла двигаться в течение 8 часов на имеющемся топливе. Подвижность транспортного средства почти полностью неизвестна. Он имел ширину 2 230 м (с задними колесами в самом широком месте), высоту 2 545 м и длину 4 600 м.

Вид спереди на планы бронеавтомобиля CDM. Люк слева надстройки был выдвинут на несколько сантиметров вперед по сравнению с правым. Источник: Une entreprise подпольный sous l’occupation Allemande

Башни: Saint-Cyprien и Griffoul

Сборка башен была организована в мастерской Saint-Cyprien, где осенью 1941 года началось производство башен Panhard 178 CDM. Griffoul , карьер, который был преобразован в мастерскую и склад для производства этих башен Panhard 178, сохранил эту роль для башен бронеавтомобиля CDM.

Бронеавтомобиль CDM имел башню шестигранной формы. Лоб башни имел броню 20 мм, борта и корму 15 мм, а крыша и погон башни 10 мм. На башнях предполагалось установить различное вооружение. 60 машин должны были быть вооружены 25-мм пушкой RF (Région Fortifié), укороченной фортификационной моделью 25-мм противотанковой пушки SA 34, и двумя 7,5-мм пулеметами MAC 31, установленными под основным орудием. Эта конфигурация была унаследована от оригинальной фортификационной установки 25-мм RF, которая была соединена с этими двумя пулеметами. 150 бронеавтомобилей должны были быть вооружены крупнокалиберным пулеметом, который Рестани называет «13,6», но, скорее всего, 13,2-мм Гочкисом, а также спаренным с ним 7,5-мм пулеметом МАС 31. Наконец, 15 машин должны были быть вооружены «25-мм пушкой», предположительно 25-мм SA 35 или SA 34, а также спаренным 7,5-мм пулеметом. Во всех случаях внутри корпуса должен был находиться дополнительный 7,5-мм пулемет, из которого можно было вести огонь из корпуса спереди или сзади. Боеприпасы для машин с первым типом вооружения состояли из 20 7,5-мм магазинов (в MAC 31 использовались барабанные магазины на 150 патронов, то есть 3000 патронов) и 100 25-мм снарядов. Точное количество боеприпасов двух других типов вооружения подробно не уточняется, но Рестани отмечает, что это одинаковая масса боеприпасов. 7,5-мм магазины располагались в осях, приваренных к башне, а 25-мм снаряды располагались в «специальных ящиках для боеприпасов».

Схема башни, вооруженной 13,2-мм и 7,5-мм пулеметами. Источник: Une entreprise подпольно sous l’occupation AllemandeПланы башни, вооруженной 25-мм пулеметом RF и двумя 7,5-мм пулеметами. Источник: Une entreprise подпольно sous l’occupation Allemande

Прототип и испытания

Первая законченная машина была готова к октябрю 1942 года, сборка проводилась в мастерской Сен-Сиприена (хотя в будущем она должна была проводиться в Сусейраке). транспортные средства). Этот прототип был идентичен серийному стандарту, ожидаемому от броневика CDM, и имел полное вооружение (он использовал конфигурацию 25-мм RF и двойной 7,5-мм MAC 31). Машина своим ходом двинулась из Сен-Сиприена в парк замка Марке, в 20 км от мастерской, где должны были проводиться испытания. Колонна из мастерской в ​​парк, в состав которой входил не только бронеавтомобиль, но и несколько других машин, перевозивших личный состав и готовых к потенциальному ремонту или буксировке броневика в случае его поломки, двигалась в ночь с 16 на 17 октября. Местная жандармерия, базирующаяся в Сарла, которая сотрудничала с Рестани, заверила, что путь, по которому шла колонна, был закрыт для других транспортных средств и безопасен.

г. Вид спереди на бронеавтомобиль CDM во время испытаний в парке замка Марке: радиатор, фара, один из передних люков открыт, а другой закрыт. Источник: тайное предприятие Une entreprise sous l’occupation Allemande via char-français.net

Испытания проводились в парке 17 октября. Рестани сообщил, что автомобиль хорошо ехал по посредственным дорогам и бездорожью и был «бесконечно более гибким и маневренным, чем оригинальный грузовик GMC». Экипаж остался доволен управляемостью машины, у водителя очень удовлетворительное зрение, достойный внутренний комфорт и простор. Хотя были обнаружены некоторые незначительные проблемы, которые можно было исправить, Рестани остался очень доволен испытаниями и решил, что автомобиль готов к представлению Моллару. Прототип вернулся из Маркэ в Сен-Сиприен в ночь с 17 на 18 октября. Позже, в октябре, в неустановленную дату он был представлен Моллару в Маркэ. Полковник не возражал против конструкции, и затем машину снова перевели в Сен-Сиприен. Затем его предполагалось перевезти в Сусейрак, чтобы он послужил образцом для сборки следующих 224 машин.

Вид сбоку прототипа во время испытаний в замке Марке, видны боковые двери и открытые люки переднего обзора. Источник: Une entreprise secretestine sous l’occupation allemande via char-français. Вид сзади на прототип во время испытаний в замке Марке, показывающий люк заднего вида. Источник: Une entreprise подпольно sous l’occupation Allemande via char-français

Состояние производства на конец октября 1942 г.

В конце октября 1942 г., когда испытания дали удовлетворительные результаты, производство бронеавтомобиля CDM было около войти в полную силу. Значительное количество деталей уже было готово. К тому моменту все шасси уже давно переоборудовали до необходимой длины и подвергли необходимым доработкам. 15 целых бронекорпусов были готовы. Завершены внутренние конструкции для 150 бронемашин, 100 бронированных жалюзи радиатора, 200 гонок башни и 250 дверей. Что касается башен, то их было построено и вооружено 65 штук. Еще 15 были собраны и находятся в процессе постановки на вооружение. Работа Restany шла гладко, и сборка готовых автомобилей в ближайшем будущем стала реальным соображением. Рестани, его команда и Моллард успешно создали обширную, секретную структуру по производству бронированных машин, скрытую от глаз как сотрудничающих высших властей режима Виши, так и немецкой комиссии по перемирию. Однако, к сожалению для них, их проект не принес своих плодов из-за геополитических событий, находящихся далеко за пределами их досягаемости.

Ноябрь 1942 года: самосаботаж

Первое тревожное событие произошло 29 октября, когда немецкая комиссия по перемирию из Тулузы посетила Сарла. К счастью для Рестани, он был проинформирован об этом визите примерно за неделю до этого. Всю технику Сарлатского цеха срочно эвакуировали в два вновь созданных цеха, примерно в 30 км оттуда. Мастерская Сен-Сиприена была перемещена из здания в близлежащий лес. Склад в Сарла, бюро в Ла-Канеда и мастерские Vitrac и Griffoul были закрыты. Местный командир жандармерии капитан Рушо, организовавший за несколько дней до этого сопровождение прототипа, провел комиссию на недавно построенный табачный склад, напротив мастерской CDM. Операция Рестани осталась незамеченной немцами, но он опасался, что у них может быть преимущество.

В последующие дни, пока шла транспортировка всего оборудования и машин, которые были эвакуированы обратно в мастерские, поползли крайне тревожные слухи о немецком вторжении в Свободную зону, неоккупированная часть операции France Restany находилась в , начал распространяться. В состоянии повышенной готовности Рестани приготовился к худшему в соответствии с рекомендациями CDM в случае оккупации Свободной зоны. 8 ноября британские и американские войска высадились во французской Северной Африке, возможно, самой важной французской колонии, оставшейся верной режиму Виши. Рестани приказал поместить изготовленные корпуса в деревянные ящики и подготовить к захоронению в случае необходимости. К 10 ноября все корпуса были уложены в ящики.

К вечеру 10 ноября Рестани получил подтверждение того, что худшее, чего он опасался и к которому готовился, грядет: 11 ноября вермахт вступит в свободную зону. Не желая уничтожать все свои работы и думая, что его люди тоже откажутся, Рестани подготовил секретные инструкции, которые были разосланы каждой мастерской, и их можно было открыть только после того, как телефонный звонок дал приказ сделать это. К 4 часам утра 11 ноября сотрудники связи разносили конверты по мастерским, расположенным недалеко от Сарла. Приказ Рестани заключался в том, чтобы сохранить как можно больше технической документации и производства, в то же время максимально обезопасив свой персонал. Административные архивы предстояло уничтожить, а планы сохранить и спрятать. Части, которые можно было легко определить как военные, подлежали захоронению. В частности, башни и вооружение должны были быть потенциально извлекаемыми, если возникала ситуация, в которой это можно было сделать. Оружие было помещено в творения и закопано в полях, а турели были замурованы в карьере, превращенном в мастерскую Гриффоула. Прототип был разобран. Тем временем на всей территории Свободной зоны французская армия оставалась в своих казармах по приказу премьер-министра Пьера Лаваля, а тайники CDM не использовались. В один день исчезла вся «свободная» зона Франции, за исключением гавани Тулона, где находилась большая часть флота Виши, и которая была оккупирована только 27 ноября, а флот режима затонул, чтобы избежать захвата.

Телефонный сигнал о вскрытии конвертов был подан Рестани между 9:30 и 10:00 11 ноября. В 11 утра он выехал из Сарла в Кастр, где еще весной 1941 года начались боевые действия, и остались многие административные функции. Там он получил планы и встретился с Молларом, который поздравил его с мерами, предпринятыми им для сохранения оружия.

Рестани под оккупацией

Из Кастра Рестани затем переехал в другой город в Дордони, Сен-Сере, где он должен был продолжать управлять операциями по сокрытию и уничтожению, насколько это возможно, оставаясь скрытым. Однако в Сарла была создана чрезвычайная немецкая комиссия, которой было поручено расследование крупной схемы производства бронетехники, на которую немецкие войска наткнулись при занятии города. Проживая в Сен-Сере, Рестани по-прежнему регулярно ездил в Сарла и Кастр, чтобы наблюдать за ликвидацией кинокомпании, созданной для сокрытия его операций. Опасаясь, что его могут легко обнаружить из-за его регулярных перемещений в маленьком городке Сен-Сере, он уехал в более крупный Альби в апреле 19-го.43. Рестань дожил до освобождения невредимым. Он продолжал писать Моллару до сентября 1943 года, когда его и его сына разоблачили и вскоре отправили в концлагерь.

Трое бывших рабочих мастерской Сарла были расстреляны в 1944 году, хотя неизвестно, было ли причиной их казни их участие в схеме производства броневиков или другие действия, предпринятые французским сопротивлением.

Несмотря на усилия Рестани и его людей, некоторые из спрятанных материалов были обнаружены немецкими войсками. 12 декабря 1942, скорее всего по доносу, точное местонахождение ящиков с вооружением для броневиков было установлено, и ящики были выкопаны обратно из земли. Рестани подозревал в этом доносе эльзасского рабочего по имени Бек, поскольку его якобы видели с немецкими войсками после оккупации Свободной зоны, несмотря на то, что он якобы был зачислен в вермахт. Водитель грузовика сообщил немецким войскам о местонахождении мастерской Sousceyrac и в конце войны был приговорен к 10 годам тюремного заключения. В результате доносов, а также во избежание риска для владельцев территорий, немцам просочились адреса каменоломни Гриффоул, где хранились башни, а также мастерских Vitrac. Тем не менее, некоторые элементы, в частности, несколько броневых листов, похоже, остались ненайденными немцами. Самое главное, Рестани сохранил планы и поделился ими в свои 19 лет.48 книга.

Заключение

Схема производства больших бронированных автомобилей, предпринятая CDM Эмиля Моллара под руководством Жозефа Рестани, является особенно малоизвестной и знаменитой, но особенно интересной частью французского Сопротивления. В условиях строжайшей секретности рабочим и инженерам, работавшим под руководством Рестани, удалось не только изготовить башни для перевооружения 45 танков Panhard 178 CDM, но и построить целый бронеавтомобиль от шасси вверх, оставаясь при этом вне поля зрения высшего руководства Виши. взломов и германской комиссии по перемирию вплоть до оккупации Франции.

Можно определенно утверждать, что бронеавтомобиль CDM представляет собой примитивную базовую конструкцию. Он, вне всякого сомнения, не шел ни в какое сравнение с любым средне- или крупногабаритным бронеавтомобилем поздней войны, таким как немецкий Sd.

Kfz 234/2 или британский AEC или даже бронеавтомобиль Daimler по вместимости. Даже некоторые из более совершенных моделей до 1940 года, такие как Panhard 178, превзошли его. Тем не менее, масштаб схемы подпольного производства, осуществляемой МЧР, остается впечатляющим, если принять во внимание контекст его предприятия. К сожалению для CDM, весь проект пришлось срочно демонтировать, чтобы избежать немецкого захвата в ноябре 19-го.42, и никогда не принесет плодов труда, времени и материалов, вложенных в него. В настоящее время этот аспект французского Сопротивления почти не затрагивается и известен широкой публике и даже многим энтузиастам. Несмотря на то, что Моллара отправили в концентрационный лагерь, он выжил, а его сын, также участвовавший в CDM, – нет. Моллар остается малоизвестной фигурой, далеко затмеваемой военачальниками Свободной Франции, заслужившими репутацию в этой области, такими как Леклерк, Жюэн или Де Латтр.

Вид на бронеавтомобиль CDM, скорее всего рисунок; источник: char-français.