Карбюратор к 135 устройство: Устройство ремонт и регулировка карбюратора к 135

Карбюратор к-135 с “окошком” – Клуб владельцев ГАЗ 24

RAV_21 писал(а):Да простят меня мои коллеги волговоды,но это уже перебор
Книга по к 135 составляет из себя страничек 30 максимум,читается за один вечер с кружкой кофе,дабы вот такие глупости не спрашивать
Если лень прочитать тонюсенькую книжечку по карбюраторам,то хотя бы статьи которые Мортис писал надо почитать…

и что такое “клапан рециркуляции” можно тупо забить в гугл,посмотреть картинки,почитать назначение и устройство и куда оно ставится.

где книжку взять не знаю гугл выдает совсем другое,как подключить его на газ 53,про установку шлангов на волгу не слова ( про клапан рецеркуляции написанно только откуда он идет,а г куда другой конец девать не нашел

— Пт мар 11, 2016 4:27 am —

Tixomir писал(а):RAV_21
Язык отсохнет что-ли ? Книжечки читают только долбоебы а тут форум и люди иногда общаются.


Sayansk647
1 фото резьба под штуцер и шланг опережения зажигания (идет на трамблер)
2 фото штуцер рециркуляции картерных газов, подключается шланг идущий к “пауку”, это если на V-8 ЗМЗ. На 24Д этот штуцер можно заглушить либо подсоединить к штуцеру на клапанной крышке (если нет штатной системы рецеркуляции)

Обратки на этом карбе нет, но ни что не мешает поставить двойной штуцер от волговского 126Г и обратка готова.

Благодарю,добрый человек! мне очень помогли ваши ответы.

— Пт мар 11, 2016 4:36 am —

kostenus писал(а):Согласен с RAV_21. Человек внедряет инородное тело для своего автомобиля и полностью не разобравшись в этом вопросе, делая все на авось, глупо. Это мое мнение.

Вот как раз прежде чем внедрять разобрался почти во всем что с этим связанно,прочитал много информации + 118 страниц нашего форума темы про карбюратор от газ 66 ,все понял,все уловил суть, ТОЛЬКО НЕ ПОНЯЛ ОДНОГО как цеплять шланги правильно ,я конечно же догадывался,но решил на догадках не цеплять,а спросить у знающих людей,которые в этом вопросе более подкованы.

в чем проблема то?

— Пт мар 11, 2016 4:39 am —

Tixomir писал(а):RAV_21
Язык отсохнет что-ли ? Книжечки читают только долбоебы а тут форум и люди иногда общаются….
Sayansk647
1 фото резьба под штуцер и шланг опережения зажигания (идет на трамблер)
2 фото штуцер рециркуляции картерных газов, подключается шланг идущий к “пауку”, это если на V-8 ЗМЗ. На 24Д этот штуцер можно заглушить либо подсоединить к штуцеру на клапанной крышке (если нет штатной системы рецеркуляции)

Обратки на этом карбе нет, но ни что не мешает поставить двойной штуцер от волговского 126Г и обратка готова.

А если есть штатная система вентиляции картера можно ли дополнительно и этот штуцер запитать да бы не глушить его,не на что не повлияет?

Карбюратор к-135

Карбюратор К-135 (рис. 1) эмульсионный, двухкамер­ный с падающим потоком, с одновре­менным открытием дроссельных за­слонок и балансированной поплавко­вой камерой. От карбюратора К-126Б отличается регулировочными пара­метрами. Установлен с одновремен­ным введением на двигателе головок цилиндров с винтовыми впускными каналами. Без изменения регулиро­вочных параметров использование карбюратора К-135 на двигателях с обычными, ранее выпускавшимися головками цилиндров неприемлемо.

От каждой камеры карбюратора горючая смесь подается независимо от другой через впускную трубу на свой ряд цилиндров: левая камера карбюратора (по ходу автомобиля) подает горючую смесь в 5

, 6, 7 и 8 ци­линдры, правая—в 1,2,З и4 цилиндры. В крышке поплавковой камеры расположена воздушная заслонка 6 с двумя автоматическими клапанами. Привод воздушной заслонки соединен с осью дроссельных заслонок систе­мой рычагов и тяг, которые обеспечи­вают при пуске холодного двигателя открытие последних на угол, необхо­димый для поддержания пусковой ча­стоты вращения коленчатого вала двигателя. Эта система состоит из ры­чага 5 (рис. 26) привода воздушной за­слонки, который одним плечом дейст­вует на рыча г оси воздушной заслонки 6, а другим — на рычаг4 привода ус­корительного насоса, соединенного с рычагом дроссельных заслонок тя­гой 2.

Основные системы карбюратора работают по принципу пневматиче­ского (воздушного) торможения бен­зина. Система экономайзера работа­ет без торможении как элементарный карбюратор. Система холостого хода и главная дозирующая система име­ются в каждой камере карбюратора.

Ускорительный насос и система пу­ска холодного двигателя — общие на обе камеры карбюратора. Экономай­зер имеет общий на обе камеры кла­пан экономайзера и отдельные распы­лители, выведенные в каждую ка­меру.

Система холостого хода каждой ка­меры карбюратора состоит из топлив­ного жиклера 5 (см. рис. 1), воздуш­ного жиклера 10 и двух отверстий в смесительной камере: верхнего и ниж­него. Нижнее отверстие снабжается винтом для регулирования состава горючей смеси. Винт холостого хода для исключения подсоса воздуха уп­лотняется резиновым кольцом. На го­ловке винта имеется накатка для воз­можности установки ограничителя поворота винта с обеспечением посто­янства отрегулированного качествен­ного состава смеси. Эмульсирование бензина обеспечивается воздушным жиклером 10.

Главная дозирующая система со­стоит из большого и малого 4 диффу­зоров, эмульсионной трубки 28, глав­ного топливного 27 и воздушного 3 жиклеров.

Система холостого хода и главная дозирующая система обеспечивают необходимый расход бензина на всех основных режимах работы двигателя.

В экономайзер входят детали как общие для обеих камер, так и отдель­ные для каждой камеры. К первым относятся механизм привода и клапан 36 экономайзера с жиклером,а ко вто­рым— жиклеры, расположенные в блоке распылителей (по одному на каждую камеру).

Регулировка и настройка

На карбюраторах К-135 (К-135МУ) регулированию подлежат системы, влияющие на минимальную частоту вращения двигателя на холостом ходу.

Порядок регулировки:

  • винты качества завернуть до упора и затем отвернуть на 3-4 оборота;

  • пустить двигатель и прогреть его до температуры охлаждающей жидкости 80 – 90 °С;

  • винтом упора установить минимальную устойчивую частоту вращения коленчатого вала;

  • один из винтов качества завернуть до появления неустойчивости в работе двигателя и затем отвернуть примерно на 1/8 оборота;

  • завернуть аналогично второй винт качества;

  • винтом упора установить частоту вращения в пределах от 550 до 650 об/мин и, при необходимости, подрегулировать положение винтов качества.

Убедиться, что двигатель не глохнет при перегазовках. Для этого надо нажать на педаль газа и затем резко отпустить ее. Если двигатель заглохнет, необходимо винтом упора увеличить частоту вращения, но не более, чем до 650 об/мин.

Перед вводом карбюратора в эксплуатацию рекомендуется проверить затяжку всех наружных резьбовых пробок, винтов крепления крышки, верхнего фланца, штуцера топливопровода.

Форсунки

Форсунка предназначена для введения в камеру сгорания и мелкого распыливания топлива, подаваемого насосом. Для распылива-ния топливо должно пройти в камеру дизеля через одно или несколько небольших отверстий (сопл). Чем выше скорость истечения топлива через сопла, тем лучше оно распыливается при впрыске, причем скорость истечения топлива зависит от его давления, создаваемого насосом. Форсунки подразделяют на открытые и закрытые. У большинства современных дизелей применяют закрытые форсунки с гидравлическим управлением (рис. 67), основными частями которых являются корпус, распылитель, игла распылителя, штанга и пружина. Распылитель 1 плотно прижат к корпусу 3 форсунки. Сопловое отверстие распылителя закрыто иглой 2, прижатой к уплотняющему конусу распылителя при помощи штанги 4 и пружины 5. На нижнем конце иглы имеется штифт. Давление пружины можно изменять с помощью нажимного устройства; величина усилия пружины определяет давление начала открытия иглы.

Рис. 67.: а – до начала распыливания топлива, б – распыливаяие топлива; I – распылитель, 2-игла распылителя, 3 и 4 – корпус и штанга форсунки, 5 – пружина, 6 – топливные каналы, 7 – камера При работе форсунки по каналам б в ее корпусе и распылителе топливо поступает в камеру 7. При нагнетательном ходе плунжера топливного насоса давление в камере повышается. Когда давление топлива на кольцевую площадку, образованную иглой и уплотняющим конусом, станет достаточным для преодоления упругости пружины, игла поднимется и в камеру сгорания дизеля будет впрыснута необходимая порция топлива. Топливо впрыскивается через сопло кольцевого сечения, образованное штифтом иглы и отверстием в распылителе. Пружина затягивается таким образом, чтобы давление начала подачи было строго определенным. Для различных марок дизелей давление затягивания пружины форсунки колеблется от 12 до 21 МПа. Проходя через сопло, топливо распыливается в виде факела. Дальнобойность топливной струи должна соответствовать размерам камеры сгорания. В закрытых форсунках применяют следующие распылители: многодырчатые, штифтовые и бесштифтовые однодырчатые с плоской посадкой иглы. Многодырчатый распылитель (рис. 68, а) имеет в нижней части корпуса шаровую головку с распиливающими отверстиями, число которых обычно 7-10, а диаметр 0,2-0,35 мм. При нагнетательном ходе плунжера игла поднимается под давлением топлива на переходной конус 1. Топливо устремляется через щель кольцевого сечения под уплотняющий конус 2 в распы-ливающие отверстия 3. Благодаря высокому давлению впрыскивания и малому диаметру отверстия топливо распыливается до туманообразного состояния. Форсунки с многодырчатыми распылителями широко применяют в дизелях средней мощности.
Рис. 68. Схема устройства и работы распылителей форсунок: а – многодырчатого, б – штифтового, в – бесштифгового; 1 и 2 – переходной и уплотняющий конусы, 3 – распыли-вающее отверстие. 4. 5 и 6 – цилиндрическая и конические поверхности штифта. 7 – игла распылителя с плоским торцом, 6 -донышко распылителя
Штифтовой распылитель (рис. 68, б) имеет на конце иглы штифт, образованный цилиндрической 4 и двумя коническими 5 и 6 поверхностями. Конус штифта выступает за донышко 8 распылителя. Под действием высокого давления топлива игла поднимается и оно с большой скоростью устремляется в кольцевую щель между штифтом и уплотняющим конусом распылителя. Затем, отражаясь от поверхности конуса штифта, мелкораспыленное топливо в виде конической струи поступает в камеру сгорания дизеля. Ширина кольцевой щели между конусом распылителя и штифтом 0,02-0,05 мм. Качество распыливания топлива штифтовыми распылителями несколько хуже, чем многодырчатыми. Поэтому форсунки со штифтовыми распылителями используют главным образом в дизелях с предка-мерным и вихрекамерным смесеобразованием или с камерами в поршне, в которых происходит интенсивное перемешивание топлива с воздухом за счет вихря или энергии сгоревшего топлива. В бесштифтовом однодырчатом распылителе с плоской посадкой иглы (рис. 68, в) игла распылителя 7 не имеет запорного конуса и штифта Она прижимается пружиной к донышку 8 распылителя и торцом плотно закрывает сопловое отверстие. При впрыске игла распылителя с плоским торцом приподнимается и топливо, устремляясь в отверстие донышка распылителя мелко распыливается. Диаметр отверстия берут 0,5-0,6 мм. Форсунки с однодырчатымн бесштифтовыми распылителями используют в основном в предкамер-ных дизелях. Распылитель является важнейшим элементом форсунки и представляет собой прецизионный узел. Зазор в сопряжении иглы распылителя с корпусом очень мал (2-5 мкм), поэтому часто игла теряет подвижность и зависает из-за эксплуатационных дефектов. В отличие от других преиезион-ных элементов распылители работают с повышенным температурным режимом и подвергаются действию высоких температур и давлений газа со стороны камеры сгорания дизеля. Вследствие это о предъявляют особые требования к качеству материала распылителя, зазорам в прецизионном сопряжении, стабильности распыливания топлива в течение всего срока службы двигателя. При ухудшении распыливания топлива нарушается смесеобразование, что приводит к дымлению дизеля, потере его мощности и повышенному расходу топлива. Недостаточная герметизация деталей распылителя сопровождается подтеканием топлива и на-гарообразованпем, приводящим к закоксовыванпю сопл и зависанию иглы. При работе дизеля с повышенным температурным режимом у форсунок закрытого типа возможно коробление поверхности иглы, в результате чего происходит нарушение герметичности и зависание иглы. Чтобы избежать зависания иглы из-за перегрева, на некоторых дизелях устанавливают так называемые длиннокорпусные распылители, У которых прецизионное сопряжение удалено от наиболее нагреваемой зоны. Для обеспечения падежной работы на дизелях большой мощности применяю; форсунки, охлаждаемые водой, топливом или маслом. Распылитель и игла распылителя должны быть тщательно обработаны, так как при ввгажой чистоте обработки поверхностей этих деталей значительно повышаются эксплуатационные качества, антикоррозионная стойкость и износостойкость. Так, конусность внутренней цилиндрической поверхности, сопрягающейся с иглой, не должна превышать 0,002 мм, а овальность 0,0005 мм. Материалы, из которых изготовляют распылитель и иглу, должны обладать высокой износостойкостью, малым коэффициентом линейного расширения, а также обеспечивать легкость притирки рабочих поверхностей. Распылители форсунок изготовляют из высококачественных легированных сталей и цементируют (глубина слоя на рабочих поверхностях 0,5-0,9 мм). Корпус и иглу распылителя подвергают термообработке. Плотность притертых распылителей контролируют в процессе гидравлических испытаний профильтрованной смесью дизельного топлива с минеральным маслом определенной вязкости. Плотность в уплотняющем конусе иглы можно определить, создав в форсунке давление топлива на 1,2- 2,5 МПа меньше, чем давление подъема иглы. При этом испытании в течение 20 с не должно наблюдаться образования капель. Заводы-изготовители выпускают распылители с гарантийным сроком работы: 1500 ч – для быстроходных дизелей и 2000 ч – для остальных. Рассмотрим более подробно конструкцию форсунки закрытого типа о гидравлическим управлением и многодырчатым распылителем (рис. 69). В верхней части корпуса 6 форсунки помещена пружина 8, которая нижним торцом опирается на тарелку 7, напрессованную на штангу 5, а верхним -на регулировочный винт. Рис. 69. Форсунка: 1 и 2 – корпус и игла распылителя. 3 – наружная втулка фильтрующего элемента, 4 и 16 – накидные гайки, 5 – штанга, 6 – корпус форсунки. 7 – тарелка, 8 – пружина. 9 и 13 – медные прокладки, 10 – контргайка, 11 – регулировочный винт, 12 – колпак. 14 и 15 – штуцера отвода и подвода топлива, 17 – уплотнительный конус, 18 и 20 – топливоподводящие каналы, 19 – фильтрующий элемент Штанга помещается в отверстие, просверленное в центральной оси корпуса. Параллельно отверстию проходит продольный канал 18 корпуса, соединенный в нижней части с кольцевой канавкой, а в верхней части с боковым отверстием, в которое ввинчен штуцер 15 подвода топлива к форсунке. Для лучшей герметизации между штуцером и корпусом имеется прокладка из отожженной меди. Топливоподводящая грубка присоединяется к штуцеру при помощи накидной гайки 16. Уплотнительный конус 17 исключает течь топлива. К нижнему обработанному торцу корпуса форсунки прилегает торец щелевого фильтра, к нижнему торцу фильтра – корпус распылителя. Распылитель и фильтр плотно прижаты к корпусу накидной гайкой 4. Фильтр служит для улавливания из дизельного топлива мельчайших частиц, не задержанных фильтром тонкой очистки, и предохраняет сопловые отверстия распылителя от засорения, а иглу от зависания. Щелевой фильтр состоит из наружной втулки 3 и входящего в нее с диаметральным зазором фильтрующего элемента 19, который представляет собой полую втулку. На ее наружной цилиндрической поверхности имеются продольные канавки. При протекании топлива через зазор между наружной втулкой и фильтрующим элементом частицы размером более 0,01-0,02 мм (величина радиального зазора) в зазор не проходят и оседают в канавках. Преимуществом этого фильт-тра является то, что он улавливает механические примеси непосредственно перед распылителем. На верхнем торце распылителя имеется кольцевая канавка, такая же как и на корпусе форсунки. В центральное отверстие распылителя вставляется игла 2 с двумя конусами – малым и большим. Малыт конус закрывает распыливающие отверстия, соединяющие внутреннюю полость распылителя с камерой сгорания. Под большой конус топливо попадает по каналам 20 корпуса распылителя, которые соединены с кольцевой канавкой на его торце. Пружина 8 с помощью штанги 5 прижимает к седлу корпуса распылителя конус иглы, прикрывающий распыливающие отверстия. Пружина затянута регулировочным винтом 11 и контргайкой 10 так, что давление начала под;)-чи топлива 19 МПа. Топливо по топливопроводу поступает в отверстие штуцера 15 подвода топлива, затем по каналу 18 в корпусе форсунки подходит к торцу щелевого фильтра. Оно фильтруется в щелях между втулками фильтра и направляется под большой конус иглы по кольцевой выточке на торце распылителя и боковым каналам 20 в его корпусе. Когда давление топлива достигнет 19 МПа, игла со штангой приподнимется, отожмет пружину и топливо через семь отверстий в распылителе (каждое диаметром” 0,25 мм) поступит в камеру сгорания в мелко распыленном состоянии. Подъем иглы распылителя при впрыске ограничивается величиной зазора между торцами направляющей части иглы и фильтрующего элемента. Величина подъема иглы 0,4-0,5 мм. При снижении давления в системе ниже 19 МПа пружина быстро опускает вниз штангу с иглой и резко перекрывает распыливающие отверстия. Благодаря этому последние впрыскивающие частицы топлива имеют значительную скорость и сопло остается сухим. Небольшая часть топлива, прорвавшаяся через зазор игла – распылитель, по отверстию в корпусе форсунки и регулировочном винте 11 заполняет внутреннее пространство форсунки, закрытое колпаком 12. Затем через штуцер 14 отвода топливо направляется в сливную трубку и отводится наружу. Медные прокладки 9 и 13 предотвращают подтекание топлива между деталями форсунки.

Bajaj Оригинальный велосипедный карбюратор для Bajaj Discover 135 Old Model

Наведите курсор на изображение, чтобы увеличить Нажмите на изображение, чтобы увеличить

Сохранить рупий. 414.00

Баджадж OE

наполнитель


Поделитесь этим продуктом

Проверить наличие наложенного платежа

Оригинальный прецизионный карбюратор Bajaj предназначен для смешивания топлива и воздуха в правильном соотношении во всем динамическом рабочем диапазоне двигателя вашего мотоцикла или мотоцикла.

    Информация о продукте
    Марка  Баджаж Оригинальный 
    Марка и модель совместимого автомобиля

      Bajaj Discover 135 Старая модель

     В комплект входит   1 Карбюратор
     Вес

    500 г прибл.

    Материал

     Алюминий


    Особые характеристики

    • Создан с точностью, обеспечивающей 100% удовлетворение
    • Смешивает топливо и воздух в правильном соотношении во всем рабочем диапазоне двигателя вашего мотоцикла или велосипеда
    • Использование качественных строительных материалов для обеспечения длительного срока службы

    Как работает карбюратор?

    • Работа карбюратора заключается в подаче в двигатель внутреннего сгорания воздушно-топливной смеси
    • Карбюраторы регулируют поток воздуха через главный канал (вентури), этот поток воздуха всасывает топливо, а смесь поступает в двигатель через впускной клапан

     *Изображения представлены только в ознакомительных целях. Фактический продукт может отличаться.

    Начало работы

    Поверните винт настройки холостого хода, чтобы число оборотов достигло примерно 3000 об/мин. Теперь отрегулируйте винт воздух/топливо так, чтобы смесь была как можно беднее. Пожалуйста, обратитесь к вышеизложенному, нужно ли поворачивать винт по часовой стрелке или против часовой стрелки.

    По мере того, как вы обедняете смесь, обороты двигателя постепенно уменьшаются… Продолжайте делать это, пока не установите топливный винт в максимально бедную точку. В то же время убедитесь, что двигатель не заглохнет, повернув винт холостого хода.

    Тяжело да? Привыкнешь 😉

    ОК двигатель работает, смесь бедная. Если вы заметите это по звуку двигателя ИЛИ увидите показания тахометра, обороты двигателя в этот момент не будут стабильными. Теперь очень медленно начните поворачивать топливный винт против часовой стрелки, от четверти до 1/8 оборота за раз. Вы заметите, что число оборотов в минуту увеличивается медленно и неуклонно. Опять же, делайте это очень-очень медленно. Также посчитайте общее количество витков, когда вы выкручиваете винт.

    Вы заметите, что когда вы повернете его примерно на 3-4 полных оборота, обороты двигателя постепенно станут постоянными. Именно в этот момент вы должны перестать больше трахаться. Вероятно, это оптимальная настройка для вашего двигателя.

    Далее пробуйте крутить винт все больше и больше до 5-7 оборотов и вы заметите, что обороты двигателя будут медленно снижаться. Когда это происходит, вы просто заливаете в двигатель слишком богатую смесь. В этот момент двигатель теряет всю эффективность использования топлива, и смесь становится не оптимальной. Повторите процедуру примерно 2-3 раза. Каждый раз считайте обороты и выбирайте настройку, которая, по вашему мнению, является правильной.

    Хорошо, двигатель отлично гудит, что теперь? Уменьшите регулировочный винт холостого хода примерно до 1000 об/мин на тахометре. Когда двигатель замедляется, просто поверните дроссельную заслонку. Ответ должен быть четким и быстрым. Он не должен давать икоты! Попробуйте заглушить двигатель и снова завести. Двигатель ДОЛЖЕН запускаться одним рывком или самостоятельно, не отпуская газ. Если это произойдет, настройка в порядке. Теперь прокатитесь, и вы заметите разницу в лучшую или плохую сторону 🙂

    Вы сразу заметите изменение звука двигателя и приемистости. Ваш двигатель может стать более плавным или резким. Еще один важный момент: «Езжай и чувствуй». Всегда катайтесь и чувствуйте мотоцикл на каждой передаче, проверяйте реакцию и звук двигателя. Как только вы почувствуете мотоцикл, вы быстро поймете, что хотите сделать смесь богатой или обедненной.

    Может потребоваться несколько итераций, прежде чем вы зафиксируете настройку как постоянную. Попробуйте рассчитать пробег на литр и сопоставьте его с вашими настройками и ощущением , которое вы получаете.

    Поиск и устранение неисправностей

    «Ахвини, из-за тебя я испортил настройку!»

    Вот некоторые симптомы и их быстрое решение:

    • Двигатель глохнет во время настройки.
      Повторите попытку. На этот раз установите винт холостого хода выше/быстрее.
    • Двигатель дает сбои во время движения, особенно на высоких передачах.
      Возможно, смесь слишком бедная. Попробуй снова.
    • Двигатель нагревается.
      Смесь слишком бедная или слишком богатая. Попробуй снова.
    • Всякий раз, когда я разгоняю двигатель, обороты быстро увеличиваются, но очень медленно падают до холостого хода.