«КАМАЗ-мастер» в мире моторов – все новости Формулы 1 2023

«Дакар-2018» – последний, в котором в грузовой категории позволяется использовать моторы объёмом более 13 литров. Для большинства команд это мало что меняет, так как большая часть грузовиков и без того на протяжении многих лет оснащались моторами меньшего объёма. Но для «КАМАЗ-мастер» это изменение знаковое – ведь основным мотором для команды последние годы был двигатель Liebherr V8 объёмом 16 литров.

Именно такие двигатели стоят на трёх из четырёх КАМАЗах на нынешнем «Дакаре». На четвёртом, под управлением Дмитрия Сотникова, установлен экспериментальный 13-литровый мотор, рядная «шестёрка», который и должен стать той силовой установкой, которая будет устанавливаться на КАМАЗы в будущем.

Смена мотора для «КАМАЗ-мастер» далеко не новость. За годы выступлений на ралли-рейдах команда использовала силовые установки самых разных компаний (КАМАЗ, Cummins, ЯМЗ, ТМЗ, Liebherr), самых разных конфигураций (рядные «шестёрки», V8 и даже V12) и самых разных объёмов (от 11 до 25 литров). О том, почему «КАМАЗ-мастер» использовал такие большие двигатели, и почему остальные команды предпочитали моторы гораздо меньших размеров, нам рассказал технический директор команды Владимир Губа.

Владимир Губа: Причина использования большинством команд 13-литровых моторов проста: все ведущие команды в мире ралли-рейдов ставят на свои грузовики моторы, которые используются в кольцевых гонках, в чемпионате Европы по гонкам грузовиков. На кольцевых грузовиках строгий регламент — двигатель 13 литров, 10 цилиндров, одноступенчатый наддув. Это достаточно совершенные двигатели, разработанные специально для гонок. Там есть команды MAN, Iveco, Mercedes. Команда Tatra в ралли-рейдах ставит на свои грузовики тот же двигатель, который используется на кольцевых грузовиках команды Buggyra. Поэтому в этом плане им несколько проще. Они берут двигатель мощностью 1200 лошадиных сил и моментом в 6000 Н*м, и дефорсируют его до уровня 1000 лошадиных сил, и 4500 Н*м.

Но это специальный продукт. Мы не можем так поступать, у нас нет своей команды в гонках грузовиков. Мы пробовали работать с мотором Buggyra, но строить на его базе грузовики мы не можем, потому что мы профессиональная команда, и наше преимущество в том, что мы досконально знаем все компоненты нашего автомобиля. Мы должны иметь возможность их диагностировать, проверить, отремонтировать в любых условиях. Если мы берем готовый узел, то, как правило, не знаем, что у него внутри, не имеем доступа к программе, не имеем даже доступа к диагностике. То есть мы целиком и полностью завязаны на услугах поставщика. Нам это не подходит.

Поэтому мы действуем обратным образом – берём за основу серийный двигатель. Так было и в случае с Liebherr — мы взяли серийный двигатель, который применялся на спецтехнике, а отдельная модификация использовалась на грузовиках MAN. Но это серийный двигатель мощностью 500 киловатт, 700 лошадиных сил. Мы его форсировали, довели мощность до 1000 лошадиных сил. Сейчас то же самое делаем с 13-литровым двигателем Cummins. Мы взяли двигатель мощностью 520 лошадиных сил, и стараемся добиться от него мощности более 1000 лошадиных сил, увеличиваем момент в два раза.

Моторы Cummins ставятся и на серийные КАМАЗы, но маленькие, 7-литровые. Недавно запустили производство 9-литровых. То есть, с точки зрения объёма они пока занимают низшую ступеньку в иерархии этих силовых установок. Мы же используем 13-литровый двигатель. Это не первый наш опыт работы с Cummins, они стояли на наших грузовиках, в том числе гоночных, еще в 90-е годы. А уже в 2007-2008 году использовали 15-литровый двигатель Cummins, с двойным турбонаддувом. Он себя не очень хорошо показал, что лишний раз подтверждает неэффективность работы с чужим мотором. Он был сделан по заказу, и, естественно, производитель закладывает определенный резерв для клиентского двигателя, чтобы, не дай бог, чего не случилось. Поэтому характеристики его оказались не лучшими. Тем не менее, мы сейчас опять вернулись к блоку цилиндров Cummins. Но уже разрабатываем всё сами, и стремимся подойти к пределу его возможностей.

Сейчас мы работаем с Cummins на таких условиях: мы покупаем у них двигатели специальной комплектации, они оказывают нам помощь запасными частями и некоторой информацией. Но все разработки, все изменения, все доводки, все испытания мы ведём сами. Почему Cummins? Такой выбор сделан по той простой причине, что по регламенту эти двигатели должны производиться серийно и устанавливаться на коммерческие грузовики. Пока такого мотора у КАМАЗа нет, а ждать, когда он появится, и начинать работу только после этого – это потеря времени. Наш Научно-технический центр (НТЦ) сейчас как раз работает над версией 13-литрового двигателя с очень близкими показателями. Мы же работаем на опережение, и к тому моменту, когда начнётся его серийное производство, мы уже будем готовы. Думаю, мы достаточно быстро сможем перенести весь опыт на свои отечественные двигатели, и уже тогда начнём ездить на своих двигателях.

Несмотря на то, что на наших машинах и на грузовиках наших конкурентов стояли моторы очень разных размеров, мощность у них была примерно одинаковая. Почему? Помимо прочего, она ограничена разумными рамками. Максимальная скорость на ралли-рейдах сейчас ограничена регламентом на уровне 140 км/час. Для такой скорости, в общем-то, 1000 лошадиных сил вполне достаточно. Излишняя мощность — это нагрузка на трансмиссию, это более сложные режимы работы, температура, давление и так далее.

Действительно, долгие годы «КАМАЗ-мастер» использовал двигатель большого объема, 18,5 литра. Мы даже как-то пробовали ярославский 24-литровый 12-тицилиндровый мотор. Но от него быстро отказались, потому что он всё ломает. Избыточная мощность. Так что вернулись к 18,5-литровому, ярославскому, или сейчас тутаевскому двигателю. Но это мотор достаточно старой разработки.

Он неплохой по конструкции, но цельноалюминиевый. Главное – у него алюминиевые головки. И они не позволяют выходить на высокие степени форсировки. У всех современных моторов уже чугунные головки. Поэтому для того чтобы обеспечить такую же мощность, степень форсировки была гораздо ниже – с алюминиевой головкой невозможно достичь тех же давлений, тех же температур. Поэтому на выходе мы получали такие же показатели, но с более низкими удельными показателями. С меньшей теплонапряженностью. С меньшей нагрузкой на механические узлы и детали.

Но затем максимальный разрешённый рабочий объём двигателей уменьшили, и последние пару лет на грузовиках стоят 16-литровые двигатели Liebherr. Он имеет примерно такие же параметры, как и ярославские моторы. Мы пытались выйти на более высокие показатели в мощности, но есть у V-образных двигателей одна особенность — у них два шатуна находятся на одной шатунной шейке. И ширина вкладышей достаточно маленькая, это самое напряженное место. То есть, мы достигаем определенного момента – и всё. Да, теоретически турбонаддув и система топливоподачи позволяют выйти на больший момент, на большую мощность. Но механически увеличивать её уже больше невозможно. Потому что вкладыши, даже самые лучшие, не выдерживают. За счёт меньшего уровня форсировки была повышена надежность, увеличен ресурс этих двигателей.

Сейчас мы переходим на рядный 6-цилиндровый двигатель, там нет этого ограничения. Но есть другие, связанные, например, с более высокой тепловой напряженностью. Если у наших «восьмерок», больших двигателей, температура выхлопа была около 800 градусов, то сейчас повысилась до 900 градусов. Это уже существенно. То есть, такие моторы требуют другого подхода, использование других, более дорогих материалов.

Конечно, у двигателя меньшего размера есть свои плюсы. С точки зрения массы, 13-литровый двигатель легче процентов на 25. Но, с другой стороны, рядный мотор длиннее и выше. То есть V-образный двигатель примерно на два цилиндра короче, и за счёт развала он ниже, поэтому под новый мотор нам пришлось проектировать практически с нуля весь автомобиль. Изменено положение двигателя, расположение по высоте, по длине. Изменилось положение кабины, потому что прежнее, над двигателем, мы использовать уже не могли – кабина слишком высоко поднимается. Поэтому мы искали новые варианты, чтобы максимально эффективно разместить массы, не увеличивая высоту центра тяжести. Так что, как обычно в спорте, нет какой-то концепции, позволяющей всегда побеждать – всё упирается в поиск компромиссов.

Основные силовые установки гоночных грузовиков «КАМАЗ-мастер»

Машина	Годы	Двигатель	Конфигурация	Объём	Мощность	Крутящий момент
КАМАЗ 4310 С	1988-1995	КАМАЗ-7403	Дизель, турбо, V8	10,85 л	305 л.с.	1050 Нм
КАМАЗ 49251	1994-1995	Cummins N14-500E	Дизель, турбо, L6	14,01 л	520 л.с.	1700 Нм
КАМАЗ 49252	1994-2003	ЯМЗ 7Э846	Дизель, турбо, V8	17,24 л	750 л. с.	2700 Нм
КАМАЗ 49255	1997-1998	ЯМЗ 3Э847	Дизель, турбо, V12	25,86 л	1050 л.с.	3724 Нм
КАМАЗ 49256	2001-2002	ЯМЗ 7Э846.10	Дизель, турбо, V8	17,24 л	830 л.с.	2700 Нм
КАМАЗ 4911	2002-2007	ЯМЗ 7Э846.10	Дизель, турбо, V8	17,24 л	850 л.с.	2700 Нм
КАМАЗ 4326	2007-2013	ЯМЗ/ТМЗ 7Э846.1007	Дизель, турбо, V8	18,47 л	850 л. с.	2700 Нм
КАМАЗ 4326/2013	2013-наст.вр.	Liebherr D9508	Дизель, турбо, V8	16,16 л	920 л.с.	4200 Нм
ГКП*	2015-2016	Caterpillar C13 (Buggyra)	Дизель, турбо, L6	12,5 л	980 л.с.	4000 Нм
КАМАЗ 4326/2017	2017-наст.вр.	Cummins ISZ-13	Дизель, турбо, L6	13 л	980 л.с.	4300 Нм

* – грузовик капотной компоновки, на ралли-рейдах «Дакар» не использовался

1000+ л. с. с 13 л объема – секрет раллийного КАМАЗа – Рейс.

РФ

В 2018 году гоночная команда «КАМАЗ-Мастер» подготовила четыре «боевые» машины с Cummins ISZ13, и уже в январе 19-го взяла первое и второе места на «Дакаре». В июле заняла весь пьедестал на ралли «Шелковый путь». В 2020 году – опять два первых места на «Дакаре». Триумф на «Дакаре‑2021» – весь призовой подиум. И все эти победы – с Cummins ISZ13!

Гоночные болиды «КАМАЗ-Мастер» всегда отличались от серийных, транспортных грузовиков, выпускаемых «КАМАЗом». Иногда незначительно, а иногда кардинально. Эти машины всегда создавали сами гонщики, хотя и при огромной помощи автозавода. Нередко технические решения, впервые появившиеся на спортивных автомобилях, потом успешно применялись на конвейере завода.

Новые технические требования

Ралли-рейд «Дакар‑2018» стал последним, в котором на грузовиках можно было использовать моторы объемом более 13 литров. Двигатель на замену «восьмерке» Liebherr начали искать еще в 2016 году и остановились на Cummins ISZ13. Заметьте, мотор только год назад поставили на конвейер совместного предприятия Dongfeng Cummins Engine Company! Но инженеры «КАМАЗ-Мастер» разглядели хороший потенциал двигателя, и приступили к доводке и форсировке. В мае 2018 года рядный Cummins ISZ13 полностью адаптировали к новому автомобилю КАМАЗ‑43509. Как результат – ​1100 лошадиных сил при 2400 об/мин и 4500 Н·м крутящего момента. Есть несколько иные цифры, в частности на сайте Dongfeng Cummins – ​1060 л.  с. и 4500 Н·м, или 1150 л.  с. и 5000 Н·м.

В автоспорте никто и никогда досрочно не раскрывает «козыри» по форсировке моторов. Весь процесс овеян легендами и тщательно завуалирован. «КАМАЗ-Мастер» и раньше снимал тысячу «лошадей» с двигателей ЯМЗ, но вокруг этого всегда было много «тумана». Однако одно дело получить тысячу сил с 19 литров, и совсем другая ситуация с 13-литровым мотором. В любом случае, у стандартного Cummins ISZ13 есть 560 л.  с. при 1900-2000 об/мин и момент 2640 Н·м при 1200 об/мин, а на спортивной версии характеристики практически в два раза выше! А если взять за точку отсчета мощность абстрактного атмосферного дизеля на 12-13 литров, то спортивный ISZ13 мощнее в четыре раза. И все это для того, чтобы гоночный КАМАЗ разгонялся до «сотни» за 6 секунд!

На «КАМАЗ-Мастер» Cummins QSZ13 не только полностью перебирают и настраивают, но и перекрашивают в фирменный синий цвет

Как форсировали Cummins ISZ13

Так как же в «КАМАЗ-Мастер» добиваются таких результатов с этим мотором, в чем секрет? По габаритам двигатель оказался выше и короче применяемых ранее V-образных «восьмерок», а потому для Cummins ISZ13 пришлось искать свое место на раме. По подготовке самого мотора есть два основных направления. Первое – ​получение требуемой мощности и крутящего момента (в данном случае – ​увеличение в два раза), и второе – ​обеспечение надежности. Всем этим занимаются инженеры, у команды есть собственная лаборатория двигателей с испытательными стендами. Обычно источники повышения мощности – ​подбор характеристик турбокомпрессора и повышение давления наддува, улучшение наполнения цилиндров воздухом, подбор фаз газораспределения, настройка ТНВД и всей топливной аппаратуры, оптимизация программы управления двигателем.

В топливной системе сохранен Common Rail, но в особом исполнении

Увеличение давления наддува у Cummins ISZ13 потребовало снижения степени сжатия с 17 до 16 единиц, это больше относится к надежности. С ростом давления наддува, при соответствующем увеличении цикловой подачи топлива, увеличивается и среднее эффективное давление в цилиндрах. Если мотор «наддуть» очень сильно, ничего не меняя в конструкции, то в первую очередь на вытянутых болтах «поднимается» головка блока, раскроется газовый стык. Чуть позже (а может и раньше) ослабнет крепление коренных крышек коленвала. Вполне реально «вылетают» форсунки. Словно пули, «отстреливаются» гайки или болты крепления головки блока. При очень большом давлении в камерах сгорания блок цилиндров вообще может разорвать по горизонтали…

Еще и скорость нарастания давления Ре надо учитывать, она влияет на жесткость работы двигателя и на увеличение износа кривошипно-шатунного механизма, колец, вкладышей. Форсировка – ​это грамотное преодоление проблем с мотором, которые нарастают лавинообразно. Часто крепеж двигателя превентивно меняют на более прочный, из более легированной стали, а еще увеличивают диаметр. Например, на спортивном Cummins ISZ13 вместо резьбы крышек коренных опор М18 сделали М20, а вместо болтов стоят шпильки. Для понимания, М20 это резьба колесной шпильки ЗИЛ‑130 или стремянок задней рессоры.

Стенд для сборки-разборки спортивного двигателя

Одно из важнейших направлений в череде проводимых исследовательских работ по форсировке двигателя – ​оптимизация теплового режима мотора при повышении температуры окружающего воздуха до 60 градусов. Это обычная температура в пустыне. Еще с ярославскими моторами было замечено, что при таких условиях крайне опасно, да и просто нельзя выводить двигатель на режим максимальной мощности. Оптимальными являются режимы, когда моторы выдают половину или чуть более. Понятно, что с каждым новым мотором «КАМАЗ-Мастер» разрабатывала и новую систему охлаждения. Увеличивали пропускную способность каналов и патрубков, производительность водяных насосов. Радиаторы со стандартного для «КАМАЗа» места (спереди под кабиной) уже давно переместили за кабину. На охлаждение работают порядка восьми мощных электровентиляторов, значит и генератор нужен особый. В системе смазки тоже есть, что довести до ума. Самое простое – ​увеличение каналов. Улучшают производительность масляного насоса, а это совсем не подкладывание гайки под редукционный клапан. Увеличивают теплоотдачу и емкость водомасляного теплообменника.

Собранный спортивный мотор обкатывают на стенде в различных режимах, затем разбирают, проверяют все сопряжения и собирают заново. Все детали двигателя микрометрируют для обеспечения оптимальных зазоров в сопряжениях, результаты измерений заносят в «паспорт» мотора. За каждый узел, за каждую деталь «под роспись» отвечают исполнители. Жесточайший контроль, как в авиации и в космической промышленности. И это все в дополнение к тому контролю, который мотор изначально проходит на заводе Dongfeng Cummins! О том, как готовят свои моторы к гонкам инженеры команды «КАМАЗ-Мастер», отлично знают инженеры-двигателисты НТЦ автозавода. А чем занимаются в НТЦ, хорошо известно в команде. Но при всех достоинствах, при всех заслугах Cummins ISZ13, его все же рассматривают как временный двигатель на спортивных КАМАЗах. На заводе готовят к производству 13-литровую версию шестицилиндрового рядного двигателя КАМАЗ‑910, который разрабатывали совместно с компанией Liebherr. Этот мотор со временем будут использовать и в гоночных машинах. А «дакаровские» победы только укрепят престиж ISZ13 по всему миру.

Еще по теме:

Три необычные машины с Cummins

Самый популярный в России

Производство и сервис

Особенности эксплуатации

КАМАЗ-мастер взял курс на ралли «дакар-2018»

12. 11.2017

12 ноября автомобили команды «камАЗ-мастер» отправились в долгий путь к старту ралли-рейда «дакар-2018». Этому предшествовала традиционная проверка команды на полигоне в Тарловке. Провожать сюда приехали Президент РТ Рустам Минниханов, генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин, министр спорта и молодежной политики РТ Владимир Леонов и мэр Набережных Челнов Наиль Магдеев. членов команды «КАМАЗ-мастер» на Дакар и желаем им удачи.

 Руководитель команды «КАМАЗ-мастер» Владимир Чагин представил гостям гоночные экипажи и персонал команды. Президенту Татарстана рассказали о ходе подготовки к митингу. Технический директор команды Владимир Губа показал узлы и агрегаты грузовиков, доработанные при подготовке к гонке. Рустам Минниханов лично опробовал первый гоночный болид Эдуарда Николаева, а затем проехался на новом грузовике с 13-литровым двигателем. На этом грузовике, отлично зарекомендовавшем себя на «Шелковом пути-2017», Дмитрий Сотников примет участие в январском ралли. На гоночный бескапотный КАМАЗ установили рядный шестицилиндровый двигатель, чтобы соответствовать регламенту Дакара, который коснется грузовиков команды КАМАЗ-мастер уже с января 2019 года.. Установка такого двигателя привела к изменениям как в конструкции, так и во внешнем виде.

 «Каждый год вы делаете много новинок в технических характеристиках грузовых автомобилей, и всегда интересно на это посмотреть, — сказал Рустам Минниханов. – Главное, что он сделан на платформе нашего КАМАЗа и усилиями наших механиков. Сегодня вы показали новые дисковые колеса, которые мы ранее купили у американцев, это очень перспективный диск, и грузовик ведет себя по-другому».

 Рустам Минниханов также поделился своими впечатлениями об увиденных доработанных гоночных автомобилях КАМАЗ и о тест-драйве.

 «С каждым годом грузовик становится все динамичнее и управляемее. Система включения и выключения стабилизаторов позволяет поддерживать очень высокую скорость. Это позволяет пройти такую ​​пересеченную местность. Может быть, лет десять, а то и пять назад, если бы мы попробовали ехать по пересеченной местности на такой скорости, нас бы обязательно где-нибудь занесло. Поэтому была проделана большая работа, и я хочу всех поблагодарить – это огромная работа. Что я хочу пожелать? Только удачи! Потому что все необходимое для победы уже сделано – у нас есть идеальные грузовики, отличные специалисты, идеальные механики. Но соревнования есть соревнования, и я хочу пожелать вам удачи», – сказал спортсменам Президент Татарстана.

 Также гостям был продемонстрирован новый грузовик техпомощи. Его шасси с колесной формулой 8х8, разработанное и изготовленное НТЦ КАМАЗа, может применяться в различных сферах землепользования, где транспортным средствам необходима проходимость. Президент Республики высоко оценил и это направление гоночной команды.

 В этом году признанные лидеры группы грузовиков IVECO, TATRA, RENAULT, SCANIA, LIAZ будут претендовать на звание Чемпиона Дакара. Гендиректор КАМАЗа тоже не скрывал эмоций: «Провожаем команду на гонку. Снова заботы и надежды… На сегодняшний день наши надежды оправдались, жизнь покажет, каким будет предстоящий Дакар. Весь год команда упорно трудилась. Я никогда не оставлю команду позади, поэтому вижу эмоциональное состояние гонщиков. В таком виде спорта невозможно остаться без эмоций. Вы выигрываете, когда максимально подготовлены и делаете свою работу с максимальным энтузиазмом. Если ты не готов и не стремишься к победе – ты ее не получишь».

 2018 год знаменателен 40-летием ралли «Дакар», а команда «КАМАЗ-мастер» отметит 30-летие со дня основания. Мэр Набережных Челнов Наиль Магдеев выразил настроение многих болельщиков «КАМАЗ-мастер», которые будут внимательно следить за его выступлением в январе: «Легендарная команда «КАМАЗ-мастер» — это настоящие мужчины! Для нашей страны, и для нашей республики, и для нашего города – это национальная честь и национальный бренд. Полумиллионный мотогород гордится своей командой, и сегодня мы с хорошим, добрым настроением провожаем их на одну из самых сложных и в то же время интересных гонок. Уверен, что мы еще встретим их победителями. Мы верим в нашу команду!»

 Сразу после мероприятия экипажи взяли курс на французский порт Гавр, где грузовики пройдут первые технические проверки. 24 ноября автомобили европейских участников гонки отправятся в 9000-километровое путешествие из столицы Перу Лимы в аргентинскую Кордову.

 

ЭКИПАЖИ КОМАНДЫ КАМАЗ-МАСТЕР НА РАЛЛИ ДАКАР-2018

500 Пилот Е.Нколаев; штурман Е.Яковлев; механик В.Рыбаков.

502 Пилот Д.Сотников; штурман Р.Ахмадеев; механик И.Мустафин.

507 Пилот А.Мардеев; штурман А.Беляев; механик Д.Свистунов.

515 Пилот А.Шибалов; штурман Д.Никитин; механик И.Романов.

 

ИНФОРМАЦИЯ

ДАКАР-2018: ПЕРУ, БОЛИВИЯ, АРГЕНТИНА

 10-й Южноамериканский и 40-й вообще ралли-марафон пройдет по территории трех стран – Аргентины и Перу, Боливии. Старт ралли-рейда состоится 6 января в Лиме – после пятилетнего перерыва «Дакар» вернется в Перу. На территории этой страны участники гонки проведут пять дней. Затем ожидаются районы в Боливии с выходным днем ​​12 января в Ла-Пасе, а завершится рейд 20 января в Кордове (Аргентина).

  

КАЛЕНДАРЬ ГОНОК

22 ноября Пресс-конференция в Париже

23, 24 ноября Технический осмотр и погрузка автомобилей в порту Гавр. Пересечение Атлантики на пароме.

2 января Разгрузка автомобилей в порту Кальяо (Перу).

3–5 января Административные проверки и технический осмотр в Лиме.

6 января Старт в Лиме, ​​первый спецучасток.

12 января День отдыха в Ла-Пасе (Боливия).

20 января Финиш в Кордове (Аргентина).

4310 – характеристики, модификации, обзор, фото, видео В данной статье будет представлен каталог технических характеристик и каталог модификаций известной модели грузовика. Вы узнаете о расходе топлива на 100 км, как машина едет по дороге, ее грузоподъемности и увидите видео ее работы.

Весь модельный ряд КАМАЗ.

Содержание: [SHOW]

• KAMAZ 4310 CAR DENSIGE
• САЛОН КАБОТЫ
• Спецификации
• BOW
• Устойчивость
• Плюсы и минусы
• Подводим итоги
• КАМАЗ-4310 фото
• Видео обзор

КАМАЗ 4310 дизайн автомобиля

Если брать техническое состояние, то для 80-х годов этот Камаз повышенной проходимости был самым отличным грузовиком повышенной проходимости, который мог преодолевать большие препятствия, и не боялся крутых подъемов и спусков, мог почти «плавать» вброд , глубина которого достигала 1,5 метра. Серийное производство этой модели началось в январе 1981 года, накануне 26-го съезда КПСС.

Само название говорит о том, что грузовик произведен на мощностях КАМАЗ (Набережные Челны). Но мало кто знает, что на самом деле КАМАЗ-4310 имеет московские корни и разработан конструкторским коллективом объединения «ЗИЛ». Заказ на разработку внедорожника инженерный состав принял еще в 1960.

Год спустя технические составляющие были перетряхнуты, и производство заняло 10 лет. За все время работы над заказом на предприятиях ЗИЛа было собрано около 12 прототипов возможного автомобиля КАМАЗ. Интересно, что при разработке было обнаружено немалое количество оригинальных технических реализаций, на которые инженерно-техническому составу ЗИЛа было предоставлено более 50 авторских свидетельств.

Стандартная комплектация грузовика получила совершенно новый принцип работы ведущих мостов. Модель оснащалась приводом постоянного типа с 4 карданными валами. Стандартная комплектация была вместе с кузовом, который состоял из металлической основы, где также находились тент и каркас. Грузовик использовался для перевозки пассажиров и различных грузов увеличенного тоннажа.

Модель КАМАЗ-4310 может работать в разных климатических широтах. Он выдерживает температуру от -45 до +50, поэтому довольно популярен во многих странах мира.

Кабина-салон

Кабина выполнена из 3-х посадочных мест и имеет теплоизоляцию, что вместе с шумоизоляцией позволяет чувствовать себя более комфортно. Не забыли внедрить автономный калориферный нагреватель. Кабина может быть наклонена вперед с помощью гидравлического подъемника.

Базовая комплектация не имеет спального места, но может быть установлена ​​как отдельная опция. Сиденье водителя подрессорено и может регулироваться по длине, весу и наклону спинки. Кроме того, производитель предоставляет тропические сиденья.

Понятно, что до европейских аналогов салона КАМАЗ-4310 еще очень далеко, но на момент производства кабина была достаточно уютной и позволяла не так уставать при длительной работе. Сами сиденья довольно простого типа. Приборная панель выглядит по-спартански, но все необходимое размещено на приборной панели.

Не следует забывать, что многие из устройств используются армией, где комфорт не так важен, а предпочтение отдается проходимости, надежности и функциональности. Есть возможность опустить козырек в яркие солнечные дни, как для водителя, так и для пассажира.

Технические характеристики

Косилочный агрегат

Автомобиль КАМАЗ-4310 оснащался силовой установкой КАМАЗ-740. 10, мощность которой составляла 210 л.с. Также предусматривался более совершенный модифицированный КАМАЗ-740.20, имевший уже мощность 220 лошадиных сил. Позже на грузовики стали устанавливать 430-сильные 8-цилиндровые двигатели.

Трансмиссия

Была представлена ​​5-ступенчатой ​​механической коробкой передач с синхронизаторами на 2-й, 3-й, 4-й и 5-й скоростях. Раздаточная колонка оснащена двухступенчатой ​​коробкой передач и цилиндрическим блокируемым планетарным дифференциалом, который распределяет крутящий момент между неразъемно подключенной осью, установленной на передней и задней осях, в соотношении 1:2.

Дозатор управляется дистанционно с помощью электропневматического переключателя передач. Блокировка дифференциала управляется пневматически с дистанционным управлением.

Подвеска

Независимая, где впереди стоит на полуэллиптических рессорах с амортизаторами и задними скользящими концами рессор. Задняя подвеска сбалансирована и также стоит на полуэллиптических рессорах с реактивными тягами, где концы рессор скользящие.

Тормозная система

Имеет барабаны и двухконтурный пневмопривод. Есть стояночный тормоз, запасной и вспомогательный. Барабаны имеют диаметр 400 мм, а ширина накладок 140 мм, разжим – кулачковый.

Руль направления

Представлен механизмом с винтом, шариковой гайкой и поршневой рейкой, входящей в зацепление с зубчатым сектором вала сошки. Гидравлический усилитель руля помогает управлять такой крупной машиной. С этими усилениями машина хорошо едет даже по бездорожью.

Электрооборудование

Напряжение 24В. Сами аккумуляторы 2 штуки. Есть генератор и регулятор напряжения. Схема КАМАЗ 4310 представлена ​​ниже.

Лебедка

Конструкторами предусмотрено даже использование барабанной лебедки с червячной передачей и ленточным тормозом. Кабель можно растянуть до 83 метров. Грузоподъемность составляет от 5000 до 6000 кг. Снаряженная масса составляет 8 410 кг. Полная масса грузовика 15 000 кг. Максимально допустимая скорость составляет 80 км/ч. Расход топлива на 100 километров при скорости до 40 километров в час составит 31 литр.

Этот расход может меняться в зависимости от технического состояния машины и условий эксплуатации. Максимальная дальность подъема составляет 31 градус. Машина сможет преодолевать брод глубиной 1,5 метра. Наименьший радиус поворота составляет 10,8 м. Высота дорожного просвета составляет 365 мм, что очень неплохо.

Базовая ТТХ серийного КАМАЗ-4310

Грузоподъемность, кг	6000
Trailer weight, kg	10000 on the highway 7000 on the ground
Gross weight, kg	15000
Concentrated mass, kg	8410
Dimensional dimensions (DххххВ), mm	7650 x 2500 x 2900
Размеры платформы (DXSXHV), MM	4800 x 2320 x 500
Высота загрузки, MM
Высота погрузки, MM
. 0194	365
Wheelbase, mm	3340 + 1320
Rear wheel wheels, mm	2010/ 2010
Outside rotation radius, m	11.2
Maximum speed, km/ h	85
Fuel flow, l/100 km	30
Tank volume, l	125 x 2
Travel range, km	830
Engine: KamAZ-740.10
Diesel four-stroke 8-cylinder V-shaped 90° liquid-cooled overhead valve
Cylinder diameter, mm	120.0
Piston stroke, mm	120,0
Рабочий объем, л	10,85
Степень сжатия	17
Мощность двигателя, л.с. (кВт) (с ограничителем скорости)	210 (154) при 2600 об/мин
Torque, kGc*m (Nm)	65. 0 (637) at 1500-1800 rpm
Transmission
Coupling	two-disc dry
Gearbox	mechanical 5-ступенчатая (Синхронизаторы 2, 3, 4, 5)
Коробка задач	2-ступенчатая (1,692:1 и 0,917:1) с блокируемым осевым дифференциалом (1:2)
Главная трансмиссия	Пара двойных конических и цилиндрических шестерен (7,22:1)
Drive front axle	permanent non-detachable
Rear axle drive	consecutive loop-through
Tire size/model	1220×400-533/ IP-184
Подвижность
Обработанный брод, м	1,5
Преодолеваемый набор высоты, град.	31

Модификации

Здесь будет представлен каталог модификаций КамАЗ-4310. Самая первая модификация оказалась настолько удачной, что ее стали выпускать с небольшими изменениями с 1981 до 1990-х годов. Вне зависимости от модификации кабина оснащалась гидравлической системой наклона вперед, а отдельной опцией предусматривалась установка спального места.

Уже через 8 лет, в 1989 году, завод начал выпускать дополнительную технику, например, в помощь сельскому хозяйству был отправлен КАМАЗ-43101, оборудованный скамейками, которые были убраны, в результате чего появилась возможность перевозки до 30 человек . Помимо того, что есть возможность перевозки пассажиров, это оборудование позволяет использовать прицеп 2ПН-4М. Стандартная комплектация оснащена лебедкой и имеет дополнительное спальное место.

В этом же году КАМАЗ выпустил 43106, который отличался от предыдущей версии уменьшенной собственной массой, но мог брать на 1 тонну больше (7 тонн). Его можно было прицепить к прицепу, что часто применялось в открытой планировке «ГКБ-8350» или его вариации со складывающимся брезентом. Модель КАМАЗ 4310 могла работать в труднодоступных местах и ​​подразумевала наличие прицепа. Грузовик отлично справляется со своими задачами, несмотря на частые перегрузки.

Начало 90-х показало всем полудомашний бронированный вариант «Тайфуна-1». Эта модификация имеет ящик для перевозки солдат и мощные лобовые бронелисты, способные защитить кабину. Хорошие технические характеристики позволили взять за основу такой модификации 4310.

Некоторые могут ошибочно полагать, что данная модель является первой версией нового антитеррористического бронетранспортера «Тайфун», который был изготовлен по заказу Минобороны РФ. Однако это не так. Дебютные «Тайфуны» были показаны только в 2011 году. Это результат общей разработки инженерного состава автомобильной компании Урал и КамАЗ. Их не строили на базе 4310.

Тайфун-1Также, что тоже очень интересно, компания выпустила спортивную версию автомобиля, которая получила название С4310. Целью производства было участие в ралли-рейдах. При постройке своего дебютного спорткара специалисты позаимствовали серийную версию КАМАЗ 4310. Поэтому новой машине присвоили индекс КАМАЗ С4310.

Если говорить о технической начинке, то базовый силовой агрегат (210 лошадей) был форсирован до 290 лошадиных сил за счет внедрения турбокомпрессоров и увеличения запаса топлива. Кроме того, гоночный двигатель имел поршни изменяемого профиля, торсионные демпферы, улучшенную смазку, а также систему охлаждения с вязкостной муфтой и вентилятором с повышенным КПД. Шасси имело жесткие рессоры и специальные амортизаторы.

В соответствии со стандартами FIA грузовик оборудован дугами безопасности. Также внешний вид марки С4310 отличался от базового тем, что использовался новый тент, который окрашивался в желтый цвет, в то время как обычные автомобили шли с зеленым тентом. Сентябрь 1988 года стал первым месяцем участия грузовика в раллийных гонках.

Экипажи команды «Камаз-Мастер» приняли участие в Европейском ралли «Елч», которое проходило в городе Вроцлав в Польше. Машина смогла занять 2 и 4 место в личном зачете и 1 место – в командном зачете. Через несколько лет, в 1991 году, спортивный грузовик занял 2-е место на знаменитом ралли-марафоне «Париж-Дакар».

После этого производитель провел следующие модернизации, так в 1991 году у КамАЗа появился новый восьмицилиндровый двигатель (КамАЗ 7482), который выдавал 430 лошадиных сил. Позже именно этот двигатель стал штатным для серийных КамАЗов.

Основные модификации

КАМАЗ-4310	Базовая версия. Он имел укороченную платформу с тентом, откидным задним бортом и откидными сиденьями (на 30 человек) по бортам. Год выпуска 1983-1990.
КАМАЗ-43101(опытный)	Транспортный вариант. От КАМАЗ-5320 отличался тремя складывающимися бортами.
КАМАЗ-43101	Модернизированная версия КАМАЗ-4310. Отличался двигателем КАМАЗ-740.10-20 мощностью 220 л.с. Грузоподъемность увеличена до 6 тонн. Произведено в 1989-2000.
КАМАЗ-431010	Спортивная версия. Сделано для ралли Париж-Дакар. В 1992 году принял участие в марафоне Париж-Москва-Пекин.
КАМАЗ-43102(опытный)	Вариант КАМАЗ-43101 со спальным местом.
КАМАЗ-43103(опытный)	Другая версия КАМАЗ-4310 со спальным местом.
КАМАЗ-43105	Гражданский транспорт. Отличался отсутствием лебедки и системы контроля давления в шинах.
КАМАЗ-43106	Гражданский транспорт. Отличался двигателем КАМАЗ-740.10-20. Год выпуска 1989-2000.
КАМАЗ-43114	Модернизированный армейский вариант. Отличается турбированным дизельным двигателем КАМАЗ-7403.10 мощностью 260 л.с. Выпускается с 1996 года.
КАМАЗ-43115	Модернизированный, гражданский, транспортный. Отличается двигателем КАМАЗ-7403.10. Выпускается с 1998.
КАМАЗ-43118	Транспорт с увеличенной грузовой платформой. Отличается двигателем КАМАЗ-7403.10. Выпускается с 1996 года.
КАМАЗ-4410	Тягач на базе 4310. Предназначен для буксировки специальных полуприцепов полной массой до 15 т.

Стабильность

Стоимость модели 4310 зависит от версии машины, года выпуска и общего состояния. Цены начинаются от 1 800 000 рублей и заканчиваются 2 500 000 рублей С рук легендарный КамАЗ можно купить по цене от 400 000 до 700 000 рублей (1992-1997 годов выпуска).

Плюсы и минусы

Плюсы авто

• Отсутствие капота, улучшающего обзорность;
• Выдающаяся проходимость;
• Грузоподъемность;
• Высокий дорожный просвет;
• Некоторые модели имеют возможность дистанционного контроля давления в шинах;
• Система привода колес;
• Машина не тяжелая в эксплуатации и ремонте
• Проблем с приобретением деталей и запчастей нет;
• Малый радиус поворота;
• Способны работать при низких и высоких температурах и преодолевать глубокие броды;
• Создан для бездорожья;
• Относительно невысокая стоимость автомобиля;
• Есть много разных модификаций;
• Мощные силовые агрегаты.

Минусы автомобиля

• Большой расход топлива;
• Кабина старого образца;
• Низкий комфорт в салоне;
• Гладкие сиденья;
• Низкие динамические характеристики.

Подводим итоги

Несмотря на то, что с момента выпуска дебютной модели КАМАЗ-4310 прошло уже много лет, его все еще можно найти. Тем более в Советском Союзе лучшего типа грузовика не было. Модель до сих пор используется в различных отраслях, в том числе и в военных целях. Понятно, что комфорт в салоне пока на достаточно низком уровне, но машина создавалась не для езды по городу, а для преодоления бездорожья, глубоких бродов. Поэтому ожидается, что он будет надежным, функциональным и мощным – и все это может дать КАМАЗ.

Некоторые модели комплектуются дистанционным контролем давления в шинах, со спальным местом, что значительно упрощает работу водителя. Большой дорожный просвет в сочетании с системой полного привода и мощной трансмиссией позволяет уверенно двигаться там, где другие грузовики просто не могут проехать.