Камаз евро 0 двигатель: Двигатель КамАЗ 740 серии Евро-0
Двигатель КАМАЗ 740.10-210 Евро 0
Предлагаем новые и бу (капитально отремонтированные) двигатели КАМАЗ 740.10-210 евро 0. Модель подходит для автомобилей со стандартным шасси 6х4 (5320, 5410, 53212) и для полноприводных 6х6 (4310, 43101).
Описание
- Двигатель 740.10 на КАМАЗ Евро 0, мощность 210 лошадиных сил с навесным оборудованием;
- Первая полная комплектация с навесным оборудованием, кроме стартера и сцепления;
- Предложен покупателю в разных ценовых категориях;
- Артикул товара 740-1000400;
- Альтернативное (полное) обозначение – Дизельный двигатель для автомобиля КАМАЗ (210 л.с.), экологический класс Евро-0.
Применяется в качестве мотора на моделях 5320, 4310, самосвалах 5511. Устанавливается на автобусы ЛиАЗ, ЛАЗ, НефАЗ и др. На сельхозтехнику – семейство комбайнов “Дон”, “Полесье”, различные трактора промышленного и сельскохозяйственного назначения, силовые установки судов и крупных кранов, а так же стационарные агрегаты и передвижные энергоустановки.
Тип – дизель без турбонаддува, четырехтактный с воспламенением от сжатия.
- Топливный насос – ТНВД 33-02 ЯЗДА; форсунка 271-02
- Сцепление 14 (142), для коробок передач 14 (142) и 15 (152)
- Система смазки – вместимость 28л
- Система охлаждения жидкостная – вместимость 18л
Комплектность двигателя КАМАЗ серии 740 (740.10-210) в 1-ой (400-ой) комплектации:
- Без стартера и сцепления
- С компрессором и генератором.
- На деревянной подставе.
- С насосом ГУР, ремнями и опорой передач (кулисой)
Техническая характеристика двигателя КАМАЗ 740.10
| Модель | 740.10 | 740.10-20 |
| Расположение и число цилиндров | V-8 | |
| Диаметр цилиндра и ход поршня, мм | 120×120 | |
| Рабочий объём, л | 10,86 | |
| Степень сжатия | 17 | |
Номинальная мощность брутто по ГОСТ 14846-81, л. с., не менее | 210 | 220 |
| Номинальная частота вращения коленчатого вала, мин-1 | 2600±50 | |
| Максимальный крутящий момент брутто по ГОСТ 14846-81, кгс×м, не менее | 68 | |
| Частота вращения коленчатого вала, соответствующая максимальному крутящему моменту, мин-1 | 1700±100 | |
| Минимальный удельный расход топлива, г/(л.с.×ч) | 155 | |
| Расход масла на угар на режиме номинальной мощности, в % от расхода топлива, не более | 0,6 | |
| Масса не заправленного смазкой двигателя в комплектности поставки, кг | 750 | |
| Габаритные размеры: Длина´ширина´высота, мм | 1150´893´1007 | |
Гарантия
Гарантия на новый двигатель — 12 месяцев.
На капитально отремонтированный – от 6 месяцев до 12 месяцев.
Более подробную информацию вы можете найти на нашем сайте в разделе гарантия.
Возврат и обмен
Обмен двигателя КАМАЗ 740.10 Евро 0 возможен, если:
1. Прошло не более 14 дней с даты продажи;
2. Упаковка товара сохранена и внешний вид не испорчен;
3. На агрегате нет никаких следов эксплуатации или начала установки.
Вопрос-ответ про двигатель КАМАЗ
- У меня есть документы на Автокран Урал, год выпуска — 1992. VIN номер в документах отсутствует, но у меня есть модель и № установленного ДВС — 710.10 Номер 953533. Можно ли по номеру определить модификацию ДВС? Мне нужно установить новый, а я не знаю, какой.
— На эти автомобили устанавливались либо 740.1000403, либо 740.1000403-20. Без вариантов.
- Насколько сильно отличаются между собой двигатели КАМАЗ 740.10 и 7403. Возможно ли из одного ДВС сделать другой и как много комплектующих нужно заменить?
— Оба этих двигателя относятся к классу ЕВРО-0, но у них одинакова только система смазки.
Существует разница в поршневой группе, головке блока, картере, системе подачи топлива и прочему. Проще обратиться в официальный сервисный центр для переборки двигателя.
Существует разница в поршневой группе, головке блока, картере, системе подачи топлива и прочему. Проще обратиться в официальный сервисный центр для переборки двигателя.- У меня КАМАЗ 4308 с двигателем Камминз №30779674. Установлены ли на нём поршневые гильзы и если да, то какие подходят?
— На двигателях Cummins В5.9-180 гильзы не устанавливаются. Ремонт выполняется с помощью расточки блока цилиндров.
- Подскажите, есть ли существенная разница в двигателях 740.622 и 740.70
— Принципиально — нет. Они относятся к одной серии (70) и на всех моделях один ТКР.
- У меня автомобиль КАМАЗ 65115-А4 с установленным двигателем CUMMINS ISB6 7E4 300 № 86039912. Я хотел бы вместо него установить двигатель КАМАЗ, какая модель мне подойдет и сложно ли это?
— Замена двигателей этой марки на другую не предусмотрена документацией — при этом изменяется комплектация автомобиля. Замену необходимо производить только в компаниях, имеющих соответствующую лицензию на доработку автомобилей КАМАЗ. Замена затрагивает практически все узлы автомобили: электрооборудование, охлаждение, блоки управления, выпуск, трансмиссию и т. д. Также в процессе замены могут выявиться дополнительные работы.
Замена затрагивает практически все узлы автомобили: электрооборудование, охлаждение, блоки управления, выпуск, трансмиссию и т. д. Также в процессе замены могут выявиться дополнительные работы.Задайте вопрос нашему специалисту в конце этой страницы или по электронной почте.
- Скажите, кто на самом деле изготовитель двигателя CUMMINS ISB6.7E4 300 № 86039970.
— Согласно документации, компания-производитель — ZCK — ZAO CUMMINS KAMA.
- Можно ли на Урал с установленным ДВС КАМАЗ поставить двигатель класса ЕВРО-3? Если можно, то какую модель предпочтительнее и нужно ли менять КПП?
— На автомобили Урал 4320 устанавливаются только двигатели ЕВРО-0, без вариантов.
- Можно ли заменить двигатель №740.11-1000411-04 на №740.11-1000411-01 и какая комплектация последнего?
— Нет, заменить их нельзя — это абсолютно разные двигатели.
- Подскажите, в какой комплектации продаются двигатели 740.13-1000400 (21) (22).
— Они продаются в максимальной комплектации со всем навесным. Отдельно поставляется только Сцепление, коробка передач, радиатор и расширительный бачок.
- Проблема такая — на автобусы ЛИАЗ 525645, год выпуска 2006, были установлены двигатели 740.21 и 740, взамен стоявших ранее 740.31. В местной отделе ГИБДД отказывают в регистрации, аргументируя это изменением конструкции автомобиля, и заставляют оформлять переоборудование. Как нам быть.
— Принципиально эти блоки одинаковые и имеют идентичный класс экологичности. В вашем случае, Вам необходимо взять официальный отказ в регистрации и отправить его в к Главному конструктору, после чего вы получите официальный документ, который впоследствии предъявите в местное ГИБДД.
- У меня на автомобиле не установлена турбина. Стоит ДВС 740.10-210. ЕВРО-0. Можно ли мне доработать ДВС, установив на него турбину? И что для этого нужно?
— В вашем случае необходима доработка вашего ДВС до 7403 (класса ЕВРО-0). Кроме установки турбин (7Н1) следует выполнить замену поршневой группы, ТНВД, форсунок, и системы впуска и выпуска, в том числе и на самом авто.
- У меня КАМАЗ 43118 с установленным ДВС 740.30-260. Требуется замена двигателя, какую модель вы можете посоветовать? Желательно минимизировать различные возможные доработки.
— Наиболее близкий — 740.30-100402. Замена на двигатели большей или меньшей мощности, а также другого класса экологичности конструкторской документацией не разрешается. К тому же придется параллельно менять и коробку передач. Выберите комплектацию предложенного двигателя, соответствующую вашему ХТС — это наиболее простой вариант.
- Я хочу поставить на свой КАМАЗ 65115 ДВС 740.13 вместо стоящего на нём двигателя камменс. Возможно ли это?
— Однозначно, нет. Во-первых, класс экологичности понижать строго запрещено, и во-вторых, требуется большое количество доработок, в том числе замена КПП, сцепления, педалей и пр. Установленный в данный момент у вас двигатель тоже относительно неплох при должном соблюдении условий эксплуатации.
- Хочу заменить ДВС вместе с коробкой. № 740.13.260 на 740.30.260 на КАМАЗе 53228. Получится ли не использовать масштабное переоборудование? Если нет, то что нужно переделывать?
— У них даже внешне есть сходство, но на 740.30 присутствуют патрубки для ОНВ. То есть, необходима установка дополнительного радиатора. К тому же необходимо:
1. Поднять кабину.
2. Поменять привод коробки передач.
3. Наличие строго импортного сцепления.
4. Модель пола только 53205, иначе не подойдёт.
5. КПП 142 устанавливать запрещено — либо 154 либо ZF.
Плюс в процессе доработки могут выявиться различные дополнительные работы.
№ 740.13.260 на 740.30.260 на КАМАЗе 53228. Получится ли не использовать масштабное переоборудование? Если нет, то что нужно переделывать?Вы хотите приобрести двигатель?
Похожие материалы:
Двигатель КАМАЗ-750
ArticlesController Object
(
[articlesCurrentGroup] => ArticlesGroup Object
(
[parentId] =>
[beforeSaveData] =>
[image_deleted] =>
[_new:CActiveRecord:private] =>
[_attributes:CActiveRecord:private] => Array
(
[id] => 10
[pkey] => 001003
[title] => Узлы и агрегаты
[active] => 1
[translit] => uzly-i-agregaty
[text] => Узлы и агрегаты
[preview] => Узлы и агрегаты
[url] => avtobaza/uzly-i-agregaty
[title_tag] =>
[keywords] => Узлы и агрегаты
[description] => Узлы и агрегаты
[disable_publication] => 0
)
[_related:CActiveRecord:private] => Array
(
)
[_c:CActiveRecord:private] =>
[_pk:CActiveRecord:private] => 10
[_alias:CActiveRecord:private] => t
[_errors:CModel:private] => Array
(
)
[_validators:CModel:private] =>
[_scenario:CModel:private] => update
[_e:CComponent:private] => Array
(
[onbeforesave] => CList Object
(
[_d:CList:private] => Array
(
[0] => Array
(
[0] => SuffixBehavior Object
(
[fieldId:SuffixBehavior:private] => id
[parentNode:SuffixBehavior:private] =>
[keyMoved:SuffixBehavior:private] =>
[oldKey:SuffixBehavior:private] =>
[keyId:SuffixBehavior:private] =>
[fieldKey] => pkey
[fieldTranslit] => translit
[fieldUrl] => url
[fieldParent] =>
[fieldParentId] => parentId
[_enabled:CBehavior:private] => 1
[_owner:CBehavior:private] => ArticlesGroup Object
*RECURSION*
[_e:CComponent:private] =>
[_m:CComponent:private] =>
)
[1] => beforeSave
)
)
[_c:CList:private] => 1
[_r:CList:private] =>
[_e:CComponent:private] =>
[_m:CComponent:private] =>
)
[onaftersave] => CList Object
(
[_d:CList:private] => Array
(
[0] => Array
(
[0] => SuffixBehavior Object
(
[fieldId:SuffixBehavior:private] => id
[parentNode:SuffixBehavior:private] =>
[keyMoved:SuffixBehavior:private] =>
[oldKey:SuffixBehavior:private] =>
[keyId:SuffixBehavior:private] =>
[fieldKey] => pkey
[fieldTranslit] => translit
[fieldUrl] => url
[fieldParent] =>
[fieldParentId] => parentId
[_enabled:CBehavior:private] => 1
[_owner:CBehavior:private] => ArticlesGroup Object
*RECURSION*
[_e:CComponent:private] =>
[_m:CComponent:private] =>
)
[1] => afterSave
)
[1] => Array
(
[0] => RelatedRecordsBehavior Object
(
[relation] => images
[scenarios] => Array
(
[0] => insert
[1] => update
)
[link] => Array
(
[section_id] => 2
)
[enableValidation] => 1
[calculate] => Closure Object
(
[this] => ArticlesGroup Object
*RECURSION*
[parameter] => Array
(
[$data] =>
)
)
[_enabled:CBehavior:private] => 1
[_owner:CBehavior:private] => ArticlesGroup Object
*RECURSION*
[_e:CComponent:private] =>
[_m:CComponent:private] =>
)
[1] => afterSave
)
)
[_c:CList:private] => 2
[_r:CList:private] =>
[_e:CComponent:private] =>
[_m:CComponent:private] =>
)
[onbeforedelete] => CList Object
(
[_d:CList:private] => Array
(
[0] => Array
(
[0] => SuffixBehavior Object
(
[fieldId:SuffixBehavior:private] => id
[parentNode:SuffixBehavior:private] =>
[keyMoved:SuffixBehavior:private] =>
[oldKey:SuffixBehavior:private] =>
[keyId:SuffixBehavior:private] =>
[fieldKey] => pkey
[fieldTranslit] => translit
[fieldUrl] => url
[fieldParent] =>
[fieldParentId] => parentId
[_enabled:CBehavior:private] => 1
[_owner:CBehavior:private] => ArticlesGroup Object
*RECURSION*
[_e:CComponent:private] =>
[_m:CComponent:private] =>
)
[1] => beforeDelete
)
[1] => Array
(
[0] => RelatedRecordsBehavior Object
(
[relation] => images
[scenarios] => Array
(
[0] => insert
[1] => update
)
[link] => Array
(
[section_id] => 2
)
[enableValidation] => 1
[calculate] => Closure Object
(
[this] => ArticlesGroup Object
*RECURSION*
[parameter] => Array
(
[$data] =>
)
)
[_enabled:CBehavior:private] => 1
[_owner:CBehavior:private] => ArticlesGroup Object
*RECURSION*
[_e:CComponent:private] =>
[_m:CComponent:private] =>
)
[1] => beforeDelete
)
)
[_c:CList:private] => 2
[_r:CList:private] =>
[_e:CComponent:private] =>
[_m:CComponent:private] =>
)
[onbeforevalidate] => CList Object
(
[_d:CList:private] => Array
(
[0] => Array
(
[0] => UrlTranslitBehavior Object
(
[attributeText] => title
[attributeTranslit] => translit
[forceTranslit] =>
[_enabled:CBehavior:private] => 1
[_owner:CBehavior:private] => ArticlesGroup Object
*RECURSION*
[_e:CComponent:private] =>
[_m:CComponent:private] =>
)
[1] => beforeValidate
)
)
[_c:CList:private] => 1
[_r:CList:private] =>
[_e:CComponent:private] =>
[_m:CComponent:private] =>
)
)
[_m:CComponent:private] => Array
(
[suffixTree] => SuffixBehavior Object
(
[fieldId:SuffixBehavior:private] => id
[parentNode:SuffixBehavior:private] =>
[keyMoved:SuffixBehavior:private] =>
[oldKey:SuffixBehavior:private] =>
[keyId:SuffixBehavior:private] =>
[fieldKey] => pkey
[fieldTranslit] => translit
[fieldUrl] => url
[fieldParent] =>
[fieldParentId] => parentId
[_enabled:CBehavior:private] => 1
[_owner:CBehavior:private] => ArticlesGroup Object
*RECURSION*
[_e:CComponent:private] =>
[_m:CComponent:private] =>
)
[translit] => UrlTranslitBehavior Object
(
[attributeText] => title
[attributeTranslit] => translit
[forceTranslit] =>
[_enabled:CBehavior:private] => 1
[_owner:CBehavior:private] => ArticlesGroup Object
*RECURSION*
[_e:CComponent:private] =>
[_m:CComponent:private] =>
)
[RelatedRecordsBehaviour] => RelatedRecordsBehavior Object
(
[relation] => images
[scenarios] => Array
(
[0] => insert
[1] => update
)
[link] => Array
(
[section_id] => 2
)
[enableValidation] => 1
[calculate] => Closure Object
(
[this] => ArticlesGroup Object
*RECURSION*
[parameter] => Array
(
[$data] =>
)
)
[_enabled:CBehavior:private] => 1
[_owner:CBehavior:private] => ArticlesGroup Object
*RECURSION*
[_e:CComponent:private] =>
[_m:CComponent:private] =>
)
)
)
[articlesCurrentPage] => ArticlesItem Object
(
[beforeSaveData] =>
[image_deleted] =>
[picture] =>
[_new:CActiveRecord:private] =>
[_attributes:CActiveRecord:private] => Array
(
[id] => 61
[group_id] => 10
[author] => Николай Мордовцев
[photograph] => Александр Батыру
[title] => Двигатель КАМАЗ-750
[old_translit] => dvigatel_kamaz750_
[date_add] => 1430131315
[date_public] => 1430129931
[date_update] => 1430221696
[active] => 1
[yandex_news] =>
[text] => Видимо, устав от агрессивной иронии недоброжелателей, которые почему-то не хотят замечать никаких изменений в современных камских моторах, на смену традиционному индексу дизеля КАМАЗ-740 теперь вводят индекс КАМАЗ-750. Знающим людям эти цифры напоминают о происхождении первого поколения камских моторов, которые в начале 70-х годов назывались ЯМЗ-740. Именно так – дизель для «КАМАЗа» разрабатывали в Ярославле. Это сейчас ЯМЗ и «КАМАЗ» – конкуренты, а раньше были – партнеры…Между тем существенных изменений в современных челнинских двигателях, в сравнении с образцом 1976 года, набралось столько, что действительно уже давно пора менять название. У современных двигателей КАМАЗ-740 семейств «50» и «60», в сравнении с моторами первого поколения, взаимозаменяемыми остались меньше 30% деталей. Между тем не только «камазовские» дизели умудрились сохранить свое обозначение от эпохи Евро-0 до Евро-4. Примерно та же ситуация была у Volvo с D12 или MAN с D2866… Запускать в производство абсолютно новый двигатель – затратное дело.
Именно цифры после точки говорят специалистам о техническом совершенстве современных двигателей «КАМАЗа». Моторы 740.50, 740.60 и 740.70 – длинноходные, размерности 120х130 мм, рабочим объемом 11,76 литра. Здесь радиус кривошипа коленвала увеличен всего-то на 5 мм, но применяется совсем другой блок цилиндров, головки, навесное оборудование.
По большому счету новый двигатель КАМАЗ-750.10 – это еще более глубоко модернизированный длинноходный мотор семейства «50»/«60»/«70». Главное в нем – то, что он выполняет не только нынешние нормы Евро-4, но и ориентирован уже на Евро-5, а при желании и целесообразности дальнейшей модернизации вполне может осилить и Евро-6. То есть «750-й» должен стать основой для еще более современных камских дизелей.
От нормы к норме
Еще ко времени принятия в России норм Евро-3 был создан двигатель КАМАЗ-740.64-420 мощностью 420 л. с. с электронноуправляемой топливной системой Common Rail производства Bosch. Вся дальнейшая эволюция двигателей «КАМАЗ», включая нормы Евро-5, и даже, казалось бы, далекие для России Евро-6, будет связана только с аппаратурой Common Rail, которая в состоянии обеспечить давление распыла до 2200 бар. Таким путем идут все производители современных дизелей. Но одного Common Rail и для Евро-4 недостаточно. В свое время в Европе были вынуждены применять или систему рециркуляции отработавших газов EGR, или систему селективного каталитического восстановления (SCR) с водным раствором мочевины AdBlue, или одновременно обе системы. У каждой есть достоинства и недостатки, но все дизели уровня Евро-4, производимые в Набережных Челнах, – и «камазовские» «восьмерки», и моторы Cummins, – оснащены SCR с AdBlue. Для V-образных моторов применение SCR во многом связано с более «плотной» компоновкой на раме, чем рядных моторов. При применении рециркуляции EGR сложно разместить газожидкостные теплообменники для охлаждения отработавших газов перед подачей их в цилиндры двигателя. К примеру, Scania только совсем недавно пристроила к своему 16-литровому мотору теплообменник – сбоку блока, но это уже под уровень Евро-6. А MAN на D2676 Евро-6 один из двух теплообменников рециркуляции «спрятал» вообще снизу, перед поддоном картера двигателя. Причем у рядного мотора! То есть Евро-5 для мотора КАМАЗ-750 будет вполне достижимо за счет увеличения дозировки впрыска реагента AdBlue и установки сажевого фильтра, но на уровне Евро-6 систему SCR придется обязательно дополнять рециркуляцией. Кроме того, в любом случае потребуется установить новые форсунки с другими настройками, соответствующее программное обеспечение. А вот применить еще одну хитрую «интернациональную» инновацию, тоже работающую на экологию – турбокомпаунд, на V-образный мотор инженерам «КАМАЗа» уже вряд ли удастся. Именно из-за невозможности компоновки этой дополнительной турбины с понижающим редуктором на двигателях Евро-6 и выше от своих V-образных дизелей в пользу рядных моторов отказывается Mercedes-Benz. В создании современных рядных «шестерок» объемом 12-13 литров «КАМАЗу» будет помогать его новый партнер – швейцарская компания Liebherr-International AG, с которой в апреле 2014 года заключили договор на разработку новых рядных дизельных и газовых двигателей, закупку, монтаж и пуск в эксплуатацию производственного оборудования для их выпуска. Напомним, что Liebherr помогала MAN в разработке и производстве флагманского V8 D2868 объемом 16,16 литра, в 2007 году он был мощностью 680 л. с. Но моторы КАМАЗ-Liebherr – это уже совсем другая история…
Череда изменений
Одно из видимых отличий КАМАЗ-750 – то, что у него нет раздельных для каждого цилиндра головок блока. Здесь головки единые на каждый ряд, чугунные. Конечно, очень удобны раздельные головки в ремонте, но напомним, при такой схеме головки, левая и правая, все равно обычно делаются взаимозаменяемыми. Учитываются все варианты возможной «навески» на них. Необходимость в такой замене головок возникает из-за того, что при переводе дизеля с одних норм токсичности на другие, более современные, не только меняется топливная аппаратура, но и существенно увеличивается среднее эффективное давление в цилиндрах. А из-за раздельных головок, в сравнении с общей для всех цилиндров, уменьшается жесткость блока, «плывет» геометрия. К примеру, MAN еще на уровне Евро-4 перешел на единые головки, также поступил и наш ЯМЗ с V6 иV8, Mercedes – и то не дотянул до Евро-6. Сейчас приверженцем раздельных головок остается только Scania, но у ее DC13 чугунный блок остался без изменений, поскольку силовой каркас изначально был рассчитан на давление в камере сгорания до 200 бар. Один из способов придания дополнительной жесткости блоку – выполненный в единой отливке корпус крышек коренных подшипников. Такое конструктивное решение еще называют «лестничной рамой», но пока на КАМАЗ-750 «рамы» не видно.
Интересно, что другая важнейшая деталь двигателя, воспринимающая сумасшедшие нагрузки, коленвал, остается с шейками тех же размеров, что и все моторы прежних поколений, но их диаметра вполне достаточно. А поверхность шеек будет подвергаться двойному упрочнению ТВЧ и традиционному для «КАМАЗа» азотированию. Если понадобится еще большее увеличение ресурса и прочности – наверное, уже можно отказаться от центробежных грязеуловителей в шатунных шейках. Вкладыши из свинцовистой бронзы с дополнительным антифрикционным слоем, который наносят ионно-вакуумным напылением.
Единые головки позволяют избавиться от извечной «камазовской» проблемы – водяных уплотнений резиновыми «бочатами». Прокладка под новой головкой - наборная металлическая, с полимерными уплотнениями водяных и масляных каналов. Но с такими головками заводу придется тщательнее обеспечивать высоту выступания гильз над поверхностью блока, а также изменить схему крепления головок. Из-за этого придется модернизировать и сам блок цилиндров.
Важный момент: новые головки сделаны по схеме четыре клапана на цилиндр. По большому счету, при двух клапанах и мощной турбине вполне можно обеспечить хорошее наполнение цилиндров свежим зарядом воздуха и, соответственно, обеспечить нужную мощность. Однако четыре клапана все равно лучше справятся с этой задачей. Планируется несколько настроек мощности: по одной информации от 320 л. с., потом – 360 и 400, по другой – от 400 л. с. А дальше – недосягаемые прежде 440 и 500 лошадиных сил максимальным крутящим моментом до 2400 Н.м. Еще более лучшие мощностные характеристики можно было бы получить с 13-литрового мотора, но судя по всему такую версию КАМАЗ-750 пока делать не собираются. Турбокомпрессор один, а не пара, как раньше, причем с электроннорегулируемой геометрией направляющего аппарата. Такой ТКР нужен не только для пологой кривой крутящего момента, но и для выполнения перспективных норм токсичности. Выпуск этих турбин планируют освоить на «КАМАЗе», а альтернативным производителем будет германский Schwitzer. Форсунки будут установлены по оси цилиндра, то есть применена другая, более оптимизированная камера сгорания. А это связано с доводкой всего рабочего процесса. Понятно, что такие изменения направлены не только на рост мощности, но и на повышение экономичности. Во всяком случае, у КАМАЗ-750 еще и необычно высокая для турбодизеля степень сжатия – 18!
В перспективе единые головки позволят добиться еще одного преимущества в сравнении с раздельными – появится возможность оснастить двигатель эффективным моторным компрессионным тормозом. В сочетании с трансмиссионным замедлителем ZF Intarder, монтируемым на коробки передач ZF Ecosplit, которые изготавливают на СП «ЦФ-КАМА», и дисковыми тормозами получится современный тягач, способный не только быстро разгоняться, но и при этом отлично тормозить!
Как говорят инженеры Научно-технического центра «КАМАЗа», двигатели семейства 750. 10 максимально унифицированы по габаритам и присоединительным размерам с дизелями КАМАЗ-740.70 уровня Евро-4, что позволит адаптировать их к серийно выпускаемым автомобилям без серьезных доработок. Сейчас проводятся испытания опытных образцов двигателей и подготовка их к проведению приемочных и сертификационных испытаний, параллельно ведутся работы по технологической подготовке производства. Изготовление опытно-промышленной партии двигателей запланировано на 2015 год.
Информация
Знающим людям эти цифры напоминают о происхождении первого поколения камских моторов, которые в начале 70-х годов назывались ЯМЗ-740. Именно так – дизель для «КАМАЗа» разрабатывали в Ярославле. Это сейчас ЯМЗ и «КАМАЗ» – конкуренты, а раньше были – партнеры…Между тем существенных изменений в современных челнинских двигателях, в сравнении с образцом 1976 года, набралось столько, что действительно уже давно пора менять название. У современных двигателей КАМАЗ-740 семейств «50» и «60», в сравнении с моторами первого поколения, взаимозаменяемыми остались меньше 30% деталей. Между тем не только «камазовские» дизели умудрились сохранить свое обозначение от эпохи Евро-0 до Евро-4. Примерно та же ситуация была у Volvo с D12 или MAN с D2866… Запускать в производство абсолютно новый двигатель – затратное дело.
Здесь радиус кривошипа коленвала увеличен всего-то на 5 мм, но применяется совсем другой блок цилиндров, головки, навесное оборудование. 
Таким путем идут все производители современных дизелей. Но одного Common Rail и для Евро-4 недостаточно. В свое время в Европе были вынуждены применять или систему рециркуляции отработавших газов EGR, или систему селективного каталитического восстановления (SCR) с водным раствором мочевины AdBlue, или одновременно обе системы. У каждой есть достоинства и недостатки, но все дизели уровня Евро-4, производимые в Набережных Челнах, – и «камазовские» «восьмерки», и моторы Cummins, – оснащены SCR с AdBlue. Для V-образных моторов применение SCR во многом связано с более «плотной» компоновкой на раме, чем рядных моторов. При применении рециркуляции EGR сложно разместить газожидкостные теплообменники для охлаждения отработавших газов перед подачей их в цилиндры двигателя. К примеру, Scania только совсем недавно пристроила к своему 16-литровому мотору теплообменник – сбоку блока, но это уже под уровень Евро-6. А MAN на D2676 Евро-6 один из двух теплообменников рециркуляции «спрятал» вообще снизу, перед поддоном картера двигателя.
Причем у рядного мотора! То есть Евро-5 для мотора КАМАЗ-750 будет вполне достижимо за счет увеличения дозировки впрыска реагента AdBlue и установки сажевого фильтра, но на уровне Евро-6 систему SCR придется обязательно дополнять рециркуляцией. Кроме того, в любом случае потребуется установить новые форсунки с другими настройками, соответствующее программное обеспечение. А вот применить еще одну хитрую «интернациональную» инновацию, тоже работающую на экологию – турбокомпаунд, на V-образный мотор инженерам «КАМАЗа» уже вряд ли удастся. Именно из-за невозможности компоновки этой дополнительной турбины с понижающим редуктором на двигателях Евро-6 и выше от своих V-образных дизелей в пользу рядных моторов отказывается Mercedes-Benz. В создании современных рядных «шестерок» объемом 12-13 литров «КАМАЗу» будет помогать его новый партнер – швейцарская компания Liebherr-International AG, с которой в апреле 2014 года заключили договор на разработку новых рядных дизельных и газовых двигателей, закупку, монтаж и пуск в эксплуатацию производственного оборудования для их выпуска.
Напомним, что Liebherr помогала MAN в разработке и производстве флагманского V8 D2868 объемом 16,16 литра, в 2007 году он был мощностью 680 л. с. Но моторы КАМАЗ-Liebherr – это уже совсем другая история…
Сейчас приверженцем раздельных головок остается только Scania, но у ее DC13 чугунный блок остался без изменений, поскольку силовой каркас изначально был рассчитан на давление в камере сгорания до 200 бар. Один из способов придания дополнительной жесткости блоку – выполненный в единой отливке корпус крышек коренных подшипников. Такое конструктивное решение еще называют «лестничной рамой», но пока на КАМАЗ-750 «рамы» не видно. 
Турбокомпрессор один, а не пара, как раньше, причем с электроннорегулируемой геометрией направляющего аппарата. Такой ТКР нужен не только для пологой кривой крутящего момента, но и для выполнения перспективных норм токсичности. Выпуск этих турбин планируют освоить на «КАМАЗе», а альтернативным производителем будет германский Schwitzer. Форсунки будут установлены по оси цилиндра, то есть применена другая, более оптимизированная камера сгорания. А это связано с доводкой всего рабочего процесса. Понятно, что такие изменения направлены не только на рост мощности, но и на повышение экономичности. Во всяком случае, у КАМАЗ-750 еще и необычно высокая для турбодизеля степень сжатия – 18!
10 максимально унифицированы по габаритам и присоединительным размерам с дизелями КАМАЗ-740.70 уровня Евро-4, что позволит адаптировать их к серийно выпускаемым автомобилям без серьезных доработок. Сейчас проводятся испытания опытных образцов двигателей и подготовка их к проведению приемочных и сертификационных испытаний, параллельно ведутся работы по технологической подготовке производства. Изготовление опытно-промышленной партии двигателей запланировано на 2015 год.- Еще в середине 80-х годов было понятно, что традиционные для «КАМАЗа» дизели серии «740» придется не один раз модернизировать, создавать новые модификации, развивать новую компонентную базу. Мало кто знает, что в то время на основе «восьмерки» были созданы еще два двигателя – V6 и V10. То есть фактически формировалась гамма моторов, схожая с ярославскими (V6,V8 и V12) или «мерседесовскими» V-образными дизелями. Мотор-«шестерку» даже запустили в мелкую серию – для семейства сельскохозяйственных грузовиков «Колхида» КАЗ-4540, которые для Кутаисского автозавода разработал НАМИ. А из дюжины выпущенных на опытном производстве десятицилиндровых три или четыре мотора попали на спортивные грузовики тогда еще никому не известной команды «КАМАЗ-Мастер». В 1990 году три автомобиля с этими моторами впервые отправились на ралли-рейд Париж-Дакар. Кстати, в 1991 году со спортивной версии «восьмерки» снимали 430 л. с., и это на фоне серийного «атмосферного» мотора объемом 10,85 литра, в 210 «лошадей». Эти спортивные моторы стали основой для «конвейерных» двигателей с турбонаддувом 240-260 л. с., которые выпускались вплоть до 2000 года. Не обошлось без автоспорта и при создании семейства длинноходных моторов объемом 11,76 литра размерностью 120х130 мм. Они также впервые появились именно на грузовиках «КАМАЗ-Мастер» и в 1992 году развивали 380 л. с., но до конвейера и, соответственно, до перевозчиков дошли только в середине 2000-х под индексом 740.50 и 740.60. Самые первые версии седельных тягачей КАМАЗ-5460 начала 2000-х годов оснащались двигателем КАМАЗ-740.50-360
мощностью 360 л. с.
Уже на рубеже 2000-х годов на наших моторостроительных заводах заметили, что конкурировать с двигателями иномарок приходится не только по мощности или ресурсу, но и по экологическим показателям. И если в России переход от Евро-0 к Евро-2 (с применением интеркулера и турбонаддува, новых механических ТНВД) был достаточно безболезненным, то с Евро-3, с повышением давления распыла до 1000-1200 бар, намучились все – и производители, и перевозчики. И у «КАМАЗа», и у ЯМЗ из-за большой цикличности нагрузок, из-за возросших крутильных колебаний ломались детали привода ТНВД. Еще в 2006 году выпустили модернизированный тягач КАМАЗ-5460, он же «Стайер», с 400-сильным дизелем КАМАЗ-740.37-400, топливной аппаратурой Bosch, соответствующий стандарту Евро-2, в том числе и с рядным механическим ТНВД Bosch P7100 с электронным регулятором RE-30. Они обеспечивают увеличенное давление распыла, в форсунках применены многодырчатые распылители, устранена жесткая механическая связь между педалью акселератора и рейкой насоса, заодно инженеры изменили его привод. Позже, к принятию в России норм Евро-3, тягач КАМАЗ-5460 в исполнении Евро-3 проходил сертификационные испытания уже с 420-сильным двигателем КАМАЗ-740.64-420 с топливной системой Common Rail. Мощность мотора составляет 420 л. с. при 1900 об/мин, максимальный крутящий момент 1860 Н.м при 1300 об/мин. Переводом дизелей «КАМАЗ» на топливную систему Common Rail устранили недавно возникшую проблему с обрывом вала привода механических ТНВД. - Кроме дизельного двигателя на основе КАМАЗ-750 будет и газовый мотор. Напомним, в 80-х годах «КАМАЗ», опередив многие западные моторостроительные компании, серийно выпускал двигатели, которые работали по газодизельному циклу. Нынешний газовый камский двигатель – большой, 12-литровый Отто-мотор, то есть «бензиновый», работающий по циклу Отто. На нем применена электронная подача газа в цилиндры – через особые форсунки, есть свечи и индивидуальные для каждого цилиндра катушки зажигания, даже установлена дроссельная заслонка, тоже с электронным управлением. Максимальная мощность этого мотора – 400 лошадиных сил. Пока все же есть сомнения, что этот мотор станет таким же массовым, как его дизельный собрат – из-за ограниченности применения.
На городские автобусы НЕФАЗ и коммунальные автомобили ради экологии городов и экономии бюджетных средств, наверное, лучше подошел бы более компактный газовый Cummins 6ISBe, пусть и меньшей мощности.
А из дюжины выпущенных на опытном производстве десятицилиндровых три или четыре мотора попали на спортивные грузовики тогда еще никому не известной команды «КАМАЗ-Мастер». В 1990 году три автомобиля с этими моторами впервые отправились на ралли-рейд Париж-Дакар. Кстати, в 1991 году со спортивной версии «восьмерки» снимали 430 л. с., и это на фоне серийного «атмосферного» мотора объемом 10,85 литра, в 210 «лошадей». Эти спортивные моторы стали основой для «конвейерных» двигателей с турбонаддувом 240-260 л. с., которые выпускались вплоть до 2000 года. Не обошлось без автоспорта и при создании семейства длинноходных моторов объемом 11,76 литра размерностью 120х130 мм. Они также впервые появились именно на грузовиках «КАМАЗ-Мастер» и в 1992 году развивали 380 л. с., но до конвейера и, соответственно, до перевозчиков дошли только в середине 2000-х под индексом 740.50 и 740.60. Самые первые версии седельных тягачей КАМАЗ-5460 начала 2000-х годов оснащались двигателем КАМАЗ-740.50-360 
с.
Позже, к принятию в России норм Евро-3, тягач КАМАЗ-5460 в исполнении Евро-3 проходил сертификационные испытания уже с 420-сильным двигателем КАМАЗ-740.64-420 с топливной системой Common Rail. Мощность мотора составляет 420 л. с. при 1900 об/мин, максимальный крутящий момент 1860 Н.м при 1300 об/мин. Переводом дизелей «КАМАЗ» на топливную систему Common Rail устранили недавно возникшую проблему с обрывом вала привода механических ТНВД.
Максимальная мощность этого мотора – 400 лошадиных сил. Пока все же есть сомнения, что этот мотор станет таким же массовым, как его дизельный собрат – из-за ограниченности применения. 
jpg
[old_image] => 1430131315a36akt73tqdx.jpg
[image_path] => /dvigatel_kamaz750_/dvigatel_kamaz750_.jpg
[update_comment] => 1430129931
)
[_related:CActiveRecord:private] => Array
(
[rStruct] => ArticlesGroup Object
(
[parentId] =>
[beforeSaveData] =>
[image_deleted] =>
[_new:CActiveRecord:private] =>
[_attributes:CActiveRecord:private] => Array
(
[id] => 10
[pkey] => 001003
[title] => Узлы и агрегаты
[active] => 1
[translit] => uzly-i-agregaty
[text] => Узлы и агрегаты
[preview] => Узлы и агрегаты [url] => avtobaza/uzly-i-agregaty [title_tag] => [keywords] => Узлы и агрегаты [description] => Узлы и агрегаты [disable_publication] => 0 ) [_related:CActiveRecord:private] => Array ( ) [_c:CActiveRecord:private] => [_pk:CActiveRecord:private] => 10 [_alias:CActiveRecord:private] => t [_errors:CModel:private] => Array ( ) [_validators:CModel:private] => [_scenario:CModel:private] => update [_e:CComponent:private] => Array ( [onbeforesave] => CList Object ( [_d:CList:private] => Array ( [0] => Array ( [0] => SuffixBehavior Object ( [fieldId:SuffixBehavior:private] => id [parentNode:SuffixBehavior:private] => [keyMoved:SuffixBehavior:private] => [oldKey:SuffixBehavior:private] => [keyId:SuffixBehavior:private] => [fieldKey] => pkey [fieldTranslit] => translit [fieldUrl] => url [fieldParent] => [fieldParentId] => parentId [_enabled:CBehavior:private] => 1 [_owner:CBehavior:private] => ArticlesGroup Object *RECURSION* [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [1] => beforeSave ) ) [_c:CList:private] => 1 [_r:CList:private] => [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [onaftersave] => CList Object ( [_d:CList:private] => Array ( [0] => Array ( [0] => SuffixBehavior Object ( [fieldId:SuffixBehavior:private] => id [parentNode:SuffixBehavior:private] => [keyMoved:SuffixBehavior:private] => [oldKey:SuffixBehavior:private] => [keyId:SuffixBehavior:private] => [fieldKey] => pkey [fieldTranslit] => translit [fieldUrl] => url [fieldParent] => [fieldParentId] => parentId [_enabled:CBehavior:private] => 1 [_owner:CBehavior:private] => ArticlesGroup Object *RECURSION* [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [1] => afterSave ) [1] => Array ( [0] => RelatedRecordsBehavior Object ( [relation] => images [scenarios] => Array ( [0] => insert [1] => update ) [link] => Array ( [section_id] => 2 ) [enableValidation] => 1 [calculate] => Closure Object ( [this] => ArticlesGroup Object *RECURSION* [parameter] => Array ( [$data] => ) ) [_enabled:CBehavior:private] => 1 [_owner:CBehavior:private] => ArticlesGroup Object *RECURSION* [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [1] => afterSave ) ) [_c:CList:private] => 2 [_r:CList:private] => [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [onbeforedelete] => CList Object ( [_d:CList:private] => Array ( [0] => Array ( [0] => SuffixBehavior Object ( [fieldId:SuffixBehavior:private] => id [parentNode:SuffixBehavior:private] => [keyMoved:SuffixBehavior:private] => [oldKey:SuffixBehavior:private] => [keyId:SuffixBehavior:private] => [fieldKey] => pkey [fieldTranslit] => translit [fieldUrl] => url [fieldParent] => [fieldParentId] => parentId [_enabled:CBehavior:private] => 1 [_owner:CBehavior:private] => ArticlesGroup Object *RECURSION* [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [1] => beforeDelete ) [1] => Array ( [0] => RelatedRecordsBehavior Object ( [relation] => images [scenarios] => Array ( [0] => insert [1] => update ) [link] => Array ( [section_id] => 2 ) [enableValidation] => 1 [calculate] => Closure Object ( [this] => ArticlesGroup Object *RECURSION* [parameter] => Array ( [$data] => ) ) [_enabled:CBehavior:private] => 1 [_owner:CBehavior:private] => ArticlesGroup Object *RECURSION* [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [1] => beforeDelete ) ) [_c:CList:private] => 2 [_r:CList:private] => [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [onbeforevalidate] => CList Object ( [_d:CList:private] => Array ( [0] => Array ( [0] => UrlTranslitBehavior Object ( [attributeText] => title [attributeTranslit] => translit [forceTranslit] => [_enabled:CBehavior:private] => 1 [_owner:CBehavior:private] => ArticlesGroup Object *RECURSION* [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [1] => beforeValidate ) ) [_c:CList:private] => 1 [_r:CList:private] => [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) ) [_m:CComponent:private] => Array ( [suffixTree] => SuffixBehavior Object ( [fieldId:SuffixBehavior:private] => id [parentNode:SuffixBehavior:private] => [keyMoved:SuffixBehavior:private] => [oldKey:SuffixBehavior:private] => [keyId:SuffixBehavior:private] => [fieldKey] => pkey [fieldTranslit] => translit [fieldUrl] => url [fieldParent] => [fieldParentId] => parentId [_enabled:CBehavior:private] => 1 [_owner:CBehavior:private] => ArticlesGroup Object *RECURSION* [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [translit] => UrlTranslitBehavior Object ( [attributeText] => title [attributeTranslit] => translit [forceTranslit] => [_enabled:CBehavior:private] => 1 [_owner:CBehavior:private] => ArticlesGroup Object *RECURSION* [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [RelatedRecordsBehaviour] => RelatedRecordsBehavior Object ( [relation] => images [scenarios] => Array ( [0] => insert [1] => update ) [link] => Array ( [section_id] => 2 ) [enableValidation] => 1 [calculate] => Closure Object ( [this] => ArticlesGroup Object *RECURSION* [parameter] => Array ( [$data] => ) ) [_enabled:CBehavior:private] => 1 [_owner:CBehavior:private] => ArticlesGroup Object *RECURSION* [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) ) ) [countImages] => 10 ) [_c:CActiveRecord:private] => [_pk:CActiveRecord:private] => 61 [_alias:CActiveRecord:private] => t [_errors:CModel:private] => Array ( ) [_validators:CModel:private] => CList Object ( [_d:CList:private] => Array ( [0] => CRequiredValidator Object ( [requiredValue] => [strict] => [trim] => 1 [attributes] => Array ( [0] => title [1] => group_id ) [message] => [skipOnError] => [on] => Array ( ) [except] => Array ( ) [safe] => 1 [enableClientValidation] => 1 [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [1] => CStringValidator Object ( [max] => 255 [min] => [is] => [tooShort] => [tooLong] => [allowEmpty] => 1 [encoding] => [attributes] => Array ( [0] => translit [1] => title ) [message] => [skipOnError] => [on] => Array ( ) [except] => Array ( ) [safe] => 1 [enableClientValidation] => 1 [_e:CComponent:private] => [_m:CComponent:private] => ) [2] => CNumberValidator Object ( [integerOnly] => 1 [allowEmpty] => 1 [max] => [min] => [tooBig] => [tooSmall] => [integerPattern] => /^\s*[+-]?\d+\s*$/ [numberPattern] => /^\s*[-+]?[0-9]*\.
?[0-9]+([eE][-+]?[0-9]+)?\s*$/
[attributes] => Array
(
[0] => active
[1] => in_comment
[2] => yandex_news
)
[message] =>
[skipOnError] =>
[on] => Array
(
)
[except] => Array
(
)
[safe] => 1
[enableClientValidation] => 1
[_e:CComponent:private] =>
[_m:CComponent:private] =>
)
[3] => CSafeValidator Object
(
[attributes] => Array
(
[0] => group_id
[1] => title
[2] => date_add
[3] => date_public
[4] => date_update
[5] => text
[6] => preview
[7] => tags
[8] => author
[9] => photograph
[10] => description
[11] => keywords
[12] => translit
[13] => old_translit
[14] => count
[15] => user_id
[16] => addon
[17] => url
)
[message] =>
[skipOnError] =>
[on] => Array
(
)
[except] => Array
(
)
[safe] => 1
[enableClientValidation] => 1
[_e:CComponent:private] =>
[_m:CComponent:private] =>
)
[4] => CDefaultValueValidator Object
(
[value] =>
[setOnEmpty] => 1
[attributes] => Array
(
[0] => group_id
[1] => title
[2] => date_add
[3] => date_public
[4] => date_update
[5] => active
[6] => yandex_news
[7] => text
[8] => preview
[9] => tags
[10] => author
[11] => photograph
[12] => description
[13] => keywords
[14] => old_translit
[15] => translit
[16] => in_comment
[17] => count
[18] => user_id
[19] => addon
[20] => url
)
[message] =>
[skipOnError] =>
[on] => Array
(
)
[except] => Array
(
)
[safe] => 1
[enableClientValidation] => 1
[_e:CComponent:private] =>
[_m:CComponent:private] =>
)
[5] => CSafeValidator Object
(
[attributes] => Array
(
[0] => group_id
[1] => id
[2] => title
[3] => date_add
[4] => date_public
[5] => date_update
[6] => active
[7] => yandex_news
[8] => text
[9] => preview
[10] => tags
[11] => author
[12] => photograph
[13] => description
[14] => old_translit
[15] => keywords
[16] => translit
[17] => in_comment
[18] => count
[19] => user_id
[20] => addon
[21] => url
)
[message] =>
[skipOnError] =>
[on] => Array
(
[search] => search
)
[except] => Array
(
)
[safe] => 1
[enableClientValidation] => 1
[_e:CComponent:private] =>
[_m:CComponent:private] =>
)
[6] => CSafeValidator Object
(
[attributes] => Array
(
[0] => image_deleted
[1] => image
[2] => images
)
[message] =>
[skipOnError] =>
[on] => Array
(
)
[except] => Array
(
)
[safe] => 1
[enableClientValidation] => 1
[_e:CComponent:private] =>
[_m:CComponent:private] =>
)
[7] => CStringValidator Object
(
[max] => 255
[min] =>
[is] =>
[tooShort] =>
[tooLong] => {attribute} is too long (max {max} chars).
[allowEmpty] => 1
[encoding] =>
[attributes] => Array
(
[0] => picture
)
[message] =>
[skipOnError] =>
[on] => Array
(
[upload] => upload
)
[except] => Array
(
)
[safe] => 1
[enableClientValidation] => 1
[_e:CComponent:private] =>
[_m:CComponent:private] =>
)
[8] => CFileValidator Object
(
[allowEmpty] =>
[types] => jpg,jpeg,gif,png
[mimeTypes] =>
[minSize] =>
[maxSize] => 2147483648
[tooLarge] => Size should be less then 2MB !!!
[tooSmall] =>
[wrongType] =>
[wrongMimeType] =>
[maxFiles] => 1
[tooMany] =>
[attributes] => Array
(
[0] => picture
)
[message] =>
[skipOnError] =>
[on] => Array
(
[upload] => upload
)
[except] => Array
(
)
[safe] => 1
[enableClientValidation] => 1
[_e:CComponent:private] =>
[_m:CComponent:private] =>
)
)
[_c:CList:private] => 9
[_r:CList:private] =>
[_e:CComponent:private] =>
[_m:CComponent:private] =>
)
[_scenario:CModel:private] => updateCounter
[_e:CComponent:private] => Array
(
[onbeforevalidate] => CList Object
(
[_d:CList:private] => Array
(
[0] => Array
(
[0] => UrlTranslitBehavior Object
(
[attributeText] => title
[attributeTranslit] => translit
[forceTranslit] =>
[_enabled:CBehavior:private] => 1
[_owner:CBehavior:private] => ArticlesItem Object
*RECURSION*
[_e:CComponent:private] =>
[_m:CComponent:private] =>
)
[1] => beforeValidate
)
)
[_c:CList:private] => 1
[_r:CList:private] =>
[_e:CComponent:private] =>
[_m:CComponent:private] =>
)
[onbeforesave] => CList Object
(
[_d:CList:private] => Array
(
[0] => Array
(
[0] => TimeBehavior Object
(
[createAttribute] => date_add
[updateAttribute] => date_update
[setUpdateOnCreate] => 1
[updateScenario] => update
[createScenario] => insert
[timestampExpression] =>
[_enabled:CBehavior:private] => 1
[_owner:CBehavior:private] => ArticlesItem Object
*RECURSION*
[_e:CComponent:private] =>
[_m:CComponent:private] =>
)
[1] => beforeSave
)
)
[_c:CList:private] => 1
[_r:CList:private] =>
[_e:CComponent:private] =>
[_m:CComponent:private] =>
)
[onaftersave] => CList Object
(
[_d:CList:private] => Array
(
[0] => Array
(
[0] => TagsBehavior Object
(
[attribute] => tags
[attributeTitle] => title
[classs] => Articles
[identity] => articles
[attributePreview] => preview
[attributeImage] => image
[attributeUrl] =>
[attributeDateAdd] => date_public
[pkId:TagsBehavior:private] => 61
[model:TagsBehavior:private] => ArticlesItem
[_enabled:CBehavior:private] => 1
[_owner:CBehavior:private] => ArticlesItem Object
*RECURSION*
[_e:CComponent:private] =>
[_m:CComponent:private] =>
)
[1] => afterSave
)
[1] => Array
(
[0] => TagsBehavior Object
(
[attribute] => author
[attributeTitle] => title
[classs] => Articles
[identity] => articles/author
[attributePreview] => preview
[attributeImage] => image
[attributeUrl] =>
[attributeDateAdd] => date_public
[pkId:TagsBehavior:private] => 61
[model:TagsBehavior:private] => ArticlesItem
[_enabled:CBehavior:private] => 1
[_owner:CBehavior:private] => ArticlesItem Object
*RECURSION*
[_e:CComponent:private] =>
[_m:CComponent:private] =>
)
[1] => afterSave
)
[2] => Array
(
[0] => TagsBehavior Object
(
[attribute] => photograph
[attributeTitle] => title
[classs] => Articles
[identity] => articles/photograph
[attributePreview] => preview
[attributeImage] => image
[attributeUrl] =>
[attributeDateAdd] => date_public
[pkId:TagsBehavior:private] => 61
[model:TagsBehavior:private] => ArticlesItem
[_enabled:CBehavior:private] => 1
[_owner:CBehavior:private] => ArticlesItem Object
*RECURSION*
[_e:CComponent:private] =>
[_m:CComponent:private] =>
)
[1] => afterSave
)
)
[_c:CList:private] => 3
[_r:CList:private] =>
[_e:CComponent:private] =>
[_m:CComponent:private] =>
)
)
[_m:CComponent:private] => Array
(
[translit] => UrlTranslitBehavior Object
(
[attributeText] => title
[attributeTranslit] => translit
[forceTranslit] =>
[_enabled:CBehavior:private] => 1
[_owner:CBehavior:private] => ArticlesItem Object
*RECURSION*
[_e:CComponent:private] =>
[_m:CComponent:private] =>
)
[TimeBehavior] => TimeBehavior Object
(
[createAttribute] => date_add
[updateAttribute] => date_update
[setUpdateOnCreate] => 1
[updateScenario] => update
[createScenario] => insert
[timestampExpression] =>
[_enabled:CBehavior:private] => 1
[_owner:CBehavior:private] => ArticlesItem Object
*RECURSION*
[_e:CComponent:private] =>
[_m:CComponent:private] =>
)
[tags] => TagsBehavior Object
(
[attribute] => tags
[attributeTitle] => title
[classs] => Articles
[identity] => articles
[attributePreview] => preview
[attributeImage] => image
[attributeUrl] =>
[attributeDateAdd] => date_public
[pkId:TagsBehavior:private] => 61
[model:TagsBehavior:private] => ArticlesItem
[_enabled:CBehavior:private] => 1
[_owner:CBehavior:private] => ArticlesItem Object
*RECURSION*
[_e:CComponent:private] =>
[_m:CComponent:private] =>
)
[author] => TagsBehavior Object
(
[attribute] => author
[attributeTitle] => title
[classs] => Articles
[identity] => articles/author
[attributePreview] => preview
[attributeImage] => image
[attributeUrl] =>
[attributeDateAdd] => date_public
[pkId:TagsBehavior:private] => 61
[model:TagsBehavior:private] => ArticlesItem
[_enabled:CBehavior:private] => 1
[_owner:CBehavior:private] => ArticlesItem Object
*RECURSION*
[_e:CComponent:private] =>
[_m:CComponent:private] =>
)
[photograph] => TagsBehavior Object
(
[attribute] => photograph
[attributeTitle] => title
[classs] => Articles
[identity] => articles/photograph
[attributePreview] => preview
[attributeImage] => image
[attributeUrl] =>
[attributeDateAdd] => date_public
[pkId:TagsBehavior:private] => 61
[model:TagsBehavior:private] => ArticlesItem
[_enabled:CBehavior:private] => 1
[_owner:CBehavior:private] => ArticlesItem Object
*RECURSION*
[_e:CComponent:private] =>
[_m:CComponent:private] =>
)
)
)
[articlesCurrentShow] => page
[articlesCurrentOrder] => За все время
[pa] => -1
[pluses] => Array
(
)
[curr_data] => 0
[cnt_to_ban] => 2
[theme] => race
[baseProfile] =>
[layout] => //layouts/main
[menu] => Array
(
)
[breadcrumbs] => Array
(
[Автобаза] => /article/avtobaza
[Узлы и агрегаты] => /article/avtobaza/uzly-i-agregaty
)
[keywords] =>
[description] =>
[pageheader] =>
[user] =>
[defaultAction] => index
[_id:CController:private] => articles
[_action:CController:private] => CInlineAction Object
(
[_id:CAction:private] => router
[_controller:CAction:private] => ArticlesController Object
*RECURSION*
[_e:CComponent:private] =>
[_m:CComponent:private] =>
)
[_pageTitle:CController:private] => Двигатель КАМАЗ-750
[_cachingStack:CController:private] =>
[_clips:CController:private] =>
[_dynamicOutput:CController:private] =>
[_pageStates:CController:private] =>
[_module:CController:private] => ArticlesModule Object
(
[allowInDepth] => 1
[itemsOnPage] => 5
[editorImage] => articles-image
[editorGroupImages] => articles-group-image
[title] => Articles
[layout] => //layouts/main
[enableRoot] =>
[defaultController] => default
[controllerNamespace] =>
[controllerMap] => Array
(
)
[_controllerPath:CWebModule:private] => /opt/reis/application/modules/articles/controllers
[_viewPath:CWebModule:private] =>
[_layoutPath:CWebModule:private] =>
[preload] => Array
(
)
[behaviors] => Array
(
)
[_id:CModule:private] => articles
[_parentModule:CModule:private] =>
[_basePath:CModule:private] => /opt/reis/application/modules/articles
[_modulePath:CModule:private] =>
[_params:CModule:private] =>
[_modules:CModule:private] => Array
(
)
[_moduleConfig:CModule:private] => Array
(
)
[_components:CModule:private] => Array
(
)
[_componentConfig:CModule:private] => Array
(
)
[_e:CComponent:private] =>
[_m:CComponent:private] =>
)
[_widgetStack:CBaseController:private] => Array
(
)
[_e:CComponent:private] =>
[_m:CComponent:private] =>
)
Новые V-образные двигатели уровня Евро-5 будут устанавливать, в первую очередь, на грузовики с кабиной совместной, корейско-камазовской разработки
Видимо, устав от агрессивной иронии недоброжелателей, которые почему-то не хотят замечать никаких изменений в современных камских моторах, на смену традиционному индексу дизеля КАМАЗ-740 теперь вводят индекс КАМАЗ-750.
Знающим людям эти цифры напоминают о происхождении первого поколения камских моторов, которые в начале 70-х годов назывались ЯМЗ-740. Именно так – дизель для «КАМАЗа» разрабатывали в Ярославле. Это сейчас ЯМЗ и «КАМАЗ» – конкуренты, а раньше были – партнеры…Между тем существенных изменений в современных челнинских двигателях, в сравнении с образцом 1976 года, набралось столько, что действительно уже давно пора менять название. У современных двигателей КАМАЗ-740 семейств «50» и «60», в сравнении с моторами первого поколения, взаимозаменяемыми остались меньше 30% деталей. Между тем не только «камазовские» дизели умудрились сохранить свое обозначение от эпохи Евро-0 до Евро-4. Примерно та же ситуация была у Volvo с D12 или MAN с D2866… Запускать в производство абсолютно новый двигатель – затратное дело.
Именно цифры после точки говорят специалистам о техническом совершенстве современных двигателей «КАМАЗа». Моторы 740.50, 740.60 и 740.70 – длинноходные, размерности 120х130 мм, рабочим объемом 11,76 литра.
Здесь радиус кривошипа коленвала увеличен всего-то на 5 мм, но применяется совсем другой блок цилиндров, головки, навесное оборудование.
По большому счету новый двигатель КАМАЗ-750.10 – это еще более глубоко модернизированный длинноходный мотор семейства «50»/«60»/«70». Главное в нем – то, что он выполняет не только нынешние нормы Евро-4, но и ориентирован уже на Евро-5, а при желании и целесообразности дальнейшей модернизации вполне может осилить и Евро-6. То есть «750-й» должен стать основой для еще более современных камских дизелей.
От нормы к норме
Еще ко времени принятия в России норм Евро-3 был создан двигатель КАМАЗ-740.64-420 мощностью 420 л. с. с электронноуправляемой топливной системой Common Rail производства Bosch. Вся дальнейшая эволюция двигателей «КАМАЗ», включая нормы Евро-5, и даже, казалось бы, далекие для России Евро-6, будет связана только с аппаратурой Common Rail, которая в состоянии обеспечить давление распыла до 2200 бар.
Таким путем идут все производители современных дизелей. Но одного Common Rail и для Евро-4 недостаточно. В свое время в Европе были вынуждены применять или систему рециркуляции отработавших газов EGR, или систему селективного каталитического восстановления (SCR) с водным раствором мочевины AdBlue, или одновременно обе системы. У каждой есть достоинства и недостатки, но все дизели уровня Евро-4, производимые в Набережных Челнах, – и «камазовские» «восьмерки», и моторы Cummins, – оснащены SCR с AdBlue. Для V-образных моторов применение SCR во многом связано с более «плотной» компоновкой на раме, чем рядных моторов. При применении рециркуляции EGR сложно разместить газожидкостные теплообменники для охлаждения отработавших газов перед подачей их в цилиндры двигателя. К примеру, Scania только совсем недавно пристроила к своему 16-литровому мотору теплообменник – сбоку блока, но это уже под уровень Евро-6. А MAN на D2676 Евро-6 один из двух теплообменников рециркуляции «спрятал» вообще снизу, перед поддоном картера двигателя.
Причем у рядного мотора! То есть Евро-5 для мотора КАМАЗ-750 будет вполне достижимо за счет увеличения дозировки впрыска реагента AdBlue и установки сажевого фильтра, но на уровне Евро-6 систему SCR придется обязательно дополнять рециркуляцией. Кроме того, в любом случае потребуется установить новые форсунки с другими настройками, соответствующее программное обеспечение. А вот применить еще одну хитрую «интернациональную» инновацию, тоже работающую на экологию – турбокомпаунд, на V-образный мотор инженерам «КАМАЗа» уже вряд ли удастся. Именно из-за невозможности компоновки этой дополнительной турбины с понижающим редуктором на двигателях Евро-6 и выше от своих V-образных дизелей в пользу рядных моторов отказывается Mercedes-Benz. В создании современных рядных «шестерок» объемом 12-13 литров «КАМАЗу» будет помогать его новый партнер – швейцарская компания Liebherr-International AG, с которой в апреле 2014 года заключили договор на разработку новых рядных дизельных и газовых двигателей, закупку, монтаж и пуск в эксплуатацию производственного оборудования для их выпуска.
Напомним, что Liebherr помогала MAN в разработке и производстве флагманского V8 D2868 объемом 16,16 литра, в 2007 году он был мощностью 680 л. с. Но моторы КАМАЗ-Liebherr – это уже совсем другая история…
Череда изменений
Одно из видимых отличий КАМАЗ-750 – то, что у него нет раздельных для каждого цилиндра головок блока. Здесь головки единые на каждый ряд, чугунные. Конечно, очень удобны раздельные головки в ремонте, но напомним, при такой схеме головки, левая и правая, все равно обычно делаются взаимозаменяемыми. Учитываются все варианты возможной «навески» на них. Необходимость в такой замене головок возникает из-за того, что при переводе дизеля с одних норм токсичности на другие, более современные, не только меняется топливная аппаратура, но и существенно увеличивается среднее эффективное давление в цилиндрах. А из-за раздельных головок, в сравнении с общей для всех цилиндров, уменьшается жесткость блока, «плывет» геометрия. К примеру, MAN еще на уровне Евро-4 перешел на единые головки, также поступил и наш ЯМЗ с V6 иV8, Mercedes – и то не дотянул до Евро-6.
Сейчас приверженцем раздельных головок остается только Scania, но у ее DC13 чугунный блок остался без изменений, поскольку силовой каркас изначально был рассчитан на давление в камере сгорания до 200 бар. Один из способов придания дополнительной жесткости блоку – выполненный в единой отливке корпус крышек коренных подшипников. Такое конструктивное решение еще называют «лестничной рамой», но пока на КАМАЗ-750 «рамы» не видно.
Интересно, что другая важнейшая деталь двигателя, воспринимающая сумасшедшие нагрузки, коленвал, остается с шейками тех же размеров, что и все моторы прежних поколений, но их диаметра вполне достаточно. А поверхность шеек будет подвергаться двойному упрочнению ТВЧ и традиционному для «КАМАЗа» азотированию. Если понадобится еще большее увеличение ресурса и прочности – наверное, уже можно отказаться от центробежных грязеуловителей в шатунных шейках. Вкладыши из свинцовистой бронзы с дополнительным антифрикционным слоем, который наносят ионно-вакуумным напылением.
Единые головки позволяют избавиться от извечной «камазовской» проблемы – водяных уплотнений резиновыми «бочатами». Прокладка под новой головкой – наборная металлическая, с полимерными уплотнениями водяных и масляных каналов. Но с такими головками заводу придется тщательнее обеспечивать высоту выступания гильз над поверхностью блока, а также изменить схему крепления головок. Из-за этого придется модернизировать и сам блок цилиндров.
Важный момент: новые головки сделаны по схеме четыре клапана на цилиндр. По большому счету, при двух клапанах и мощной турбине вполне можно обеспечить хорошее наполнение цилиндров свежим зарядом воздуха и, соответственно, обеспечить нужную мощность. Однако четыре клапана все равно лучше справятся с этой задачей. Планируется несколько настроек мощности: по одной информации от 320 л. с., потом – 360 и 400, по другой – от 400 л. с. А дальше – недосягаемые прежде 440 и 500 лошадиных сил максимальным крутящим моментом до 2400 Н.м. Еще более лучшие мощностные характеристики можно было бы получить с 13-литрового мотора, но судя по всему такую версию КАМАЗ-750 пока делать не собираются.
Турбокомпрессор один, а не пара, как раньше, причем с электроннорегулируемой геометрией направляющего аппарата. Такой ТКР нужен не только для пологой кривой крутящего момента, но и для выполнения перспективных норм токсичности. Выпуск этих турбин планируют освоить на «КАМАЗе», а альтернативным производителем будет германский Schwitzer. Форсунки будут установлены по оси цилиндра, то есть применена другая, более оптимизированная камера сгорания. А это связано с доводкой всего рабочего процесса. Понятно, что такие изменения направлены не только на рост мощности, но и на повышение экономичности. Во всяком случае, у КАМАЗ-750 еще и необычно высокая для турбодизеля степень сжатия – 18!
В перспективе единые головки позволят добиться еще одного преимущества в сравнении с раздельными – появится возможность оснастить двигатель эффективным моторным компрессионным тормозом. В сочетании с трансмиссионным замедлителем ZF Intarder, монтируемым на коробки передач ZF Ecosplit, которые изготавливают на СП «ЦФ-КАМА», и дисковыми тормозами получится современный тягач, способный не только быстро разгоняться, но и при этом отлично тормозить!
Как говорят инженеры Научно-технического центра «КАМАЗа», двигатели семейства 750. 10 максимально унифицированы по габаритам и присоединительным размерам с дизелями КАМАЗ-740.70 уровня Евро-4, что позволит адаптировать их к серийно выпускаемым автомобилям без серьезных доработок. Сейчас проводятся испытания опытных образцов двигателей и подготовка их к проведению приемочных и сертификационных испытаний, параллельно ведутся работы по технологической подготовке производства. Изготовление опытно-промышленной партии двигателей запланировано на 2015 год.
Информация
- Еще в середине 80-х годов было понятно, что традиционные для «КАМАЗа» дизели серии «740» придется не один раз модернизировать, создавать новые модификации, развивать новую компонентную базу. Мало кто знает, что в то время на основе «восьмерки» были созданы еще два двигателя – V6 и V10. То есть фактически формировалась гамма моторов, схожая с ярославскими (V6,V8 и V12) или «мерседесовскими» V-образными дизелями. Мотор-«шестерку» даже запустили в мелкую серию – для семейства сельскохозяйственных грузовиков «Колхида» КАЗ-4540, которые для Кутаисского автозавода разработал НАМИ. А из дюжины выпущенных на опытном производстве десятицилиндровых три или четыре мотора попали на спортивные грузовики тогда еще никому не известной команды «КАМАЗ-Мастер». В 1990 году три автомобиля с этими моторами впервые отправились на ралли-рейд Париж-Дакар. Кстати, в 1991 году со спортивной версии «восьмерки» снимали 430 л. с., и это на фоне серийного «атмосферного» мотора объемом 10,85 литра, в 210 «лошадей». Эти спортивные моторы стали основой для «конвейерных» двигателей с турбонаддувом 240-260 л. с., которые выпускались вплоть до 2000 года. Не обошлось без автоспорта и при создании семейства длинноходных моторов объемом 11,76 литра размерностью 120х130 мм. Они также впервые появились именно на грузовиках «КАМАЗ-Мастер» и в 1992 году развивали 380 л. с., но до конвейера и, соответственно, до перевозчиков дошли только в середине 2000-х под индексом 740.50 и 740.60. Самые первые версии седельных тягачей КАМАЗ-5460 начала 2000-х годов оснащались двигателем КАМАЗ-740.50-360
мощностью 360 л. с.
Уже на рубеже 2000-х годов на наших моторостроительных заводах заметили, что конкурировать с двигателями иномарок приходится не только по мощности или ресурсу, но и по экологическим показателям. И если в России переход от Евро-0 к Евро-2 (с применением интеркулера и турбонаддува, новых механических ТНВД) был достаточно безболезненным, то с Евро-3, с повышением давления распыла до 1000-1200 бар, намучились все – и производители, и перевозчики. И у «КАМАЗа», и у ЯМЗ из-за большой цикличности нагрузок, из-за возросших крутильных колебаний ломались детали привода ТНВД. Еще в 2006 году выпустили модернизированный тягач КАМАЗ-5460, он же «Стайер», с 400-сильным дизелем КАМАЗ-740.37-400, топливной аппаратурой Bosch, соответствующий стандарту Евро-2, в том числе и с рядным механическим ТНВД Bosch P7100 с электронным регулятором RE-30. Они обеспечивают увеличенное давление распыла, в форсунках применены многодырчатые распылители, устранена жесткая механическая связь между педалью акселератора и рейкой насоса, заодно инженеры изменили его привод. Позже, к принятию в России норм Евро-3, тягач КАМАЗ-5460 в исполнении Евро-3 проходил сертификационные испытания уже с 420-сильным двигателем КАМАЗ-740.64-420 с топливной системой Common Rail. Мощность мотора составляет 420 л. с. при 1900 об/мин, максимальный крутящий момент 1860 Н.м при 1300 об/мин. Переводом дизелей «КАМАЗ» на топливную систему Common Rail устранили недавно возникшую проблему с обрывом вала привода механических ТНВД. - Кроме дизельного двигателя на основе КАМАЗ-750 будет и газовый мотор. Напомним, в 80-х годах «КАМАЗ», опередив многие западные моторостроительные компании, серийно выпускал двигатели, которые работали по газодизельному циклу. Нынешний газовый камский двигатель – большой, 12-литровый Отто-мотор, то есть «бензиновый», работающий по циклу Отто. На нем применена электронная подача газа в цилиндры – через особые форсунки, есть свечи и индивидуальные для каждого цилиндра катушки зажигания, даже установлена дроссельная заслонка, тоже с электронным управлением. Максимальная мощность этого мотора – 400 лошадиных сил. Пока все же есть сомнения, что этот мотор станет таким же массовым, как его дизельный собрат – из-за ограниченности применения.
На городские автобусы НЕФАЗ и коммунальные автомобили ради экологии городов и экономии бюджетных средств, наверное, лучше подошел бы более компактный газовый Cummins 6ISBe, пусть и меньшей мощности.
А из дюжины выпущенных на опытном производстве десятицилиндровых три или четыре мотора попали на спортивные грузовики тогда еще никому не известной команды «КАМАЗ-Мастер». В 1990 году три автомобиля с этими моторами впервые отправились на ралли-рейд Париж-Дакар. Кстати, в 1991 году со спортивной версии «восьмерки» снимали 430 л. с., и это на фоне серийного «атмосферного» мотора объемом 10,85 литра, в 210 «лошадей». Эти спортивные моторы стали основой для «конвейерных» двигателей с турбонаддувом 240-260 л. с., которые выпускались вплоть до 2000 года. Не обошлось без автоспорта и при создании семейства длинноходных моторов объемом 11,76 литра размерностью 120х130 мм. Они также впервые появились именно на грузовиках «КАМАЗ-Мастер» и в 1992 году развивали 380 л. с., но до конвейера и, соответственно, до перевозчиков дошли только в середине 2000-х под индексом 740.50 и 740.60. Самые первые версии седельных тягачей КАМАЗ-5460 начала 2000-х годов оснащались двигателем КАМАЗ-740.50-360 
с.
Позже, к принятию в России норм Евро-3, тягач КАМАЗ-5460 в исполнении Евро-3 проходил сертификационные испытания уже с 420-сильным двигателем КАМАЗ-740.64-420 с топливной системой Common Rail. Мощность мотора составляет 420 л. с. при 1900 об/мин, максимальный крутящий момент 1860 Н.м при 1300 об/мин. Переводом дизелей «КАМАЗ» на топливную систему Common Rail устранили недавно возникшую проблему с обрывом вала привода механических ТНВД.
Максимальная мощность этого мотора – 400 лошадиных сил. Пока все же есть сомнения, что этот мотор станет таким же массовым, как его дизельный собрат – из-за ограниченности применения. 74031000400 Двигатель КАМАЗ (260 л.с.) Евро 0 (ОАО КАМАЗ) № – 7403.1000400
74031000400 Двигатель КАМАЗ (260 л.с.) Евро 0 (ОАО КАМАЗ) № – 7403.1000400 – фото, цена, описание, применимость. Купить в интернет-магазине AvtoAll.Ru РаспечататьАртикул: 7403.1000400
Код для заказа: 106739
Только самовывоз Данные обновлены: 02.
05.2021 в 21:30
Двигатель Ширина, м: 0.9 Высота, м: 1.1 Длина, м: 1.16 Вес, кг: 780 Двигатель, тип: Дизель четырехтактный с воспламенением от сжатия Номинальная мощность, кВт (л.
с) при частоте вращения к/вала об/мин: 191 (260) при 2600 +/- 50 об/мин Частота вращения коленчатого вала минимальная, об/мин: 600 +/- 50 Число и расположение цилиндров: 8шт, V-образный Диаметр цилиндра, мм: 120 Ход поршня, мм: 120 Рабочий объем цилиндров, л: 10.850 Максимальный крутящий момент, Н·м (кгс·м): 765 (80) Частота вращения коленчатого вала при макс.
крутящем моменте: 1600-1800 Минимальный удельный расход топлива, г/кВт·ч (г/лс·ч): 211 (155) Топливный насос: ТНВД 334; форсунка 271-01 Коробка передач (КПП), тип: Не комплектуется Система смазки и вместимость: Вместимость 28л. Сцепление, тип: Не комплектуется Система охлаждения двигателя: Жидкостная, вместимость 18л Топливо, тип: Дизель Расход масла (угар) % от топл.
: 0.60 Стандарты и Правила ЕЭК ООН: Евро-0; ГОСТ 23465 17.2.2.01; ОСТ 37.001.234 Применяемость: Автомобили КАМАЗ Стартер, тип: Не комплектуется Порядок работы цилиндров: 1-5-4-2-6-3-7-8 Комплектация: Без стартера, с генератором и компрессором Частота вращения коленчатого вала максимальная, об/мин: 2930 Сертификаты
05.2021 21:30.Цены и наличие товара во всех магазинах и складах обновляются 1 раз в час. При достаточном количестве товара в нужном вам магазине вы можете купить его без предзаказа.
Интернет-цена – действительна при заказе на сайте или через оператора call-центра по телефону 8-800-600-69-66. При условии достаточного количества товара в момент заказа.Цена в магазинах – розничная цена товара в торговых залах магазинов без предварительного заказа.
Срок перемещения товара с удаленного склада на склад интернет-магазина.
Представленные данные о запчастях на этой странице несут исключительно информационный характер.
d6a3dd7a3924017a4a5e21e154f55847
Добавление в корзину
Доступно для заказа:
Кратность для заказа:
ДобавитьОтменить
Товар успешно добавлен в корзину
!
В вашей корзине на сумму
Закрыть
Оформить заказКАМАЗ выпустил миллионный турбокомпрессор
На заводе двигателей, входящем в структуру КАМАЗа, крупнейшей компании в России по производству грузовых автомобилей, выпущен миллионный турбокомпрессор.
Юбилейным стал образец модели ТКР 7С-6М. Серийный выпуск турбокомпрессоров модели 7С начался на заводе двигателей осенью 2004 года, хотя опытные образцы были изготовлены еще в 1994 году в производственном корпусе «Турбодизель». Но в то время завод восстанавливался после пожара, и массовый выпуск был отложен.
Сейчас цех №106 производит 6500 турбокомпрессоров всех модификаций в месяц. Продукция поставляется на сборочный конвейер, а также в дочернее камазовское предприятие ООО «АвтоЗапчасть КАМАЗ» и АО «Внешнеторговая компания «КАМАЗ».
Предыдущие модификации ТКР 7Н1 класса «Евро-0» уступают современным по мощности и экологичности. Новые турбокомпрессоры классов «Евро-3» и «Евро-4» дают прирост мощности двигателя на 30-40%. Пока они устанавливаются только на моторы V8, однако уже готовится программа по производству турбокомпрессоров класса «Евро-5» для двигателей Р6. В связи сэтим в цехе появится новая линия, на которой будут собирать несколько видов турбокомпрессоров. Поступление нового оборудования ожидается в 2020 году.
В ближайшее время заводу двигателей покорится еще один знаковый рубеж: в декабре, к юбилею автогиганта, будет выпущен трехмиллионный двигатель. На данный момент их количество превышает отметку 2 млн 995 тыс.
События, связанные с этим
13 сентября 2019КАМАЗ выпустил миллионный турбокомпрессор
Подпишитесь на новости
Вопрос – ответ
ТНВД Евро-3 с электронным управлением (имеется блок управления), а Евро-2 механический.
При правильной эксплуатации срок очень длительный, для этого нужно соблюдать определённые правила, прежде всего, своевременная замена масла, и конечно не глушить двигатель сразу после значительной нагрузки (нужно дать поработать на малых оборотах для охлаждения).
Вкладыши на все двигатели КАМАЗ до уровня 740.60 (Евро-3 все до 360 л.с.) стоят одинаковые стандартные, а на двигатели КАМАЗ Евро-4 предполагается устанавливать вкладыши с ПВД покрытием.
С ТНВД BOSCH, завод-изготовитель устанавливает форсунки Алтайского завода прецизионных изделий (АЗПИ) и они маркируется индексом “216”.
В двигателе КАМАЗ 740.30 в отличие от 740.31 другой вал привода ТНВД, есть картер агрегатов и картер водяных каналов, (коленвалы тоже разные), поэтому 740.31 надежнее и тяговитее.
Не стыкуется, КПП-142 не рассчитана для работы с таким мощным двигателем.
Это две разные КПП КАМАЗ под разные задачи (внутри КПП и валы, и синхронизаторы рассчитаны на работу в составе силового агрегата КАМАЗ с двигателями с разными крутящими моментами), поэтому они агрегатируется и разными сцеплениями. Скорее всего, такая переделка технически и экономически не целесообразно. Необходимо заменить пол двигателя КАМАЗ.
На КПП 154 устанавливается электронный датчик Siemens
Распылитель 273-30 Евро-1, а распылитель 273-20 Евро-2
На патрубке 740-1115030-20 есть два отверстия под шпильки, а у патрубка с 740-1115030-70 три отверстия под шпильки. Они взаимозаменяемы
7482-1111050 вал привода ТНВД на Евро-2 с аппаратурой BOSCH
Полностью взаимозаменяемы. Единственное отличие, не влияющее на работу это отсутствие на лапках диска 142-1601090-10 участков закалки, которые производились на 090-00 диске в местах касания разводящих лапок ведущего среднего диска 14-1601094 для предотвращения износа.
Каркас 54105 высокая крыша со спальным местом
В 1-ой комплектации кабины крыльев не бывает. В первую комплектацию входят: труба воздухозаборника, обтекатели, панель облицовочная, руль, колонка, рулевое колесо, проводка, ручник, фары, фонари, панель приборов, реле, педаль сцепления.
Шестерня 15-1770050 и синхронизаторов 15-1770160 сняты с производства, с 152 моделью не взаимозаменяемы
Двигатель 740.31 – коленвал 740.13-1005008-10, двигатель 740.11 – коленвал 740.13-1005008-00 не взаимозаменяемы
На ТНВД 6 ВТА 5.9, Евро-2 – распылитель F000439019
74051-1317500 d 710мм, также отличаются высотой ступицы 74030-1317500 d 660мм
Подшипник 6-311А, обойма 4325-2202084, подушка 4325-2202085, крышка 5325-2202090-01, хомут 4325-2202093, кронштейн 53229-2202097, пластина 4325-2202062.
По двигателям Cummins необходим серийный номер двигателя.
Без турбонаддува идут только серийные автомобили с двигателями 740.
На данную модель двигателя устанавливается распылитель 273-1112110-20
Информация есть в каталоге запчастей к автомобилям КАМАЗ-65115 или 53215, в зависимости от того на, каком шасси базируется автомобиль.
740.13-1005008 коленвал в сборе.
По данному VIN установлен двигатель 740.601000400-91, необходим коленвал 740.63-1005008.
Замена этих камер не осуществляется. Они не взаимозаменяемы.
Рама весит 654 кг, а кабина 540 кг.
На ГУР RBL замены до сих пор нет, и нужно устанавливать только оригинальные.
На КАМАЗ-54115 устанавливается несколько вариантов металлорукавов. Предлагаю Вам металлорукав из нержавейки, номенклатурный номер 54115-1203012. (Сильфон ЕВРО). Согласно документу “Номенклатуры продукции и услуг (работ), в отношении которых законодательными актами РФ предусмотрена обязательная сертификация” и “Номенклатуры продукции, подлежащей декларированию соответствия”, введенных в действие Постановлением Госстандарта России от 30.07.2002 г. за № 64, продукция запасные части выхлопной системы грузовых автомобилей: Металлорукава Приемные трубы Патрубки. Не подлежат обязательной сертификации.
Двигатель CUMMINS – это современный экологичный дизельный двигатель Евро-3, отвечающий европейским стандартами и отлично зарекомендовавший себя в российских условиях. Сейчас налажен выпуск этих двигателей совместным предприятием КАММИНЗ-КАМА в г. Набережные Челны. В скором времени двигателями CUMMINS будет оснащаться до половины выпускаемых автомобилей КАМАЗ.
Китайский аналог, у нас в продаже имеется только оригинальный фильтр
На ДВС указанной модели возможна установка следующих турбокомпрессоров: ТКР 7 с 6, К27-145-01(02), К27-ТИ (2075554003(4)). При выходе одного турбокомпрессора желательна замена двух, предварительно перед заменой произвести замену моторного масла с промывкой системы.
|
КАМАЗ Евро 0,1,2 |
740.30-260 |
Комплект шатунных вкладышей |
R7405.1000104 |
79,985 |
80,015 |
85,021 |
№ партии |
|
R7405.1000104Р01 |
79,735 |
79,765 |
№ партии |
||||
|
R7405.1000104Р1 |
79,485 |
79,515 |
№ партии |
||||
|
R7405.1000104Р02 |
79,235 |
79,265 |
№ партии |
||||
|
R7405.1000104Р2 |
78,985 |
79,015 |
№ партии |
||||
|
R7405.1000104Р3 |
79,985 |
80,015 |
85,521 |
№ партии |
|||
|
R7405.1000104Р04 |
79,735 |
79,765 |
№ партии |
||||
|
R7405.1000104Р4 |
79,485 |
79,515 |
№ партии |
||||
|
R7405.1000104Р05 |
79,235 |
79,265 |
№ партии |
||||
|
R7405.1000104Р5 |
78,985 |
79,015 |
№ партии |
||||
|
R7405.1000104Р6 |
78,485 |
78,515 |
85,021 |
№ партии |
|||
|
R7405.1000104Р7 |
77,985 |
78,015 |
№ партии |
||||
|
КАМАЗ Евро 0,1,2 |
740.30-260 |
Комплект коренных вкладышей |
R7405.1000102 |
94,985 |
95,015 |
100,021 |
№ партии |
|
№ партии |
|||||||
|
R7405.1000102Р01 |
94,735 |
94,765 |
№ партии |
||||
|
№ партии |
|||||||
|
R7405.1000102Р1 |
94,485 |
94,515 |
№ партии |
||||
|
№ партии |
|||||||
|
R7405.1000102Р02 |
94,235 |
94,265 |
№ партии |
||||
|
№ партии |
|||||||
|
R7405.1000102Р2 |
93,985 |
94,015 |
№ партии |
||||
|
№ партии |
|||||||
|
R7405.1000102Р3 |
94,985 |
95,015 |
100,521 |
№ партии |
|||
|
№ партии |
|||||||
|
R7405.1000102Р04 |
94,735 |
94,765 |
№ партии |
||||
|
№ партии |
|||||||
|
R7405.1000102Р4 |
94,485 |
94,515 |
№ партии |
||||
|
№ партии |
|||||||
|
R7405.1000102Р05 |
94,235 |
94,265 |
№ партии |
||||
|
№ партии |
|||||||
|
R7405.1000102Р5 |
93,985 |
94,015 |
№ партии |
||||
|
№ партии |
|||||||
|
R7405.1000102Р6 |
93,485 |
93,515 |
100,021 |
№ партии |
|||
|
№ партии |
|||||||
|
R7405.1000102Р7 |
92,985 |
93,015 |
№ партии |
||||
|
№ партии |
|||||||
|
Вкладыш шатунный компрессорный |
130-3509092-01 |
||||||
|
130-3509092-63 |
0,3 |
||||||
|
Втулка верхней головки шатуна (сталебронзовая) |
R740.052 |
№ партии DMR052 |
News Украина – Почему переход Украины на стандарты выбросов Евро 5 неэффективен
Прочтите исходный текст на Facebook .
Говоря о введении с 1 января 2018 года норм выбросов Евро 5 (бензин), люди часто забывают, что многие наши автомобили не соответствуют исходному стандарту Евро 0 для стран ЕС.
Сегодня в Украине зарегистрировано 4,4 млн автомобилей, их токсичность соответствует нормам Евро 0-2.Владельцам автомобилей этого класса с бензиновыми системами приходится платить больше денег за топливо стандарта Евро 5, а 730 тысяч дизелей не могут эффективно работать на евротопливе. Речь идет о бортовых грузовиках, самосвалах, тракторах, специальных автомобилях типа пожарных машин, внедорожниках и военной технике советского, российского и отечественного производства.
По теме: Российская нефтяная компания «Татнефть» управляла АЗС в Крыму, игнорируя риск санкций НормыЕвро 5 принципиально отличаются от стандартов Евро 0-3 по двум показателям – цетановому числу и содержанию серы.Уменьшение массовой доли последнего можно ощутить – все зависит от стоимости пакета присадок, который вводится для восстановления смазывающей способности топлива (что как раз и обеспечивала «лишняя» сера). Что касается цетанового числа, то 51 единица по «новому» стандарту намного хуже 45 по требованиям «старого». А если, например, передать на Армейский Евро 5 армейский КамАЗ или сельский ДТ-75, то они будут больше задымлять, мощность упадет, а удельный расход топлива увеличится.
По теме: Бензин и дизельное топливо дорожают: Снижения цены пока нетКстати, проверить, соответствуют ли экологические характеристики автомобилей новым стандартам, практически невозможно. Но в чем проблема? Отвозим машину на СТО, ставим зонд-газоанализатор, после чего водителю приходится платить за несоответствие стандарту. Проблема в том, что из-за несоответствия отечественной и европейской методики 99% наших СТО вообще не в состоянии что-либо установить.
По теме: Скандал с закупкой топлива: Кто есть кто и при чем здесь ПорошенкоНапример, в Украине измерения CO и CH проводятся на холостом ходу, в то время как евро требует определения токсичных соединений (на километр пробега) во время ездового цикла. Это может показаться незначительным, потому что стандарты можно корректировать. Чтобы измерить токсичность по европейской методике, СТО необходимо оборудовать роликовыми тормозными стойками, стоимость которых превышает 50 тысяч долларов.Они также необходимы при определении концентрации оксидов азота, которые испаряются из кислоты во время реакции с водой. На холостом ходу эти соединения практически отсутствуют, так как температура в цилиндре слишком мала, чтобы вызвать окисление нейтрального азота. Пик выбросов (в 60-90 раз больше, чем на холостом ходу) приходился на режимы с 70-80% нагрузки от номинальной. Нормы евро на этот факт не закрывают глаза. Они обеспечивают определение общего выброса оксидов азота и остаточных углеводородов на километр пробега.Но у кого есть газоанализаторы, необходимые для его измерения? Ведь если взять прибор с хемилюминесцентным методом измерения, прописанным правилами евро, его стоимость выйдет за пределы 10 тысяч долларов. Могут ли эти СТО позволить себе такую «игрушку»? Вопрос, наверное, риторический.
По теме: Украина подорожает на топливо: Когда упадут цены на бензин и дизельное топливо? По теме: Украина вышла из совместного с Россией и Казахстаном предприятия по производству ядерного топливаВсе мнения опубликованы на 112.Международный сайт отражает взглядов автора. 112. Международные редакторы могут не согласиться с мнением автора.
Mobil Delvac MX ™ Extra 10W-40
Масло для дизельных двигателей с очень высокими эксплуатационными характеристиками
описание продукта
Mobil Delvac MX Extra 10W-40 – это моторное масло для тяжелых условий эксплуатации с синтетической технологией, которое обеспечивает отличную смазку современных дизельных и бензиновых двигателей, работающих в тяжелых условиях, обеспечивая чистоту двигателей и продлевая срок их службы.Поэтому ExxonMobil рекомендует этот продукт для двигателей Европы, Японии и Америки. Mobil Delvac MX Extra 10W-40 спроектировано на основе сочетания передовых технологических базовых масел и системы присадок, обеспечивающих прочную основу для устойчивости к окислению, обработки сажи и контроля износа, а также отличной защиты поршневых отложений и уменьшенного образования осадка, что способствует продлению срока службы двигателя. жизнь. Вязкость и всесезонные характеристики обеспечивают отличную прокачиваемость масла при низких температурах.
Особенности и преимущества
Высокопроизводительные двигатели с низким уровнем выбросов значительно повышают требования к моторным маслам. Более жесткая конструкция двигателя, использование промежуточных охладителей и турбонагнетателей увеличивают термические нагрузки на смазочный материал. Технологии двигателей с низким уровнем выбросов, такие как более высокое давление впрыска топлива и замедленная синхронизация, требуют улучшенных характеристик масла в таких областях, как стабильность к окислению, диспергируемость сажи и летучесть. Mobil Delvac MX Extra 10W-40 разработано на основе высокоэффективных базовых масел и превосходно сбалансированной системы присадок, обеспечивающих оптимальные рабочие характеристики современных дизельных и бензиновых двигателей, а также более старых моделей.Ключевые преимущества включают:
Характеристики | Преимущества и потенциальные выгоды |
Повышенная термоокислительная стабильность | Уменьшение образования шлама, отложений и увеличение срока службы масла и двигателя |
Усиленная защита от износа | Длительный срок службы компонентов и двигателя |
Улучшенная защита от коррозии | Сниженный износ подшипников для увеличения интервалов замены в современных дизельных двигателях |
Усовершенствованный контроль отложений на поршнях | Сохраняет двигатели в чистоте с меньшими затратами на техническое обслуживание и долгим сроком службы |
Улучшенная обработка сажи для контроля повышения вязкости, образования шлама и давления на фильтре | Улучшенная защита двигателя для увеличения срока службы двигателя |
Улучшенная прокачиваемость при низких температурах | Более быстрый запуск с меньшим износом при эксплуатации в условиях низких температур |
Приложения
Компания ExxonMobil рекомендует использовать в:
• Дизельные двигатели без наддува и с турбонаддувом европейских, японских и американских производителей
• Легковые и тяжелые грузовые перевозки по шоссе, включая смешанный парк с бензиновыми двигателями и легковыми автомобилями
• Внедорожная промышленность, включая горнодобывающую промышленность, строительство, разработку карьеров и сельское хозяйство
Технические характеристики и допуски
Этот продукт имеет следующие сертификаты: |
АВТОДИСЕЛ (ЯМЗ) ЯМЗ-6-12 |
ЧЕЛОВЕК M 3275-1 |
Сертификат MB 228.3 |
MTU Категория масла 2 |
RENAULT TRUCKS RLD-2 |
VOLVO VDS-3 |
Mack EO-M Plus |
Мак ЭО-Н |
| КАМАЗ Двигатели V-8 Евро-3, Евро-4 и Евро-5 |
Этот продукт рекомендуется для приложений, требующих: |
ACEA A2 |
API CG-4 |
API CF-4 |
API CF |
Cummins CES 20072 |
Cummins CES 20071 |
Detroit 7SE 270 (4-ТАКТНЫЙ ЦИКЛ) |
RENAULT TRUCKS RLD |
VOLVO VDS-2 |
Этот продукт превосходит следующие требования или соответствует им: |
API CI-4 |
API CH-4 |
API SL |
API SJ |
Катерпиллар ECF-2 |
Cummins CES 20077 |
Cummins CES 20076 |
Cummins CES 20078 |
ACEA E7 |
Свойства и характеристики
Имущество | |
Оценка | SAE 10W-40 |
Зола сульфатная,% масс., ASTM D874 | 1.15 |
Температура вспышки, ° C, ASTM D92 | 210 |
Кинематическая вязкость при 100 C, мм2 / с, ASTM D445 | 14,8 |
Кинематическая вязкость при 40 C, мм2 / с, ASTM D445 | 100 |
Температура застывания, ° C, ASTM D97 | -36 |
Индекс вязкости, ASTM D2270 | 154 |
Плотность при 15 ° C, г / мл, ASTM D1298 | 0.867 |
| Общее щелочное число, мг КОН / г, ASTM D2896 | 11,1 |
Здоровье и безопасность
Рекомендации по охране здоровья и безопасности для этого продукта можно найти в Паспорте безопасности материала (MSDS) @ http://www.msds.exxonmobil.com/psims/psims.aspx
Мобильный мотор-обогреватель умн-350 (шасси камаз-4326 4х4) – Торговая компания КАМАЗ, ТОО Нур-Султан (Нур-Султан) | Купить Моторный отопитель УМН-350 (шасси КАМАЗ-4326 4х4) Нур-Султан (Казахстан)
Технические характеристикиУнифицированный моторный отопитель УМН-350 предназначен для обогрева двигателей и салонов самолетов горячим воздухом.
Емкость топливных баков, л ……………………….. 2 × 320 (2 × 300 – заправка)
Расход топлива, кг / час:
На пусковом режиме с давлением
0,28-0,3 МПа (2,8-3,0 кгс / см2) ………………………… 12 ± 3;
По режиму работы с давлением
0,12 МПа (1,2 кгс / см2) при работе с насадкой:
– с диаметром сопла 2,8 мм (вар. 1). 50 ± 450 ± 450 ± 4
– с диаметром сопла 2,2 мм (вар. 2). 30 ± 430 ± 430 ± 4
Давление топлива: МПа, (кгс / см2):
– перед пусковой форсункой……….. 0,28-0,3 (2,8-3,0)
– перед рабочим соплом ………. 0,04 – 0,14 (0,4-1,4)
Система электропроводки …………………. однопроводная, минусовые клеммы подключены
с автомобильным чемоданом
Воспламенение топлива УМП ……………………. от тепловой свечи
Напряжение в сети, В ………………………………… 24; 27,5 ± 10
Преобразователь напряжения
транзистор, В ……………………………………….. …………… 27
Источник постоянного тока………………. аккумулятор, 24 В
Сила потребляемого тока, А, не более:
– на пусковом режиме ……………………………………… … 2,6
– на рабочем режиме ……………………………………… ….. 0,7
Модель …………………………………. ………………………. УМН-350
Теплопроизводительность УМЗ, ккал / ч, при работе с насадкой:
– с диаметром сопла 2,8 мм (вар. 1). 350000350000350000350000
– с диаметром сопла 2,2 мм (вар.2). 180000180000180000180000
Температура воздуха на входе рукава, ° С, при работе с соплом:
– при диаметре сопла 2,8 мм (вар. 1). 202020202020202020202020202020
– с диаметром сопла 2,2 мм (вар.2). 808080808080808080808080808080
Температура воздуха на выходе из рукава, ° С, при работе с соплом:
– при диаметре сопла 2,8 мм (вар. 1). 808080808080808080808080808080
– с диаметром сопла 2,2 мм (вар.2). 505050505050505050505050505050
Продолжительность работы УМЗ на запасе топлива
(при давлении 1,2 кгс / см2), ч, при работе с форсункой:
– при диаметре форсунки 2,8 мм (вар. ). 101010101010101010101010101010
– с диаметром сопла 2,2 мм (вар. 2). 161616161616161616161616161616
Время непрерывной работы УМП, ч, не более …………………….. 5
Характеристики рукавов:
– кол-во … ……………………………………………………….. 15
– диаметр внутренний, мм ………………. …………………. 220
– длина, мм …………………. ……………………………………… 6000
– подключение рукава ……….. колец. адаптеры
Скорость воздуха на выходе, м / с, не менее …………….. 20
Давление воздуха на выходе, Па, не менее ……. …………… 200
Габаритные размеры автомобиля, мм:
(длина × ширина × высота) …………….. …… 7565 × 2500 × 3305
Полная масса, кг…………………………………… не более 12600
Максимальная скорость, км / ч ………………………………….. 80
Базовое шасси: Модель
………………………………………….. ………… КАМАЗ-4326
Двигатель:
Модель ………………………… ………………………. 740.31 (Евро-3)
Тип ………….. ………………………. дизель с турбонаддувом
Максимальная мощность, л.с. (кВт),
при 2200 об / мин … …………………………………………… 240 (176)
20 новых угольных поездов КамАЗ прибывают на Сахалин для реализации проекта развития автомобильного транспорта
В рамках реализации инвестиционного проекта ВГК по развитию автомобильного транспорта угля по маршруту от Солнцевского угольного разреза до Шахтерского угольного порта в Углегорский район Сахалина (Россия) прибыло 20 новых поездов КамАЗ. Общая стоимость вложенных средств в приобретение нового оборудования составила 140 миллионов рублей.Ввод автомобилей в эксплуатацию создал еще 90 рабочих мест на местном рынке труда.
Проект реализован в режиме поощрения инвестиций – Свободный порт Владивосток, который простирается до Углегорского района. Резидентом SPV, который приобрел и эксплуатирует новое оборудование, является VGK Logistic.
По мнению специалистов, техника соответствует нормам для перевозки сыпучих грузов. В его конструкции и технологиях производства использованы передовые технические решения, соответствующие современному уровню мировой автомобильной промышленности, обеспечивающие высокую производительность и надежную работу оборудования.Кроме того, новые грузовики КамАЗ соответствуют стандарту Евро-5, что предъявляет повышенные требования к экологичности автомобилей.
«Эти автопоезда 2018 года, то есть вагоны« второго поколения », которые отличаются повышенной грузоподъемностью и развитыми элементами конструкции. По сравнению с уже знакомыми КамАЗами 2009 года кабина в новой машине более комфортная и имеет хороший обзор. Двигатель в полтора раза мощнее, что чувствуется уже в первой поездке », – сказал Юрий Гребе, водитель ВГК Логистик.
Все автомобили КАМАЗ оснащены системой ГЛОНАСС для обеспечения безотказной работы автомобилей. Система позволяет отслеживать маршрут и скорость движения, контролировать уровень израсходованного топлива. Кузова автомобилей оборудованы специальными тентами, закрывающими груз, обеспечивающими безопасную транспортировку угля.
На сегодняшний день на новых автомобилях КамАЗ перевезено более 500 000 т угля.
Прочтите статью на сайте: https: // www.worldcoal.com/handling/01102019/20-new-kamaz-coal-trains-arrive-in-sakhalin-for-road-transport-development-project/
World Coal не несет ответственности за содержание внешних интернет-сайтов.
КАМАЗ выводит на рынок новые модели семейства К5 »Металлургпром
КАМАЗ выводит на рынок новые модели автомобилей поколения К5 – магистральный тягач и два самосвала.
Автомобиль КАМАЗ-65659, наряду с популярной моделью КАМАЗ-54901, является представителем магистрального семейства автомобилей поколения К5. Основное отличие нового седельного тягача от предшественника – колесная формула 6х2.Такая конструкция была достигнута благодаря установке дополнительной подъемной оси, которая позволила довести полную массу машины до 26 тонн. Трактор оснащен рядным 6-цилиндровым двигателем КАМАЗ модели 910 (Евро-5) мощностью 450 л.с., автоматизированной 12-ступенчатой коробкой передач ZF Traxon, гипоидным ведущим мостом Daimler, удобной кабиной с плоским полом шириной 2500 мм. с двумя спальными местами. Среди достоинств новинки – увеличенный до 650 литров топливный бак, межсервисный интервал до 120 тыс. Км, ресурс автомобиля – до 1.2 млн км.
В конце прошлого года состоялась пробная сборка автомобилей КАМАЗ-65659, первая партия грузовиков уже передана в опытную эксплуатацию. Серийное производство этой модели уже началось, старт продаж намечен на март, а в ноябре 2021 года планируется выпустить новые комплектации автомобилей этого семейства.
Также в 2021 году КАМАЗ выведет на рынок самосвалы КАМАЗ-65951 (8х4) и КАМАЗ-65952 (6х6), предназначенные для перевозки различных сыпучих грузов.Это представители тяжелого семейства автомобилей поколения К5 полной массой 50 и 41 тонна соответственно. Также автомобили оснащены двигателями КАМАЗ модели 910 («Евро-5») мощностью 450 л.с., задними ведущими мостами с осевой нагрузкой 16 тонн. В зависимости от условий эксплуатации предлагается использовать различные варианты самосвальных агрегатов объемом от 16 до 25 кубометров. м.
Как отмечают специалисты Научно-технического центра КАМАЗа, особое внимание при проектировании было уделено повышению надежности автомобилей, комфорту водителя и снижению расхода топлива.Сейчас завершается изготовление опытной партии, предназначенной для отработки технологии изготовления и перевода автомобилей в управляемую эксплуатацию. Следует отметить, что внутри этого семейства создаются различные типы автомобилей и шасси, рассчитанные на установку различного оборудования. По словам специалистов Торгово-финансовой компании «КАМАЗ», старт продаж новинок, к которым потребители уже проявляют большой интерес, намечен на июль 2021 года.
1:43 Автомобиль пожарный КАМАЗ 43253 АЦ-3,2-40, комплект | Интернет-магазин хобби моделей железных дорог, литье под давлением, модельные наборы
ИНФОРМАЦИЯ
Отгрузка и доставка
Мы отправляем по всему миру, включая Европу, США, Азию и Австралию.Все пакеты отправляются с первоклассной авиапочтой и информацией об отслеживании.
Стоимость доставки для всех товаров зависит от веса товара, адреса доставки и предлагаемых цен.
| // | Зона 1 | Зона 2 | Зона 3 | World w. |
|---|---|---|---|---|
| 0,0 – 0,5 кг | 7.75 евро | 7,75 евро | 8,75 евро | 9,75 евро |
| 0,5 – 1,0 кг | 10,20 евро | 10,20 евро | 11,70 евро | 13,90 евро |
| 1,0 – 2,0 кг | 15,50 евро | 15,50 евро | 19.90 евро | 22,00 | евро
| 2,0 – 3,0 кг | 23,45 евро | 25,25 евро | 30,35 евро | 34,75 евро |
| 3,0 – 4,0 кг | 26,15 евро | 29,90 евро | 36,10 евро | 43,70 евро |
| 4.0 – 5,0 кг | 26,80 евро | 32,50 евро | 39,75 евро | 50,60 евро |
Зона 1: Германия, Польша, Чехия, Швеция, Нидерланды
Зона 2: Австрия, Франция, Бельгия, Дания, Финляндия, Венгрия, Украина, Беларусь, Израиль, Португалия, Румыния, Испания и т. Д.
Зона 3: Италия, Великобритания, Россия, Норвегия, Швейцария, Канада, Япония, Китай и т. Д.
по всему миру:
Способы оплаты
Мы с радостью принимаем следующие способы оплаты:
- Банковский перевод SEPA (ЕС) с IBAN
- Paypal – www.paypal.com
- Кредитная карта
Общая информация: Регулятор напряжения 9333.3702-20 предназначен для поддержания напряжения бортовых сеть автомобиля в заданных пределах во всех режимах работы системы электрооборудования. оборудования при изменении частоты вращения ротора генератора, электрической нагрузки и температура окружающей среды. Дифференциальная характеристика регулятора напряжения 9333.3702-20 встроенная. помехоподавляющий конденсатор. Применяемость: автомобили КАМАЗ с двигателем КАМАЗ-740, ЯМЗ-236 и др. С двигателем. генератор 3252.3771; МАЗ (Евро-2) с двигателем ММЗ Д245, Д260 и др. С генератор 3232.3771-10. Регулятор напряжения автомобильный 9333.3702-20 – регулятор нового поколения. Должное к использованию современного мощного MOSFET-транзистора в качестве выходного переключателя, достигаются параметры текущей скоростной характеристики, потери мощности равны резко снизилась и надежность изделия в целом увеличилась. За счет использования дополнительного провода напряжение на генераторе поддерживается непосредственно на выходной терминал генератора. Продлевает срок службы батареи, обеспечивает оптимальную работу режимами всего используемого оборудования, повышая тем самым надежность всей автомобильной электрооборудования. оборудование. Регулятор выпускается в климатическом исполнении О2.1 по ГОСТ 15150 для внутреннего рынка и на экспорт. По степени защиты от проникновения посторонних водоемов и водоемов изделие соответствует исполнению IP67 по ГОСТ 14254. Эксплуатационная режим регулятора – S1 по ГОСТ 3940. Регулятор устанавливается непосредственно на генераторе, где устанавливаются регуляторы. 9333.3702-20 с помощью стандартных винтов. Применение регуляторов данных типов вместо регуляторов напряжения 3232.3702 или JA222B, но с демонтажем штатного конденсатора фильтра. Гарантийный срок эксплуатации – 3 года со дня ввода в эксплуатацию или с момента ввода в эксплуатацию.
дата продажи в розничной торговой сети.Гарантийные обязательства производителя
действительны в течение 4 лет со дня изготовления изделия. Дата изготовления
отмечен на корпусе изделия. Технические характеристики:
Схема подключения: Габаритный чертеж: |
Добавить комментарий