Камаз электробусы: Электробусы КАМАЗ для регионов России
Электробус «КАМАЗ» тестируется в Волгограде
Фото: ПАО «КАМАЗ»
КАМАЗ передал в Волгоград электробус КАМАЗ-6282 для проведения тестовой эксплуатации на улицах города. В мероприятии приняли участие глава Волгограда Владимир Марченко, директор департамента пассажирского транспорта ПАО «КАМАЗ» Данил Гинятуллин и руководитель службы продвижения пассажирского электротранспорта ПАО «КАМАЗ» Андрей Долганов.
В ходе передачи ключей от электробуса Данил Гинятуллин отметил экологические и экономические преимущества инновационного электротранспорта. «Электробус КАМАЗ успешно прошел тестовую эксплуатацию в Казани, Сочи, Белгороде, Уфе, Перми, Севастополе и Республике Крым, получив высокие оценки как пассажиров, так и перевозчиков. Уверен, что жители и гости Волгограда оценят все преимущества нашего инновационного электротранспорта», – сказал Данил Гинятуллин.
Он также подчеркнул, что КАМАЗ является абсолютным лидером рынка России в данном направлении. Компания произвела и поставила в Москву уже более 770 электробусов, которые демонстрируют высокий коэффициент технической готовности 0,98. Для решения транспортных вопросов Волгоградской области КАМАЗ готов поставлять не только электробусы, но и комфортные экологичные автобусы на газомоторном топливе, которые успешно эксплуатируются во многих российских городах.
«Мы представляем вам электробус третьего поколения, который успешно прошел эксплуатацию в различных климатических условиях. Надеемся, что волгоградцы по достоинству оценят его комфорт, удобство и экологичность. Это электробус с ультрабыстрой зарядкой, может заряжаться как в парке, так и на маршруте от станций ультрабыстрой зарядки. Он бесшумный, не имеет никаких выхлопов, внутри есть все для удобства пассажиров», – пояснил Андрей Долганов.
14 сентября электробус КАМАЗ вышел на маршрут троллейбуса №15а.
Электробус КАМАЗ-6282 обладает высокими потребительскими свойствами и техническими характеристиками. Инновационный транспорт пополняет запас энергии с помощью ультрабыстрых зарядных станций за 10 минут, запас хода составляет 50 км. Общая пассажировместимость – 85 человек, мест для сидения – 33, также предусмотрено четыре места для лиц приоритетной категории.
Габаритные размеры электробуса КАМАЗ-6282 –12400х2550х3260 мм, полная масса – 18 000 кг. Электробус оборудован системой климат-контроля, USB-разъемами для зарядки телефонов, датчиком света и дождя, системой удержания электробуса на уклоне, комплексом видеокамер с внутренним и круговым обзором.
На маршруте электробус КАМАЗ-6282, II генерации
Константин Климов, фото автора
Устойчивая тенденция в развитых странах к увеличению доли экологически чистых видов транспорта в последние годы затронула и Россию. С конца 2000-х годов изготовители городского пассажирского транспорта создавали опытные модели электробусов, отправляя их на испытания в столицу. Однако рамки экспериментальных работ не давали повода изготовить серию надёжных в эксплуатации машин данного класса.
В плотном городском трафике уже издали привлекает внимание свежий стайлинг автобуса с логотипом «КАМАЗ». Поравнявшись, он озадачивает специфическим тихим гудением электродвигателя, что не свойственно дизелям и дуобусам. На борту наклейка с ответом на вопрос о том, что это городской электробус.
Убегая от вопросов
Крупные транспортные операторы фактически уходят от прямого ответа на вопрос об итогах испытаний своих электробусов в начале 2010-х годов. Департамент государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации отмечает, что в настоящее время электробусы в таких крупных городах, как Берлин, Москва, Лос-Анджелес, Монреаль используются как тестовые экземпляры.
Несмотря на постоянные заявления чиновников о замене троллейбусов на электробусы или просто внедрение инновационного транспорта, сегодня на всю Россию работает лишь два электробуса. Один из них – ЛиАЗ-6274, проходивший испытания в Москве с декабря 2016 г. на маршруте М2 филиала Центрального ГУП «Мосгортранс». Желание подмосковных транспортников получить надёжную и современную машину налицо. Проведя первыми испытания электробуса КАМАЗ-6282, на основании предложений ГУП МО «Мострансавто» осенью 2016-го был создан электробус второго поколения. Тенденция, безусловно, есть, и главное, что она положительная. Сейчас второй КАМАЗ-6282 курсирует на маршруте № 818 Одинцовского ПАТП ГУП МО «Мострансавто». Для обоих операторов это не первые электробусы, которые проходят испытания в городских условиях.
Чтобы разобраться с конструкцией и особенностями эксплуатации в тест-группу вошёл эксперт и победитель конкурса молодых проектов «ЭкспоСитиТранс-2014» Денис Фролов.
Без эмоций и громких слов
Cвоеобразный дизайн боковых плоскостей с надколёсными фальш-крыльями, плавно изламывающих нижнюю кромку окон, даёт повод говорить о родстве с Mercedes-Benz Citaro.
Однако камские конструкторы просто спроецировали этот уже расхожий оформительский элемент на стандартный 12-метровый низкопольный кузов НефАЗ-52994-40-42.
Электробус унаследовал от троллейбуса и автобуса ряд особенностей, свойственных этим видам транспорта. Назвать его абсолютно экологически чистым видом транспорта нельзя, так как отопление пассажирского салона и подогрев батарей осуществляется с помощью дизеля. Этот основной минус обеих машин может служить и плюсом. Такое дублирование позволит в обесточенном или разрядившемся электробусе сохранить тепло.
При входе в салон на ступеньке бросается в глаза декоративная алюминиевая подножка (при этом ещё и скользкая), аналогичная тем, что имеются у автобусов. В отличие от троллейбусов у этого электробуса почему-то нет каких-либо диэлектрических уголков на ступеньке и поручнях. Не менее важным отличием электробуса от автобуса является и то, что водителю наряду с правами категории «D» нужно иметь допуск к работе на электроустановке до 1000 В (водительское удостоверение категории «Tb»), а за исключением водителей троллейбуса и трамвая автобусные парки до настоящего времени такие документы не оформляли.
Органы управления в кабине водителя выполнены и расположены просто, что не требует дополнительных усилий от водителя во время езды. Однако в отличие от большинства автобусов и троллейбусов, эксплуатируемых в России, самые востребованные кнопки открывания служебных дверей установлены в противоположенной стороне. Такое решение вызывает неудобство и требует привыкания от водителя, севшего за руль электробуса впервые.
Одна из новых опций современного городского транспорта – книлинг, система принудительного наклона кузова на остановках. На электробусе он срабатывает быстро, что положительно влияет на качество перевозки маломобильных граждан и время их посадки. Сразу нужно отметить ещё одно преимущество электробуса второго поколения, которое обеспечит комфорт для маломобильных пассажиров. Электрический привод аппарели исключает участие водителя или пассажира в её установке. Сегодня на всех российских автобусах, троллейбусах и трамваях водитель вынужден покидать рабочее место, идти к средней (или второй) двери и «пачкаясь» открывать откидную площадку.
В электробусе КАМАЗ-6282 всё работает в автоматическом режиме.
На многих моделях электробусов, проходивших испытания в России, привод усилителя руля автоматически включается и отключается под контролем микропроцессора, что позволяет экономить заряд батарей, однако на камазовской машине стоит клавиша – и это не очень удобно.
Привод дверей итальянской Camozzi – хорошо проверенная временем и признанная в мире конструкция. Доступ в технические отсеки за исключением заднего, где расположен компрессор, воздушные ресиверы и инверторы, водителю недоступен. Для этого нужно полдня раскручивать всевозможные гайки и крепёж. Важно отметить, что установленный винтовой компрессор имеет пониженный уровень шума при работе, нежели в троллейбусах. С точки зрения вопроса импортозамещения, данный электробус заметно уступает отечественным троллейбусам. Многие узлы и агрегаты у него иностранного производства.
В ритме города
В отличие от автобуса трогание с места происходит очень плавно.
Проигрывает он троллейбусу лишь при ускорении, которое заметно слабее. Ещё на малой скорости в салоне повсюду слышно шипение тормозных камер с энергоаккумуляторами. В отличие от троллейбусов электробусы не используют электродинамическое торможение полностью. Торможение двигателем происходит только при наличии рекуперации энергии, которая заряжает тяговые батареи электробуса. У троллейбуса же имеется секция тормозных сопротивлений, которая позволяет осуществлять торможение двигателем до 5 км / ч, что значительно бережёт тормозную систему.
При наборе скорости и сбросе ноги с педали акселератора в электробусе ощущаются рывки, что свидетельствует о необходимости регулировки электроники. В троллейбусных парках этими вопросами занимаются бригады, созданные в середине 1980-х годов при запуске первых троллейбусов с тиристорно-импульсной системой управления, в автобусных парках таких специалистов нет.
В пути выясняется, что нет датчика уровня топлива системы отопления! Водителю придётся гадать по поводу расхода топлива.
Кнопки хоть и с пиктограммами, но не подписаны, и, сев впервые за руль, приходишь в замешательство, имея хаотичный набор клавиш.
Нельзя не отметить тихую работу гидроусилителя, который сначала можно принять за электроусилитель. На электробусе этого удалось достичь за счёт установки электронасоса.
Выехав из парка на ЖК-экране, заменившему комбинацию приборов, заряд батарей показывал значение 80%. Невольно взгляд постоянно бросаешь именно на этот индикатор, медленно отсчитывающий таящие силы.
С апреля электробус работает каждый день, совершая по одному кругу утром и вечером, возвращаясь между рейсами в парк для зарядки. Длина маршрута 41 км. Максимальный запас хода, который зафиксировали на данной машине, составил 56 км. За неполные 4 месяца работы наш электробус уже успел проявить свои скоростные данные, без сомнения, показав неудержимый характер, разогнавшись однажды на Можайском шоссе до скорости 103 км/ч. Безусловно, до начала работы ультрабыстрой подзарядки, говорить о стабильной работе не приходится.
Одну такую станцию установили в Сколково, осталось дождаться её ввода в эксплуатацию и оценивать электробус по полной программе.
Роль пассажира исполняют пассажиры
В салоне сразу обращает на себя внимание необычное напольное покрытие, кажется будто постелен ламинат. Непонятно, почему в разных оттенках выполнены пассажирские кресла: есть тёмно-синие, светло-голубые или просто лазоревые. Однако их преимущество перед велюровыми или другими такими же на тканевой основе в том, что легко протираются и при посадке не вызывают чувства опрелости в мокрую погоду. Непонятно почему сразу три ряда кресел между первой и второй дверьми установили против направления движения? Хотя один ряд можно было без какой-либо перепланировки сделать иначе. Тут же наша тест-группа замечает, что нет защитных стеклянных экранов возле дверей. Присмотревшись, отмечаем, что места под них отведены, но при сборке ограничились обычными пластиковыми перегородками. В холодное время года здесь будет холодно и к тому же под дверями зияют неприкрытые щели толщиной в ладонь (!), что тоже ведёт к выстуживанию салона и проникновению воды и грязи из-под колёс попутных машин.
Кондиционер в электробусе имеется, но пока не подключен и при отсутствии ультрабыстрой зарядной станции его работа будет затруднительна из-за большого энергопотребления.
Горизонтальные поручни салона тоже отличаются друг от друга. Одна часть синего цвета, что соответствует правилам ЕЭК ООН, остальная часть – тёмного цвета металлик. Так что во время поездки в сумерках у людей со слабым зрением перемещение по салону может вызвать дискомфорт.
Ультрабыстрое заключение
Электробусы – уже не что-то такое далёкое и непонятное, они уже рядом и ездят наряду с другим транспортом. Но их зависимость от источника питания гораздо выше, чем у троллейбуса или автобуса. Если троллейбус может заряжаться энергией в движении по проводам, а затем опустив автоматически штанги ехать автономно 10, 20 и даже 50 км, а автобус, израсходовав топливо, можно заправить заветной жидкостью из канистры, то электробусу нужно во что бы то ни стало добраться к зарядной станции. Важно, чтобы около этой станции не было посторонних машин, так как ему нужно встать непосредственно так, чтобы пантограф попал в заданную область зарядки.
Если электробус попал в пробку, то он выбивается из графика. Приехав к станции ультрабыстрой подзарядки, он опять тратит время, увеличивая интервал на маршруте. А если он не один, то при затруднениях на трассе, из графика выбиваются все электробусы, а запустить их по укороченному кругу вдали от зарядной станции чревато полным срывом выпуска при разрядке аккумуляторов.
Генерации огромных мощностей для зарядки будут работать в режиме скачкообразных нагрузок, что неблагоприятно скажется на энергосистеме города. Выходом из этой ситуации может стать создание сети станций, связанных кабельными линиями, но цена такой инфраструктуры окажется столь велика, что не каждая агломерация и мегаполис осилит такие вложения и дальнейшую эксплуатацию.
Не все так плохо, как может показаться. Повесив участки воздушной контактной сети, более дешевой и уже проверенной годами, электробус сможет заряжаться в движении.
И это потребует автоматизации. От этой же сети на разных участках могут запитываться не только троллейбусы-электробусы, но и электромобили, каршеринг, электровелосипеды и электросамокаты. Главный вывод сегодня уже есть. Электробус в Подмосковье состоялся, а каким ему быть в будущем станет ясным в ближайшее время.
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Полная масса, кг | 18 000 |
| Распределение полной массы по осям, кг | 6400 / 11 600 |
| Число мест | 24+1 |
| Общая пассажировместимость, чел. | 85 |
| Передняя подвеска | ZF RL82EC, независимая, пневматическая |
| Задний мост | ZF AVE 130, портальный с пневмоэлементами |
| Электродвигатель | Асинхронный, 3-фазный |
| Мощность электродвигателей, часовая, кВт | 2х125 при 4000 мин-1 |
| Крутящий момент, Н∙м | 2х425 при 0–2000 мин-1 |
| Система охлаждения электродвигателей | Жидкостная |
| Тип аккумуляторных батарей | Drive-Electro, литий-титанатные (LTO – Li4Ti5О12) |
| Срок службы АКБ, циклов | 10 000 |
| Ёмкость АКБ, кВт∙ч | 70,4 |
| Время зарядки от станции ультрабыстрой подзарядки через полупантограф, мин | 8 |
| Пробег максимальный, км | 56 |
| Пробег на маршруте, км, не менее | 45 |
| Расход, энергии кВт∙ч/км | 1,2–1,4 |
| Максимальный преодолеваемый уклон, % | 19,0 |
Скорость по т. з./ по испытаниям, км/ч | 75 / 103 |
| Климатическая система | Eberspacher |
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.
В ПЕРМИ ПРЕДСТАВЛЕНЫЭЛЕКТРАВУСОВ КАМАЗ | Камаз | Купить грузовики, грузовые фургоны, вагоны, седельные тягачи и разобранное шасси
5
Мар
20225.03.2022 ООО «Камаз Экспорт» Бизнес Комментариев нет
В Перми состоялась официальная презентация электробуса КАМАЗ-6282, который пройдет тест-драйв на улицах города.
Презентация прошла в присутствии Губернатора Пермского края Дмитрия Махонина, Министра транспорта Пермского края Андрея Алякринского, Мэра Перми Алексея Дёмкина, Директора по пассажирским перевозкам ПАО «КАМАЗ» Самата Саттарова. Тестовая эксплуатация электробуса КАМАЗ-6282 на дорогах Перми продлится два месяца.
Инновационное транспортное средство будет курсировать по маршруту № 50 Гусарова – станция Пермь-2 протяженностью 10,7 км. В течение всего срока испытаний эксплуатирующей компании будут помогать специалисты, прибывшие в Пермь из сервисной службы ПАО «КАМАЗ», для организации качественного и своевременного обслуживания электробуса.
«Электробус КАМАЗ-6282 комфортный, бесшумный, вместительный, и я имел возможность убедиться в этом лично», – сказал Дмитрий Махонин, Губернатор Пермского края , после поездки на инновационном автомобиле. «Электробус может проехать около 50 км на одной зарядке, а длина маршрута составляет 10,7 км. Для зарядки аккумулятора требуется в среднем 8-10 минут, полная зарядка занимает 24 минуты. Электробус пока поступил на тестовый период. Посмотрим, как он будет работать при отрицательных температурах, проверим на простоту обслуживания и проанализируем отзывы пассажиров».
«Именно эта модель – КАМАЗ-6282 – сегодня востребована в Москве.
Конструкция опытного прототипа доставленного в Пермь электробуса КАМАЗ изменений не претерпела. Кузов окрашен в синий цвет и имеет традиционный слоган, который можно перевести с русского как «Этот автобус электрический». Однозначно, для последующих поставок по контракту электробусы будут изготовлены в соответствии с эскизным проектом покупателя», — сказал Самат Саттаров, директор по пассажирским перевозкам ПАО «КАМАЗ» 9.0012 , в свою очередь. «Надеемся, что пермяки, как и москвичи, по достоинству оценят все преимущества этого автомобиля».
Следует отметить, что Соглашение о сотрудничестве, предусматривающее проведение опытной эксплуатации электробуса КАМАЗ-6282 в Перми, было подписано между ПАО «КАМАЗ» и Пермским краем в прошлом году в рамках «Транспортной недели» в Москве. Подписи под документом поставили директор департамента пассажирских перевозок ПАО «КАМАЗ» Самат Саттаров и министр транспорта Пермского края Андрей Алякринский. Сотрудничество направлено на повышение безопасности дорожного движения и охраны окружающей среды, создание комфортных и безопасных условий как для пассажиров, так и для водителей.
Первые электробусы московского производства готовы к выходу на маршруты. Идет обкатка первой партии электробусов Московского сборочного завода из 25 штук. Первые 10 единиц отправятся на маршруты в начале июня. Завод открыл российский производитель автомобилей КАМАЗ. Производственная площадка расположена на территории […]
По Сотрудники редакцииПервые электробусы московского производства готовы к выходу на маршруты. Идет обкатка первой партии электробусов Московского сборочного завода из 25 штук. Первые 10 единиц отправятся на маршруты в начале июня.
Открыт завод российского автопроизводителя Камаз . Производственная площадка расположена на территории Сокольнического вагоноремонтно-строительного завода (СВАРЗ) – филиала ГУП «Мосгортранс».
Соответственно, сборочная линия, предназначенная для выпускать до 500 электробусов в год будет работать на СВАРЗе на первом этапе. Камаз объявил о переходе на производство электробусов в Москве в 2019 году.
Завод СВАЗ в Москве по производству электробусов
Цех по производству электробусов на СВАРЗе был задуман еще в 2019 году, его основная цель — снижение время сборки, доставки, обслуживания транспорта и экономия на логистике. В августе 2020 года было готово проектное решение по реконструкции и ремонту. Проект реализован при поддержке Правительства Москвы.
В марте 2021 года завершен первый этап работ. Модернизация производственных помещений СВАРЗ прошла площадью семь тысяч квадратных метров . Создаваемые производственные мощности рассчитаны на сборку до 500 электробусов в год, говорится в сообщении Мосгортранса.
Тем не менее, согласно сообщению пресс-службы Мосгортранса, «На Московском СВАРЗе выполняется около 20 сборочных операций, что составляет около 20% работы на каждой машине.
Основные виды работ – это настройка всех систем, установка токоприемников, тягового оборудования, которое является сердцем каждой машины. Специалисты настраивают и проверяют весь функционал, работоспособность, качество, безопасность и соответствие техническому заданию».
Москва: впереди производство электробусов
«Сегодня Москва является лидером по производству электробусов в Европе. Открытие завода по производству электробусов в Москве — это возможность быстро и эффективно развивать столичный транспорт, задавая тренд другим городам России и зарубежья. Уникальной особенностью СВАРЗ является полное отсутствие вредных выбросов — производство полностью экологично. Новый завод также обеспечит москвичей более 200 рабочих мест и около 100 млн рублей налоговых поступлений в год. В этом году более 60% электробусов из новой поставки будут собирать в Москве — чтобы поездки были еще удобнее и экологичнее», — Максим Ликсутов , заместитель Мэра Москвы на транспорте.
Основные моменты
В сентябре этого года первый 18-метровый ультраконденсаторный (UC) электробус с быстрой зарядкой начал курсировать по улицам столицы Болгарии Софии и столицы Сербии Белграда. Экологически безопасный инновационный автомобиль является продуктом компании Chariot Motors, ведущего мирового производителя автобусов Higer Bus Company, и ультрак…
Запустив шестой и последний внутренний дворик для электробусов в Колумбии, Enel X завершила одну из самых важных установок электробусов в мире. Путешествие началось в 2019 году. Проект, запущенный в августе 2022 года, предусматривает установку 229 новых автобусов с нулевым уровнем выбросов, которыми воспользуются 42 379 пользователей, м…
Новая платформа ZF Bus Connect, запущенная в прошлом году, была внедрена различными автопарками и OEM-клиентами. Система отслеживает транспортные средства и автопарки с помощью бортовых устройств, затем объединяет, анализирует и отображает эту информацию операторам через единый веб-портал.
Добавить комментарий