Калильное зажигание что это такое: Что такое калильное зажигание? В чем отличие от детонации

Содержание

Причины, признаки и выбор свечей – Основные средства

А.Дмитриевский, к.т.н., ГНЦ РФ НАМИ

В предыдущем номере нашего журнала было дано описание признаков и причин появления детонации. Но наиболее опасным аномальным процессом сгорания является калильное зажигание, возникающее еще до появления искры от перегретого источника воспламенения. Так начинается неуправляемый процесс сгорания. Преждевременное воспламенение приводит к увеличению давления и температуры в цилиндре. Из-за этого воспламенение в следующих циклах начинается все раньше и раньше и так до тех пор, пока что-то не выйдет из строя. В лучшем случае сгорит электрод свечи или расколется изолятор (при этом на короткий промежуток времени может появиться стук в двигателе, затем поршень раздробит осколок изолятора и стук прекратится). В худшем случае произойдет “задир” поршня или прогорит его днище (рис.1 и 2).

Вероятность появления калильного зажигания, так же как и других видов аномального сгорания, зависит от химического состава бензина, наличия в нем ароматических углеводородов, его фактического октанового числа (ФОЧ), степени сжатия конкретного двигателя, угла опережения зажигания, температурного режима двигателя, температуры и состава рабочей смеси.

В отличие от детонации калильное зажигание возникает при высокой частоте вращения (конечно при большой нагрузке) и сопровождается глухими стуками, которые даже опытный водитель обычно не слышит из-за общего высокого уровня шума при движении с высокими скоростями. При этом на 10–15% снижается мощность. По падению мощности установить появление калильного зажигания можно только при движении с полностью открытой дроссельной заслонкой (при подъеме, движении с максимальной скоростью, когда скорость автомобиля неожиданно уменьшается). Но при движении по ровной дороге установить начало калильного зажигания сразу не удается.

К числу аномальных процессов сгорания в бензиновых двигателях относится и работа двигателя с самовоспламенением всего заряда рабочей смеси при выключении зажигании (процесс аналогичен дизельному). Его часто неправильно называют калильным зажиганием (калилкой). Из-за низкой частоты вращения коленчатого вала (100-200 об/мин) работа происходит с резкими рывками и стуками.

Появление такого рода воспламенения может косвенно свидетельствовать об ухудшении теплоотдачи, например из-за чрезмерного отложения нагара в камере сгорания или повышенной склонности топлива к самовоспламенению. Для устранения этого явления большинство зарубежных карбюраторов и некоторые отечественные (ДААЗ-2103, 2106) снабжены специальными электромагнитными клапанами (Антидизель), отключающими подачу топлива через систему холостого хода при выключении зажигания. Большинство отечественных карбюраторов, таких как К-131, К-151 ( малотоннажные автомобили ГАЗ и УАЗ), ДААЗ-2105, 2107, 2108 и их модификации оснащены экономайзером принудительного холостого хода (ЭПХХ) для отключения подачи смеси при торможении двигателем. При выключении зажигания клапан ЭПХХ также отключает подачу смеси, предотвращая работу двигателя с самовоспламенением. Если двигатель, оснащенный этой системой, все же работает с самовоспламенением, необходимо ее проверить (обычно заедает клапан ЭПХХ или бывает прорвана мембрана).
В двигателях без клапана ЭПХХ или Антидизеля самовоспламенение иногда удается устранить путем регулирования карбюратора. Необходимо уменьшить частоту вращения на холостом ходу. За счет уменьшения количества подаваемой смеси ее температура и давление в цилиндре падают и самовоспламенения при работе на нормальном бензине не происходит.

Ну а теперь вернемся к калильному зажиганию. Чтобы предотвратить появление калильного зажигания, важно не допускать работы на топливе с октановым числом ниже рекомендованного инструкцией, систематически проверять, правильно ли установлено зажигание, устанавливать свечи, соответствующие только данному двигателю.

При слишком раннем зажигании во время разгона на низкой частоте работы двигателя появляется детонация, которую водитель хорошо слышит и переходит на понижающую передачу. Но это является одновременно предупреждением о низком качестве бензина, перегреве двигателя или неправильно установленном зажигании, что при высоких числах оборотов может привести к появлению калильного зажигания. Поэтому необходимо установить более позднее зажигание. Бывают случаи неожиданного перехода на слишком раннее зажигание, например, если отваливается контактная пластина у прерывателя, угол опережения зажигания увеличивается на 10–15 градусов, а двигатель может продолжать работать некоторое время, достаточное для сгорания свечи или прогара поршня.

Определение появления калильного зажигания в лабораторных условиях производится специальным прибором, фиксирующим изменение сопротивления искрового промежутка свечи за счет ионизации при воспламенении смеси еще до появления искры от катушки зажигания. Но в отличие от датчика детонации таких приборов в эксплуатации еще нет.

Одной из наиболее вероятных причин появления калильного зажигания является слишком высокая температура центрального электрода свечи или ее изолятора. Их температура зависит прежде всего от поверхности (длины) юбки изолятора – чем больше поверхность, тем “горячее” свеча. В двигателях с высокой литровой мощностью, особенно с турбонаддувом, а также в двигателях с воздушным охлаждением и в двухтактных двигателях приходится ставить более “холодные” свечи.

Для надежной работы двигателя необходимо устанавливать свечи в соответствии с рекомендацией завода-изготовителя двигателя. Но при эксплуатации автомобиля часто возникают ситуации, требующие квалифицированного подбора ее марки. Прежде всего – это желание поставить более надежные свечи специализированных зарубежных фирм. Второе – это вынужденная необходимость использовать время от времени бензин с пониженным против рекомендованного октановым числом. Наконец, нельзя не учитывать эксплуатационные условия, приводящие к работе двигателей длительное время на повышенных оборотах.

Причиной появления калильного зажигания может быть производственный разнобой в фактических степенях сжатия. Степень сжатия часто увеличивается в процессе капитального ремонта двигателей, например, при расточке цилиндров, при фрезеровании нижней плоскости головки цилиндров. Кроме того, за счет появления накипи в системе охлаждения повышается температурный режим поверхности камеры сгорания. Все это приводит к увеличению вероятности появления не только детонации, но и калильного зажигания.

А следовательно, необходимо установить и более «холодные» свечи.

Как же разобраться во всем многообразии свечей, появившихся последнее время в продаже? Для выбора свечи следует воспользоваться каталогом ведущих фирм, в котором приводятся марки свечей для всех основных моделей автомобилей (включая и отечественные), мотоциклов, двигателей для сельхозтехники и даже для снегоходов и моторных лодок. Ну а если каталога нет, можно воспользоваться приведенной ниже таблицей 1 и расшифровкой обозначений свечей отечественного и зарубежного производства, приведенной в конце статьи.

Основным параметром, характеризующим тепловой режим работы свечи, а, следовательно, и склонность к калильному зажиганию, является ее калильное число. Наиболее удобное обозначение калильного числа, которое раньше было принято большинством европейских фирм, по времени в секундах, после которого начинается калильное зажигание при испытании свечи на специальной одноцилиндровой установке. Чем больше калильное число, тем свеча “холоднее” и может устанавливаться на форсированные двигатели.

Последние годы большинство фирм все запутало, перейдя на условные обозначения свечей. Калильное число отечественных свечей маркируется по среднему индикаторному давлению в цилиндре специальной установки, при котором начинается калильное зажигание (от 9 до 26 кгс/см2). Это число примерно в 10 раз меньше, чем старое обозначение в секундах.

Как проверить, соответствует ли поставленная свеча вашему двигателю? После пробега примерно 1000 километров, следует вывернуть свечи, пометив, из какого цилиндра каждая из них. Они много расскажут вам о состоянии двигателя. Когда изолятор светло-коричневый, бурый или светло-серый – значит калильное число выбрано правильно (рис.5). Черный матовый нагар на изоляторе и корпусе (рис.6) – признак работы на переобогащенной смеси или калильное число свечи слишком высокое. В этом случае необходимо проверить регулировку карбюратора или системы впрыска (например по газоанализатору). Если с регулировкой все в порядке – вашему двигателю требуется более «горячая» свеча.

Блестящий маслянистый черный нагар (рис.7) свидетельствует о попадании в цилиндр смазки через поршневые кольца, направляющие втулки впускного клапана или систему вентиляции картера. Увы! Двигателю необходим ремонт. Изолятор снежно-белой окраски (рис.8) – признак работы свечи на предельно допустимом тепловом режиме. Причина: слишком раннее зажигание, очень горячая свеча или переобеднение смеси. Проверьте регулировки системы питания, характеристики автомата опережения зажигания и, если они в норме, подберите более холодную свечу.

Таблица 1 Момент затяжки свечей
Диаметр
резьбы
Материал головки
  Чугун Алюминий
мм Нм кгсм фунт•сила•фут Нм кгсм фунт•сила•фут
18 35-45 3,5-4,5 25,3-32,5 25-35 2,0-3,5 14,5-25,3
14 25-35 2,5-3,5 18,0-25,3 25-30 2,5-3,0 18,0-21,6
12 15-25 1,5-2,5 10,8-18,0 15-20 1,5-2,0 10,8-14,5
10 10-15 1,0-1,5 7,2-10,8 10-12 1,0-1,2 7,2-8,7
18 20-30 2,0-3,0 14,5-21,6 20-30 2,0-3,0 14,5-21,6
14 10-20 1,0-2,0 7,2-14,5 10-20
1,0-2,0
7,2-14,5

Но даже в одном двигателе свечи могут оказаться в различном состоянии. Это бывает от неравномерного распределения смеси по цилиндрам, повышенного износа в одном из цилиндров, перегрева (обычно последнего цилиндра), “разброса” между цилиндрами углов опережения зажигания и фактической величины степени сжатия. Чтобы иметь запас по калильному числу, можно посоветовать иметь два комплекта свечей: для лета – более холодные, для зимы – горячие.

А почему бы не поставить заведомо более «холодные» свечи? Дело в том, что у «холодной» свечи, имеющей короткий конус изолятора и, следовательно, низкую температуру, не происходит его самоочищения. Постепенно изолятор покрывается нагаром, при пуске, прогреве и после длительной работы на режиме торможения двигателем, например при спуске с горы, на нем выпадает конденсат, он шунтируется, и начинаются перебои зажигания. Результат – повышенный выброс углеводородов и увеличенный расход топлива.

Температура центрального электрода свечи, вызывающего калильное зажигание, зависит от длины конуса изолятора, длины резьбы, материала головки (алюминий или чугун), способа охлаждения (жидкостное или воздушное) и особенностей конструкции свечи. Последнее время большинство фирм выпускают свечи с биметаллическим центральным, а иногда и боковыми электродами свечи (медный электрод, покрытый жаростойким материалом)(рис.9). Это позволяет снизить температуру электрода при достаточно большой поверхности конуса изолятора и его повышенной температуре, обеспе-чивающей самоочищение при работе. В результате одна марка такой свечи охватывает по тепловым характеристикам две-три марки свечей старой конструкции. Другим оригинальным решением является изготовление миниатюрного центрального электрода из платины, не выступающего из изолятора. Особо холодные свечи с калильным числом от 300 и выше для форсированных двигателей изготавливаются с серебряным (а иногда и золотым) электродом и очень короткой юбкой изолятора.

Зачем делают несколько боковых электродов? Дело в том, что при этом упрощается обслуживание двигателя за счет увеличения пробега между регулировками искровых промежутков свечей. Например, при исходном искровом промежутке 0,5 мм перебои в зажигании начинаются лишь при его увеличении до 0,9–1,0 мм. У свечей с несколькими электродами пробег до достижения такого же зазора увеличивается в несколько раз. Поэтому можно сразу устанавливать больший исходный зазор (0,8 мм), что улучшит работу двигателя на режимах пуска и прогрева. Заметных улучшений мощностных и экономических показателей не наблюдается.

При боковом расположении электрода массы, его рабочая поверхность часто выполняется цилиндрической, чтобы искровой промежуток имел постоянную величину.

Несколько практических советов

Не рекомендуется очищать свечи в пескоструйном аппарате, так как при этом разрушается поверхность изолятора. Лучше опустить ее на некоторое время в растворитель, бензин или применить специальный аэрозоль. Затем деревянной палочкой очистить изолятор, электроды, корпус и продуть их сжатым воздухом.

При регулировке искрового промежутка свечей следует пользоваться только круглыми щупами, ведь из-за неравномерного выгорания электродов или при цилиндрической поверхности электродов от пользования плоскими щупами фактический зазор может оказаться больше замеренного (рис. 10).

Не стоит слишком сильно затягивать свечу. Для свечей с резьбой 14х1,25, устанавливаемых в алюминиевую головку цилиндров, момент затяжки должен быть в пределах 20–30 Н•м (2–3 кгс•м) – при плоском седле и 10–20 Н•м – при коническом. При короткой резьбе (9,5–12,7 мм) момент затяжки берут ближе к нижнему пределу, при длине резьбы 19 мм – ближе к верхнему. Если нет под рукой динамометрического ключа, то свечу с новой прокладкой заворачивают до упора без усилия, а затем поворачивают ключом с усилием на 80–90 градусов. При старой прокладке угол поворота ключа с усилием должен быть меньше. У свечей с коническим уплотнением поворот ее с усилием производится только на 15 градусов. При затягивании и отворачивании свечей желательно пользоваться ключами, имеющими приспособления для захвата ее за верхний контакт и карданное сочленение, предупреждающее поломку изолятора.

Длина резьбы корпуса свечи и способ его уплотнения (по торцу с прокладкой или по конической поверхности) должны соответствовать конструкции головки цилиндров.

При покупке следует опасаться свечей, выпускаемых “по лицензии ведущих фирм” в других странах или просто подделок под известные марки. Как правило, такие свечи имеют меньший ресурс работы и большой разброс по калильным числам, что может привести к выходу из строя всего двигателя.

По внешнему виду отличить подделку можно по плохо выполненной упаковке, смазанному рисунку на ней, плохо обработанному шестиграннику свечи, чуть перекошенной надписи. Но лучше всего покупать свечи в “солидных” магазинах и всегда иметь пару надежных свечей в запасе.

Таблица 2

Калильное зажигание причины, свечи зажигания калильное число

Многие водители, наверное, слышали о таком явлении, как калильное зажигание, да что там слышали — знают, что это такое не понаслышке.

Причины калильного зажигания и методы устранения

Какие же бывают основные причины калильного зажигания? Давайте выясним:

1. Оно характеризуется тем, что топливо – воздушная смесь в цилиндрах двигателя воспламеняется не с помощью искры свечи зажигания в точно заданный момент, а произвольно, например, от раскаленных частичек нагара или от перегретого корпуса свечи, вернее, ее изолятора.

2. Также, появление калильного зажигания бывает от применения низкооктанового числа топлива и сбитого угла опережения зажигания.

Существуют конструкции двигателей внутреннего сгорания, в которых используется не искровая система зажигания, а именно калильное зажигание. Свечи в таких двигателях так и называются – свечи накаливания.

Правда, такие схемы встречаются довольно редко, а для традиционного двигателя возникновение калильного зажигания чревато самыми негативными последствиями и серьезными поломками двигателя, из-за неуправляемого процесса воспламенения смеси.

Хорошо если просто рассыпается изолятор свечи или сгорит электрод, а если случится задир поршня или он прогорит.

Так что лучше заранее предотвращать возникновение калильного зажигания. Для этого следует заправлять топливо с рекомендованным октановым числом для конкретного мотора, почаще проверять установку зажигания и эксплуатировать двигатель автомобиля с рекомендованными свечами зажигания.

Калильное число свечей зажигания

Чтобы избежать возникновения такого негативного явления, необходимо строго подбирать свечи по так называемому калильному числу, в соответствии с рекомендациями производителя автомобиля.

Калильное число свечей зажигания, показывает их тепловую характеристику. Известно, что свеча может нормально работать, если её изолятор имеет температуру около 600°С. Если температура свечи будет выше и приблизится к 900 градусам, может возникнуть калильное зажигание.

В свою очередь, недостаточный нагрев свечи также нежелателен, так как при низкой температуре свеча утрачивает способность самоочищаться от нагара и тогда отложившийся на электродах свечи нагар, помешает искрообразованию, и свеча перестанет нормально работать.

Так как двигатели имеют разную конструкцию и режимы работы, то температурный режим в камерах сгорания у них также будет отличаться. В соответствии с этим тепловые характеристики используемых в двигателях свечей, то есть их калильные числа так же отличаются.

Обычно свечи принято делить на горячие, у которых калильное число лежит в пределах 11 – 14, средние с калильным числом от 17 до 19 и холодные от 20. Можно считать, что чем больше калильное число свечи, тем она «холоднее».

Горячие свечи используются в тихоходных, малооборотистых и малофорсированных моторах, с относительно невысокой температурой в камерах сгорания, в свою очередь, холодные свечи рассчитаны на использование в высокофорсированных, высокооборотистых двигателях с большой температурой в камерах сгорания.

Нельзя самостоятельно «экспериментировать» с подбором свечей зажигания по калильному числу для двигателя автомобиля — в этом вопросе нужно руководствоваться только инструкцией по эксплуатации автомобиля, где указывается рекомендуемых тип свечей.

В случае работы двигателя при выключенном зажигании, необходимо включить вторую передачу, затормозить автомобиль с помощью тормоза и отпустить плавно педаль сцепления. Таким способом вы избавитесь от (дизелинга), такая неисправность возникает от самовоспламенения рабочей смеси и это не калильное зажигание, как думают ошибочно многие.

Потому что калильное зажигание может быть только у двигателя, который работает под нагрузкой, то есть, при высокой частоте оборотов.

Загрузка…

Калильное зажигание.Калильные свечи зажигания.

Рассматривая такое явление, как калильное зажигание, нужно понимать, что существует два основных типа такого зажигания – в одном случае, калильное зажигание целенаправленно применяется в системе зажигания двигателя, для воспламенения топливовоздушной смеси, а в другом случае, такое зажигание считается ненужным, и довольно опасным для двигателя явлением. Давайте подробнее разберемся в этом вопросе.

Итак, в старых двигателях, когда еще не существовало искровой системы зажигания, топливовоздушную смесь в цилиндрах мотора воспламеняли с помощью специальной калильной головки, или калильной трубки, которую предварительно нагревали. Такое зажигание называлось калильным. На более поздних моделях двигателей, так же как и на современных бензиновых двигателях, применяется искровая система зажигания, в которой топливная смесь воспламеняется в строго определенный момент, с помощью искрового разряда между электродами свечи зажигания.

Сегодня при упоминании калильного зажигания, обычно понимают крайне нежелательное явление воспламенения топливной смеси в цилиндрах в произвольный момент, от соприкосновения смеси с чрезмерно нагретыми деталями в камере сгорания, или от раскаленных частичек нагара. Следует различать детонацию и калильное зажигание. Детонация, это, по – сути, взрывное горение смеси, с возникновением ударной волны, в то время как при калильном зажигании скорость сгорания смеси остается нормальной, но, воспламеняется она, что называется «не вовремя». Правда, некоторая связь детонации топлива и калильного зажигания все – же есть. При детонации, то есть при самопроизвольном взрывном горении топлива, из-за его сжатия в камере сгорания (например, при использовании топлива с низким октановым числом), наблюдается повышенное выделение тепла, перегрев деталей в камере сгорания, и появление, все того же калильного зажигания.

Обычно, при калильном зажигании, воспламенение происходит несколько раньше, чем это требуется, то есть так, как если бы угол опережения зажигания был установлен слишком большим. При этом мощность мотора снижается, он перегревается, и в некоторых случаях, он может продолжать работать даже после выключения зажигания. Если вовремя не снизить нагрузку на двигатель, то это может привести к его серьезным поломкам.

Почему возникает калильное зажигание? Возможной причиной может быть использование в двигателе свечей, с низким калильным числом, то есть слишком «горячих». Если свеча имеет более низкое калильное число, чем рекомендовано производителем двигателя, она будет перегреваться, что, в конечном счете, может привести к возникновению калильного зажигания.

Также, причиной калильного зажигания, может быть перегретый выпускной клапан или поршень, например, из – за того, что использовалось топливо с меньшим, чем рекомендовано, октановым числом, или, из – за неправильной регулировки клапанного механизма, когда выпускной клапан не закрывается полностью. Кроме того, калильное зажигание может возникать при неправильно установленном угле опережения зажигания, при длительной работе мотора на максимальной мощности, когда полностью открыта дроссельная заслонка, а так же при плохой работе системы охлаждения и т. д. Другими словами, все факторы, которые могут вызвать перегрев двигателя, могут также вызвать калильное зажигание.

Теперь, когда мы знаем, что вызывает появление калильного зажигания, мы также знаем, как избежать этого негативного явления. Для этого, в двигателе нужно использовать только такие свечи зажигания, которые имеют соответствующее, рекомендованное производителем автомобиля калильное число, нужно заправлять автомобиль качественным топливом, с рекомендованным октановым числом, следить за нормальной работой системы охлаждения двигателя, не допускать его перегрева, периодически проводить рекомендованные операции по его обслуживанию и регулировке.

Детонация или калильное зажигание?

В статье «как предотвратить детонацию», я описал, что нужно делать, чтобы предотвратить детонацию, при переходе на другой бензин, и статью можно почитать вот здесь. В этой же статье мы более подробно разберём, что такое детонация и калильное зажигание (и не только это), и научимся отличать эти отклонения в рабочем процессе двигателя, от обычного стука клапанов (при повышенных тепловых зазорах) или звона пальцев, которые многие водители путают с детонационными стуками, более вредными для двигателя. Чтобы научиться отличать одно от другого, а так же уметь отличить детонацию от калильного зажигания, нужно знать самые азы, которые мы и рассмотрим в этой статье. 

При работе двигателя внутреннего сгорания, когда происходит нормальное сгорание топлива в цилиндрах, происходит химическая реакция в рабочей смеси воздуха и паров топлива. И чтобы нормальное горение смеси началось, мало простого смешивания воздуха и топлива в необходимой пропорции (соотношении), рабочей смеси кроме этого нужно ещё передать некоторую энергию.

Известно, что в дизельных двигателях, от более высокого давления сжатия, повышается температура топлива в конце такта сжатия до такого значения, что от этого происходит воспламенение топлива. Ну а в бензиновых моторах, для воспламенения рабочей смеси требуется электрическая искра.

И от электродов свечи зажигания, до стенок камеры сгорания, пламя распространяется со скоростью 50 — 70 метров в секунду, пока не сгорит топливо. Так происходит нормальное обычное сгорание топлива, которое отличается от ненормального (необычного) более быстрого сгорания топлива, которое мы рассмотрим ниже.

Но как же происходит детонация? Пока распространение фронта пламени происходит от электродов свечи зажигания до дальних зон камеры сгорания, температура в этих зонах может повыситься так, что может произойти самовоспламенение смеси, до прихода фронта пламени. От этого возникнет небольшую ударную волну, как бы скачок давления, и этот резкий рост давления встретит на своём пути готовое к воспламенению топливо и сожмёт его.

От этого сжатия бензовоздушная смесь моментально вспыхивает и своей дополнительной энергией ещё более усилит скачок давления, ещё более увеличивая его мощность, разгоняя этот скачок давления до сверхзвуковой скорости. И проще говоря — этот сдвоенный эффект, состоящий из ударной волны большой скорости и догоняющего её фронта пламени и есть детонация. 

А скорость распространения волны детонации в цилиндрах мотора может достигать от 800 до 1200 метров в секунду, что на много быстрее скорости распространения обычного фронта пламени (50 — 70 м/сек. от искры). И от этого детонацию многие называют быстрым сгоранием топлива. И когда при этом быстром горении топлива, детонационная волна ударяется о стенки камер сгорания, тарелок клапанов, донышек поршней или стенок цилиндра, вот тогда мы и слышим металлические стуки высоких тонов.

Естественно, что от ударов детонационной волны страдают детали двигателя (смотрите фото слева, на котором изображён поршень с трещиной на донышке), перечисленные чуть выше, но всё таки более других деталей страдают поршни. И как я уже говорил, причина детонации, это самовоспламенение рабочей смеси в самых удалённых от электродов свечи зонах камеры сгорания. А это значит, что чем больше объём двигателя и больше диаметры его цилиндров, тем лучше способность проявления детонации (при других равных условиях).

И от этого приходится уменьшать степень сжатия, так как в более большеобъёмных моторах (с большими диаметрами цилиндров) фронт пламени медленнее доходит до самых дальних зон камер сгорания, и это способствует самовоспламенению смеси и детонации. Причём детонация может проявляться сильнее или слабее, но только при средних и высоких нагрузках на двигатель.

Бывает кратковременная слабая детонация, например при резком разгоне машины, но она не оказывает особого вреда для двигателя. Причём чем ближе условия сгорания рабочей смеси к детонации, тем выше коэффициент полезного действия мотора. А это значит, что наиболее оптимальная регулировка двигателя (о регулировке здесь) будет соответствовать его работе на границе детонации.

И при такой оптимальной регулировке, на некоторых режимах (например при резком разгоне), слабая детонация будет возникать, но кратковременно. Это нормальное явление, не приносящее вреда двигателю, и кстати появляющийся при этом кратковременный металлический звук, к звону поршневых пальцев никакого отношения не имеет.

Как распознать и отличить звук от детонации от других похожих звуков?

Самый первый способ — это появление постороннего звука двигателя, сразу после совершённого вами какого то действия, например после неверной регулировки момента зажигания, или после заправки некачественным бензином (как определить качество бензина без лаборатории читаем вот тут). К стати и очень долгая работа мотора на малых оборотах или мощностях, тоже будет способствовать появлению детонации.

Например если вы долго ползли на малых оборотах и малой скорости по длинной просёлочной дороге. Или если долго ехали по загородной дороге на самой высокой передаче, но с небольшой скоростью. В таких случаях может появиться толстый слой нагара, в камерах сгорания и на деталях, и от этого слоя нагара, степень сжатия повысится, а теплоотвод деталей наоборот понизится. Как полностью избавиться от нагара на деталях и закоксовки колец, причём без разборки двигателя, советую почитать вот тут.

Второй способ определения появления детонации, это заметить реакцию двигателя на высокую нагрузку для него. Следует знать, что самые благоприятные условия для возникновения детонации, это когда на низких оборотах мотору дают большую нагрузку. При этом двигатель использует всю свою паспортную мощность на малых оборотах. И детонация чаще всего начинает проявляться при резком увеличении нагрузки на низких оборотах, и её легко услышать и снизить нагрузку, ведь обороты то небольшие.

Хуже всего, это когда детонация может возникнуть тоже на большой нагрузке, но на максимальной скорости, предельной для машины. В этом случае услышать детонационные звуки очень сложно, ведь двигатель  ревёт на скорости. В любом случае, до таких предельных скоростей и нагрузок двигатель доводить не следует.

Третий способ, помогающий определить детонацию, это по цвету газов, выходящих из выхлопной трубы (а как определить состояние двигателя по цвету выхлопа читаем здесь). И появление зеленоватого дыма, или чёрного, после того как были слышны детонационные звуки указывает на то, что детонация всё таки есть или была.

Причем появление зеленоватого дыма бывает при сильной детонации, и то что этот дым появился, говорит что алюминиевый сплав испорченных поршней уже вылетает через выхлоп. В этом случае ремонт двигателя с заменой испорченных деталей неизбежен. Но как правило это бывает редко, ведь чтобы довести двигатель до такоё сильной детонации, нужно позволить ему работать с детонационными стуками достаточно долго.

Если же после того как вы заправились, стали слышны слабые детонационные звуки, не следует сразу открывать капот и менять опережение зажигания. Залитый бензин может и не быть плохого качества, просто его октан немного другой, а у вас в камере сгорания достаточный слой нагара, чтобы этот бензин не подошёл для вашего двигателя. И прежде чем корректировать угол опережения зажигания, попробуйте поездить несколько минут (примерно минут 20), и может быть немного нагара выгорит, и эта слабая детонация прекратится.

Если же она не исчезнет, то придётся или избавляться от нагара (как это сделать без разборки мотора — кликаем по ссылке выше в тексте и узнаём), или менять угол опережения, и какой угол опережения выставлять, в зависимости от марки бензина я уже писал, и желающие могут почитать, кликнув на ссылку в самом начале этой статьи. Если после очистки нагара или после изменения угла опережения стуки исчезли, значит это точно была детонация и вы от неё благополучно избавились.

Детонация или калильное зажигание, а может это дизелинг ?

По приезду куда либо, может возникнуть ещё одно непонятное явление, когда вы выключаете зажигание, чтобы заглушить двигатель, а он ещё некоторое время дёргается. Кто то называет такое явление калильным зажиганием, а кто то детонацией, так что же это такое?

Многим известно, чем меньше нагрузка на мотор, тем меньше температура и давление в его цилиндрах. А это значит, что детонации на холостом ходу (когда мы глушим двигатель) НЕ БЫВАЕТ. Но всё таки почему после выключения зажигания и отсутствия искры на свечах двигатель продолжает дёргаться?

Чтобы ответить на этот вопрос, давайте немного вспомним как работает дизель и бензиновый мотор. В дизельном двигателе степень сжатия в камерах сгорания намного выше чем у бензомотора, и от этого высокого сжатия дизельное топливо нагревается до температуры его воспламенения в 600 градусов и воспламеняется без электрической искры.

В бензомоторе степень сжатия примерно в два раза меньше и  температура в цилиндрах тоже. Да и способность к самовоспламенению у бензина меньше, чем у соляра, и поэтому бензин не успевает самовоспламеняться. И чтобы ему вспыхнуть требуется электрическая искра, появляющаяся в нужный момент в камере сгорания (на электродах свечи зажигания). И если отключить зажигание (эту искру) то помочь бензину воспламениться нечем, но вот если бы времени побольше, то тогда бензин может бы и воспламенился самостоятельно, без искры.

Вот в этом то и кроется ответ на вопрос, почему иногда бензиновый мотор начинает дёргаться, при отключении зажигания. Потому что при отключении искры, обороты двигателя падают, и при очень малых оборотах, когда коленвал почти остановился, времени для воспламенения у бензина становится намного больше, и он иногда успевает воспламеняться, даже когда искра отсутствует.

А когда в цилиндрах появляются вспышки от самовоспламенения бензина, обороты коленвала опять немного увеличиваются, и времени для воспламенения без искры, у бензина опять не хватает. И обороты мотора опять уменьшаются.В итоге это повторяется несколько раз, обороты то повышаются, то снижаются и двигатель дёргается. Причем самовоспламенение бензина похожее на самовоспламенение соляра в дизельном двигателе. Поэтому и прозвали это явление у бензиновых моторов — дизелинг.

А главное, что ничего общего дизелинг и детонация не имеют. Причём дизелинг может возникнуть не от плохого низкооктанового бензина, хотя при плохом бензине вероятность возникновения дизелинга всё же выше. Но прикол в том, что многие водители ничего подобного не слышали о дизелинге и путают его с калильным зажиганием. Хотя здесь также как и с детонацией — ничего общего дизелиг и калильное зажигание не имеют — это совсем разные вещи.

Чтобы понять почему это разные явления, давайте вспомним, что такое калильное зажигание? Калилка (калильное зажигание) — это воспламенение топлива от перегретых деталей, например от перегретых электродов свечи зажигания (см. фото слева, где центральный электрод свечи буквально сгорел, а боковой электрод поплавился) , от перегретой тарелки выпускного клапана или просто от раскалённых частиц нагара в камере сгорания. Ну а дизелинг — это воспламенение топлива от его сжатия (на очень малых оборотах), но вблизи тоже нагретых поверхностей деталей в камере сгорания, где топливо нагревается сильнее.

Естественно калильное зажигание и дизелинг это разные вещи, и их легко отличить, так как у калильного зажигания нет сильного дёрганья мотора, так как обороты двигателя не снижаются до очень малых оборотов (как при дизелинге) а потом опять повышаются. При калилке обороты более постоянны, мотор работает устойчивее, причём на разных режимах, и двигатель при калильном зажигании может проработать намного дольше, чем при дизелинге.

Кстати калильное зажигание намного опаснее, так как может возникнуть когда машина в движении (в отличие от дизелинга, который возникает только когда мы глушим мотор), и свечи зажигания работают, выдавая искру, и водитель может и не заметить калилки. Хотя нагар или нагретые части деталей могут воспламенять топливо немного раньше чем надо (когда возникает искра от свечи), или не в том месте в камере сгорания где надо.

И именно от этого и происходит оплавление или прогар поршня, оплавление тарелки клапана, или в лучшем случае оплавление электродов свечи зажигания. Но могут быть и другие вредные последствия для мотора. Поэтому калильное зажигание, возникшее на ходу машины или мотоцикла, и является самым опасным, его тяжелее заметить. Тем более, что чем дольше двигатель работает на калильном зажигании, тем больше нагреваются раскалённые детали, и устойчивее он работает, и выявить калилку уже сложнее.

Хотя калильное зажигание может произойти когда мы выключаем зажигание, но здесь его легко заметить (ведь мотор продолжает работать без электро-искры на свечах), а так же и отличить от дизелинга, так как мотор при калилке не дёргается и работает устойчивее, об этом я уже написал выше.

Ну и напоследок ещё немного интересного про дизелинг. Оказывается он возникает чаще на новых двигателях, и реже на изрядно пробежавших, а почему? Да потому что чем старее двигатель, то есть больше его пробег, тем меньше показатель компрессии в его цилиндрах. А значит и давление и соответственно и температура меньше в более старом моторе. А ведь именно температура и играет главную роль в возникновении дизелинга.

Кстати, возникновение дизелинга может подтвердить, что ваш двигатель, а точнее состояние его цилиндропоршневой группы и компрессии, пока в нормальном состоянии. И если после выключения зажигания, ваш мотор некоторое время трясётся, то наоборот не нужно беспокоиться, он в нормальном состоянии. Но и отсутствие дизелинга не означает, что ваш мотор убитый.

Ведь настоящее значение степени сжатия какого то мотора, может и отличаться от точных паспортных данных. И если показания компрессии будут отличаться от паспортной в большую сторону, то дизелинг может возникнуть на вашем двигателе, а если показания степени сжатия будут немного отлтичаться в меньшую сторону, то такое явление как дизелинг, вы можете и не увидеть на своем моторе.

Да и современные карбюраторы или системы впрыска топлива, имеют на большинстве современных машин и мотоциклов электромагнитный клапан, который при отключении зажигания отключает подачу бензина. И трясти мотор по любому не будет, так как сгорать в цилиндрах будет нечему.

Вот вроде бы и всё, что я хотел рассказать в этой статье. Надеюсь она будет кому то полезной и позволит многим водителям, особенно новичкам, вовремя определить детонацию, калильное зажигание, или дизелинг и отличить одно явление от другого, и эти знания я надеюсь позволят сберечь и двигатель и свои нервы; удачи всем!

 

Что такое калильное зажигание? | TWOKARBURATORS

Причины появления калильного зажигания в двигателе автомобиля

Причины появления калильного зажигания в двигателе автомобиля

Калильное зажигание – процесс при котором двигатель продолжает некоторое время работать после выключения зажигания на холостых оборотах. Периодически встречающаяся неисправность в работе как карбюраторных так и инжекторных двигателей. Сопровождается повышенной нагрузкой на двигатель и ускорением износа его деталей.

Причины калильного зажигания двигателя

В основе всех причин появления калильного зажигания поступление топлива в камеры сгорания двигателя в тот момент, когда поступать туда оно уже не должно (двигатель заглушен) и наличие раскаленных деталей в камерах сгорания от которых это топливо воспламеняется после чего двигатель делает несколько оборотов уже с выключенным зажиганием.

Калильное число свечей зажигания не соответствует требуемому для данного двигателя

Скорее всего в системе зажигания установлены слишком “горячие” свечи с небольшим калильным числом. «Горячие» свечи зажигания имеют длинную юбку изолятора, выступающую за край корпуса свечи, в следствии чего, отвод тепла от юбки к корпусу свечи низкий. Изолятор сильно раскаляется от чего возможно воспламенение топливной смеси без искры. Калильное число таких свечей низкое (слабая способность противостоять возникновению калильного зажигания).

“Горячая” свеча зажигания с изолятором выступающим за корпус

“Горячая” свеча зажигания с изолятором выступающим за корпус

Следует подобрать свечи зажигания соответствующие по калильному числу именно этому двигателю.

Сильный нагар на клапанах, и в камерах сгорания

Раскаленный и долго остывающий нагар на клапанах и деталях камер сгорания позволяет воспламеняться топливной смеси уже после того как двигатель должен остановиться.

Нагар появляется после продолжительной работе двигателя на богатой топливной смеси, с не отрегулированными клапанами, неверно выставленным углом опережения зажигания, смещенными фазами газораспределительного механизма.

Попробуйте прогнать автомобиль на высокой скорости длительное время (совершите длительную поездку). Если не помогло, то лучшее средство – разборка и очистка.

В электромагнитном клапане отломана запорная игла (карбюраторный двигатель)

Некоторые автомобилисты пытаясь отрегулировать холостой ход двигателя своего автомобиля специально ломают иглу чтобы обеспечить нормальный поток топлива в систему холостого хода. Пообочным эффектом такой доработки является поступление топлива в цилиндры двигателя через систему холостого хода карбюратора и ее воспламенение в камерах сгорания от нагретых элементов уже после выключения зажигания.

Нормальный электромагнитный клапан, после выключения зажигания, должен обесточиваться и своей иглой полностью запирать топливный жиклер СХХ.

Неисправен сам электромагнитный клапан или его электрическая цепь (карбюраторный двигатель)

После остановки двигателя топливо продолжает поступать в цилиндры двигателя через систему холостого хода, так как запорная игла клапана не перекрывает отверстие в топливном жиклере системы холостого хода (игла зависла). Проверьте электромагнитный клапан и его электрическую цепь.

Неисправен регулятор холостого хода (инжекторный двигатель)

После выключения зажигания запорная игла регулятора холостого хода (РХХ) должна перекрывать сечение канала подачи воздуха под дроссельную заслонку. Если этого не происходит (по причине неисправности РХХ, либо неисправности его цепи), то возможно непродолжительное поступление топливной смеси в камеры сгорания и ее самовоспламенение. Особенно если проблема неисправности РХХ сочетается с подтекающими форсунками.

Неисправны форсунки (“текут”)

После выключения зажигания некоторое количество топлива попадает в камеры сгорания вызывая калильное зажигание.

Перегрев двигателя

Обычно двигатель начинает часто перегреваться по причине неисправности системы охлаждения. Необходимо провести ревизию системы охлаждения своего автомобиля и в первую очередь обратить внимание на термостат, крышку расширительного бачка и вентилятор на радиаторе.

Помимо этого неверно выставленный момент зажигания (позднее зажигание) может привести к перегреву двигателя и возникновению калильного зажигания.

Примечания и дополнения

В большинстве случаев у калильного зажигания имеется несколько причин возникновения одновременно. Если оно появилось, то необходимо провести проверку систем двигателя, связанных с поступлением в него топливной смеси и ее поджигом.

Что такое калильное зажигание – Справочник химика 21

    Внешние проявления калильного зажигания и те последствия, к которым оно приводит, зависят от таких факторов, как число и размер источников зажигания, фаза возникновения, интенсивность и стабильность этого явления. Обилие проявлений калильного зажигания и недостаточная изученность механизма происходящих процессов привели к необходимости классификации всех наблюдаемых нарушений по чисто внешним признакам [37]. [c.72]
    Что такое калильное зажигание  [c.48]

    Преждевременное воспламенение ТВС (так называемое калильное зажигание) может быть вызвано сильно нагретыми деталями в камере сгорания (центральные электроды и изоляторы свечей, тарелки выпускных клапанов) или крупными раскаленными частицами нагара. Если калильное зажигание возникает достаточно рано в такте сжатия, то мощность двигателя уменьшается за счет дополнительной работы на сжатие уже сгоревших газов и за счет увеличения теплоотдачи. Опасность преждевременного воспламенения заключается в возможности его быстрого самоускорения, в результате чего могут прогорать (расплавиться) поршни. Внешне преждевременное калильное воспламенение проявляется в виде глухих стуков, которые трудно обнаружить на фоне общего шума при работе двигателя на больших нагрузках.[c.153]

    Свойства топлива должны обеспечивать нормальное сгорание топливо-воздушной смеси на всех режимах работы двигателя с максимальными мощностными и экономическими показателями. Это требование регламентирует такие качества топлива, как теплота сгорания, групповой углеводородный состав и содержание неуглеводородных примесей, стойкость к детонации и калильному зажиганию и т. д. [c.6]

    Воспламенение рабочей смеси от гор ячей точки до появления искры зажигания действует на процесс сгорания так же, как установка более раннего угла опережения зажигания, т. е. способствует возникновению детонации. С другой стороны, детонационное сгорание вызывает значительное повышение температурного режима двигателя, способствует появлению горячих точек в камере сгорания и возникновению калильного зажигания. Таким образом, калильное зажигание и детонация тесно связаны между собой и часто оба явления имеют место в двигателе в одно и то же время, но механизм протекания этих процессов и меры борьбы с ними существенно различаются.[c.72]

    Таким образом, калильное зажигание нарушает нормальное протекание процесса сгорания, делает его неуправляемым, приводит к снижению мощности и ухудшению экономичности двигателя. Интенсивное калильное зажигание вызывает прогорание и механическое разрушение поршней, залегание поршневых колец, обгорание кромок поршней и клапанов, разруше- кп. ние подшипников, обрыв шатунов и поломку коленчатых валов. В последнее время зарубежные специалисты расценивают борьбу с преждевременным воспламенением в двигателях с высокой степенью сжатия как проблему более важную, чем борьба с детонацией. [c.74]


    Таким образом, калильное зажигание от нагара, а также от металлической поверхности существенно различается ролью и поведением воспламеняющего тела. [c.78]

    Существующие методы различаются по таким элементам, как способы обнаружения калильного зажигания, оценочные критерии его интенсивности, методы инициирования калильного зажигания и условия испытаний [36].[c.79]

    В нашей стране для изучения калильного зажигания от нагаров применялись как моторные, так и лабораторные методы оценки свойств нагаров. Один из моторных методов предусматривал ввод мелко-раздробленного нагара в камеру сгорания с помощью специального пистолета [95], другой основывался на предварительном накоплении нагара в камере при работе на специальном режиме [96], третий — на регистрации импульсов при обычной работе одноцилиндрового двигателя [89]. [c.79]

    Следует отметить, что в США для оценки склонности топлив к калильному зажиганию приняты смеси TIB — изооктана с бензолом, содержащие 0,8 мл ТЭС на 1 л топлива (октановое число 115). В этих смесях стойкость изооктана принята за 100 единиц, а бензола за 0. Определяется требуемое число TIB, т. е. такая смесь, которая устраняет слышимое калильное зажигание при данных условиях испытаний. [c.81]

    Таким образом, калильные свойства нагара оказывают решающее влияние на суммарную оценку склонности топлива к калильному зажиганию и определяют вероятность возникновения и интенсивность этого процесса в двигателе. Такой вывод имеет важное значение, так как позволяет определить основное направление борьбы с калильным зажиганием — изменение свойств образующегося нагара с целью уменьшения его калильной активности [96]. [c.84]

    Для товарных бензинов отмечена общая закономерность повышения калильной стойкости с увеличением октановых чисел. Для оценки склонности бензинов к калильному зажиганию в США приняты так называемые смеси ТИБ — изооктан с бензолом —, содержащие 0,8 мл ТЭС на 1 л топлива. В смесях ТИБ изооктан принят за эталон, имеющий 100 единиц, а бензол за эталон, имеющий О единиц. За число ТИБ принимают состав такой эталонной смеси, применение которой устраняет слышимое калильное зажигание при условиях испытаний. [c.17]

    Это явление названо поверхностным воспламенением, или калильным зажиганием. Оно сопровождается падением мощности двигателя из-за затраты работы на сжатие продуктов сгорания. Однако главная опасность поверхностного воспламенения связана с увеличением теплоотдачи стенкам, так как возрастает время нахождения в цилиндрах сгоревших газов с высокой температурой. Интенсивное неуправляемое воспламенение может привести к прогоранию и механическому разрушению поршней, залеганию поршневых колец, обгоранию кромок поршней и клапанов, разрушению подшипников, обрыву шатунов и даже поломке коленчатых валов. В последние годы борьбу с поверхностным воспламенением в двигателях с высокой степенью сжатия считают более важной, чем борьба с детонацией. [c.45]

    Ароматические углеводороды. Почти все простейшие ароматические углеводороды ряда бензола имеют октановые части около 100 и выше. Ароматические углеводороды и ароматизованные бензины наряду с разветвленными алканами—лучшие компоненты высокосортных бензинов. Однако содержание ароматических углеводородов в бензинах следует ограничивать примерно до 40—50%. Чрезмерно ароматизованное топливо повышает общую температуру сгорания, что влечет за собой увеличение теплонапряженности двигателя, а также может вызвать так называемое калильное зажигание— самопроизвольное воспламенение рабочей смеси за счет раскаленных частичек нагара. Это очень вредное явление, которое может вызвать аварийное повреждение двигателя. [c.87]

    Таким образом, калильное зажигание нарушает нормальное протекание процесса сгорания, делает его неуправляемым, приводит к снижению мошности и ухудшению экономичности двигателя. [c.178]

    Таким образом, калильные свойства нагара оказывают решающее влияние на суммарную оценку склонности топлива к калильному зажиганию и определяют вероятность возникновения и интенсивность этого процесса в двигателе. [c.182]

    Калильная стойкость Б. повышается с увеличением октановых чисел. Для оценки склонности Б. к калильному зажиганию приняты т. наз. смеси ТИБ-смеси изооктана с бензолом, содержащие тетраэтилсвинец. В этих смесях изооктан принят за эталон, имеющий 100 условных единиц, а бензол-за эталон, имеющий О единиц. За число ТИБ принимают состав такой эталонной смеси, применение к-рой устраняет калильное зажигание в стандартных условиях испытаний.[c.262]

    Характерной особенностью перспективных зарубежных бензинов (табл. 11.6) является низкое содержание в них ароматических углеводородов (числе бензола калильное зажигание, коэффициент равномерного распределения ДС по фракциям, октановое число смешения и прежде всего по экологичности. Низкое содержание ароматических углеводородов при высокой ДС бензинов достигается значительно большим, чем в бывшем СССР, вовлечением в их компонентный состав алкилата и бензинов каталитического крекинга, характеризующихся значительным содержанием высокооктановых изопарафиновых углеводородов (табл. 11.7). [c.649]


    Часть масла, попадающего в камеру сгорания двигателя и подвергающегося воздействию высоких температур, образует зольные отложения. Это ухудшает теплоотвод от деталей и ведет к еще более интенсивному их нагреванию, следствием чего бывает оплавление и растрескивание поршней, прогар выпускных клапанов. Зольные отложения являются также причиной возникновения калильного зажигания и детонационного сгорания. Так при переводе двигателей Д-42 с малозольного масла Дп-14 (зольность 0,3—0,35%) на масло с зольностью 1,5% [c.77]

    Следует отличать явление детонации от неконтролируемого самовоспламенения рабочей смеси в цилиндрах или так называемого калильного зажигания, которое также приводит к перерасходу топлива и преждевременному износу двигателя. В этом случае зажигание происходит не от электрической искры, а преждевременно от перегретых частей камеры сгорания. Наиболее часто неуправляемое воспламенение наблюдается в автомобильных высокофорсированных двигателях, работающих на этилированных бензинах с повышенным содержанием ароматических углеводородов. Калильное зажигание может появиться как от нагретых металлических поверхностей, так и от нагара в двигателе. Его внешние признаки такие же, как и у детонации, хотя это явление не имеет ничего общего с детонацией. Процесс сгорания при калильном зажигании протекает с нормальными скоростями. Однако калильное зажигание в двигателе может одновременно сопровожда- [c.160]

    Применение ТЭС для увеличения детонационной стойкости бензинов одновременно способствует возникновению поверхностного воспламенения в двигателе. Интенсивность поверхностного воспламенения достигает в ряде случаев таких значительных размеров, что сводится к нулю антидетонационный эффект ТЭС. Повышенная склонность этилированных бензинов к калильному зажиганию объясняется тем, что некоторые свинцовые соединения каталитически снижают температуру воспламенения углеродистых отложений нагара. Например, температура самовоспламенения углерода (сажи) в [c.163]

    При использовании в двигателе бензинов, содержащих МЦТМ без ТЭС, нагарообразование в нем весьма незначительно, а преждевременное воспламенение почти отсутствует. Требования двигателя к детонационной стойкости топлив после эксплуатации на бензине с МЦТМ оказались значительно ниже, чем после такого же пробега на этилированном бензине [83]. В исследованиях подчеркивается, что отсутствие калильного зажигания при работе двигателя на бензине, содержащем МЦТМ и фосфор, будет приобретать все большее значение по мере увеличения степени сжатия современных двигателей и повышения октановых чисел автомобильных бензинов [86]. [c.154]

    При работе двигателя на бензинах с ЦТМ отмечены две характерные особенности образующихся нагаров. Первая особенность состоит в том, что такой нагар вызывает преждевременное воспламенение рабочей шеси от тлеющих частиц. Частота возникновения калильного зажигания практически прямо пропорциональна концентрации ЦТМ в бензине (рис. 59). Добавленй соединений фосфора (трикрезилфосфат) эффективно снижает частоту калильного зажигания (рис. 60). При этом оптимальная концентрация трикре- [c.161]

    Характерной особенностью зарубегсных бензинов является низкое содержание в них ароматических углеводородов (с 45 %, в т.ч. бензола не более 6 %), что считается признаком высокого качества по таким показателям, как склонность К нагарообразованию, калильное зажигание, коэффициент равномерного распределения детонационной стойкости (ДС) по фракциям, октановое число смешения и др.[c.64]

    В целях предупреждения калильного зажигания и поверхностного воспламенения, возникающих вследствие образования нагара, рекомендуется добавлять к этилированным бензинам 0,000 — 0,005 % (масс.) эфиров борной кислоты [пат. США 2 948 597, 3 080 221]. Для размягчения нагара и облегчения его выноса, а также, чтобы иметь возможность использовать бензин с меньшим октановым числом и содержащий в качестве антидетонатора ферроцен, применяли 1,5—3,5 г триэфира борной кислоты на 1 л топлива при испытаниях топлива с такой присадкой на головке поршня образовыв алось на 50 % меньше нагара, чем в случае топлива без присадки [пат. ФРГ 1 052 743]. [c.267]

    Фосфорсодержащие присадки в бензинах. Довольно щироко, особенно за рубежом, применяют присадки, добавляемые к этилированным бензинам для лредотвращения так называемого калильного зажигания. Это явление связано с образованием нагаров при участии металлоорганических антидетонаторов. При работе современных теплонапряженных двигателей тлеющие частицы таких нагаров могут оставаться в камерах сгорания после такта сгорания, что вызывает самопроизвольное воспламенение рабочей смеси еще до образования искры свечами зажигания. Чаще всего в качестве присадок, предотвращающих калильное зажигание, используют соединения фосфора (например, трикрезилфосфат) [c.215]

    При использовании бензинов, содержащих МЦТМ без ТЭС, нагарообразование в двигателе весьма незначительно, а преждевременное воспламенение почти отсутствует. Требования двигателя к детонационной стойкости топлив после эксплуатации на бензине с МЦТМ значительно ниже, чем после такого же пробега на этилированном бензине [79]. Отсутствие калильного зажигания при работе двигателя на бензине, содержащем МЦТМ и фосфор, приобретает все большее значение [84]. [c.33]

    Другим важнейшим требованием двигателя к топливу является необходимость обеспечения нормального сгорания топливовоздушной смеси на всех режимах работы с необходимыми мошностными, экономическими и экологическими показателями. Это требование регламентируют такие свойства топлива, как теплота сгорания, групповой углеводородный состав, содержание неуглеводородных примесей, стойкость к детонации и неуправляемому калильному зажиганию и др. Топливо с оптимальными значениями показателей этих свойств обеспечивает долговечность двигателя, высокую экономичность его работы, минимальную дымность и токсичность отработавших газов. [c.17]


Причины детонации двигателя

                                     

Причины детонации двигателя

 

Стук, возникающий при разгоне автомобиля, многие классифицируют как “стук пальцев”, что не верно, – это результат детонации.

Одной из причин детонации может быть чрезмерно раннее зажигание. При этом топливная смесь воспламеняется преждевременно, а высвобождаемая энергия затрачивается только на увеличение силы трения в кривошипно-шатунном механизме и может привести к повреждению пар трения (например, к образованию задиров на коленвале и вкладышах).

Еще одной причиной детонации является использование более низкооктанового топлива, чем это предусмотрено в технических требованиях изготовителя конкретного двигателя (например, использование бензина А-76 вместо А-95).

Фактически, низкооктановые бензины – рассчитаны на использование в двигателях, степень сжатия в которых ниже, чем в тех двигателях, которые рассчитаны на использование более высокооктановых бензинов. Поэтому, топливная смесь, приготовленная из низкооктанового бензина (при ее использовании в двигателе с более высокой степенью сжатия) – детонирует (сгорает со скоростью взрыва), при чем выделяется большое количество тепловой энергии, что в свою очередь, при продолжительной эксплуатации двигателя приводит к его серьезным повреждениям.

Признаками детонации двигателя является черный дым из выхлопной трубы и падение мощности двигателя из-за нарушения процесса горения топливной смеси.

Полное отсутствие детонации – тоже плохо и может свидетельствовать либо о слишком позднем зажигании, либо об использовании более высокооктанового бензина.

 

                   

Калильное зажигание: условия и причины возникновения

 

Детонация и калильное зажигание – это два разных явления.

Калильное зажигание – это процесс воспламенения топливной смеси поверхностью какой-либо чрезмерно нагретой детали камеры сгорания.

При калильном зажигании сгорание смеси происходит как обычно, однако несколько преждевременно и равносильно самопроизвольному увеличению угла опережения зажигания по отношению к оптимальному значению. В таком режиме мощность двигателя внезапно и резко падает, и если не снизить нагрузку на двигатель – перегретые детали будут повреждены.

Теоретически, разделяют два случая калильного зажигания – до возникновения искры между электродами свечи зажигания или после этого.

Реальную опасность для двигателя представляет только первый случай.

Наиболее типичной причиной возникновения калильного зажигания является перегрев свечей зажигания, который может возникнуть в случае использования слишком “горячих” свечей зажигания.

Кроме этого, источником калильного зажигания могут быть выпускной клапан или поршень. Здесь следует отметить о том, что температура, при которой может произойти калильное зажигание от перегретого клапана или поршня – меньше, чем у свечи, так как воспламеняющая способность зависит не только от величины нагрева, но и от величины площади поверхности перегретой детали.

Также, здесь следует отметить, что перегрев выпускного клапана может быть спровоцирован неправильной регулировкой газораспределительного механизма, в результате которой выпускной клапан зажат настолько, что не в состоянии герметично закрывать отверстие в головке двигателя для выпуска выхлопных газов из камеры сгорания.

Основные причины возникновения калильного зажигания является чрезмерно раннее зажигание и эксплуатация двигателя в течение продолжительного времени в режиме максимальной мощности, на максимальных оборотах (недостаточное охлаждение блока цилиндров и его головки), когда полностью открыта дроссельная заслонка (обогащенная топливная смесь).

Таким образом, калильное зажигание возникает в режиме

максимальной мощности  двигателя.

 

                       Работа двигателя после выключения зажигания

(Вспышки при выключенном зажигании)

 

Работа двигателя после выключения зажигания, то есть в режиме минимальной нагрузки (на холостом ходу), – наиболее вероятна после движения автомобиля в условиях, которые способствуют повышенному нагреву деталей двигателя.

В таких условиях, уже после выключения зажигания, коленчатый вал под действием инерции продолжает свое движение, в результате чего топливная смесь попадает в один из цилиндров двигателя и при медленном сжатии успевает нагреться до температуры самовоспламенения, а после этого следует рабочий цикл, который приводит к захвату топливной смеси другим цилиндром и т.д. Работа двигателя в таком режиме может продолжаться на протяжении от нескольких секунд – до нескольких минут (процесс будет продолжаться до тех пор пока двигатель постепенно не остынет).

Также, следует отметить, что, кроме нагрева деталей двигателя, на продолжительность работы двигателя влияют отработавшие газы, оставшиеся в цилиндре после предыдущего рабочего цикла, так как на низкой частоте вращения вентиляция цилиндров значительно хуже. Поэтому, отработанные газы, смешиваясь со свежей топливной смесью, прогревают ее, улучшая условия для самовоспламенения. Кроме этого, снижение концентрации рабочей смеси за счет разбавления отработанными газами – исключает возникновение детонации, поэтому работа двигателя после выключения зажигания практически безопасна, не смотря на неравномерность его вращения.

Практически все современные двигатели оборудованы электромагнитным клапаном, который перекрывает подачу топлива в карбюратор через систему холостого хода после выключения зажигания, и поэтому исключает возможность его работы в таком режиме.

Поэтому, работа двигателя современного автомобиля после выключения зажигания может свидетельствовать о неисправности вышеуказанного электромагнитного клапана или о неисправности цепей его управления.

Для того, что бы остановить двигатель, продолжающий работать после выключения зажигания, – необходимо ненадолго глубоко нажать на педаль газа (что бы в камеру сгорания попало большое количество топливной смеси, которое охладит перегретые детали и устранит условия для возникновения процесса самовоспламенения).

Еще одним способом, который позволяет сократить продолжительность работы двигателя после выключения зажигания, – является понижение частоты вращения двигателя на холостом ходу, однако при этом может повыситься токсичность выхлопных газов, а также ухудшаются условия его смазки.

 

                          Влияние нагара на режим работы двигателя

 

Еще одним фактором, который влияет на режим работы двигателя – является нагар на стенках камеры сгорания.

Влияние наличия нагара проявляется в ухудшении условий для охлаждения головки блока двигателя, в повышении фактической степени сжатия рабочей смеси, а также в том, что нагар может оказывать каталитическое действие, вызывая самовоспламенение работы смеси.

При изменении режимов работы двигателя нагар может разрыхляться и расслаиваться, при этом, частицы, отделившиеся от стенок камеры сгорания легко перегреваются и могут провоцировать возникновение калильного зажигания.

В совокупности – эти факторы способствуют созданию условий, при которых невозможно нормальное сгорание топливной смеси.

Поэтому, в случае, если во время форсированной езды по автомагистрали в двигателе прослушиваются какие-то непонятные стуки – это не детонация. Логичнее объяснить их самовоспламенением топлива из-за перегрева двигателя или обильного нагара в камерах сгорания. Однако, если стуки проявляются на переменных режимах работы двигателя, то это признак детонации.

 

Автор: Alex Petrovsky

                                                                                         

 

 

                                                              

                                                               

 

                                                                          НА ВЕРХ

свечей зажигания или свечей накаливания, в чем разница?

Свечи зажигания и свечи накаливания являются основным источником воспламенения в двигателе внутреннего сгорания, но в чем основное отличие? Ответом на этот вопрос является тип двигателя, в котором они находятся, поскольку свечи зажигания встречаются только в бензиновых двигателях, а свечи накаливания – в дизельных.

Однако системы зажигания современных автомобилей являются высокотехнологичными и работают в соответствии с относительно высокими стандартами, чтобы гарантировать соответствие вашего двигателя действующим экологическим нормам.Итак, вопрос в том, что такое свечи накаливания и свечи зажигания? Как они работают? И почему важно выбирать качественные комплектующие?

Свечи накаливания

Свечи накаливания необходимы для быстрого запуска холодного дизельного двигателя. Это нагревательный элемент, который нагревает поступающее в дизельный двигатель топливо и воздух, способствуя эффективному сгоранию топлива для идеальной езды. Они имеют короткое время нагрева и могут быстро нагреться до 1300 ° C за считанные секунды. Двигатель работает максимально быстро.Поскольку они рассчитаны на длительный срок службы, это повышает душевное спокойствие водителя и снижает выбросы вредных веществ. Он обеспечивает эффективность и производительность с помощью блока управления, который переводит информацию от блока управления двигателем (ЭБУ) в инструкции для свечей накаливания. Обычно сильный запуск двигателя – частый признак повреждения свечей накаливания. В камере сгорания может потребоваться время, чтобы достичь температуры, необходимой для воспламенения зимой, поэтому, если топливо и аккумулятор в порядке, следует проверить свечи накаливания!

Свечи зажигания

В отличие от дизельных двигателей, системы зажигания в бензиновых двигателях являются внешними, что означает, что электрическая искра от свечи зажигания используется для сгорания сжатой топливно-воздушной смеси.Искра создается высоким напряжением, создаваемым катушкой зажигания, и прыгает между электродами. Выделяемое тепло увеличивает температуру, быстро повышая давление в цилиндре и заставляя поршень опускаться. Движение передается через шатун на коленчатый вал, приводящий в движение автомобиль.

Это означает, что свечи зажигания должны соответствовать требованиям к высоким характеристикам и обеспечивать мощную искру зажигания со скоростью от 500 до 3500 раз в минуту (в 4-тактном режиме). Независимо от того, едет ли машина на высоких скоростях или застряла в пробке. Высокотехнологичные свечи зажигания обеспечивают сгорание с низким уровнем выбросов и оптимальную топливную эффективность даже при -20 ° C, без пропусков зажигания, разрушая каталитический нейтрализатор, позволяя несгоревшему топливу попасть в него.

По мере того, как температура начинает падать, вашему автомобильному двигателю, вероятно, потребуется больше времени для запуска, и вы увидите тяжелый запуск или пропуски зажигания в двигателе, а также снижение топливной экономичности. Чтобы избежать суровых климатических условий и дополнительной нагрузки, проверьте свечи зажигания и посмотрите, нужна ли им замена.Как только вы исправите это, вы увидите, что ваш двигатель работает лучше и хорошо проведете время в дороге!

Узнайте больше о состоянии двигателя вашего автомобиля, посетив нас в LeSueur Car Company.

Продолжайте движение!

Объяснение автомобильных запчастей: свечи накаливания

Типы свечей накаливания

BERU предлагает ряд инновационных свечей накаливания, каждая из которых обладает особыми характеристиками для различных областей применения.

Свечи накаливания датчика давления (PSG)

Датчик и электроника в контакте PSG оптимизируют работу свечи накаливания, значительно снижая выбросы твердых частиц, чтобы соответствовать текущим предельным значениям выхлопных газов и превышать их.Инновационный PSG измеряет давление в камере сгорания с помощью встроенного датчика и передает результаты в управляющую электронику двигателя, чтобы определить необходимый режим нагрева свечи накаливания. Характеристики ПСЖ включают:

  • Принцип датчика: пьезорезистивный;
  • Гибкий нагревательный стержень для передачи давления;
  • Прочный уплотнительный элемент между корпусом и нагревательным стержнем;
  • Миниатюрная электроника встроена в верхнюю часть свечи накаливания;
  • Откалиброванная и индивидуальная программа;
  • Встроенная концентрическая автомобильная заглушка;
  • Рабочая температура: от -40 ° до 140 ° C (макс.150 ° С)
  • Диапазон давления: 0-200 бар (макс. 210 бар)

Керамические свечи накаливания (CGP)

Свечи накаливания CGP для экстремальных температур используют инновации и знания BERU, чтобы первыми выйти на рынок для важных автомобильных брендов. CGP BERU обеспечивает максимальную температуру 1300 ° C менее чем за 3 секунды для большей стабильности, оптимальной производительности и снижения расхода топлива.

Свечи накаливания из высокотехнологичной стали

Свечи накаливания из высокотехнологичной стали

Beru – идеальное быстрое, долговечное и экологически чистое решение для двух- и трехфазных технологий накаливания.Основные отличия:

  • Трехфазная технология (типы GE и GN) – в этих свечах накаливания используются три фазы нагрева (предварительный нагрев во время зажигания, нагрев во время запуска и последующий нагрев в течение примерно 3 минут после запуска) для обеспечения более эффективного сжигания дизельного топлива и тише, поэтому помутнение выхлопных газов снижается до 40% при холодном пуске. Они раз за разом обеспечивают надежный запуск, даже при температуре наружного воздуха -30 ° C.
  • Двухфазная технология (тип GV) – эти свечи накаливания соответствуют требованиям к предварительному нагреву и нагреву старых дизельных двигателей.Они обеспечивают надежный холодный запуск и короткое время предварительного нагрева 5-7 секунд.

Свечи накаливания для коммерческих автомобилей

BERU также предлагает ряд свечей накаливания, разработанных для удовлетворения особых потребностей фургонов, грузовиков и других промышленных предприятий. Сюда входят:

  • Система газового пуска (тип GF) обеспечивает надежный, удобный и экологичный холодный пуск даже при низких температурах. Доступная в двух версиях (12 В и 24 В), система зажигания пламени имеет короткое время предварительного нагрева и длительное время пост-пламени.
  • Свечи накаливания для автономных обогревателей (тип GH) для дополнительного тепла и комфорта, даже когда на улице ледяной холод. Различные версии соответствуют потребностям автономных отопителей как в бензиновых, так и в дизельных автомобилях.
  • Свечи накаливания с проволочной нитью в качестве нагревательного элемента (тип GD) для старых автомобилей с дизельным двигателем, включая тракторы, эвакуаторы и строительную технику. Эти прочные свечи накаливания используют проволочную нить в качестве нагревательного элемента и устойчивы к сильным вибрациям.

Что вы знаете о преобразовании GLOW CDI?

Система

CDI представляет собой электронное устройство, которое используется для накопления электрического заряда на конденсаторе цепи.CDI, который сокращенно обозначается как Capacitor Discharge Ignition, является жизненно важной частью машины. Электрический ток разряжается с помощью катушки зажигания, и на свече зажигания образуется мощная искра. Эти типы систем зажигания быстро заряжаются, и они лучше всего подходят для самолетов RC / UAV.

Эффективные системы CDI разработаны при возгорании ЦО. Электронные системы разработаны с использованием материалов и компонентов высочайшего качества, которые используются для использования RC / UAV.

Лучшие системы зажигания CDI

От одиночных систем CDI до двойных CDI, 3CYL, 4CYL, CDI, 5CYL покупатели могут найти лучшие системы зажигания в нашем интернет-магазине.Они разработаны и протестированы с использованием лучших материалов, а также сертифицированы профессионалами. Независимо от конфигурации двигателя, лучшие системы CDI доступны в продаже. Система зажигания, такая как ZDZ, Saito, Bison и т. Д., Доступна с правильной конфигурацией, чтобы придать тягу вашему двигателю.

Преобразователь свечения CDI работает, пропуская электрический ток через конденсатор. Когда мощность проходит через конденсатор, электрический ток передается через катушку зажигания.Катушка зажигания заряжается и действует как трансформатор, позволяющий энергии проходить через нее.

До тех пор, пока он не будет полностью заряжен, системы зажигания могут беспрепятственно запускать двигатель. По сравнению с индуктивными системами зажигания они более эффективны и обеспечивают быструю зарядку. Из-за этой особенности летчики предпочитают устанавливать на свои двигатели системы зажигания CDI. Есть некоторые важные системы CDI, которые включают маховик, статор, метку синхронизации, зарядную катушку и цепь запуска.Эти компоненты работают вместе, чтобы обеспечить бесперебойную работу зажигания CDI.

Двигатель преобразования Glow CDI

Эта переоборудование – один из лучших вариантов, если вы хотите продолжать использовать раскаленное топливо или любое другое горючее топливо. После завершения преобразования он может нормально работать с любым типом топлива. Топливо ZERO Nitro – лучшее топливо для накаливания, которое обеспечивает экономичный вариант. Использование Zero Nitro защитит внутренние компоненты от ржавчины.Используя системы CDI, можно быстро зарядить конденсатор. Преобразователь свечения CDI разработан с использованием лучших материалов, чтобы соответствовать характеристикам двигателя и соответствовать требованиям.

Предварительное зажигание и калильное зажигание бензинового биотоплива

  • [1]

    Pischinger, S .: Antriebsentwicklung der Zukunft. В кн .: АТЗ (2011), вып. 3

    Google Scholar

  • [2]

    Schmitz, N .; Henke, J .; Клеппер, Г.: Biokraftstoffe eine vergleichende Analyze. Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe, 2009

    Google Scholar

  • [3]

    Хан, К-М .: Lichtleiterbasierte Methoden zur optischen Analyze von räumlichen Verbrennungsprozessen und Verbrennungsanomalien in Ottomotoren. Карлсруэ, Технический университет, Диссертация 2010

    Google Scholar

  • [4]

    Adomeit, G .: Thermische Zündung strömender Gasgemische an heißen Oberflächen unter stationären Bedingungen.В: Форш. Ing.-Wes. Bd. 32 (1966), нет, стр. 33–68

    Статья Google Scholar

  • [5]

    Zaccardi, J. -M .; Duval, L .; Пагот, А .: Разработка специальных инструментов для анализа и количественной оценки преждевременного воспламенения в форсированном двигателе SI. В: Технический документ SAE, 2009-01-1795, 2009

    Google Scholar

  • [6]

    Zaccardi, J.-M .; Lecompte, M .; Duval, L .; Пагот, А .: Предварительное зажигание в высоко заряженных двигателях искрового зажигания – Визуализация и анализ.В кн .: МТЗ 70 (2009). 12

    Google Scholar

  • [7]

    Manz, P .; Daniel, M .; Джиппа, К.-Н .; Уилланд, Дж .: Предварительное зажигание в двигателях с турбонаддувом с высоким наддувом. Порядок и результаты анализа. 8. Internationales Symposium Verbrennungsdiagnostik, Баден-Баден

  • [8]

    Willand, J .; Daniel, M .; Montefrancesco, E .; Geringer, B .; Hofmann, P .; Кибергер, М .: Grenzen des Downsizing bei Ottomotoren durch Vorentflammungen.В кн .: МТЗ (2009). 5

    Google Scholar

  • [9]

    Dahnz, C . ; Спичер, У .: Нерегулярное сгорание в двигателях с искровым зажиганием с наддувом – преждевременное зажигание и другие явления. В: Международный журнал исследований двигателей, № 11 (2010), стр. 485–498

    Статья. Google Scholar

  • [10]

    Dahnz, C .; Хан, К.-М .; Магар, М .: Vorentflammung bei Ottomotoren. FVV Vorhaben no.931. Abschlussbericht 907, 2010

  • [11]

    Rothenberger, P .; Zahdeh, A .; Анбарасу, М .; Göbel, T .; Schäfer, J .; Schmuck-Soldan, S .: Experimentelle Untersuchungen zur Vorentflammung an aufgeladenen Benzinmotoren in Kombination mit lichtintensivierter Hochgeschwindigkeitskamera und CFD. 8. Internationales Symposium Verbrennungsdiagnostik, Баден-Баден, 2008 г.

    Google Scholar

  • [12]

    Nozomi, S .; Koichi, N .; Кацунори, К.; Shunta S .; Manabu, W .; Тадахайд, С .: Влияние топливных соединений на преждевременное воспламенение в условиях высокой температуры и высокого давления. Технический документ SAE 2011-01-1984 2011

    Google Scholar

  • [13]

    Hamilton, L.J .; Rostedt, M. G .; Caton, P.A .; Коварт, Дж. С .: Характеристики этанола и E85 до воспламенения в двигателе с искровым зажиганием. В: Технический документ SAE, 2008-01-1774, 2008

    Google Scholar

  • [14]

    Haselhorst, M.; Эрвиг, В .: Предварительное зажигание и детонационное поведение спиртовых топлив. В: Технический документ SAE, 821210

  • Двигатель свечи накаливания – MattWiki

    Выставка старинных и современных авиамоделей, как с искровым зажиганием, так и с зажиганием от свечи накаливания.

    Свеча накаливания (альтернативно обозначается как свеча накаливания или свеча накаливания ) – устройство, подобное свече зажигания, используемое для зажигания топлива в очень маленьких двигателях внутреннего сгорания, которые обычно используются в моделях автомобилей и т. Д. Приложения.Воспламенение осуществляется за счет комбинации нагрева от сжатия и нагрева от свечи накаливания. Свеча накаливания представляет собой прочную, в основном платиновую спиральную проволочную нить, утопленную в наконечнике свечи. Когда электрический ток проходит через свечу или подвергается воздействию тепла камеры сгорания, нить накала светится, позволяя воспламенить специальное топливо, используемое в этих двигателях. Электропитание может подаваться с помощью специального разъема, прикрепляемого снаружи двигателя, и может использоваться аккумуляторная батарея или источник питания постоянного тока.

    Тлеющее топливо обычно состоит из метанола с различной степенью содержания нитрометана в качестве окислителя для большей мощности, обычно от 5% до 30% от общей смеси. Эти летучие вещества суспендированы в базовом масле из касторового масла, синтетического масла или их смеси для смазки и регулирования температуры, опять же, в различной степени общего содержания. Система смазки относится к типу «с полной потерей», что означает, что масло вытесняется из выхлопных газов после прохождения через двигатель. Топливо воспламеняется при контакте с нагревательным элементом свечи накаливания.Между тактами двигателя проволока остается горячей, продолжая светиться частично из-за тепловой инерции, но в основном из-за реакции каталитического горения метанола, остающегося на платиновой нити. Это сохраняет нить накала горячей, позволяя ей воспламенить следующий заряд, поддерживая цикл питания.

    Некоторые авиационные двигатели предназначены для работы на топливе без содержания нитрометана. Тлеющее топливо этого типа упоминается как “топливо FAI” по имени одноименного авиационного руководящего органа.

    Для запуска двигателя накаливания используется постоянный ток (около 3 ампер и 1,25–2 вольт, часто обеспечиваемый одной перезаряжаемой батареей NiCd, NiMH или свинцово-кислотной аккумуляторной батареей большой емкости, либо специальной «силовой панелью». работает от источника постоянного тока 12 В) подается на свечу накаливания, сначала нагревая нить накала. (Название «свеча накаливания» происходит от того факта, что нить накала свечи накаляется докрасна. ) Затем двигатель вращается снаружи с помощью ручного кривошипа, встроенного возвратного стартера с тросом, подпружиненного двигателя или специального устройства. электродвигателем или вручную для подачи топлива в камеру.После воспламенения топлива и запуска двигателя электрическое соединение больше не требуется, и его можно отключить. Каждое сгорание сохраняет накал свечи накаливания раскаленным докрасна, позволяя ей воспламенить следующий заряд, тем самым поддерживая цикл питания.

    Свинцово-кислотные аккумуляторные элементы, которые используются для зажигания свечей накаливания модели двигателя, из-за их выходных двух вольт при свежей зарядке, обычно вызывают мгновенное сгорание обычной свечи накаливания на 1,5 В и либо резистора надлежащего номинала, либо мощность или соединение база / эмиттер германиевого транзистора большой мощности (в последовательном соединении с одним из выводов вилки) может снизить напряжение свинцово-кислотного элемента до подходящего 1.Уровень 5 вольт для запуска двигателя.

    Технически двигатель со свечой накаливания очень похож на дизельный двигатель и двигатель с горячей лампой в том, что он использует внутреннее тепло для воспламенения топлива, но поскольку момент зажигания не контролируется впрыском топлива (как в обычном дизельном двигателе), или электрически (как в двигателе с искровым зажиганием) его необходимо отрегулировать, изменив топливно-воздушную смесь и конструкцию свечи / катушки (обычно путем регулировки различных впускных отверстий и элементов управления на самом двигателе). Более богатая смесь будет иметь тенденцию охлаждать нить накала и, следовательно, замедлить зажигание, замедляя двигатель.Эту «конфигурацию» также можно отрегулировать, используя различные конструкции заглушек для более точного терморегулирования. Из всех типов двигателей внутреннего сгорания двигатель со свечой накаливания больше всего напоминает двигатель с горячей лампой, поскольку в обоих типах зажигание происходит из-за «горячей точки» в камере сгорания двигателя.

    Двигатели со свечами накаливания могут быть рассчитаны на двухтактный режим работы (зажигание при каждом обороте) или четырехтактный режим (зажигание через каждые два оборота). Двухтактная (или двухтактная) версия производит большую мощность, но четырехтактные двигатели имеют более низкий крутящий момент, менее шумны и имеют более низкий, более реалистичный звук. [1]

    Рекомендации по использованию свечей накаливания

    • В зависимости от типа двигателя может потребоваться турбо-свеча. Для двигателей с турбонаддувом используйте свечи турбонагнетателя. Никогда не устанавливайте свечу турбонагнетателя в стандартный двигатель и наоборот.
    • Большие двигатели имеют большую массу и лучше сохраняют тепло. Меньшие и более легкие двигатели этого не делают, и им нужна помощь, которую может предложить более горячее свеча.
    • “Правая” свеча двигателя может меняться в зависимости от температуры. Чем жарче день, тем холоднее розетка.
    • Горячие свечи улучшают работу на холостом ходу и ускорение. Если двигатель работает неровно или медленно разгоняется, поможет более горячая свеча.
    • Холодные свечи производят больше мощности и могут улучшить производительность, если двигатель работает горячим. Обратной стороной является более грубый холостой ход и сложность настройки.
    • Для автомобилей: Если на трассе / трассе много поворотов и поворотов, подойдет «горячая» замена. Если на треке / трассе есть длинные прямые, на которых вы достигнете максимальных оборотов, лучше всего подойдет более холодная вилка.
    • Чрезмерная накачка двигателя может повредить ему из-за повышения рабочих температур; “сжигание” пробки в течение всего срока службы продукта.
    • Чем больше нитро, тем горячее топливо: нужны более холодные свечи, и наоборот.
    • Если двигатель проседает при отключении аккумулятора, свеча слишком холодная или требуется больше нитро (или свеча подходит к концу), и если двигатель грызет назад или дает обратный свет при проворачивании вручную, свеча слишком необходимо горячее или меньшее количество нитро.
    • Свечи накаливания становятся очень горячими, достаточно, чтобы раскалить нить накаливания до красного или белого цвета, и снятие свечи накаливания при включенном питании может вызвать ожоги, если не принять соответствующие меры.Следует соблюдать особую осторожность при нахождении рядом с источниками топлива.
    • Некоторые разъемы для свечей накаливания могут привести к короткому замыканию и повреждению аккумуляторов или вызвать их взрыв. Батареи могут нагреваться во время использования свечи накаливания. Особенно это касается самодельных или нестандартных разъемов.
    • Свечи накаливания имеют ограниченный срок службы. Всегда держите под рукой три или четыре штуки.
    • Свечи накаливания не должны сильно затягиваться. Просто усадите их, затем еще на 1/4 оборота.

    Технические данные

    Свеча накаливания турбины
    • Общая длина: 17 мм (.67 дюймов)
    • Диаметр: 0,35 дюйма (9 мм)
    • Размер резьбы: M8x75 мм [2]
    Обычная свеча накаливания
    • Длина: 0,8 дюйма
    • Диаметр: 0,35 дюйма
    • Резьба: 1 / 4-32 UNEF [3]

    Источники

    Список литературы

    Свечи накаливания

    – обзор

    II.

    A Термостойкая керамика для двигателей

    Makoto Yoshida *

    Термостойкая керамика была разработана для энергосбережения и защиты окружающей среды.Широкая научная и инженерная деятельность во многих странах привела к созданию новых материалов с превосходными механическими свойствами и улучшенными экологическими и практическими характеристиками. Разработка высокопрочных материалов, используемых в условиях сгорания двигателей, велась для повышения топливной экономичности и выходной мощности, быстрого запуска, снижения веса, предотвращения шума, повышения абразивной стойкости и т. Д. В настоящее время существует потребность в двигателях, используемых для автомобильные транспортные средства и системы выработки электроэнергии, которые имеют более высокий КПД, лучшую защиту окружающей среды и меньший вес.

    II.A.1 Керамика в поршневом двигателе внутреннего сгорания

    Большая часть ранних работ по применению керамики в поршневых двигателях касалась изоляции цилиндров и отвода тепла от охлаждающей жидкости к устройствам рекуперации энергии в выхлопной трубе, как средства повышения общей топливной экономичности. Однако в те первые дни керамические компоненты не могли выдержать такого применения, поскольку уровень развития группы керамических материалов был недостаточно высок.Керамический портлайнер – единственный структурный элемент, который с 1986 года разрешил практическое применение теплоизоляции. Эта деталь увеличивает температуру выхлопных газов, чтобы повысить эффективность турбокомпрессора и каталитического нейтрализатора. Портлайнер изготовлен из титаната алюминия и обладает высокой термостойкостью.

    В начале 1980-х многие керамические компоненты были разработаны для применения в тепловых двигателях в результате разработки материалов для теплоизоляционных двигателей. Для компонентов двигателя требуются такие свойства материала, как высокая прочность при повышенных температурах, термостойкость, вязкость разрушения, коррозионная стойкость, износостойкость и легкий вес.Среди многих технических керамик нитрид кремния, карбид кремния и частично стабилизированный диоксид циркония были интенсивно исследованы, чтобы удовлетворить эти требования. Нитрид кремния в основном использовался для изготовления таких керамических компонентов двигателя при массовом производстве. На рис. 54 показано возможное применение керамических компонентов для поршневых двигателей внутреннего сгорания, а звездочка указывает на практическое использование керамических компонентов.

    РИСУНОК 54. Керамические компоненты для поршневого двигателя в стадии разработки.

    Первым товарным продуктом для двигателей, изготовленных из керамики из нитрида кремния, была свеча накаливания, которая производится с 1981 года. Керамическая свеча накаливания подходит для быстрого запуска дизельного двигателя внутреннего сгорания. Нитрид кремния был выбран из-за его высокой термостойкости. Процесс горячего прессования использовался для уплотнения нитрида кремния с внедренной металлической вольфрамовой нитью.

    Вихревая камера используется для непрямого впрыска дизельного двигателя. Особенно привлекательной целью является сокращение выбросов твердых частиц и увеличение выходной мощности за счет более высокой эффективности сгорания, ожидаемой при более высоких рабочих температурах. Вихревая камера, изготовленная из обычного суперсплава на никелевой основе, окислялась и иногда трескалась при таких температурных условиях. Вместо жаропрочного сплава был выбран нитрид кремния из-за его превосходной стойкости к термической усталости.

    В 1986 году был разработан ротор турбонагнетателя из нитрида кремния для уменьшения турбонаддува и увеличения реакции на ускорение. Поскольку вес керамического ротора составляет всего 40% веса металлического, момент инерции керамического ротора уменьшается до 60% от металлического.Прочность на изгиб керамики из нитрида кремния для ротора турбокомпрессора составляет около 1000 МПа при комнатной температуре. При разработке керамических роторов значительно повысилась надежность керамического материала.

    Наконечники коромысел, толкатели и толкатели кулачковых роликов были разработаны для обеспечения износостойкости керамических материалов. Недавно была разработана система впрыска топлива под высоким давлением для ограничения выбросов выхлопных газов, особенно для уменьшения количества твердых частиц. Нитрид кремния используется в качестве износостойкого материала для топливного насоса высокого давления.В этих условиях объем износа компонентов из нитрида кремния уменьшился на 60% по сравнению с металлическими.

    II.A.2 Керамика в газотурбинном двигателе

    Газовые турбины имеют много преимуществ, таких как легкий вес, малые размеры, возможность работы с несколькими видами топлива, низкий уровень выбросов, низкий уровень шума и низкий уровень вибрации. Однако недостатком является то, что их термический КПД уменьшается с уменьшением их выходной мощности. Тепловой КПД малогабаритных двигателей до 500 кВт составляет 15 ~ 20%. Для повышения теплового КПД температура на входе в турбину должна быть увеличена.Однако есть некоторые трудности с увеличением TIT при использовании металлических компонентов. Также трудно применять внутренние системы охлаждения для небольших металлических компонентов из-за их ограничений по размеру. По этой причине керамика активно исследуется в качестве теплостойких компонентов в газотурбинных двигателях для обеспечения высокого теплового КПД. В последние годы стало очень важно обеспечить стабильную поставку и эффективное использование энергетических ресурсов, а также найти решение проблем загрязнения окружающей среды.В этом направлении керамическая газовая турбина также считается одним из самых многообещающих кандидатов.

    В 1960-х и 1970-х годах керамика на основе кремния получила дальнейшее развитие для применения в газотурбинных двигателях. Для карбида кремния основными процессами консолидации являются реакционное соединение, горячее прессование и спекание. Особенно заметным достижением было использование бора и углерода в качестве спекающих добавок. Для нитрида кремния основными процессами консолидации были реакционное соединение и горячее прессование.Особый прогресс был достигнут с добавлением различных оксидов, таких как оксид магния, оксид алюминия и оксид иттрия, которые были необходимы для уплотнения в процессе горячего прессования.

    В 1980-х и 1990-х годах процесс спекания нитрида кремния получил дальнейшее развитие для компонентов сложной формы. Для изготовления компонентов газовых турбин были приняты процессы спекания под давлением газа и нормальным давлением. На рисунке 55 показаны типичные компоненты из нитрида кремния для газотурбинного двигателя класса 300 кВт.Нитриды кремния обычно спекают с добавлением оксидов металлов, особенно оксидов редкоземельных элементов, чтобы снизить температуру спекания. На границах зерен существует множество различных типов кристаллических фаз. Механические и химические характеристики материалов из спеченного нитрида кремния в значительной степени зависят от стабильности этих зернограничных кристаллических фаз. Например, нитрид кремния с границей зерен оксидного типа, такой как дисиликат редкоземельного элемента, имеет более высокую стойкость к окислению, чем нитрид с границей зерен оксинитридного типа, такой как YAM и волластенит.Что касается высокотемпературной прочности спеченного нитрида кремния, существует сильная зависимость от температуры плавления межзеренной фазы. Было обнаружено, что как прочность на изгиб при 1400 ° C, так и температура точки плавления дисиликата редкоземельного элемента увеличиваются по мере уменьшения радиуса иона редкоземельного элемента. Эти результаты ясно указывают путь получения высокотермостойкого материала, подходящего для применения в керамических газовых турбинах. На рисунке 56 показано улучшение прочности на изгиб керамики из нитрида кремния за последние 20 лет.

    РИСУНОК 55. Керамические детали газотурбинного двигателя класса 300 кВт.

    РИСУНОК 56. Повышение прочности на изгиб керамики из нитрида кремния за последние 20 лет.

    Конструкционные керамические компоненты для двигателей все еще находятся в разработке, и свойства материалов постоянно улучшаются. Они являются ключевыми составляющими для решения глобальной проблемы, такой как расход топлива, выбросы и шум.

    Свечи накаливания и другое оборудование для зажигания или запуска, не включенное в другие категории (HS: 851180) Торговля продуктами, экспортеры и импортеры | OEC

    Обзор Эта страница содержит последние торговые данные свечей накаливания и другого оборудования для зажигания или запуска, не включенного в другие категории. В 2019 году свечи накаливания и другое оборудование для зажигания или запуска, кроме , занимали 1859-е место в мире по объему торгов с общим объемом продаж 1,13 млрд долларов. В период с 2018 по 2019 год экспорт свечей накаливания и другого оборудования для зажигания и запуска, не включенного в другие категории , снизился на -8,72%, с 1,23 млрд долларов США до 1,13 млрд долларов США. Торговля Свечи накаливания и другое оборудование для зажигания или запуска, не включенное в другие категории , составляют 0,0062% от общего объема мировой торговли.

    Свечи накаливания и прочее оборудование для зажигания или запуска, не включенное в другие категории, являются частью системы электрического зажигания.

    Экспорт В 2019 году ведущими экспортерами свечей накаливания и прочего оборудования для зажигания и запуска, не включенного в , были Япония (228 млн долларов), Германия (178 млн долларов), США (178 млн долларов), Франция (79,2 млн долларов), и Китай (78,3 миллиона долларов).

    Импорт В 2019 году крупнейшими импортерами свечей накаливания и прочего оборудования для зажигания и запуска, не включенного в другие категории , были США (159 млн долларов), Германия (127 млн ​​долларов), Великобритания (88,6 млн долларов), Мексика (66,1 долларов США). М) и Таиланд (63 миллиона долларов).

    Тарифы В 2018 году средний тариф для свечей накаливания и прочего запального или пускового оборудования, не включенного в другие категории , составлял 7,9%, что делает его 2890-м наименьшим тарифом по классификации продуктов HS6.

    Страны с самыми высокими импортными пошлинами на свечей накаливания и другого оборудования для зажигания или запуска, не включенного в другие категории , – это Камбоджа (35%), Бермудские острова (35%) и Пакистан (31,9%). Страны с самыми низкими тарифами – Ангола (0%), Маврикий (0%), Южная Африка (0%), Гонконг (0%) и Япония (0%).