Могильник не исправит: что делать с загрязненным грунтом в Норильске | Статьи

Захоронение загрязненной земли после разлива дизтоплива в Норильске не решит экологическую проблему, а лишь отсрочит ее на несколько лет, считают опрошенные «Известиями» ученые и специалисты. В России разработаны альтернативные методы утилизации таких почв. Например, технология температурного разложения токсичной земли на безопасные составляющие и использование специальных бактерий, которые питаются продуктами нефтехимии.

В поисках решения

Разлив дизельного топлива в Норильске привел к масштабному загрязнению воды и прибрежной почвы. Значительную их часть еще предстоит собрать, обезопасив окружающую среду от токсичного горючего. И если в дальнейшем отделить солярку от воды будет достаточно просто (для этого существует метод центрифугирования, работающий за счет разности плотностей двух жидкостей), то очистка собранного токсичного грунта — куда более трудная задача.

По словам участников ликвидации аварии, решение о способе переработки загрязненной почвы пока не принято. Не исключено, что ее захоронят в могильники — данный способ распространен в отечественной практике ввиду его простоты и дешевизны.

Искусство разложения

Однако в нашей стране созданы альтернативные, куда более экологичные технологии. В частности, разделение загрязненного грунта на составляющие с помощью воздействия высокой температуры, которое реализовано в новой установке российского производства.

— Загрязненный грунт поступает из приемного бункера нашей системы в герметичную камеру, которая нагревается до 400–500 °C и обеспечивает отсутствие вредных выбросов в атмосферу, — рассказал «Известиям» директор компании-разработчика Дмитрий Панин. — Там земля постоянно перемешивается с помощью лопаточно-скребкового шнекового транспортера, разделяясь на твердую фракцию и испаренные компоненты, содержащие воду и углеводороды.

Затем полученная жидкость гравитационным способом разделяется на чистую воду и дизельное топливо — последнее направляется на дальнейший нагрев камеры, что повышает экономичность метода. При этом твердая фракция на конечном этапе попадает в экструдер, формирующий из нее щебень — готовый строительный материал, который можно использовать при укладке дорог.

В настоящее время инновационная установка проходит полевые испытания. Согласно заявленным характеристикам, она способна перерабатывать от одной до пяти тонн грунта в час, а для ее перевозки достаточно двух грузовых автомобилей.

Дмитрий Панин подчеркнул, что утилизация загрязненных нефтепродуктами почв в могильниках способна лишь отсрочить тяжелые последствия разлива топлива для природы. По его словам, грунт, которым засыпается шламовый амбар, пропитывается нефтью уже за 1–2 года. После чего хранилище начинает вредить экологии и представляет значительную пожарную опасность.

— Новую разработку действительно можно рассматривать, как один из инструментов ликвидации последствий аварии в Норильске. Тем более, что есть возможность дополнительного получения щебня, которой лишены иностранные аналоги, — считает президент Международного центра содействия развитию предприятий переработчиков нефтешламов и участник ликвидации аварии в Норильске Константин Песцов. — Но решение об использовании установки можно будет принять только после успешного завершения ее испытаний.

Поедающие дизель

Еще одной альтернативой для очистки грунта может стать использование специальных бактерий, которые питаются углеводородами. Причем российские биопрепараты с данным механизмом действия выгодно отличается от импортных аналогов тем, что их можно использовать в северных регионах.

— Для создания нашего средства мы изучили 220 штаммов бактерий, разлагающих углеводороды в природной среде, — рассказал ведущий научный сотрудник Института биохимии и физиологии микроорганизмов им. Г.К. Скрябина РАН Андрей Филонов. — Далее из этого количества были отобраны девять специализированных микроорганизмов, которые справлялись с этой задачей наилучшим образом и остаются эффективными даже при низких температурах — вплоть до 2 °C.

По словам ученого, микроорганизмы могут работать с вывезенной землей после ее разбавления чистым грунтом, что уменьшит концентрацию топлива и подготовит состав к использованию препарата.

Также биологическое средство целесообразно применять при доочистке открытого грунта с содержанием дизельного топлива до 5% прямо на месте аварии — после того как основная часть пострадавшей почвы будет вывезена на переработку.

Ученый согласен, что захоронение пропитанного соляркой грунта в могильники нельзя назвать надежным вариантом их изоляции. По его словам, в данном случае всегда остается вероятность просачивания нефтепродуктов в сточные воды, которые распространят их на значительные расстояния.

— По состоянию на 13 июля после розлива солярки в Норильске было собрано около 180 тыс. кубометров загрязненного грунта, — отметил Константин Песцов. — При этом ожидается, что общее его количество может дойти до 350 тыс. кубометров, это очень большой объем.

По его словам, окончательное решение по выбору способа переработки загрязненной земли пока не принято.

Доморощенная солярка

В. Волчков

Дизель экономичнее бензинового двигателя. На грузовике или автобусе топливная составляющая в себестоимости перевозок с лихвой компенсирует высокую стоимость нового двигателя и его эксплуатации. Если цена и повышенный шум – параметры, на которые в эксплуатации повлиять невозможно, то на степень копоти выхлопных газов и проблемы с холодным пуском при отрицательных температурах эксплуатационники могут оказать существенное влияние. Особенно это реально, если в бак автомобиля залито качественное топливо.

Согласно государственному стандарту на рынке нефтепродуктов должны присутствовать летнее, зимнее и арктическое дизельное топливо. Летнее («Л») предназначено для работы при температуре окружающего воздуха не ниже –5°, зимнее («З») рассчитано на работу до –20°, еще ниже предел применения топлива «З» –30 °С. Наконец, арктическое дизельное топливо («А») сохраняет работоспособность до 50-градусного мороза.

На практике, увы, слишком часто имеет место элементарное несоответствие топлива климатическим условиям. Особенно это проявляется осенью, когда пора бы заливать в баки автомобилей ДТ марки «З», а на АЗС его еще и не завезли. Однако, зная наши организационные неприятности, повторяющиеся из года в год, можно было бы приспособиться. Но дело в том, что у нас катастрофически не хватает зимнего и арктического дизельного топлива.

Владельцы дизельной техники в такой ситуации вынуждены действовать по принципу «спасение утопающих – дело рук самих утопающих». В их арсенале, например, исключено такое понятие, как «холодный пуск». При приближении настоящих холодов они заводят моторы и не останавливают до весны. Имеет место также разбавление летнего топлива керосином или бензином. Пропорции зависят от температуры окружающего воздуха. Нередко доходит до того, что в топливном баке оказывается до 80% керосина. Впору говорить о добавлении дизельного топлива в керосин, чем об обратном действии (керосин в дизельное топливо). Мотору это явно не на пользу, но что прикажете делать, если солярка при наступлении холодов сначала густеет, потом застывает и превращается во что угодно, только не в топливо?

Первые заморозки в среднюю полосу России приходят в начале октября. В это время в баки автомобилей залита летняя солярка, а для возникновения серьезных проблем с утренним пуском двигателя достаточно небольшой минусовой температуры. При этом в топливе образуются кристаллы парафинов. Они-то и забивают фильтры, после чего затрудняется или вообще прекращается поступление топлива в цилиндры двигателя. Чтобы услышать привычное урчание дизеля после поворота ключа в замке зажигания, надо сначала восстановить нормальное питание. А это возможно лишь после нагрева до температуры, при которой топливо станет вновь прозрачным (кристаллы парафинов окрашивают его в белый цвет).

Волей-неволей возникают вопросы: кто виноват и что делать? Ответы ищут в разных инстанциях, и в результате выясняют, что основную массу дизельного топлива у нас производят по ГОСТ 305-82. При этом обеспечивают выполнение требований по содержанию серы, цетановому числу, фильтруемости, фракционному составу и т. д. Для летнего, зимнего и арктического сортов ДТ они разные. Например, по фракционному составу летнее дизельное топливо тяжелее зимних сортов. Температура конца кипения у него 360 °С, тогда как у зимнего – 320 °С, у арктического еще меньше – 280 °С. Хвостовые фракции, которые выкипают в диапазоне 320-360 °С при производстве топлива «З» и от 280° до 360 °С в случае арктического ДТ, приходится «отрезать». Понятно, что при этом количество зимнего, а тем более арктического топлива, получаемого из одного и того же количества сырья, становится существенно меньше, чем могло быть летнего. Вот она, причина нехватки на АЗС зимнего дизельного топлива! Чтобы его стало достаточно, нефтеперегонкой должны заниматься альтруисты, готовые пожертвовать толщиной своего кошелька, лишь бы братьям-автомобилистам легко жилось в любое время года, и особенно зимой.

Сегодня эксплуатация получает 85% летнего дизельного топлива (от общего оличества), 14% зимнего и 1% арктического. Потребности по зимним сортам удолетворяются в лучшем случае наполовину. А поскольку летнюю солярку в чистом виде зимой использовать нельзя даже в южных регионах России, владельцы дизельных автомобилей вынуждены разбавлять топливо бензином и керосином, не глушить двигатели ночью, использовать различные способы разогрева топливной аппаратуры. В общем, экономический выигрыш в нефтеперерабатывающей промышленности оборачивается большими проблемами в эксплуатации. Например, при разбавлении солярки бензином или керосином неизбежен ускоренный износ двигателя. К тому же появление бензина в топливной системе дизеля существенно повышает пожарную опасность из-за низкой температуры вспышки полученной смеси. И еще одна неприятность: при холодном хранении такая смесь расслаивается. Кристаллы парафинов оказываются в нижней части цистерны, а при заправке именно эта часть топлива попадает в бак автомобиля.

Более грамотный способ преодоления зимних проблем заключается в применении депрессорных присадок, вернее, депрессорно-диспергирующих. При введении присадки в летнее дизельное топливо на нефтеперерабатывающем заводе получают зимнее топливо марки ДЗп. Оно не теряет своих свойств до 15-градусного мороза. Топливо заводской «выделки» качественное, при его производстве применяют присадки, которые прошли необходимые испытания и допущены к применению в России. Заводчане выполняют еще одно немаловажное условие, обеспечивающее топливу необходимое качество, – депрессорно-диспергирующую присадку они вводят в топливо при температуре 30 с лишним градусов Цельсия.

Другое дело, когда за переделку летней солярки в зимнюю берутся доморощенные химики. Формально они поступают точно так же, как делают на нефтеперерабатывающем заводе. Берут качественное летнее ДТ и добавляют присадку. Но какую? Исследование ВНИИНП показало, что больше половины депрессорных присадок, которые можно купить в магазинах, есть не что иное, как брак, фикция. В лучшем случае их эффективность не отвечает заявленным параметрам, но чаще присадки никоим образом не улучшают низкотемпературные свойства топлива. Самый неблагоприятный вариант, когда при кустарном изготовлении зимнего дизельного топлива применяют присадку, приводящую к расслоению топлива на морозе. В верхнем слое автомобильного бака оказывается прозрачное топливо, внизу – мутное, с кристаллами парафинов, которые моментально забивают фильтр. Пока двигатель имеет рабочую температуру, эти парафины не способны сыграть свою роковую роль. Но стоит остановиться и постоять несколько часов, как дальнейшее движение станет невозможным. Чтобы «оживить» мотор, надо хорошо разогреть топливную систему.

Как избежать подобных неприятностей?

Специалисты рекомендует поинтересоваться, какое топливо предлагают на АЗС. Паспорт посмотреть. Если в документе указано, что производитель – некая фирма «рога и копыта», лучше сразу ехать туда, где можно заправиться топливом, произведенным на проверенном предприятии.

Что происходит, если температура зимней ночью ниже –15° (предельная для применения ДЗп)?

Увы, топливо расслоится, даже если все документы свидетельствуют, что оно полностью соответствует требованиям действующих нормативных документов. В общем, если обещают крепкий мороз, надо найти место для теплого хранения или использовать топливо ДЗп –25°,ДЗп –35°. У них ниже температура помутнения, следовательно, ниже и температура применения. В Москве такое топливо – редкость.

Внимательный читатель может заметить, что были упомянуты марки зимнего топлива с температурой применения –20° и –30°. Нет ли противоречия, когда мы говорим, что ДЗп имеет температуру применения –15°?

Противоречия нет. Разница марок «З» и «ДЗп» обусловлена технологией изготовления. В первом случае («З») в топливе нет присадок, его получают, «отрезав» тяжелые фракции (температурный диапазон 320 – 360 °С). Во втором – берут летнее топливо (с длинным «хвостом») и добавляют в него присадку.

В остывшее топливо присадку лить бесполезно. Полный эффект она дает лишь в случае, если парафины полностью растворены. Этот процесс заканчивается при температуре выше 30 °С.

В рекламных проспектах можно встретить рекомендацию вводить присадку при температуре на 10 градусов выше температуры помутнения, т. е. при 5 °С, если речь идет о топливе «Л». Оказывается, это не так. При +5° часть парафинов уже выкристаллизовалась и выпала из топлива. На образовавшихся центрах кристаллизации собираются остальные парафины. Вливать присадку имеет смысл только в прозрачное топливо.

Еще одна принципиальная особенность применения присадок, способствующих превращению летнего дизельного топлива в зимнее. Надо убедиться в отсутствии воды в топливном баке. Присадка по химической классификации является поверхностно-активным веществом, поэтому она диспергирует воду (т. е. распределяет по объему). После этого воду от топлива отделить очень сложно. Вода же для дизеля более опасный враг, чем парафины. На морозе и то и другое забивает топливный фильтр. Но вода физически несжимаемая и негорючая, поэтому отдача водяных паров в камере сгорания на поршень способна механически разрушить двигатель.

Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.

Удаление воды из дизельного топливного бака

Наличие воды в баке дизельного топлива может привести к серьезным проблемам. Вот почему проверка на наличие воды и ее удаление как можно скорее важны для каждой системы хранения дизельного топлива. Избыток воды в дизельном топливе является обычным явлением из-за конденсации и условий окружающей среды. Вода может попасть в топливные баки круглый год и повлиять на качество топлива. Регулярное удаление воды из баков дизельного топлива является важной частью процесса технического обслуживания.

Как вода попадает в резервуар для хранения дизельного топлива?

Конденсат является одним из основных способов попадания воды в бак и топливопровод. Дизельное топливо фактически поглощает воду, находящуюся в воздухе, а биодизельное топливо поглощает даже больше воды, чем обычное топливо. Когда топливный бак остывает после использования, влажный воздух может заполнить бак и вызвать конденсацию на стенках бака. В районах, где температура колеблется между высокой влажностью и более низкими температурами, резервуары для хранения топлива могут подвергаться большему количеству случаев конденсации.

Колебания температуры также могут возникать с дизельным топливом и баковым оборудованием. Когда теплое дизельное топливо попадает в холодный бак, по мере остывания дизельного топлива может накапливаться дополнительная влага. Это обычное явление в баках для дизельного топлива, и его можно устранить, периодически сливая воду. Дизельное топливо, хранящееся над землей, более подвержено влиянию изменений температуры, чем топливо, хранящееся под землей. Топливо менее плотное, чем вода, поэтому вода опустится на дно бака.

Вода также может попасть в резервуары для хранения из-за человеческого фактора, например, если емкость для хранения остается открытой во время дождя. Если баки для дизельного топлива имеют дефектные уплотнения, внутрь может попасть влажный воздух и вода. Неправильное обращение с топливом также может привести к скоплению воды в топливном баке. Топливные баки транспортных средств лучше всего заправить перед стоянкой на ночь, это уменьшит количество теплого влажного воздуха в баках.

Почему вода в топливном баке плохая?

Вода считается загрязнителем топливной системы и может привести к ржавчине, коррозии, засорению системы фильтрации и поломке топливных форсунок. Хотя любое топливо содержит небольшое количество воды, чрезмерное загрязнение водой может вызвать серьезные проблемы во всей системе. Если в дизельном топливе слишком много воды, оно может выглядеть мутным и темным.

Если вода остается в дизельном топливе слишком долго, во влажной среде могут начать размножаться бактерии и микроорганизмы. Эти типы микробного роста образуют слой слизи, который может в конечном итоге засорить фильтры. Бактерии также могут перемещаться по всей топливной системе и вызывать коррозию и повреждение различных компонентов. Микробы трудно удалить из топливной системы, поэтому с ними нужно бороться немедленно.

Резервуары для хранения топлива обычно изготавливаются из стали и железа, которые могут ржаветь под воздействием воды. Когда ржавчина накапливается, это может привести к засорению топливных фильтров и даже повлиять на топливные форсунки. Попадание воды и других загрязнений в топливные форсунки может привести к преждевременному износу, коррозии и слипанию металлических деталей.

Дизельные двигатели используют топливо как смазку, а вода может отрицательно влиять на смазку в двигателе. Когда вода не удаляется эффективно, топливный насос и форсунка могут быть повреждены, что влияет на эффективность двигателя.

Как удалить воду из топливного бака

Первым шагом к удалению воды из топливного бака является проверка топлива на наличие воды. Вы можете извлечь небольшое количество топлива вручную с помощью трюмной помпы. Оставьте топливо в прозрачном контейнере в темном месте примерно на 24 часа. Вода плотнее дизельного топлива, поэтому если она присутствует, то опустится на дно емкости. Тонкий черный слой между водой и топливом также является признаком того, что в топливе тоже есть микробы.

Если вы обнаружите, что в баке есть вода, которую необходимо удалить, дайте топливу осесть, не перемещая его и не встряхивая. Затем вы можете использовать сепараторы топливной воды для слива скопившейся воды. Вам также может понадобиться соответствующий насос с удлиненным шлангом, чтобы добраться до дна резервуара, где скапливается вода. Если в топливе присутствуют микробы, может потребоваться добавление в топливо коммерческого биоцида. Имейте в виду, что эти микробы вполне могут присутствовать в вашем оборудовании, которое заправляется топливом из резервуаров для хранения, и биоцид также убивает микробы в оборудовании.

Для больших резервуаров и подземных хранилищ топлива слив воды может быть более сложной задачей. Есть компании, которые предоставляют услуги по техническому обслуживанию хранилищ топлива, которые могут эффективно удалять воду и загрязнения из топливного бака. Это может включать использование топливных добавок, которые включают эмульгирование или деэмульгирование. Эмульгатор соединит воду с топливом, а деэмульгатор отделит воду от топлива, чтобы она опустилась на дно.

Предотвращение проблем с водой в топливном баке

Избежать попадания воды в топливный бак может быть невозможно, но вы можете лучше подготовиться к тому моменту, когда это произойдет. Лучший способ предотвратить проблемы с водой в топливном баке или системе хранения – как можно скорее удалить скопившуюся воду. Вот несколько способов, которыми вы можете действовать на опережение и предотвратить серьезные проблемы, связанные с водой.

По возможности держите баки с дизельным топливом заполненными

Это помогает предотвратить скопление влажного воздуха в баке ночью. Когда ночью в резервуаре есть место, охлаждающий резервуар и влажный воздух могут вызвать образование конденсата.

Установить график проверки воды

Типичной рекомендацией может быть проверка скопления воды раз в месяц. Однако это эмпирическое правило, возможно, придется скорректировать в зависимости от ваших топливных баков и систем хранения. Проверка наличия воды должна быть относительно простым процессом и проводиться как можно чаще.

Определение лимита воды для топливного бака

В баке всегда может находиться небольшое количество воды, поэтому безопасный диапазон воды будет зависеть от размера топливного бака или резервуара для хранения. Решите, какая глубина воды будет сигнализировать о том, что пора слить воду, исходя из размера и рекомендаций производителя.

Свести к минимуму потери топлива при сливе воды

При сливе воды из бака также возможна потеря топлива. Существует множество вариантов, позволяющих максимально увеличить количество топлива, остающегося в баке. Добавки и абсорбирующие средства могут устранить небольшое количество оставшейся воды.

Помните: больше воды, больше проблем

Если сомневаетесь, слейте воду. Чем больше воды скапливается в топливном баке и системе хранения с течением времени, тем больше проблем вы, вероятно, столкнетесь в будущем. Ущерб, нанесенный водой, может привести к дорогостоящему ремонту, который можно было бы предотвратить, устраняя скопление воды чаще и в меньших количествах.

 

Новости

Подписаться на обновления

Примечание: для этого контента требуется JavaScript.

Дизельный фильтр-водоотделитель, удаление воды из дизельного топлива

Статическая центробежная сепарация, поверхностное разделение с помощью сетки из нержавеющей стали с постоянным покрытием из смолы и глубинные коагуляторы синтетической воды являются методологиями, присущими всей линейке продуктов. После энергичных исследований они были разработаны как эффект и инновационная технология фильтрации, направленная на отделение воды.

Комбинации этих устройств создают модульный подход к установлению нового отраслевого стандарта в удалении воды из резервуаров. Установки экономичны, поскольку они просты в установке, требуют минимального обслуживания и имеют увеличенные интервалы обслуживания. Установки исключительно эффективны по сравнению с отраслевым стандартом, поскольку они не разрушаются и не насыщаются водой, сохраняя при этом свои водоотделяющие способности.

Агрегаты оснащены гидрозатвором, выполняющим роль «постоянного полицейского», который предупреждает диспетчера о наличии нежелательных веществ и позволяет осуществлять постоянный визуальный контроль качества дизельного топлива.

Трехэтапный процесс отделения воды начинается с центробежной коагуляции воды, что позволяет дизельному топливу проходить через него, поскольку оно легче воды, а остаток свободной воды оседать в водоуловителе. Центробежный коагулятор не имеет картриджа, что делает его гораздо более экономичным, при этом удаляя свободную воду по стандарту, который может поставить под угрозу другие водоотделители на рынке.

Следующим этапом процесса является коагулятор с поверхностным разделением, в котором используются сменные картриджи, изготовленные из среды, которая позволяет свободной и особенно взвешенной воде отделяться на своей поверхности. Бумажный носитель кажется рыночным стандартом, где iAquaMax ^TM отличается тем, что использует сетку из нержавеющей стали с постоянным покрытием из смолы, которая не подвержена недостаткам бумажного разделения. Это удалит свободную воду, а также будет очень эффективно для удаления взвешенной воды и взвешенных водных смесей, таких как янтарное топливо (оранжевая дизельная искусственная смесь для удержания воды во взвешенном состоянии). Эта стадия процесса идеальна не только для удаления свободной воды, но и для удаления комбинации псевдодизеля, особенно в дизельных двигателях с низким содержанием серы, а также в смесях биодизельного топлива, которые, по-видимому, делают бумажные носители неэффективными.

Синтетический коагулятор Depth представляет собой третий этап процесса, так как в нем используются сменные картриджи с многослойным глубинным наполнителем, идеально подходящие для применения на заключительном этапе для обеспечения полного удаления всей свободной воды или нежелательных веществ, которые еще могут остаться.

Все три метода отделения воды очень эффективны при использовании по отдельности, однако в сочетании они создают смертельную комбинацию эффективности удаления воды на устойчивой основе. iAquaMax ^TM может использоваться для фильтрации навалом, в почках, в мобильной и бортовой фильтрации, что позволяет удовлетворять все потребности клиентов в водоотделении.

Вода в топливе похожа на оплату страховки автомобиля, когда вам это нужно, вы хотите, чтобы у вас было лучшее, iAquaMax™

Причина номер один для отказа двигателя в Африке – взвешенная вода. Гораздо больше, чем загрязнение частицами форсунок современных двигателей .Но на большинстве площадок фильтрация наливных резервуаров, передвижных резервуаров и оборудования совершенно неадекватна.

Африка является обычным явлением, и топливо от поставщиков иногда представляет собой инновационные смеси. Становится важным установить функциональные почечные системы на баках генератора для постоянной циркуляции топлива и фильтрации частиц и воды. Тот же принцип, что и при очистке бассейнов. Мы не делаем обычные навинчиваемые фильтры, а делаем специализированные функциональные фильтры.

iAquaMax™ — человеческая природа в дизельном топливе, апельсиновом соке или янтарном дизельном топливе становятся все более распространенными на рынке. Это преднамеренное смешивание небольшого объема 2-4% воды с присадками к дизельному топливу, чтобы вода оставалась во взвешенном состоянии. Выгодно, так как вода продается по цене топлива.

Вода, особенно взвешенная вода в дизельном топливе, является самой серьезной непосредственной причиной выхода из строя форсунок Common Rail.

Оба эти образца являются чистым ядом для форсунок высокого давления, так как содержат взвешенную воду, которая не отделяется, благодаря особым творческим смесям человеческой природы. Эти топливные смеси могут проходить через обычные бумажно-целлюлозные среды или просто разрушать среды и наносить серьезный ущерб всему парку оборудования. Страшно, что это становится все более распространенным на рынке из-за прибыльности продажи воды в качестве дизельного топлива. iAquaMax™ обнаруживает и удаляет, как показано на фотографиях.

Огромная производительность и эффективность удаления воды

ICerMax™ удалил более 700 литров воды из дизельного топлива в скомпрометированном 23000-литровом резервуаре Imperial-Alrode после дождей, а фильтр iAquaMax™ все еще полностью функционировал! Прозрачный водосборник действует как «постоянный полицейский», который указывает на присутствие нежелательных веществ и позволяет осуществлять постоянный визуальный контроль качества дизельного топлива.

IAquaMax™ устойчиво удаляет взвешенную воду, поскольку фильтрующий материал не подвергается воздействию и не повреждается даже в условиях 100 % содержания воды. Конкуренты Бумажные среды или глубинные синтетические материалы имеют ограниченную способность эффективного коалесцирования в течение жизненного цикла из-за того, что среда подвергается риску свободной воды и частиц грязи, захваченных фильтрующей средой, что отрицательно влияет на способность коалесцирования, а также из-за присущих ей ограничений возможностей среды. Картриджи с абсорбирующими материалами имеют низкую удерживающую способность, что становится лишь ограничением потока.

Очистка основных резервуаров и очистка перекачивающих резервуаров дизельного топлива стала простой и доступной благодаря достижению уровня чистоты ISO с использованием iAquaMax™ и многослойных рукавных фильтров, без дорогостоящих навинчиваемых картриджей или каких-либо других картриджей

iAquaMax™ благодаря своей способности отделять взвешенную и свободную воду идеально подходит для очистки баков и перекачки дизельного топлива.

Удаление взвешенной и свободной воды из дизельного топлива в больших объемах проблематично, поскольку большинство рыночных предложений по фильтрации для удаления воды, которые в основном выполняют легкую половину удаления свободной воды (видимой воды), в основном, и являются крайне неэффективными или ограничивают возможности в удалении современных инжекторный убийца, взвешенная вода. Удаление большого количества взвешенной воды с помощью навинчиваемых фильтров практически невозможно из-за ограничений производительности и компромиссов с бумажным коалесцирующим материалом. Запатентованный фильтр iCerMax™ серии iAquaMax™, эта задача становится детской игрой. Во время очистки резервуаров, почечных систем для gensec, мобильных прицепов или простого дозирования наливных резервуаров. Причина номер один выхода из строя двигателя в Африке — взвешенная вода в дизельном топливе, а это гораздо больше, чем загрязнение частицами современных двигателей с общей топливной рампой. Но на большинстве объектов фильтрация наливных резервуаров, передвижных резервуаров и оборудования совершенно неадекватна.

Помните, что вода в дизельном топливе похожа на страховку автомобиля: когда она вам нужна, вам хочется лучшего. – iAquaMax™ и Duo-AquaTrap™

Вода, особенно взвешенная вода в дизельном топливе, является самой серьезной непосредственной причиной выхода из строя форсунок Common Rail.

ICerMax™ удалил более 700 литров воды из дизельного топлива в скомпрометированном 23000-литровом баке Imperial-Alrode после дождей, а фильтр iAquaMax™ все еще был полностью работоспособен! Прозрачный водосборник действует как «постоянный полицейский», который указывает на наличие нежелательных веществ и позволяет осуществлять постоянный визуальный контроль качества дизельного топлива.

IAquaMax™ устойчиво удаляет взвешенную воду, поскольку фильтрующий материал не подвергается воздействию и не повреждается даже в условиях 100 % содержания воды. Конкуренты Бумажные носители имеют ограниченный эффективный жизненный цикл коалесцирования, а также ограниченные абсорбирующие среды и низкую удерживающую способность, что становится ограничением потока.