Как отделить бензин от солярки: Что делать если на АЗС перепутали топливо

Содержание

Что делать если на АЗС перепутали топливо

Ситуация, когда вместо бензина на АЗС заливают бак до полного соляркой или наоборот, – вполне реальна. Например, у одной семьи может быть две машины с дизельным и бензиновым двигателем, кроме того, человек может работать на машине с дизелем, а у его собственной машины вполне может оказаться двигатель другого типа. Подробные инструкции – как действовать в случае, если машину заправили не тем топливом, – публикует портал «АвтоВзгляд», а мы ограничимся краткими рекомендациями.

Сразу подчеркнем: лучшее средство от проблем, связанных с посещением АЗС, – это правильный выбор АЗС. Например, компания «Эталон МК» старается выбирать в качестве партнеров топливной карты COMPAS такие АЗС, на которых не бывает ни поддельного или разведенного горючего, ни неподготовленных сотрудников, способных втиснуть бензиновый пистолет в горловину дизельного бака. Тем временем, современный автомобиль стал уже настолько сложным техническим устройством, что навредить ему некачественным или просто неподходящим топливом очень и очень несложно.

Если в бак дизельного автомобиля попал бензин

Это наиболее распространенная ситуация, поскольку нередки случаи, когда человек покупает новую машину и, по различным причинам, останавливает свой выбор на внедорожнике с дизелем, тогда как прежде у него был автомобиль с бензиновым двигателем.

Если залитый по ошибке бензин не успевает попасть в дизельный двигатель – достаточно вызывать эвакуатор и отправиться на станцию техобслуживания. На СТО просто осушат бак и зальют солярку, а потом, разумеется, предложат заменить фильтры и почистить насос. Все это совершенно лишнее в таком замечательном случае, когда ошибка с горючим вскрылась до того, как вы завели машину и позволили бензину попасть в топливную систему автомобиля

Если бензин все-таки попал в двигатель вашего автомобиля, то, в самом лучшем случае, машина заглохнет и откажется заводиться – вот тогда на СТО придется оплатить чистку топливной системы с заменой фильтра и мытьем бака.

Смесь бензина и дизельного топлива способна сильно повредить двигателю, если водитель не обратит внимания на странное поведение машины или спишет его на «паленую соляру» и будет выжимать из двигателя все силы, чтобы поскорее «выжечь» якобы плохую горючку.

Если в бак автомобиля с бензиновым двигателем попало дизельное топливо

Дизельное топливо тяжелее бензина, поэтому если вас угораздило залить солярку в бензобак, пусть даже и не пустой, дизтопливо в бензине просто «утонет» и сразу же постарается проникнуть в топливную магистраль. Клубы черного дыма из выхлопной трубы и неприятные звуки в двигателе немедленно сообщат о том, что в бензиновый двигатель попало дизельное топливо.

Если ошибка на заправке обнаруживается практически на месте, то действия рекомендуются те же, что и первом случае – бак осушается, правильное топливо заливается. Впрочем, бензиновому двигателю не грозят немедленные фатальные последствия, если в него попадает солярка. Если бак был практически пустым, то есть доля бензина в образовавшейся смеси невелика, то двигатель просто сразу же заглохнет. Если же до попадания дизельного топлива в бак, он был на половину или более заполнен бензином, то на получившейся смеси автомобиль сможет проехать некоторое количество километров.

Чем позже вы заметите неладное – тем дороже вам это будет стоить: произойдет засорение форсунок двигателя, фильтров, будет нанесен вред двигателю.

Добавим, что если при ошибочной заправке в двигатель бензинового автомобиля попало не более десятой части солярки от общего объема бака, то можно обойтись тем, что залить до полного качественным бензином, с октановым числом, превышающим требования двигателя вашего автомобиля.

И, конечно, лучше всего тщательно контролировать процесс заправки, особенно если приходится заправляться не на знакомой и проверенной АЗС.

Светлые нефтепродукты, особенности их производства и современные стандарты

Светлые нефтепродукты — наиболее маржинальные продукты нефтепереработки. К ним относятся бензин, керосин и дизельное топливо. получение соответствующих фракций происходит уже при начальной перегонке нефти, но увеличить их выход по отношению к объему исходного сырья и произвести высококачественный чистый продукт возможно только в результате вторичных процессов нефтепереработки

Первый после дизеля

Светлые нефтепродукты состоят из легких фракций, кипящих при относительно низких температурах. Такие фракции, как правило, почти бесцветны. В первую очередь при упоминании светлых в голову приходит, конечно же, бензин. Хотя справедливости ради нужно сказать, что в структуре мирового потребления бензин уступает по объемам место дизельному топливу, и эта тенденция, по прогнозам экспертов, сохранится. Такой перевес дизеля связан как с многолетним трендом роста автопарка на дизельном топливе и сокращением выпуска бензиновых авто, так и со структурной характеристикой: в случае с дизелем это не только легковые автомобили, но и вся тяжелая коммерческая автотехника, железнодорожный транспорт.

Бензины — легковоспламеняющиеся бесцветные или слегка желтоватые жидкости, представляют собой смесь нефтепродуктов с интервалом кипения от 40 до 200°С. Интересно, что слово «бензин» происходит от арабского словосочетания, означающего «яванское благовоние». Так называли смолу дерева стиракс, известную также как «росный ладан». Позднее из нее стали производить кислоту, названную бензойной. В 1833 году немецкий химик Эйльхард Мичерлих получил из этой кислоты простейшее ароматическое соединение бензол и назвал его benzin.

В некоторых языках это название закрепилось за классом легких нефтепродуктов, в состав которых входят ароматические соединения, в том числе бензол.

Составляющие бензина — продукты многих процессов на НПЗ: первичной перегонки (прямогонные бензиновые фракции) и вторичных процессов переработки — крекинга, риформинга, алкилирования, изомеризации, полимеризации, пиролиза и висбрекинга. Также в состав бензина могут входить неуглеводородные соединения — спирты, эфиры и другие компоненты.

Современный нефтеперерабатывающий завод — это сложнейшее технологическое сооружение, занимающее площадь в несколько гектар

Вторичные процессы относят к физико-химической технологии переработки. Именно химические реакции — конденсации, расщепления, замещения — позволяют регулировать производство и получать углеводородные смеси требуемого состава и качества. Это принципиально отличает вторичную переработку нефти от простой перегонки.

Слово «бензин» происходит от арабского словосочетания, означающего «яванское благовоние». Так называли смолу дерева стиракс. Позднее из нее стали производить кислоту, названную бензойной. в 1833-м немецкий химик Эйльхард Мичерлих получил из этой кислоты простейшее ароматическое соединение бензол и назвал его benzin.

Основные характеристики

Важнейшая характеристика бензина — октановое число, которое определяет его детонационную стойкость, то есть способность противостоять самовоспламенению при сжатии. Детонация — нежелательное явление в бензиновом двигателе. Оно возникает, когда часть топлива в цилиндре загорается еще до того, как его достигнет пламя от свечи зажигания, и сгорает быстрее, чем требуется. В результате мощность двигателя снижается, он перегревается и быстрее изнашивается. О детонации свидетельствует характерный стук в моторе. В современных двигателях степень сжатия поршня в цилиндре высока — это дает и большую мощность, и увеличение КПД, а значит, бензины с высокой детонационной стойкостью всё востребованнее.

12%
Увеличения мощности двигателя автомобиля можно достичь за счет использования современного топлива G-Drive

Октановое число — условный показатель. Его оценивают, сравнивая детонационную стойкость бензина с модельной смесью двух веществ — изооктана и н-гептана. Сам показатель соответствует процентному содержанию в этой смеси изооктана, который с трудом самовоспламеняется даже при высоких степенях сжатия. Его октановое число принято за 100. Н-гептан, напротив, детонирует даже при небольшом сжатии. Его октановое число — 0. Если октановое число бензина равно 95, это означает, что он детонирует, как смесь 95% изооктана и 5% гептана.

Углеводороды, которые содержатся в топливах, значительно различаются по детонационной стойкости: наибольшее октановое число имеют ароматические углеводороды и парафиновые углеводороды разветвленного строения (изоалканы), наименьшее октановое число у парафиновых углеводородов нормального строения. Последние в подавляющем большинстве содержатся в прямогонных бензинах, и их октановое число, как правило, не превышает 70. Ароматические углеводороды образуются в процессе каталитического риформинга, а разветвленные парафины — при каталитическом крекинге. Именно эти два процесса в XX веке стали основными процессами вторичной переработки нефти, позволяющими получать бензины с повышенным октановым числом. Сегодня высокооктановые бензиновые фракции также получают в результате процессов алкилирования, изомеризации и гидрокрекинга, или используя в низкооктановых бензинах разнообразные присадки.

Бензиновый купаж

Вообще, производство бензина, как и любого другого современного высококачественного топлива — это целое искусство. Судите сами: каждый из процессов переработки нефти на НПЗ дает бензины в разном количестве, разного состава (соотношение основных компонентов) и с разным октановым числом. Все эти параметры обусловлены не только характеристиками процессов, но также особенностями технологической схемы каждого конкретного производства и составом исходного сырья. Далее необходимо смешать компоненты так, чтобы на выходе получился продукт с требуемыми параметрами.

Со временем помимо таких характеристик, как октановое число, фракционный состав, химическая стабильность, давление насыщенных паров, все большую роль стали играть экологические показатели. Когда-то, чтобы повысить октановое число бензина, в него добавляли тетраэтилсвинец — такой бензин назывался этилированным. Сегодня использование этой присадки полностью запрещено из-за ее токсичности.

Класс качества

Первый экологический стандарт «Евро-1» для отработанных газов автомобилей был введен в Европе 24 года назад — в 1992-м. Просуществовал он недолго — всего три года. «Второй» евро стал более жестким: почти вдвое было снижено допустимое содержание твердых частиц. Но самое радикальное ужесточение произошло с введением «Евро-3» в 1999 году. Новый стандарт предполагал суммарное уменьшение уровня выбросов почти на 40%. «Четвертый» и «пятый» евро продолжили движение в этом направлении, но теперь большое значение стало придаваться выбросам СО2, поскольку весь «цивилизованный мир» начал активную борьбу с глобальным потеплением. «Евро-6» в этом смысле лишь закрепляет тенденцию. Стоит подчеркнуть, что сам термин «стандарт евро» относится исключительно к содержанию вредных веществ в отработанных автомобильных газах, а не в моторном топливе. В России же названия экологических стандартов автоматически перенеслись на качественные характеристики бензина или дизеля, хотя требования к безопасности топлива сформулированы в специальном техническом регламенте Таможенного союза «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту», в котором принят термин «экологический класс» (от К2 до К5).

«Газпром нефть» одной из первых в России перешла на производство бензинов и дизельного топлива пятого экологического класса — в 2015 году. Окончательно же Россия собирается перейти на топливо стандарта Евро-5 с 1 июля 2016 года.

Большую опасность для людей представляют и некоторые ароматические соединения, в частности ряд полициклических ароматических углеводородов, а также бензол, который признан сильным канцерогеном. Ограничение содержания ароматики — требование, которое позволяет снизить негативный экологический эффект от использования бензина. Для примера, в бензинах класса «Евро-3» содержание ароматики было ограничено 42%, а последний европейский стандарт «Евро-6» подразумевает уже не более 24% ароматических углеводородов. Чтобы добиться соответствия бензина экологическим стандартам, сегодня высокооктановый (с октановым числом 100–104) бензин каталитического риформинга (риформат), содержащий много ароматических углеводородов, смешивают с другими фракциями с меньшим октановым числом, полученными в результате изомеризации, каткрекинга или алкилирования. В результате удается получить и высокое октановое число, и приемлемое содержание ароматики.

10мг/кг
допустимое содержание серы в бензинах экологичесского класса «ЕВРО-5», что в 50 раз меньше, чем для «ЕВРО-2»

Рабочие лошадки

Основная область применения легких газойлей, полученных при атмосферной перегонке нефти, а также с помощью гидрокрекинга, термического или каталитического крекинга и коксования нефтяных остатков, — изготовление дизельного топлива. В его состав входят углеводороды с интервалом кипения 200—350°C. Дизель состоит из более тяжелых углеводородов, чем бензин и керосин, он более вязкий и темный (прозрачен, но имеет желтова-тый или коричневатый оттенок). Традиционно дизель использовался в первую очередь как топливо для железнодорожного и водного транспорта, грузового автотранспорта, сельскохозяйственной техники, а также в качестве котельного топлива. Однако позднее приобрел популярность и как топливо для легковых автомобилей благодаря экономичности и надежности дизельных моторов.

Термический и каталитический крекинг

Термический крекинг — процесс расщепления молекул тяжелых углеводородов на молекулы с меньшей молекулярной массой при высокой температуре (более 500°C) и высоком давлении. Создание в 1930-х годах в США эффективных катализаторов, ускоряющих процессы крекинга, привело к тому, что каталитический крекинг достаточно быстро вытеснил термический с ведущих позиций среди процессов глубокой переработки нефти. Более высокая скорость протекания реакций позволила уменьшить размеры установок. Снизилась и температура реакции. Кроме того, процесс давал иное соотношение продуктов, позволяя получать бензин с более высоким октановым числом.

Сырьем для каталитического крекинга служат атмосферный и вакуумный газойль. Основные продукты крекинга — пентан-гексановая фракция (т. н. газовый бензин) и нафта крекинга, которые используются как компоненты автомобильного бензина. Также образуются разнообразные газообразные компоненты (метан, этан, этилен, сероводород, пропан, пропилен, бутан, бутилен).

Процесс протекает следующим образом. В нижнюю часть реактора вводится поток нагретого катализатора, в который впрыскивается также нагретое сырье и пар. Испаряясь, сырье поднимается вместе с катализатором в верхнюю часть реактора. В это время и протекают реакции крекинга. Затем катализатор при помощи пара отделяется от полученных продуктов, которые отправляются на разделение в ректификационную колонну. Так как во время реакций на поверхности частиц катализатора оседает кокс — побочный продукт крекинга, — катализатор теряет свою активность и нуждается в очистке. Для этого его направляют в регенератор, где загрязнение выжигается. После этого катализатор снова готов к использованию.

В дизельном двигателе горючая смесь воспламеняется не от искрового зажигания, а в результате сжатия. Это значит, что, в отличие от бензинов, для дизельного топлива высокая детонационная стойкость как раз нежелательна. Главный критерий его качества — воспламеняемость, которая выражается цетановым числом. Подобно определению октанового числа бензина его получают, сравнивая исследуемое топливо со смесью цетана (C16h44) и α-метилнафталина (C11h20). Процентное содержание цетана в смеси с аналогичной воспламеняемостью и даст цетановое число. Высокое цетановое число и хорошая воспламеняемость дизельного топлива снижают время запуска двигателя, уровень выбросов и шум. Еще одна важная качественная характеристика дизеля — низкотемпературные свойства, то есть способность не замерзать при низких температурах.

Установка гидрокрекинга на НПЗ компании NIS в Панчево, Сербия

Борьба за экологичность привела к запрету тетраэтилсвинца — присадки, повышающей октановое число товарного бензина

Углеводородный состав дизельной фракции более сложен, чем у более легких дистиллятов: в зависимости от процесса получения здесь можно найти и парафиновые углеводороды (алканы), и ароматику, и олефины, и изопарафины. Каждое из этих веществ обладает своими преимуществами и недостатками с точки зрения применения дизеля. Например, у алканов отличная воспламеняемость, но плохая устойчивость к низким температурам. Зато олефины прекрасно переносят морозы, но значительно снижают цетановое число. Это обстоятельство в том числе способствует тому, чтобы производить разные сорта дизельного топлива из различных смесей углеводородов с учетом дальнейшего применения. За основу принимают средние дистилляты прямой перегонки — в советские времена их использовали без лишних примесей — это всем известная солярка. Ценный компонент дизеля — газойль гидрокрекинга, у него высокое цетановое число и малое содержание посторонних примесей. Вообще гидроочистка — обязательный процесс при получении качественного дизеля — в средних и тяжелых дистиллятах скапливается максимальное количество серы и других примесей, бывших в исходном сырье.

Термические процессы

Термические процессы нефтепереработки позволяют получать различные нефтепродукты под воздействием тепла и высокого давления. Первым из таких процессов стал термический крекинг. В настоящее время различные варианты термических процессов (коксование, пиролиз, флексикокинг, висбрекинг) используются в первую очередь для переработки тяжелых фракций нефти и нефтяных остатков. К примеру, коксование позволяет получать из них твердый нефтяной кокс (состоящий преимущественно из углерода), а также низкокипящие углеводороды, которые можно использовать в качестве сырья для других процессов с последующим получением ценных моторных топлив. Висбрекинг применяют для получения главным образом котельных топлив (топочных мазутов) из гудронов. Флексикокинг предназначен для переработки остатков различных процессов, которые смешиваются с нагретым коксовым порошком и дают на выходе разнообразные компоненты жидких топлив и газ. Пиролиз используется для получения углеводородного газа, содержащего такие вещества, как этилен, пропилен и дивинил, — сырье для нефтехимической промышленности.

Гидропроцессы

В гидропроцессах все реакции происходят под действием водорода. Простейший гидропроцесс — гидроочистка. Она применяется для того, которые другие соединения. При высоком давлении и температуре сырье смешивается с водородом и катализатором. В результате атомы серы освобождаются от предыдущих химических связей и соединяются с атомами водорода, образуя стойкое химическое соединение — сероводород, который легко отделяется в виде газа. Гидроочистке подвергаются бензиновые фракции, керосиновые фракции, дизельное топливо, вакуумный газойль и фракции масел.

Гидрокрекинг — один из видов крекинга, используемый для получения бензина, дизельного и реактивного топлива, смазочных масел, сырья для каталитического крекинга и др. Одновременно с реакциями крекинга происходит гидроочистка продуктов от соединений серы и насыщение водородом непредельных углеводородов, то есть получение устойчивых соединений.

Топливо для фонарей и самолетов

Керосин был первым видом топлива, который стали получать из нефти с помощью перегонки. Первоначально он использовался в основном для уличного освещения. Керосин представляет собой прозрачную, бесцветную или желтоватую, слегка маслянистую на ощупь жидкость — смесь углеводородов, молекулы которых содержат от восьми до 15 атомов углерода. Температура кипения керосинов находится в интервале 150—250°C.

Сегодня керосин применяют в первую очередь как авиационное реактивное топливо, а также в качестве компонента жидкого ракетного топлива, в бытовых нагревательных и осветительных приборах, в аппаратах для резки металлов, как растворитель, а также как сырье для нефтеперерабатывающей промышленности.

Реактивное топливо получают из малосернистого или обессеренного керосина, легкого газойля коксования и гидрокрекированных компонентов. Оно проходит строгую проверку качества по таким параметрам, как плотность, вязкость, низкотемпературные характеристики, электропроводность, коррозионные свойства и др. В реактивных топливах недопустимо присутствие сероводорода, водорастворимых кислот и щелочей, мыла нафтеновых кислот, механических примесей, воды.

Мировое производство реактивного топлива составляет в среднем 5% от перерабатываемой нефти. В мирное время военные потребляют около 10% от общих ресурсов реактивных топлив.

Каталитический риформинг

Каталитический риформинг — процесс переработки прямогонных бензиновых фракций нефти. Его задача улучшать исходное сырье за счет увеличения октанового числа. В процессе риформинга алканы превращаются в так называемые ароматические углеводороды, характерная черта которых — замкнутая структура молекулы или наличие бензольного кольца — группы из шести атомов углерода, соединенных друг с другом по кругу. Самое простое и одно из самых распространенных ароматических соединений — бензол, молекула которого состоит из шести атомов углерода и шести атомов водорода. Свое название эта группа веществ получила благодаря тому, что первые открытые ее представители обладали приятным запахом. В дальнейшем понятие «ароматичность» стали связывать не с запахом, а с определенными химическими свойствами, характерными для этих соединений.

Продукты каталитического риформинга (риформат) используют не только как компонент для производства автобензинов, но и как сырье для извлечения индивидуальных ароматических углеводородов, таких как бензол, толуол и ксилолы. Ароматика, в свою очередь, становится сырьем для производства самых различных пластиков.

Алкилирование

Алкилирование — это процесс, который позволяет получить высокооктановые бензиновые компоненты (алкилат) из непредельных углеводородных газов. В основе процесса лежит реакция соединения алкена и алкана с получением алкана с числом атомов углерода, равным сумме атомов углерода в исходных соединениях. По сути это реакция, обратная крекингу, так как в результате получаются вещества с более длинными цепочками молекул и большей молекулярной массой. Впоследствии алкилат смешивают с низкооктановыми бензиновыми фракциями, получая на выходе облагороженный бензин.

Изомеризация

Изомеризация — процесс получения изоуглеводородов, то есть углеводородов с более разветвленными цепочками атомов углерода, из углеводородов нормального строения. Например, если молекула пентана представляет собой цепочку из пяти расположенных друг за другом атомов углерода, то изопентан — это цепочка из четырех атомов углерода с ответвлением, образованным пятым атомом углерода. Изомеризация позволяет повысить октановое число смеси и используется для облагораживания бензина.

Молекула пентана и молекула изопен-тана (справа)

Доморощенная солярка

В. Волчков

Дизель экономичнее бензинового двигателя. На грузовике или автобусе топливная составляющая в себестоимости перевозок с лихвой компенсирует высокую стоимость нового двигателя и его эксплуатации. Если цена и повышенный шум – параметры, на которые в эксплуатации повлиять невозможно, то на степень копоти выхлопных газов и проблемы с холодным пуском при отрицательных температурах эксплуатационники могут оказать существенное влияние. Особенно это реально, если в бак автомобиля залито качественное топливо.

Согласно государственному стандарту на рынке нефтепродуктов должны присутствовать летнее, зимнее и арктическое дизельное топливо. Летнее («Л») предназначено для работы при температуре окружающего воздуха не ниже –5°, зимнее («З») рассчитано на работу до –20°, еще ниже предел применения топлива «З» –30 °С. Наконец, арктическое дизельное топливо («А») сохраняет работоспособность до 50-градусного мороза.

На практике, увы, слишком часто имеет место элементарное несоответствие топлива климатическим условиям. Особенно это проявляется осенью, когда пора бы заливать в баки автомобилей ДТ марки «З», а на АЗС его еще и не завезли. Однако, зная наши организационные неприятности, повторяющиеся из года в год, можно было бы приспособиться. Но дело в том, что у нас катастрофически не хватает зимнего и арктического дизельного топлива.

Владельцы дизельной техники в такой ситуации вынуждены действовать по принципу «спасение утопающих – дело рук самих утопающих». В их арсенале, например, исключено такое понятие, как «холодный пуск». При приближении настоящих холодов они заводят моторы и не останавливают до весны. Имеет место также разбавление летнего топлива керосином или бензином. Пропорции зависят от температуры окружающего воздуха. Нередко доходит до того, что в топливном баке оказывается до 80% керосина. Впору говорить о добавлении дизельного топлива в керосин, чем об обратном действии (керосин в дизельное топливо). Мотору это явно не на пользу, но что прикажете делать, если солярка при наступлении холодов сначала густеет, потом застывает и превращается во что угодно, только не в топливо?

Первые заморозки в среднюю полосу России приходят в начале октября. В это время в баки автомобилей залита летняя солярка, а для возникновения серьезных проблем с утренним пуском двигателя достаточно небольшой минусовой температуры. При этом в топливе образуются кристаллы парафинов. Они-то и забивают фильтры, после чего затрудняется или вообще прекращается поступление топлива в цилиндры двигателя. Чтобы услышать привычное урчание дизеля после поворота ключа в замке зажигания, надо сначала восстановить нормальное питание. А это возможно лишь после нагрева до температуры, при которой топливо станет вновь прозрачным (кристаллы парафинов окрашивают его в белый цвет).

Волей-неволей возникают вопросы: кто виноват и что делать? Ответы ищут в разных инстанциях, и в результате выясняют, что основную массу дизельного топлива у нас производят по ГОСТ 305-82. При этом обеспечивают выполнение требований по содержанию серы, цетановому числу, фильтруемости, фракционному составу и т. д. Для летнего, зимнего и арктического сортов ДТ они разные. Например, по фракционному составу летнее дизельное топливо тяжелее зимних сортов. Температура конца кипения у него 360 °С, тогда как у зимнего – 320 °С, у арктического еще меньше – 280 °С. Хвостовые фракции, которые выкипают в диапазоне 320-360 °С при производстве топлива «З» и от 280° до 360 °С в случае арктического ДТ, приходится «отрезать». Понятно, что при этом количество зимнего, а тем более арктического топлива, получаемого из одного и того же количества сырья, становится существенно меньше, чем могло быть летнего. Вот она, причина нехватки на АЗС зимнего дизельного топлива! Чтобы его стало достаточно, нефтеперегонкой должны заниматься альтруисты, готовые пожертвовать толщиной своего кошелька, лишь бы братьям-автомобилистам легко жилось в любое время года, и особенно зимой.

Сегодня эксплуатация получает 85% летнего дизельного топлива (от общего оличества), 14% зимнего и 1% арктического. Потребности по зимним сортам удолетворяются в лучшем случае наполовину. А поскольку летнюю солярку в чистом виде зимой использовать нельзя даже в южных регионах России, владельцы дизельных автомобилей вынуждены разбавлять топливо бензином и керосином, не глушить двигатели ночью, использовать различные способы разогрева топливной аппаратуры. В общем, экономический выигрыш в нефтеперерабатывающей промышленности оборачивается большими проблемами в эксплуатации. Например, при разбавлении солярки бензином или керосином неизбежен ускоренный износ двигателя. К тому же появление бензина в топливной системе дизеля существенно повышает пожарную опасность из-за низкой температуры вспышки полученной смеси. И еще одна неприятность: при холодном хранении такая смесь расслаивается. Кристаллы парафинов оказываются в нижней части цистерны, а при заправке именно эта часть топлива попадает в бак автомобиля.

Более грамотный способ преодоления зимних проблем заключается в применении депрессорных присадок, вернее, депрессорно-диспергирующих. При введении присадки в летнее дизельное топливо на нефтеперерабатывающем заводе получают зимнее топливо марки ДЗп. Оно не теряет своих свойств до 15-градусного мороза. Топливо заводской «выделки» качественное, при его производстве применяют присадки, которые прошли необходимые испытания и допущены к применению в России. Заводчане выполняют еще одно немаловажное условие, обеспечивающее топливу необходимое качество, – депрессорно-диспергирующую присадку они вводят в топливо при температуре 30 с лишним градусов Цельсия.

Другое дело, когда за переделку летней солярки в зимнюю берутся доморощенные химики. Формально они поступают точно так же, как делают на нефтеперерабатывающем заводе. Берут качественное летнее ДТ и добавляют присадку. Но какую? Исследование ВНИИНП показало, что больше половины депрессорных присадок, которые можно купить в магазинах, есть не что иное, как брак, фикция. В лучшем случае их эффективность не отвечает заявленным параметрам, но чаще присадки никоим образом не улучшают низкотемпературные свойства топлива. Самый неблагоприятный вариант, когда при кустарном изготовлении зимнего дизельного топлива применяют присадку, приводящую к расслоению топлива на морозе. В верхнем слое автомобильного бака оказывается прозрачное топливо, внизу – мутное, с кристаллами парафинов, которые моментально забивают фильтр. Пока двигатель имеет рабочую температуру, эти парафины не способны сыграть свою роковую роль. Но стоит остановиться и постоять несколько часов, как дальнейшее движение станет невозможным. Чтобы «оживить» мотор, надо хорошо разогреть топливную систему.

Как избежать подобных неприятностей?

Специалисты рекомендует поинтересоваться, какое топливо предлагают на АЗС. Паспорт посмотреть. Если в документе указано, что производитель – некая фирма «рога и копыта», лучше сразу ехать туда, где можно заправиться топливом, произведенным на проверенном предприятии.

Что происходит, если температура зимней ночью ниже –15° (предельная для применения ДЗп)?

Увы, топливо расслоится, даже если все документы свидетельствуют, что оно полностью соответствует требованиям действующих нормативных документов. В общем, если обещают крепкий мороз, надо найти место для теплого хранения или использовать топливо ДЗп –25°,ДЗп –35°. У них ниже температура помутнения, следовательно, ниже и температура применения. В Москве такое топливо – редкость.

Внимательный читатель может заметить, что были упомянуты марки зимнего топлива с температурой применения –20° и –30°. Нет ли противоречия, когда мы говорим, что ДЗп имеет температуру применения –15°?

Противоречия нет. Разница марок «З» и «ДЗп» обусловлена технологией изготовления. В первом случае («З») в топливе нет присадок, его получают, «отрезав» тяжелые фракции (температурный диапазон 320 – 360 °С). Во втором – берут летнее топливо (с длинным «хвостом») и добавляют в него присадку.

В остывшее топливо присадку лить бесполезно. Полный эффект она дает лишь в случае, если парафины полностью растворены. Этот процесс заканчивается при температуре выше 30 °С.

В рекламных проспектах можно встретить рекомендацию вводить присадку при температуре на 10 градусов выше температуры помутнения, т. е. при 5 °С, если речь идет о топливе «Л». Оказывается, это не так. При +5° часть парафинов уже выкристаллизовалась и выпала из топлива. На образовавшихся центрах кристаллизации собираются остальные парафины. Вливать присадку имеет смысл только в прозрачное топливо.

Еще одна принципиальная особенность применения присадок, способствующих превращению летнего дизельного топлива в зимнее. Надо убедиться в отсутствии воды в топливном баке. Присадка по химической классификации является поверхностно-активным веществом, поэтому она диспергирует воду (т. е. распределяет по объему). После этого воду от топлива отделить очень сложно. Вода же для дизеля более опасный враг, чем парафины. На морозе и то и другое забивает топливный фильтр. Но вода физически несжимаемая и негорючая, поэтому отдача водяных паров в камере сгорания на поршень способна механически разрушить двигатель.

Как сделать зимнюю солярку. Из летней солярки — зимнюю

Изель экономичнее бензинового двигателя. На грузовике или автобусе топливная составляющая в себестоимости перевозок с лихвой компенсирует высокую стоимость нового двигателя и его эксплуатации. Если цена и повышенный шум – параметры, на которые в эксплуатации повлиять невозможно, то на степень копоти выхлопных газов и проблемы с холодным пуском при отрицательных температурах эксплуатационники могут оказать существенное влияние. Особенно это реально, если в бак автомобиля залито качественное топливо.

Согласно государственному стандарту на рынке нефтепродуктов должно присутствовать летнее, зимнее и арктическое дизельное топливо. Летнее (“Л” ) предназначено для работы при температуре окружающего воздуха не ниже -5° , зимнее (“3” ) рассчитано на работу до -20° , еще ниже предел применения топлива “3” -30 °С . Наконец, арктическое дизельное топливо (“А” ) сохраняет работоспособность до 50 -градусного мороза. На практике, увы, слишком часто имеет место элементарное несоответствие топлива климатическим условиям. Особенно это проявляется осенью, когда пора бы заливать в баки автомобилей ДТ марки “3”, а на АЗС его еще и не завезли. Однако, зная наши организационные неприятности, повторяющиеся из года в год, можно было бы приспособиться. Но дело в том, что у нас катастрофически не хватает зимнего и арктического дизельного топлива.

Владельцы дизельной техники в такой ситуации вынуждены действовать по принципу “спасение утопающих – дело рук самих утопающих “. В их арсенале, например, исключено такое понятие, как “холодный пуск “. При приближении настоящих холодов они заводят моторы и не останавливают до весны. Имеет место также разбавление летнего топлива керосином или бензином . Пропорции зависят от температуры окружающего воздуха. Нередко доходит до того, что в топливном баке оказывается до 80% керосина. Впору говорить о добавлении дизельного топлива в керосин, чем об обратном действии (керосин в дизельное топливо). Мотору это явно не на пользу, но что прикажете делать, если солярка при наступлении холодов сначала густеет, потом застывает и превращается во что угодно, только не в топливо?

Первые заморозки в среднюю полосу России приходят в начале октября. В это время в баки автомобилей залита летняя солярка, а для возникновения серьезных проблем с утренним пуском двигателя достаточно небольшой минусовой температуры. При этом в топливе образуются кристаллы парафинов . Они-то и забивают фильтры, после чего затрудняется или вообще прекращается поступление топлива в цилиндры двигателя. Чтобы услышать привычное урчание дизеля после поворота ключа в замке зажигания, надо сначала восстановить нормальное питание. А это возможно лишь после нагрева до температуры, при которой топливо станет вновь прозрачным (кристаллы парафинов окрашивают его в белый цвет).

Волей-неволей возникают вопросы: кто виноват и что делать? Ответы ищут в разных инстанциях, и в результате выясняют, что основную массу дизельного топлива у нас производят по ГОСТ 305-82 . При этом обеспечивают выполнение требований по содержанию серы, цетановому числу, фильтруемости, фракционному составу и т. д. Для летнего, зимнего и арктического сортов ДТ они разные.

Например, по фракционному составу летнее дизельное топливо тяжелее зимних сортов. Температура конца кипения у него 360 °С , тогда как у зимнего – 320 °С , у арктического еще меньше – 280 °С . Хвостовые фракции, которые выкипают в диапазоне 320-360 °С при производстве топлива “3” и от 280° до 360 °С в случае арктического ДТ, приходится “отрезать”. Понятно, что при этом количество зимнего, а тем более арктического топлива, получаемого из одного и того же количества сырья, становится существенно меньше, чем могло быть летнего. Вот она, причина нехватки на АЗС зимнего дизельного топлива! Чтобы его стало достаточно, нефтеперегонкой должны заниматься альтруисты, готовые пожертвовать толщиной своего кошелька, лишь бы братьям-автомобилистам легко жилось в любое время года, и особенно зимой.

Сегодня эксплуатация получает 85% летнего дизельного топлива (от общего количества), 14% зимнего и 1% арктического. Потребности по зимним сортам удовлетворяются в лучшем случае наполовину. А поскольку летнюю солярку в чистом виде зимой использовать нельзя даже в южных регионах России, владельцы дизельных автомобилей вынуждены разбавлять топливо бензином и керосином, не глушить двигатели ночью, использовать различные способы разогрева топливной аппаратуры . В общем, экономический выигрыш в нефтеперерабатывающей промышленности оборачивается большими проблемами в эксплуатации. Например, при разбавлении солярки бензином или керосином неизбежен ускоренный износ двигателя. К тому же появление бензина в топливной системе дизеля существенно повышает пожарную опасность из-за низкой температуры вспышки полученной смеси. И еще одна неприятность: при холодном хранении такая смесь расслаивается. Кристаллы парафинов оказываются в нижней части цистерны, а при заправке именно эта часть топлива попадает в бак автомобиля.

Более грамотный способ преодоления зимних проблем заключается в применении депрессорных присадок, вернее, депрессорно-диспергирующих . При введении присадки в летнее дизельное топливо на нефтеперерабатывающем заводе получают зимнее топливо марки ДЗп . Оно не теряет своих свойств до 15 -градусного мороза.

Топливо заводской “выделки” качественное, при его производстве применяют присадки, которые прошли необходимые испытания и допущены к применению в России. Заводчане выполняют еще одно немаловажное условие, обеспечивающее топливу необходимое качество, – депрессорно-диспергирующую присадку они вводят в топливо при температуре 30 с лишним градусов Цельсия.

Другое дело, когда за переделку летней солярки в зимнюю берутся доморощенные химики . Формально они поступают точно так же, как делают на нефтеперерабатывающем заводе. Берут качественное летнее ДТ и добавляют присадку . Но какую? Исследование ВНИИНП показало, что больше половины депрессорных присадок, которые можно купить в магазинах, есть не что иное, как брак, фикция . В лучшем случае их эффективность не отвечает заявленным параметрам, но чаще присадки никоим образом не улучшают низкотемпературные свойства топлива. Самый неблагоприятный вариант, когда при кустарном изготовлении зимнего дизельного топлива применяют присадку, приводящую к расслоению топлива на морозе. В верхнем слое автомобильного бака оказывается прозрачное топливо, внизу – мутное, с кристаллами парафинов, которые моментально забивают фильтр. Пока двигатель имеет рабочую температуру, эти парафины не способны сыграть свою роковую роль. Но стоит остановиться и постоять несколько часов, как дальнейшее движение станет невозможным. Чтобы “оживить” мотор, надо хорошо разогреть топливную систему.

Как избежать подобных неприятностей?

Специалисты рекомендует поинтересоваться, какое топливо предлагают на АЗС. Паспорт посмотреть. Если в документе указано, что производитель – некая фирма “рога и копыта” лучше сразу ехать туда, где можно заправиться топливом, произведенным на проверенном предприятии.

Что происходит, если температура зимней ночью ниже -15° (предельная для применения ДЗп)?

Увы, топливо расслоится, даже если все документы свидетельствуют, что оно полностью соответствует требованиям действующих нормативных документов. В общем, если обещают крепкий мороз, надо найти место для теплого хранения или использовать топливо ДЗп -25°, ДЗп -35° . У них ниже температура помутнения, следовательно, ниже и температура применения. В Москве такое топливо – редкость.

Внимательный читатель может заметить, что были упомянуты марки зимнего топлива с температурой применения -20° и -30° . Нет ли противоречия, когда мы говорим, что ДЗп имеет температуру применения -15° ?

Противоречия нет. Разница марок “3” и “ДЗп ” обусловлена технологией изготовления. В первом случае (“3”) в топливе нет присадок , его получают, “отрезав” тяжелые фракции (температурный диапазон 320 – 360 °С ). Во втором – берут летнее топливо (с длинным “хвостом”) и добавляют в него присадку .

В остывшее топливо присадку лить бесполезно. Полный эффект она дает лишь в случае, если парафины полностью растворены. Этот процесс заканчивается при температуре выше 30 °С .

В рекламных проспектах можно встретить рекомендацию вводить присадку при температуре на 10 градусов выше температуры помутнения, т. е. при 5 °С , если речь идет о топливе “Л”. Оказывается, это не так. При +5° часть парафинов уже выкристаллизовалась и выпала из топлива. На образовавшихся центрах кристаллизации собираются остальные парафины. Вливать присадку имеет смысл только в прозрачное топливо.

Еще одна принципиальная особенность применения присадок, способствующих превращению летнего дизельного топлива в зимнее. Надо убедиться в отсутствии воды в топливном баке. Присадка по химической классификации является поверхностно-активным веществом, поэтому она диспергирует воду (т. е. распределяет по объему). После этого воду от топлива отделить очень сложно. Вода же для дизеля более опасный враг , чем парафины. На морозе и то и другое забивает топливный фильтр. Но вода физически несжимаемая и негорючая, поэтому отдача водяных паров в камере сгорания на поршень способна механически разрушить двигатель.

Журнал “Грузовик пресс” №1/ 2007,
автор статьи В. Волчков

ЭКСПЕРТИЗА

ИЗ ЛЕТНЕЙ СОЛЯРКИ – ЗИМНЮЮ

Не прибегая к помощи экстрасенсов. Возможно ли такое?

Александр БУДКИН

Вы, наверное, уже догадались, что речь пойдет не о промышленном производстве столь ценного в наших климатических условиях зимнего дизельного топлива. И уж тем более не о новом способе мошенничества. Просто попытаемся поставить себя на место водителя грузовика, которому в первые морозные дни «не повезло» с топливом. Конечно, факел, примус или паяльная лампа у него всегда под рукой, но помучиться все равно придется. А уж долго или нет – зависит от конкретной ситуации.

Попробуем добавить немного оптимизма. Речь пойдет о специальных препаратах – антигелевых присадках к дизельному топливу, предназначенных для улучшения его «зимних» свойств. Как обычно, в нашем эксперименте приняли участие несколько образцов подобных препаратов. Это STP Diesel Anti Gel, K&W Anti Gel, Jet go Diesel Fuel Conditioner, Wynn”s Ice proof for diesel и «Аспект-Модификатор». Такая представительная компания собрана не столько ради определения лучшего или худшего среди них, сколько с целью более полно представить продукты, встречающиеся на рынке.

По мере понижения температуры воздуха на улице дизельное топливо «переживает» три стадии: вначале мутнеет, затем достигает так называемого предела фильтруемости и, наконец, застывает.

Температура помутнения характеризует начало гелеобразования содержащихся в топливе парафиновых углеводородов. Эта характерная температура после добавления в летнее топливо испытуемых присадок почти не изменилась (см. таблицу). Все верно, ведь подобные депрессорные присадки не растворяют парафинов и не уменьшают их количества, а лишь связывают их, не позволяя объединяться в большие сгустки. Температура предела фильтруемости – не менее важный показатель. Ведь проблемы возникают уже тогда, когда первые сгустки парафинов начинают забивать фильтры. Последняя графа в таблице – температура застывания – показывает некий теоретический предел температуры, до которой вообще может «работать» топливо.

Что же показали испытания? Если у летнего топлива предел фильтруемости -7оС, то при «правильном» добавлении какой-либо из присадок он опускается до -10…20оС. Температура застывания при этом снижается с -13о до -22…29оС. Что ж, неплохо. Осталось разобраться, что значит «при правильном добавлении». Оказывается, что необходимо соблюсти не только рекомендованную производителем концентрацию препарата, но и температуру смешивания! А это значит, что «химичить» следует заблаговременно и «в тепле», пока проблемы с осаждением парафинов еще не начались.

Следует отметить еще два важных момента. Во-первых, подобные присадки не позволяют сделать из летнего топлива «настоящее» зимнее (с температурой застывания -35оС). Во-вторых, эффект от их использования снижается с температурой. Так, попытка сделать из зимнего топлива арктическое даст меньший эффект, чем в наших опытах: в лучшем случае удастся выгадать 3–5 градусов. Кстати, о приведенных в таблице цифрах тоже нельзя говорить, что они абсолютны, окончательны и «обжалованию» не подлежат. Эффективность всех присадок зависит от группового и фракционного состава топлива, а он, в свою очередь, определяется сырьем и технологией производства солярки.

Можно бороться с застыванием дизельного топлива, добавляя в него керосин или бензин. Они в состоянии растворить некоторое количество парафиновых углеводородов. А можно ли сочетать это народное средство с добавкой описанных присадок? Оказывается, можно. При этом часть парафинов растворит в себе керосин, а еще часть будет связана депрессорной присадкой. Правда, общий эффект окажется несколько меньше, чем вы ожидаете. Однако даже если мы, взяв летнее дизельное топливо, произведем над ним не две, а двадцать две магические операции, получить из него арктическое все равно не удастся. Для этого придуманы более действенные промышленные методы.

Препарат: STP Diesel Anti Gel.

Изготовитель: First Brands Corp, США.

Емкость: 355 мл.

Добавлять: на 100 галлонов (380 л).

Препарат: K&W Anti Gel.

Изготовитель: K&W Prod, США.

Емкость: 325 мл.

Добавлять: на 25 галлонов (95 л).

Препарат: Jet go Diesel Fuel Conditioner.

Изготовитель: Jet go Products Inc., США.

Емкость: 355 мл.

Добавлять: на 20 галлонов (75 л).

Препарат: Wynn”s Ice proof for diesel.

Изготовитель: Wynn”s Belgium N.V.

Емкость: 125 мл.

Добавлять: на 40–70 л.

Препарат: «Аспект-Модификатор».

Изготовитель: АО «Аспект», РФ.

Емкость: 245 мл.

Добавлять: на 150 л.

Бывает, что зима может наступить внезапно, а когда появится на заправках зимнее дизельное топливо неизвестно, но ехать надо. Сейчас в продаже появилось много различных присадок к топливу, позволяющих при их добавлении в солярку, значительно понизить температуру её застывания. Но качество многих оставляет желать лучшего, каким от этой химии будет ресурс двигателя неизвестно, да и появляются эти присадки тоже уже в разгар зимы, когда уже есть на заправках зимняя солярка. В этой статье мы рассмотрим, как можно позволить себе ездить зимой на летней солярке, хотя бы до появления нормального зимнего дизтоплива, которое появляется на заправках гораздо позже ударившего мороза.

Многие знают, что дизельное топливо бывает летнее, зимнее и арктическое, и естественно, что из самих названий понятно какое для чего предназначено. И одно их характеристик топлива — это температура его помутнения, то есть начала кристаллизации в соляре парафинов. При этом топливо мутнеет, становится по вязкости похожим на кисель, и начинает хуже прокачиваться через элементы системы питания дизеля (как её улучшить читаем ), а то и вообще не прокачиваться.

При более холодной погоде, ниже температуры помутнения, в дизельном топливе образуются поверх «киселя» более твёрдые пласты, а затем застывает и «кисель». Причём нормальное зимнее топливо начинает мутнеть при минус 25 градусов, а для арктического топлива, параметр начала помутнения не имеет нормы.

А температура помутнения летнего дизельного топлива, составляет минус 5 градусов, а значит при нормальных (свежих) фильтрах тонкой очистки топлива, запуск и эксплуатация дизельного двигателя, не доставляет хлопот при лёгком морозце. Ну а если вы держите ночью свой автомобиль в тёплом гараже, то и более низкая температура (до минус 10) не будет помехой для выезда на летней солярке.

Ведь по обратке сливается излишнее разогретое от горячих форсунок топливо обратно в бак, таким образом подогревая находящееся в нём летнее дизтопливо. Но при таких выездах (особенно при минус 10), не следует оставлять машину долго без движения на улице (например вы приехали на работу и оставили её на целый день на улице). Так как циркуляции и подогрева топлива естественно не будет при неработающем моторе, и топливо застынет во время стоянки (особенно если на улице не минус 5, а минус 10).

Усилить эффект подогрева обратки (топливопровода обратного слива в бак) или дренажа можно, если взять медную трубку и обвить её змеевиком вокруг приёмной трубы глушителя (хватит примерно пяти витков), а затем подсоединить к этой медной трубке последовательно резиновый бензопровод обратного слива (обратки).

Ещё один способ, это пропустить шланг обратки через простой подогреватель, который будет работать от горячей температуры охлаждающей жидкости. Подробно как его изготовить своими руками, я описал вот Большое достоинство таких простых вышеописанных способов, в отличие от заводских устройств (типа кипятильника, работающих от бортовой сети), которые устанавливают на некоторых иномарках, предназначенных для северных районов, это то, что они не потребляют ни одного вольта, а значит не разряжают итак перегруженный зимой аккумулятор.

Ещё один вариант эффектного подогрева топлива в баке, который тоже не потребляет ни одного вольта, можно рассмотреть на рисунке слева. Сделать такой подогреватель у себя в гараже совсем не сложно, при наличии . Из листового металла толщиной примерно 3 — 4 мм., сваривается стальной короб, с высотой боковых стенок примерно 70 — 100 мм — эта высота зависит от клиренса (дорожного просвета) вашей машины, на джипах можно сделать 100 мм, а на низких легковушках хватит и 70 мм. Короб плотно присоединяется к баку снизу, например с помощью ленточных хомутов, сделанных их стальных пластин.

А площадь короба достаточно сделать такой, чтобы она занимала примерно одну треть площади вашего бака. После изготовления короба, к нему приваривается труба, по диаметру равная диаметру вашей выхлопной трубы, и через обычный Т-образный тройник подсоединяется к выпускной системе вашей машины (см. рисунок). Такой подогреватель полезно сделать регулируемый (отключаемый), так как летом его вообще следует отключать за ненадобностью.

Для этого следует в тройник установить заслонку, которая будет работать от натяжения тросика, и в ненужный момент (летом) при натяжке этого тросика, заслонка будет перекрывать доступ горячих выхлопных газов к коробу под баком. Однако кто не хочет заморачиваться с заслонкой, то просто можно снимать подогреватель весной, а в тройник вкручивать подходящую пробку.

Основной недостаток вышеописанных способов, это то что дизтопливо подогревается теплом от уже работающего двигателя. А значит подходит только для тех машин, которые хранятся ночью в тёплом гараже. Для машин, хранящихся ночью на стоянке на улице, такие способы не подойдут.

Придётся пользоваться добавками к топливу, которые не добавляют «здоровья» дизелю, или устанавливать в фильтр или бак электрические подогреватели (некоторые устанавливают и в масляный поддон), которые тоже имеют ряд недостатков, главный из которых — это то, что можно так подогреть топливо, что энергии потерявшей ёмкость на морозе батареи, уже не хватит для весёлой прокрутки стартером коленвала двигателя, с густым от мороза маслом.

Хотя сейчас возможно найти в продаже неплохие фирменные подогреватели (как на фото слева), которые не так уж сильно садят батарею, и работают как от 12, так и от 24 вольт.

Да и многое зависит от температуры окружающего воздуха, и естественно чем она ниже (крепче мороз), тем дольше придётся работать электроподогревателю, чтобы разморозить загустевшее дизтопливо, и тем сильнее разрядится аккумулятор.

Бывают подогреватели работающие и от сети 220 вольт, но естественно такие подойдут только для холодного гаража, меющего розетку. Вряд ли кто то будет пользоваться таким подогревателем, если хранит машину на уличной стоянке, и тянуть от куда то переноску. Ещё нужно найти куда её подключить.

Но большинство водителей, столкнувшись с проблемой внезапно ударившего мороза и загустевшего топлива, пользуются более простыми способами, например феном, но и здесь тоже требуется сеть в 220 вольт, которая имеется только в гараже. Хотя некоторые тянут переноску с квартиры, если машина хранится под окном.

Надеюсь у всех водителей хватит здравого ума, чтобы не пользоваться в таких случаях открытым пламенем. Ведь не смотря на то, что соляра вспыхивает не так как бензин, но всё равно велик шанс остаться без машины.

И ещё один важный момент. Некоторые водители добавляют в солярку керосин или бензин, чтобы снизить температуру застывания дизтоплива. И если ещё керосин можно использовать в крайнем случае, то бензин ни в коем случае добавлять в бак дизельной машины нельзя.

Так как дорогие детали ТНВД, у 95 % всех дизельных иномарок (очень редко встречаются ТНВД, которые смазываются отдельной подачей масла) , смазываются соляркой. А смазывающие свойства у бензина равны нулю, и при его добавлении возможен не только сильный и быстрый износ деталей топливной аппаратуры, но и их поломка (выкрашивание).

И если даже имеется ТНВД, детали которого смазываются моторным маслом, то всё равно у бензина цетановое число 25 — 30, а у дизтоплива примерно 45. Поэтому при добавлении бензина, дизельный двигатель будет работать очень жёстко, и ресурс деталей не только ТНВД, но и всего двигателя резко сократится. Кроме того, при добавлении бензина в соляру, возможно появление паровых пробок во всасывающей магистрали и завоздушивание топливной системы.

Ну и напоследок парочка советов. Если вы живете в регионе, где морозы могут ударить раньше, чем зимнее дизтопливо появляется на заправках, а машину вы держите не в тёплом гараже, а на продуваемой всеми ветрами стоянке, то позаботьтесь о запасе зимнего топлива заранее, хотя бы что бы его хватило до появления такого топлива на заправках (можно запастись в конце зимы и держать до первых морозов следующей зимы). Ведь дизельное топливо как вино, чем больше стоит, тем оно чище и полезнее для двигателя и дорогой топливной аппаратуры.

Или поищите заранее в продаже, проверенную добавку к летнему топливу (которая не загубит дизель), ведь такую можно и не найти в тот момент, когда ударят морозы. Ну а те водители, которые держат свою машину в тёплом гараже, могут изготовить и установить вышеописанные подогревающие устройства на свой автомобиль, чтобы без проблем встретить первые морозы и ездить зимой на летнем топливе, которое дешевле зимнего, успехов всем.

Начнем с того, что за последние десять лет на легковых автомобилях стал достойной альтернативой бензиновым аналогам по целому ряду причин. При этом среди основных преимуществ выделяется существенная экономия топлива благодаря лучшему и другим положительным качествам моторов данного типа.

Однако этот тип двигателей также не лишен недостатков. Главной проблемой всех без исключения дизелей на современных авто является уязвимость чувствительной топливной системы, а также трудности холодного пуска. Следует отметить, что определенные знания позволяют избежать целого ряда подобных неприятностей в процессе эксплуатации дизельного двигателя.

В этой статье мы поговорим о том, что нужно знать начинающему «дизелисту» об особенностях моторов данного типа, а также как завести дизель в мороз и сделать это правильно с минимальным ущербом для и других систем силового агрегата.

Читайте в этой статье

Холодный пуск дизельного двигателя зимой: сложности и нюансы

Как правило, проблемы с дизелем начинаются именно тогда, когда наступает понижение температуры наружного воздуха до ноля и ниже. При околонулевых и отрицательных температурах в любом двигателе несколько , хуже испаряется топливо, сильнее разряжается и т.д. В результате запуск может закономерно осложняться.

Что касается дизеля, в этом случае особого внимания заслуживает . Дело в том, что солярка делится на «зимнюю» и «летнюю». Такое деление продиктовано тем, что горючее данного типа склонно густеть и парафинизироваться на морозе. Если в теплую погоду этого не происходит, то зимой густое дизтопливо попросту не будет прокачиваться по системе питания.

Получается, летом на заправках продают так называемую «летнюю» солярку, при этом для решения проблемы с наступлением холодов на АЗС поставляется «зимнее» дизтопливо. Если просто, в летнюю солярку отдельно добавляют специальные присадки, которые позволяют этому типу горючего оставаться текучим даже при минусовых температурах.

При этом важно понимать, что в межсезонье, когда днем еще относительно тепло, а ночью уже холодно, далеко не все заправки успевают своевременно перейти на зимний дизель. Если учесть, что зимнее топливо само по себе еще и дороже, то некоторые недобросовестные продавцы в погоне за прибылью достаточно часто реализуют летнюю солярку по цене зимней до наступления стабильных холодов. Ситуация дополнительно осложняется тем, что визуально, по запаху, консистенции и каким-либо другим признакам летнюю солярку от зимнего ДТ отличить невозможно.

Как правильно заводить дизель зимой

Итак, с «топливными» рисками разобрались. Теперь становится понятно, что частой проблемой при запуске дизеля зимой, которая приводит к трудностям во время холодного старта, является неподходящее по сезону или некачественное дизтопливо. Верными способами избежать таких проблем являются следующие решения:

  • постановка автомобиля на стоянку в теплый гараж или отапливаемый паркинг;
  • установка систем и т.д.;
  • самостоятельное использование присадок-антигелей;

Если с первыми двумя способами и так все понятно, то третье решение многие специалисты по ремонту двигателей и опытные автолюбители ставят под сомнение. Дело в том, что добавка различных сторонних присадок в топливный бак может быть небезопасной для дизельной системы питания и самого ДВС.

Кстати, многие официальные дилеры отдельно указывают, что если происходят какие-либо поломки по причине использования различных антигелей на дизельных авто, которые находятся на гарантии, тогда такая неисправность не является гарантийным случаем. Это значит, что ремонт будет выполняться исключительно за счет владельца.

Вернемся к холодному запуску. Давайте представим типичную ситуацию, когда гаража нет, а сама машина достаточно долго стоит просто на улице. При этом автомобиль дополнительно никакими подогревами не оборудован. В этом случае нужно знать, как заводить дизель зимой и что нужно делать, чтобы все сделать правильно.

Прежде всего, учитывается, что запуск дизельного двигателя зимой по сравнению с бензиновым может быть затруднен по причине индивидуальных отличий такого мотора. Если точнее, топливный впрыск и дальнейшее воспламенение смеси топлива и воздуха в дизельном моторе происходит несколько иначе, чем в .

Также владельцам дизельных авто, которые эксплуатируются в регионах с достаточно суровыми зимами, можно посоветовать установку различных предпусковых подогревателей ( и системы питания, предпусковой подогреватель двигателя типа Webasto или Гидроник и т.п.)

Еще рекомендуется отдельно утеплять моторный отсек и двигатель. Для этого хорошо подходит , которое сохраняет тепло и препятствует быстрому остыванию ДВС. Не лишним будет и утепление . Для этих целей можно использовать различные решения, самым простым из которых является установка плотной картонной «заслонки».

Напоследок отметим, что долго , так как мотор данного типа прогревается только в движении под нагрузкой. Это значит, что через 3-5 минут после начала работы на дизельном автомобиле нужно ехать, однако езда на протяжении первых 5 км. должна быть плавной, без значительного повышения оборотов, резких стартов и торможений, движения на повышенных передачах и т.д.

Читайте также

Доступные способы самостоятельной проверки свечей накала дизельного двигателя. Диагностика калильных свечей со снятием, проверка тестером, на искру.

  • Почему лучше прогреть двигатель перед поездкой: смазка, топливо, износ холодных деталей. Как правильно греть дизельный мотор зимой.
  • Эксплуатация дизельного двигателя зимой требует повышенного внимания. Мотор более чувствителен к холодам и из-за высокого КПД обладает низкой теплоотдачей. Кроме того, он чувствителен к качеству топлива. А солярка имеет несколько сортов для лета и для зимы. Поэтому автомобилисты опасаются межсезонья, когда полный бак летнего горючего застывает во время неожиданных ночных заморозков. Что же делать, если такое произошло? Разобраться в ситуации помогает автомобильный эксперт Андрей Ладыгин .

    Дунуть из пушки

    Летняя солярка оказывается в баке нередко по ошибке. В межсезонье на заправках много нереализованного летнего горючего, и оно отпускается по сниженным ценам. Подобные объявления обычно висят на кассах или на самих стелах перед станциями. Но некоторые недобросовестные работники АЗС целенаправленно обманывают водителей. Это чревато проблемами.

    Если солярка после ночного простоя все же замерзла, то никакие присадки ее не оживят. Более того, если их все же залить в бак, то при разжижжении загустевшей солярки сгустки парафиновых углеводородов опустятся к топливному насосу и еще больше заблокируют магистраль. Поэтому отогревать зимой летнее топливо необходимо дедовскими способами.

    Кто-то отваживается развести костер под днищем застывшего грузовика. Другие же берут в руки паяльную лампу. Но и то, и другое следует выполнять очень опытным водителям. Иначе есть риск не отогреть машину, а превратить ее в костер.

    В магазинах обычно продаются тепловые пушки и фены, работающие на электричестве или на бензине. Их можно установить под днищем и направить струю воздуха вдоль топливопровода в сторону двигателя. Борта лучше всего обложить деревянными или картонными щитами, чтобы снизить уход тепла. При этом следует контролировать температуру пушки, иначе есть риск расплавить пластмассовые и резиновые детали под днищем. Получасовой процедуры обычно хватает, чтобы оживить автомобиль.

    Если же пушки под рукой не оказалось, то ее можно изготовить из поливочного шланга и соседского бензинового автомобиля. Правда, хозяин машины должен согласиться помочь страждущим.

    Нужно подогнать машину поближе и надеть шланг на выхлопную трубу. С другим концом можно забираться под днище и, как феном, отогревать замерзшие участки. Это непросто, поэтому лучше не доводить дело до загустевания солярки в баке и в патрубках.

    Бензин в помощь

    Лучше всего препятствовать превращению топлива в «холодец» и при первом подозрении залить в бак антигелевые присадки. Обычно их продают в магазинах при заправочных станциях. Если после заправки машина теряет в мощности, а мотор работает с перебоями, то самое время искать такую АЗС. У летнего топлива предел фильтруемости минус 5 градусов, а с присадками он опускается до минус 10 градусов. Застывает такое топливо при минус 13 градусах. К слову, у зимней солярки загустевание происходит при минус 35 градусах.

    Но химия очень дорога. Поэтому бывалые водители для разжижения летней солярки разбавляют ее бензином. Обычно хватает одной четвертой бензина, чтобы воспрепятствовать запустеванию дизельного топлива. Некоторые дальнобойщики льют его даже до половины бака. Но тогда повышается риск повреждения двигателя.

    Вместо бензина лучше всего добавлять керосин в тех же пропорциях. Он менее опасен для дизельной техники. Керосин нейтрален и к химическим присадкам. Их можно использовать вместе. Часть парафинов растворит керосин, а другую возьмет на себя химия.

    Но лучше всего быть бдительным и уточнять у продавцов на заправках, какое дизельное топливо они реализуют.

    АИ 92, АИ 95, ГОСТы, в чем она измеряется и как правильно проводить замеры

    Оглавление:

    1. ГОСТы, регулирующие марки бензинов.
    2. Как производятся расчеты.
    3. Для чего нужно выполнять измерения.
    4. Как измерить плотность.
    5. Показатели АИ 92
    6. Какие показатели соответствуют АИ 95
    7. Табличные плотностные показатели бензина

    Нефтепродукты отличаются по составу, области применения, физическим и химическим свойствам, методам производства. Кроме октанового числа (благодаря которому можно оценить детонационные характеристики), есть еще один определяющий показатель – плотность бензина. Удельный вес позволяет оценить физические и эксплуатационные свойства топлива, а еще – применяется для расчета объема и массы бензина, который важен при транспортировке нефтепродуктов, их хранении и проведении калибровочных работ для бензиновых двигателей и различных приборов.

    Плотность измеряется в килограммах (иногда граммах) на кубический метр (предел показателя – 780). Плотность не применяется для оценки качества топлива. Она зависит от нефтепродуктов, которые использовались при производстве бензина.

    1. ГОСТы, регулирующие марки бензинов.

    Развитие нефтехимической отрасли и ужесточение требований к экологии привело к разработке регламентов и стандартов нефтехимической продукции. Так, с 2002 года действует ГОСТ Р 51866-2002, который определяет нормы наличия металлических соединений в бензине. Он регулирует производство высокооктановых бензинов класса «премиум» (95, 98 и их виды).

    ГОСТ 32513-2013 введен после разработки стандарта ЕВРО-4 на бензин. Также в 2015 году были приняты ТУ 0251-001-12150839-2015, которые определяют нормы производства современных марок топлива.

    Автомобили, нефтепродукты и топливо, которое ввозится на территорию России, соответствуют нормам ЕВРО-5. В нем регулируется более двадцати показателей топлива, включая отказ от использования веществ, которые вредят экологии (ядовитые соединения, металлосодержащие компоненты).

    Стоит учитывать, что в зависимости от технологических процессов завода-изготовителя, различаются технические характеристики и плотность бензина. ГОСТы только регулируют соблюдение минимальных обязательных требований.

    2. Как производятся расчеты 

    Измерения плотности керосина, солярки, бензина должны производиться при определенной температуре. На данный момент ГОСТ устанавливает температуру 15ºC на бензин (ранее данное значение было на 20 градусах). Поэтому при расчете нужно учитывать информацию, которая указана в паспорте на продукт, ведь результаты будут отличаться.

    При отсутствии специализированного оборудования производят теоретические расчеты, исходя из данных, которые содержатся в паспорте. Для вычисления необходимо (исходная температура принимается 20ºC):

    • найти показатель плотности;

    • вычислить температуру исследуемого топлива;

    • определить разницу между температурными значениями;

    • в таблице поправок плотностных показателей нефтепродуктов найти значение изменения на 1 градус;

    • умножить поправку на температурную разницу;

    • произвести окончательные расчеты – прибавить (если температура ниже 20 градусов) к паспортным показателям полученные результаты или вычесть (если выше).

    Все вычисления производятся без использования лабораторного оборудования.

    3. Для чего нужно выполнять измерения

    Плотность помогает оценить марку бензина и его объемный вес. Данное значение необходимо при отпуске топлива и приеме продукции. 

    Из-за колебаний температуры показатели топлива могут различаться, что может стать причиной разногласий при отпуске и приемке нефтепродуктов. Поэтому для стандартизации процесса измерения плотности нефтепродуктов разработаны правила пересчета количества нефтепродуктов в зависимости от средних показателей по маркам топлива.

    При этом плотность помогает определять химический состав бензина и идентифицировать его. У каждой марки есть свои показатели плотности, которые варьируются в небольших пределах. Например, если при измерении получили данные, которые выше или ниже нормативных показателей, то без проведения лабораторного химического анализа нельзя убедиться в достоверности представленной марки топлива.

    Также благодаря вычислению плотности бензина можно определять приблизительную массу больших объемов нефтепродуктов (например, в резервуарах), когда выполнить взвешивание невозможно. Данные методики измерений указаны в ГОСТ Р 8.595-2004.

    4. Как измерить плотность

    Обязательное условие при проведении измерений – организация одинаковых условий, ведь плотность представляет собой отношение массы к объему. Чтобы получить результат, нужно:

    • взять любую емкость с градуированными делениями;

    • взвесить емкость;

    • влить в емкость 100 мл топлива;

    • выполнить взвешивание жидкости и найти разницу значений измерений;

    • результат разделить на объем топлива.

    Удобнее будет воспользоваться ареометром. Это специализированный измерительный прибор, который выглядит как стеклянная колба. Он оснащен измерительной шкалой, встроенным термометром. Работа прибора основана на принципе Архимеда.

    5. Показатели АИ 92

    В большинстве автомобилей используется топливо марки 92. Данный бензин имеет высокую детонационную стойкость. При исследовании показывает октановое число АИ 91 или 82,5 (моторный метод). Плотность при 15ºC находится в интервале от 740 до 770 кг на 1 м3.

    6. Какие показатели соответствуют АИ 95

    Бензин марки 95 показывает при моторном методе исследования октановое число до 85, АИ показатели – до 95. Бензин отличается наличием ароматических компонентов, повышенными эксплуатационными качествами. В 95-м бензине класса «супер» отсутствует свинец. Плотность при температуре 15ºC данного бензина варьируется от 745 до 755 кг на 1 м3.

    7. Табличные плотностные показатели бензина

    Плотность нефтепродуктов, которые используются в автомобильной промышленности, составляет от 700 до 780 кг на 1 м3. При этом в зависимости от типа нефтепродуктов и входящих в состав соединений будут изменяться показатели плотности. Так, у ароматических соединений меньшие значения по сравнению с алифатическими.

    Но данная величина – непостоянная. Она изменяется в зависимости от температуры. При ее повышении показатели снижаются, а при понижении – увеличиваются. Поэтому специалисты разработали показатели, которые отражают плотность нефтепродуктов в зависимости от температурного режима и условий его хранения. 

    Приблизительные значения при 15ºC 

    Марка бензина Плотностные показатели, кг/м3
    92 760
    95 750
    98 780
    Премиум 95 725–780
    Супер 98 725–780

    Добавление дизельного топлива в бензин

    Теперь давайте посмотрим на обратное – вы смешиваете более тяжелое и тяжелое топливо с более легким, более летучим и сгорающим при гораздо более низкой температуре вспышки базовым топливом (бензином). Некоторые могут подумать, что сценарий «дизель в бензине» не так серьезен, как обратное. Но на самом деле это не так.

    Одна из серьезных проблем, связанных с загрязнением бензина дизельным топливом, – это снижение октанового числа. Думая о том, как бензин горит в двигателе, октановое число – это показатель способности бензина воспламениться в нужное время – не слишком рано.Бензин с более низким октановым числом воспламеняется слишком быстро после впрыска в камеру. Бензин воспламеняется и взрывается, но поршень все еще поднимается, и возникающая волна давления дает вам (в лучшем случае) звук стука и (в худшем случае) повреждение поршня и штока. В некотором смысле октан замедляет горение, задерживает его.

    Бензин

    должен иметь октановое число 87-91, чтобы соответствовать современным автомобильным двигателям. Дизельное топливо имеет октановое число 25-40. Добавление 2% дизельного топлива к бензину снижает общее октановое число на 1 пункт.При загрязнении дизельного топлива 10% октановое число понижается на 5 пунктов, чего достаточно, чтобы создать проблемы в большинстве двигателей. Понижение октанового числа линейно возрастает с увеличением процентного содержания дизельного топлива в бензине.

    И это только первая потенциальная проблема.

    • Поскольку дизельное топливо тяжелее бензина, оно может опускаться на дно вашего бензобака, что приводит к впрыску как газа, так и дизельного топлива во впускной коллектор или цилиндр. В зависимости от смеси можно получить частично сгоревшее дизельное топливо, которое оставляет большие отложения на поршнях, клапанах и свечах зажигания.Вы получаете автомобиль или грузовик, который ездит ужасно, и если вы продолжите ездить на нем, вы можете нанести серьезный ущерб
    • Если в цилиндр попадает достаточно дизельного топлива, вы можете заблокировать цилиндры гидроблоком, что приведет к взорванию прокладки головки блока цилиндров, треснувшей головке блока цилиндров или другим серьезным проблемам, которые могут привести ваш автомобиль к быстрой и окончательной гибели. Это дизельное топливо в цилиндре также может просачиваться через поршневые кольца в масляный картер, разбавляя смазочное масло. Это может привести к повреждению всех внутренних смазываемых деталей двигателя, что приведет к серьезному отказу двигателя из-за быстрого износа.
    • Если несгоревшее дизельное топливо попадет в выхлопную систему, оно воспламенится в каталитическом нейтрализаторе. Огонь заткнет дыры в катализаторе, разрушит его и оставит вам ремонтные работы в четырехзначном выражении.

    Итог – не гони

    Поскольку невозможно точно узнать, сколько топлива неправильного типа находится в вашем баке и топливной системе, практический совет заключается в том, что если у вас есть веские основания полагать, что вы (или кто-то другой) залили неправильный вид топлива в свой бак. бензиновый или дизельный двигатель, вам необходимо отбуксировать его в гараж механика, где они могут решить проблему.

    Придя на станцию, они удаляют все топливо из фильтра и промывают систему, чтобы удалить проблемное топливо.

    Кто-то может ответить ну, мой ________ (укажите друга, коллегу, родственника, терапевта) случайно попал в бак, и он вел машину, и все было в порядке.

    В таких ситуациях нет способа узнать, как ваша ситуация соотносится с их ситуацией (а человеческая природа такова, что мы всегда хотим свести к минимуму описание потенциальных проблем, если они проистекают из ошибки, за которую мы несем ответственность).Если вы управляете автомобилем после того, как считаете, что залили не то топливо, вас предупредили. Мы рекомендуем ни в коем случае не рисковать.

    Возможно, вас заинтересуют эти сообщения:

    Этот пост был опубликован 11 февраля 2016 г. и обновлен 18 декабря 2018 г.

    Как отделить бензин и дизельное топливо от сырой нефти?

    Как отделить бензин и дизельное топливо от сырой нефти?

    Фракционная перегонка – это использование перегонки для разделения жидкой смеси на различные части (фракции), различающиеся температурой кипения.Вещества в сырой нефти имеют разные точки кипения, поэтому их можно разделить фракционной перегонкой.

    Как вы разделяете компоненты сырой нефти?

    Основным процессом разделения углеводородных компонентов сырой нефти является фракционная перегонка. Фракции сырой нефти, разделенные перегонкой, передаются для последующей переработки в многочисленные продукты, от бензина и дизельного топлива до топочного мазута и асфальта.

    Как отделить масло от бензина?

    Первая часть очистки сырой нефти заключается в ее нагревании до кипения.Кипящая жидкость разделяется на разные жидкости и газы в ректификационной колонне. Эти жидкости используются для производства бензина, парафина, дизельного топлива и т. Д. Сырая нефть представляет собой смесь различных химических веществ, называемых углеводородами.

    Какие есть 10 методов разделения смесей?

    Методы разделения смесей

    • Сбор вручную.
    • Обмолот.
    • Рассеивание.
    • Просеивание.
    • Испарение.
    • Дистилляция.
    • Фильтрация или осаждение.
    • Делительная воронка.

    Какие 5 методов разделения?

    Хроматография

    : включает разделение растворителей на твердой среде. дистилляция: использует разницу в точках кипения. испарение: удаляет жидкость из раствора, оставляя твердый материал. фильтрация: отделяет твердые частицы разного размера.

    Какие четыре метода разделения смесей?

    Смеси

    могут быть разделены с использованием различных методов разделения, таких как фильтрация, делительная воронка, сублимация, простая перегонка и бумажная хроматография.Все указанные выше методы являются физическими.

    Как отделить масло от воды?

    Две несмешивающиеся жидкости, масло и воду, можно разделить с помощью делительной воронки. Смесь масла и воды образует два отдельных слоя, потому что они полностью не растворимы друг в друге. Нефть образует верхний слой, а вода – нижний.

    Какие бывают виды разделительных смесей?

    Различные типы процессов разделения:

    • Кристаллизация.
    • Фильтрация.
    • Декантация.
    • Сублимация.
    • Испарение.
    • Простая перегонка.
    • Фракционная перегонка.
    • Хроматография.

    Что располагается под водой из смеси?

    (a) Осаждение и декантация: смесь некоторое время оставляют в покое. Через некоторое время на дно емкости оседает более тяжелый и не растворимый в воде песок. Более крупные частицы песка задерживаются фильтровальной бумагой и отделяются от воды.

    Как бы вы отделили железные опилки и песок?

    Оберните магнит пластиковой пленкой для завтрака и проведите им через смесь трех твердых частиц. Железные опилки будут прилипать к магниту. Опилки можно удалить, осторожно развернув пластик с магнита! Смешайте оставшуюся соль и песок с водой и перемешайте.

    Как разделить два вещества с разной температурой кипения?

    Фракционная перегонка – это метод отделения жидкости от смеси двух или более жидкостей.Например, жидкий этанол можно отделить от смеси этанола и воды фракционной перегонкой. Этот метод работает, потому что жидкости в смеси имеют разные точки кипения.

    Можно ли использовать дистилляцию для разделения масла и воды?

    Дистилляция с использованием воды и / или пара – наиболее широко используемый и экономичный метод производства большинства эфирных масел во всем мире.

    Какой метод будет использован для отделения сахара и воды от смеси сахара и воды?

    Например, смесь сахара и воды можно разделить с помощью тепла.Тепло разделит воду и сахар за счет процесса, называемого испарением. При испарении жидкая вода превращается в газ. После того, как вода будет удалена, остаются большие куски сахара.

    Что мы используем для разделения двух или более цветных решений?

    Бумажная хроматография – это метод отделения растворенных веществ друг от друга. Его часто используют, когда растворенные вещества окрашиваются, например, чернила, пищевые красители и красители растений.

    Почему в бумажной хроматографии не используется вода?

    Ответ.Пояснение: лучше использовать менее полярный растворитель, например, этанол, чтобы неполярные соединения перемещались вверх по бумаге, а полярные соединения прилипали к бумаге, тем самым разделяя их.

    Какие еще смеси можно разделить в домашних условиях путем просеивания или просеивания?

    Разделение

    • Смесь, состоящая из твердых частиц разного размера, например песка и гравия, может быть отделена просеиванием.
    • Вы можете отделить смесь песка и воды, пропустив ее через кусок фильтровальной бумаги.
    • Растворив соль в воде, вы получите раствор.

    Как отделить воду от муки?

    Самый простой способ отделить воду от муки – это фильтровать. Мука не растворяется в воде (не растворяется в воде). Если смесь перемешать, мука будет суспендирована в воде и ее можно будет отделить от воды физическими средствами, такими как фильтрация.

    Можно ли разделить муку и сахар?

    Сахар можно отделить от пшеничной муки просеиванием.Частицы сахара большего размера задерживаются ситом, тогда как пшеничная мука проходит через него.

    Масло и вода декантация?

    Декантация может использоваться для разделения несмешивающихся жидкостей с разной плотностью. Например, когда в химическом стакане присутствует смесь воды и масла, образуется отчетливый слой между двумя консистенциями, при этом слой масла плавает поверх слоя воды.

    Что произойдет, если смешать муку и воду?

    Когда мука и вода смешиваются вместе, молекулы воды гидратируют глютен-образующие белки глиадин и глютенин, а также поврежденный крахмал и другие ингредиенты.Процесс гидратации достигается, когда молекулы белка и крахмала создают водородные связи и гидрофильные взаимодействия с молекулами воды.

    Процессы переработки дизельного топлива по сравнению с бензином: почему дизельное топливо меньше загрязняет

    Процессы переработки дизельного топлива по сравнению с бензином начинаются с отделения каждого из них от сырой нефти. Отделение углеводородов дизельного топлива и бензина от сырой нефти происходит в процессе перегонки. Прямогонный дизель и прямогонный бензин – это бензин и дизельные продукты, которые выходят из ректификационной колонны.

    Но, хотя прямогонный бензин легковоспламеняющийся, он не является готовым продуктом. Прямогонный дизельный двигатель подходит для бездорожья, но не для легковых и коммерческих автомобилей. Для использования на дорогах прямогонный дизель также требует доработки.

    Дальнейшая очистка ископаемого топлива после процесса дистилляции необходима почти для всех видов ископаемого топлива. Исключением может быть дизельное топливо и остаточное топливо, используемое в котлах и судовых двигателях. Но в большинстве случаев дизельное топливо и остаточное топливо также требуют дальнейшей переработки.

    Назначение процессов переработки сырой нефти

    Дизель и бензин – все ископаемое топливо и производные сырой нефти, если на то пошло – состоят из разных углеводородов. Есть разные классы и категории углеводородов. Некоторые углеводороды короткие и легкие. Некоторые углеводороды длинные и тяжелые. Есть углеводороды с линейной цепью и углеводороды, которые разветвляются и замкнуты.

    Соотношение различных типов углеводородов в смеси ископаемого топлива определяет тип ископаемого топлива.

    Например, дизельное топливо на 75 процентов состоит из алкановых углеводородов. А дизельное топливо практически не содержит олефиновых углеводородов. С другой стороны, бензин может содержать более 10 процентов олефиновых углеводородов. Но и в бензине содержится большой процент алкановых углеводородов. Однако алканы в бензине отличаются от алканов в дизельном и других ископаемых видах топлива. Они намного короче и легче.

    Процессы переработки бензина и дизельного топлива различаются, поскольку смеси углеводородов и соотношения компонентов бензина и дизельного топлива различаются.Кроме того, процесс очистки также является одной из причин, по которой дизельное топливо и бензин имеют различный углеводородный состав. Частью процесса переработки является расщепление крупных углеводородов с длинной цепью для получения новых углеводородов меньшего размера.

    Различные углеводороды обладают разными свойствами сопротивления горению и сжатию. Свойства сопротивления горению и сжатию определяют, для какого типа двигателя лучше всего подходит топливо. Есть два типа двигателей внутреннего сгорания.

    Один из двигателей внутреннего сгорания сжигает топливо с помощью искры.Второй тип двигателя внутреннего сгорания сжимает топливо до его самовоспламенения. Бензиновые двигатели обычно представляют собой двигатели с искровым зажиганием. Дизельные двигатели обычно представляют собой двигатели сжатия.

    Целью процесса очистки является разделение углеводородов для двух типов двигателей.

    Кипящая сырая нефть для перегонки

    Углеводороды – компоненты всех ископаемых видов топлива и биотоплива, которые воспламеняются / горят / сгорают – выделяют энергию при окислении. Научное объяснение возгорания, горения и / или горения ископаемого топлива – это окисление.Окисление, процесс, при котором металлы ржавеют, представляет собой тот же химический процесс, при котором горят ископаемые виды топлива.

    Существует три способа окисления ископаемого топлива. Первый – подвергнуть ископаемое топливо огню. Искровые двигатели используют искру для воспламенения ископаемого топлива в камере сгорания. Второй способ окисления ископаемого топлива – это приложение давления. Компрессионные двигатели, подобные тем, что используются в дизельных двигателях, конденсируют пространство вокруг ископаемого топлива до тех пор, пока оно не воспламенится.

    Третьим способом воспламенения ископаемого топлива является воздействие на ископаемое топливо чрезвычайно высоких температур. Но перед самовоспламенением углеводороды ископаемого топлива испаряются. Дистилляция сырой нефти – это процесс нагрева сырой нефти до испарения углеводородов с последующим отделением паров от жидкой нефти.

    Кипячение сырой нефти для фракционирования углеводородов

    Именно путем кипячения сырой нефти нефтеперерабатывающие заводы производили различные виды ископаемого топлива из барреля сырой нефти.Процесс нагревания сырой нефти для отделения и улавливания паров различных углеводородов называется «фракционной перегонкой».

    Хотя высокие температуры вызывают самовоспламенение ископаемого топлива, температура должна превышать температуру воспламенения углеводородов в топливе. Если температура останется ниже точек воспламенения различных углеводородов в сырой нефти, нефть просто закипит. При кипении углеводороды испаряются.

    Различные типы углеводородов испаряются при разных температурах.Дистилляционная колонна собирает пары различных углеводородов из сырой нефти на разных температурных ступенях. Пары, собранные на разных температурных этапах, представляют собой разные типы ископаемого топлива.

    Легкие углеводороды

    Более мелкие и легкие углеводороды испаряются при более низких температурах, чем крупные тяжелые углеводороды. При повышении температуры в дистилляционной колонне первыми отделяются самые легкие углеводороды. Самые легкие углеводороды в сырой нефти – это углеводороды, содержащиеся в сжиженных нефтяных газах (СУГ).Бутан и другой СНГ – это первое ископаемое топливо, которое отделяется от сырой нефти в процессе дистилляции. Сжиженный нефтяной газ отделяется при температуре ниже 85 градусов по Фаренгейту.

    Средние углеводороды

    Следующие углеводороды, которые нужно отделить, – это компоненты смеси бензина. Углеводороды, входящие в состав компонентов смеси бензина, отделяются от сырой нефти в диапазоне температур от 85 до 185 градусов по Фаренгейту.

    Нафта – углеводороды ископаемого топлива, которые отделяются от сырой нефти при повышении температуры в процессе дистилляции.Для самых разных химикатов, от химикатов, содержащихся в краске и зубной пасте до химикатов, содержащихся в пластмассах и углеродном волокне, требуется нафта. Нафта отделяется при температуре от 185 до 350 градусов.

    Тяжелые углеводороды

    Керосин и реактивное топливо отделяются от сырой нефти при температуре от 350 до 450 градусов. Дизельное топливо и мазут отделяются от сырой нефти в диапазоне от 450 до 650 градусов. Тяжелый газойль отделяется от сырой нефти при температуре от 650 до 1050 градусов.Остаточное жидкое топливо – это последнее ископаемое топливо, которое отделяется от сырой нефти. Температуры выше 1050 необходимы для отделения остаточного мазута от сырой нефти.

    Вакуум – «Атмосферный» – Перегонка сырой нефти

    Атмосферная перегонка сырой нефти – это усовершенствованный метод фракционной перегонки. Так в ректификационной колонне собираются пары углеводородов. Атмосферная перегонка разделяет углеводороды с большей точностью, чем простая фракционная перегонка.Атмосферная перегонка также отделяет загрязняющие вещества в сырой нефти от углеводородов, в частности серы. Это означает, что атмосферная перегонка позволяет производить дизельное топливо с низким содержанием серы, мазут и бункерное топливо из сырой нефти с высоким содержанием серы.

    Процесс вакуумной дистилляции

    Первым этапом процесса атмосферной дистилляции является нагревание нефти в «сырой установке», дистилляционной колонне. Внутри блока нефти вода смешивается с нефтью.Вода предназначена для опреснения сырой нефти. Хлорид натрия – самая распространенная соль, содержащаяся в сырой нефти.

    Вода впитывает соль. Неочищенная установка нагревает и испаряет соленую воду, а затем удаляет ее через клапан в резервуар для хранения и удаления низкого давления.

    Это движение паров из установки высокого давления – дистилляционной колонны – в резервуар низкого давления, из-за чего процесс получил название «вакуумная дистилляция».

    Maverick Engineering Incorporated объясняет: «Обессоленная сырая нефть затем проходит еще через несколько предварительных теплообменников, снова поглощая тепло от горячих отсеков из атмосферного столба.Затем сырая нефть поступает в нагреватель, где ее температура повышается до 650-700 градусов по Фаренгейту. При таких температурах сырая нефть становится смесью жидкости и пара. Пар поднимается, конденсируется и снова опускается вниз по стенкам атмосферной дистилляционной колонны.

    Разделение ископаемого топлива вакуумной перегонкой

    Цикл испарения и конденсации разделяет углеводороды гораздо точнее, чем простое кипячение нефти до дефектов.«Жидкость с самой высокой точкой кипения конденсируется на тарелке чуть выше нижней зоны вспышки, а жидкость с самой низкой точкой кипения конденсируется в верхней части колонны». После того, как дистилляционная колонна фракционирует сырую нефть на составные части, углеводороды на каждом уровне втягиваются в блоки хранения.

    «Жидкие фракции забираются из поддонов и удаляются в зависимости от диапазона их температур кипения. Легкие газы (метан, этан, пропан и бутан) выходят из верхней части колонны, в то время как нафта и прямогонный бензин образуются в верхних тарелках.Керосин, дизельное топливо и атмосферный газойль образуются в середине колонны, а остатки или жидкое топливо выходят в нижней части колонны.

    Но, даже если углеводороды, составляющие бензин и дизельное топливо, отделены от сырой нефти в процессе дистилляции, это не означает, что углеводороды газа и дизельного топлива готовы к распределению. Перед распределением необходимо очистить дистиллированное дизельное топливо и бензин.

    Очистка бензина и дизельного топлива после дистилляции

    Что касается очистки небольших углеводородов, легких ископаемых видов топлива, процесс пост-дистилляции дизельного топлива прост.В некоторых случаях дизельное топливо готово к раздаче практически сразу после процесса дистилляции. «Дизельное топливо, производимое на нефтеперерабатывающем заводе, представляет собой смесь всех подходящих доступных потоков: прямогонного продукта, легкого нефтепродукта FCC и газойля гидрокрекинга. Прямогонный дизель может быть приемлемым как есть, или может потребоваться небольшая модернизация для использования в дизельном топливе, подготовленном для использования на бездорожье ».

    Однако дорожный дизель требует доработки. «Чтобы соответствовать пределу содержания серы в 15 частей на миллион, все потоки, используемые для приготовления дизельного топлива, нуждаются в гидроочистке для снижения концентрации серы.«Помимо снижения содержания серы в дизельном топливе, также необходимо регулировать цетановое число.

    Регулировка октанового числа бензина и цетанового числа дизельного топлива является основной целью постдистилляционной очистки.

    Повышение цетанового числа дизельного топлива и октанового числа бензина

    Цетановое число дизельного топлива эквивалентно октановому числу бензина, но цель – противоположная. «Цетановое число – это показатель скорости сгорания дизельного топлива и степени сжатия, необходимой для воспламенения.Это обратное октановое число бензина ».

    Назначение как цетанового, так и октанового числа состоит в изменении сопротивления топлива сжатию. Как упоминалось ранее, ископаемое топливо воспламеняется / сгорает / сгорает, если находится под достаточным давлением. В случае компрессионных двигателей давление – это то, как двигатель сжигает ископаемое топливо. Однако в искровом двигателе сжатие зажигания является неисправностью.

    Компрессионные двигатели и цетановое число

    Для эффективной работы компрессионного двигателя топливо, которое приводит его в действие, должно сгореть в нужное время.Сопротивление сжатия топлива определяет, когда оно сгорает в двигателе сжатия. Управление цетановым числом дизельного топлива позволяет инженерам гарантировать, что дизельное топливо будет гореть при соответствующем давлении.

    Дизельное топливо с высоким цетановым числом сгорает при более низкой температуре, чем прямогонное дизельное топливо. Дизельное топливо с высоким цетановым числом обычно используется в холодном климате. Бустеры цетанового числа включают нитраты, нитроалканы, нитрокарбонаты и пероксиды.

    Искровые двигатели и октановое число

    У двигателей

    с искровым зажиганием обратная проблема.Дизельным двигателям для работы в холодных условиях требуется дизельное топливо с более низким сопротивлением сжатию. Бензиновые двигатели, поскольку они работают от искры, должны избегать воспламенения от сжатия.

    Современные бензиновые двигатели создают огромное давление внутри цилиндра двигателя. Бензин с высоким октановым числом противостоит самовозгоранию под давлением. Чем выше октановое число топлива, тем выше сопротивление сжатию. Чем выше цетановое число топлива, тем ниже его сопротивление сжатию.

    Гидрокрекинг и каталитический крекинг – это то, как нефтеперерабатывающие заводы управляют октановым и цетановым числами.В процессах переработки дизельного топлива по сравнению с бензином гидрокрекинг предназначен для дизельного топлива. Каталитический крекинг бензина

    Гидрокрекинг дизельного топлива на НПЗ

    Гидрокрекинг – это процесс расщепления углеводородов с большими длинноцепочечными молекулами на более мелкие углеводороды. Целью разделения углеводородных цепей на более мелкие цепи является изменение их точек воспламенения и сопротивления сжатию. «На нефтеперерабатывающем заводе установка гидрокрекинга модернизирует VGO путем крекинга с впрыском водорода.Это дает большое количество высококачественного дизельного топлива и керосина. Установка гидрокрекинга особенно ценна на нефтеперерабатывающем заводе, который пытается максимизировать производство дизельного топлива и сократить количество остаточного мазута ».

    Процесс состоит из двух этапов. Каждая стадия происходит в отдельном корпусе реактора. На первом этапе катализатор гидроочистки насыщает ароматические углеводороды – один из двух типов непредельных углеводородов – водородом. На этом этапе корпус реактора также удаляет примеси серы и азота из прямогонного дизельного топлива.На второй стадии другой реакторный сосуд разбивает теперь насыщенные углеводороды на более мелкие части и, опять же, насыщает любые ненасыщенные молекулы или цепочки молекул водородом.

    Результатом гидрокрекинга является очищенное от загрязнений дизельное топливо с более низким сопротивлением сжатию, чем прямогонное дизельное топливо.

    Но опять же, процессы переработки дизельного топлива и бензина отличаются. Бензиновый вариант гидрокрекинга – каталитический крекинг.

    Бензин каталитического крекинга (FCC)

    Хотя при перегонке сырой нефти производится бензин, бензин также может быть продуктом остаточного топлива, оставшегося после процесса перегонки.Бензин можно производить из остаточного топлива, используя процесс, называемый каталитическим крекингом с псевдоожиженным слоем. «В нефтепереработке FCC – это наиболее распространенная установка, используемая для преобразования более тяжелых фракций дистилляции в легкие продукты. FCC берет VGO и аналогичные промежуточные потоки и крекирует их с использованием тепла в присутствии катализатора. Основным продуктом является бензин FCC, который используется при смешивании бензиновых продуктов. FCC особенно ценен на нефтеперерабатывающем заводе, который пытается максимизировать производство бензина по сравнению с мазутом.”

    Процесс FCC – это процесс, в котором нагревание и катализатор для разрушения длинноцепочечных молекул, присутствующих в остаточном топливе, на более мелкие молекулярные цепочки. Поскольку бензин производится из очень высокооктанового топлива, бензин FCC обычно имеет высокое октановое число. Он также имеет низкое содержание серы.

    Octane Vs. Основная разница цетанового числа между бензином и дизельным топливом

    Удаление загрязняющих веществ и производство самого чистого и высококачественного топлива – цель всех процессов переработки ископаемого топлива.Но есть и другое предназначение, по крайней мере, в отношении бензина и дизельного топлива.

    Октановое и цетановое число

    Назначение после –

    Целью процесса рафинирования является контроль сопротивления топлива сжатию. Поскольку для бензиновых двигателей с искровым зажиганием требуется высокооктановое топливо, а для компрессионных дизельных двигателей требуется топливо с высоким цетановым числом, процессы очистки отличаются. Целью постдистилляционной очистки бензина является повышение его сопротивления сжатию.Целью постдистилляционной очистки дизельного топлива является снижение сопротивления сжатию.

    Бензин против дизельного топлива: разница между этими видами топлива и их производством

    Добавлено 12 июля, 2017 Колесо новостей газ против дизельного топлива, как производится дизельное топливо, как производится бензин

    Комментариев нет

    Вы когда-нибудь заходили на заправку и задавались вопросом, в чем разница между дизельным топливом и бензином или как они вообще производятся? Несмотря на то, что оба типа топлива происходят из одного и того же источника – сырой нефти, есть несколько ключевых различий в создании и использовании дизельного и бензинового топлива.Это руководство даст вам краткое изложение разницы между бензином и дизельным топливом.

    Что такое бензиновое топливо?

    Бензин – самый популярный вид топлива, удовлетворяющий большинство транспортных потребностей во всем мире. Бензин, также известный как бензин, представляет собой углеводород, полученный из сырой нефти. В естественном состоянии бензин представляет собой жидкость с отчетливо сильным запахом.

    Бензин работает с двигателями внутреннего сгорания и имеет рейтинговую систему, основанную на октановом числе.Как правило, среднее октановое число составляет 91 или 92. Заправочные станции обычно предлагают топливо премиум-класса с октановым числом до 98. Более высокие октановые числа обычно содержат присадки, которые действуют как «смазочные материалы» для уменьшения износа двигателей.

    Как производится бензин?

    Бензин начинается с сырой нефти, обнаруженной глубоко под землей. Будь то суша или дно океана, компании могут копать на глубину до 1000 футов и более в поисках сырой нефти. Специальное оборудование используется для бурения грунта в поисках сырой нефти.После обнаружения буровая установка извлекается из земли и заменяется трубой, которая ее извлекает.

    Сырая нефть в ее естественном состоянии должна пройти следующие процессы, чтобы превратиться в бензин, используемый в легковых и грузовых автомобилях:

    Фракционная перегонка

    Первым шагом в создании бензина из сырой нефти является отделение больших цепочек молекул от маленьких цепочек молекул. Этот процесс называется фракционной дистилляцией и происходит в колонне фракционной дистилляции, куда перекачивается масло и затем подвергается сильному нагреву (более 600 ° F).

    Во время этого процесса самые большие молекулы испаряются, а пары поднимаются к вершине башни. Внутри башни бензин, природный газ и керосин будут выпускаться сверху. Между тем, внизу башни будут разные смазки.

    Процесс нефтепереработки

    Следующий этап называется процессом рафинирования, который выполняется для создания химического изменения с использованием катализатора, давления и высоких температур. Используемые катализаторы включают кислоту, обработанную глину, платину и алюминий.Все они работают вместе, чтобы разрушить более крупные молекулы.

    Присадки

    После завершения процесса рафинирования следующим шагом является добавление присадок, чтобы предотвратить слишком быстрое сгорание бензина и повреждение двигателя. После этого бензин готов к оценке по октановым числам. Чем выше октановое число, тем выше качество.

    Что такое дизельное топливо?

    Дизельное топливо – это любое жидкое топливо, используемое в дизельных двигателях, в которых используется воспламенение топлива без искры благодаря сжатию входящей воздушной смеси и впрыску дизельного топлива.Названное в честь Рудольфа Дизеля, который экспериментировал с этими двигателями в конце 1800-х – начале 1900-х годов, дизельное топливо является широко используемым источником нефтяного топлива во всем мире. Это обычное дело в лодках, поездах, грузовиках, баржах, автобусах, топливных конструкциях, сельскохозяйственном оборудовании, военной технике, некоторых автомобилях, в генераторах для производства электроэнергии, в системах отопления и т. Д. Есть даже некоторые отдаленные деревни / города, которые используют дизельное топливо для выработки электроэнергии.

    Самым распространенным видом дизельного топлива является нефтедизель, дизельное топливо, получаемое из нефти.Есть также несколько альтернатив дизельному топливу, не являющемуся нефтяным, например, биодизель, синтетическое дизельное топливо и биомасса для жидкости.

    Как производится дизельное топливо?

    Дизельное топливо начинает свой цикл как сырая нефть, которую необходимо добыть. После сбора урожай транспортируется на нефтеперерабатывающий завод, где проходит три определенных процесса:

    Разделение

    Первый процесс называется разделением. На этом этапе сырая нефть помещается в дистилляционные колонны, которые имеют очень большое количество тепла в диапазоне от 200 ° C до 350 ° C.Это тепло заставляет сырую нефть разделяться на жидкость и газ.

    Верхняя часть башни имеет другую температуру, чем нижняя, поэтому разделение стало возможным. В верхней части башни будет пропан, в середине башни находится дизельное топливо, а в нижней части башни – все смазочные материалы.

    Преобразование

    Следующий этап процесса называется конверсией, при которой на более тяжелых маслах используется катализатор. На этом этапе можно получить дополнительные пропан, дизельное топливо и бензин.

    Очистка

    Последняя стадия процесса называется очисткой, при которой бензин, дизельное топливо и пропан подвергаются действию катализатора и водорода для удаления серы. После прохождения проверок и испытаний дизельное топливо готово к отправке по трубопроводам.

    Различия между бензином и дизелем

    Как уже упоминалось, несмотря на то, что оба типа топлива создаются из сырой нефти, между ними есть много различий.Ниже приводится список наиболее заметных различий между бензином и дизелем:

    • Бензин более летуч, более легковоспламеняющийся, менее плотный и легкий, чем дизельное топливо.
    • Diesel имеет больше энергии на галлон, что означает, что автомобили с дизельным двигателем получают больше миль на галлон, чем бензин.
    • Бензин имеет более высокий уровень CO2 и окиси углерода, чем дизельное топливо, но не производит взвешенных твердых частиц, как дизельное топливо.
    • Автомобили с дизельным двигателем имеют больший крутящий момент и работают на более низких скоростях, а бензин – на более высоких оборотах.
    • Вязкость дизельного топлива увеличивается при более низких температурах, когда бензин вообще не меняется.

    В конечном итоге дизельное топливо лучше всего подходит для больших автомобилей, полноприводных грузовиков и внедорожников или автомобилей с более высоким потреблением топлива. Бензин лучше всего подходит для небольших компактных автомобилей с меньшим расходом топлива.

    Об авторе: Чарльз Мартин

    Чарльз – бывший автомеханик и механик, который написал статьи для нескольких автомобильных сайтов, включая topautotools, соучредителем которых он является.Любимая машина Чарльза – Shelby 427 Cobra 1966 года выпуска. Он любит писать обо всем, что связано с автомобилем, включая лучшие инструменты и советы, которые помогут обычным людям принимать правильные решения по всем вопросам, связанным с автомобилем.

    Эта статья содержит рекламные ссылки.

    The News Wheel – это цифровой автомобильный журнал, предлагающий читателям свежий взгляд на последние автомобильные новости. Мы находимся в самом сердце Америки (Дейтон, штат Огайо), и наша цель – предоставить интересную и информативную картину тенденций в автомобильном мире.Смотрите другие статьи в «Колесе новостей».

    Почему следует избегать смешивания бензина с дизельным топливом

    Бензин и дизельное топливо производятся из сырой нефти и поступают из насосов на заправочной станции – но это все с точки зрения сходства. Бензиновые и дизельные двигатели устроены по-разному, и они будут работать только с соответствующим двигателем. Смешивание двух видов топлива или заливка неправильного вида топлива в ваш бак может стать дорогостоящей ошибкой.

    Разница между дизелем и бензином

    Как дизельное топливо, так и бензин представляют собой топливо, полученное из сырой нефти.Дизель более стабильный и более энергоемкий, чем бензин (вот почему дизельное топливо имеет такую ​​большую экономию топлива). В результате дизель требует большей компрессии, чем бензин, чтобы воспламениться. Чаще всего дизельные двигатели являются двигателями сжатия, а бензиновые двигатели – двигателями с искровым зажиганием. Помимо этой разницы, оба типа двигателей работают примерно по одним и тем же принципам, несмотря на химические различия между дизелем и бензином.

    Что бензин делает для дизельного двигателя

    Короткий ответ – ничего хорошего.

    Длинный ответ: бензин либо не воспламеняется, либо, поскольку бензин отличается по составу от дизельного топлива (бензин обычно более летуч и взрывоопасен), бензин будет гореть на неправильных стадиях процесса сгорания дизельного двигателя. Хотя дизельный двигатель построен так, чтобы противостоять силе сгорания, сгорание в неподходящее время может привести к серьезным повреждениям почти всех компонентов двигателя, особенно поршней и шатунов.

    Дизель также является смазочным материалом, а бензин – нет.Если бензин попадет в дизельный двигатель, он может заклинить топливные насосы и форсунки. Таким образом, бензин будет скучивать по нескольким причинам, каждый из которых может быть дорогостоящим в ремонте.

    Дизельные двигатели будут работать на большом количестве различных видов топлива (включая биодизель и остатки масла для жарки), но они не будут работать на бензине. Смешивание небольшого количества бензина с дизельным топливом – плохая идея, но, возможно, не приведет к катастрофе. Большое количество бензина приведет к значительному повреждению дизельного двигателя.

    Хорошая новость заключается в том, что современный дизельный двигатель относительно сложно заправить топливом не по назначению. Примерно с 2009 года производители начали добавлять устройства защиты от неправильного заправки топливом в дизельные автомобили. Автомобили с этими защитными устройствами принимают только дизельное топливо (или топливо от дизельных насосов). Однако, если дизельное топливо старше этого возраста, вероятно, он все еще подвержен риску неправильной заправки.

    Если вам интересно, что дизель делает с бензиновым двигателем, ответ будет гораздо меньше. Газовые двигатели не могут сжигать дизельное топливо – в двигателе недостаточно давления.Если вы закачиваете дизельное топливо в бензиновый двигатель, вы будете ехать, пока не кончится бензин, а затем остановитесь. Однако затем дизельное топливо необходимо будет слить из топливного бака и сам двигатель, прежде чем он снова заработает. Процесс выгрузки всего дизельного топлива может быть трудным. Иногда двигатель необходимо полностью разобрать, очистить, а затем снова собрать.

    Что делать, если вы заправляете дизельный двигатель бензином (или наоборот)

    Прежде всего, не запускайте двигатель.У вас может возникнуть соблазн проявить вежливость и убрать автомобиль с дороги. Однако запуск двигателя сразу же подвергает его опасности. Вместо этого сообщите дежурному на заправке, что вы не сможете сразу же сдвинуть автомобиль, и заплатите за выданное топливо.

    Позвоните своему поставщику услуг на дорогах или в буксирную компанию и доставьте ваш автомобиль в автосалон или к механику. Оказавшись там, расскажите им, что случилось, и они промоют ваш топливный бак. Это может быть немного дороже – где-то от 50 до 100 долларов – но это абсолютно лучше, чем повреждение двигателя или необходимость платить за промывку всего двигателя от топлива.

    Смесь бензина и дизельного топлива

    Смешивание бензина с дизельным топливом (или наоборот) в лучшем случае будет стоить вам неплохих денег. Используйте топливо для своего двигателя, и если вы случайно заправляете топливо не того типа, не пытайтесь на нем ехать – это плохо кончится.

    Скотт Хантингтон – автомобильный писатель из центральной Пенсильвании. Посмотрите его работы на Off The Throttle или подпишитесь на него в Twitter @SMHuntington.

    Примечание редактора. Мнения, выраженные в этой статье, принадлежат автору.

    Атрибуция фотографии: Пол Бреннан под лицензией CC0 Public Domain.

    действенный рецепт более чистых и эффективных двигателей

    Источники дизельного и бензинового топлива несут уникальные преимущества и обязательства для двигателей внутреннего сгорания.

    Но что, если бы двигатель можно было запрограммировать на использование лучших свойств обоих источников топлива одновременно, на лету, путем смешивания топлива внутри самой камеры сгорания?

    Ответ, основанный на тестах исследовательской группы двигателей Университета Висконсина в Мэдисоне, возглавляемой Рольфом Райтцем, был бы дизельный двигатель, который производит значительно более низкие выбросы загрязняющих веществ, чем обычные двигатели, а также в среднем на 20 процентов большей топливной экономичности.

    Эти впечатляющие результаты были получены благодаря новой методике, которую Райтц описывает как «быстрое смешение топлива», при которой впрыск топлива в двигатель запрограммирован для получения оптимальной смеси бензин-дизель на основе рабочих условий в реальном времени.

    В условиях эксплуатации дизельного грузовика с большой нагрузкой топливная смесь в стратегии заправки Райтца может составлять от 85 процентов бензина до 15 процентов дизельного топлива; при более легких нагрузках процентное содержание дизельного топлива увеличится примерно до 50-50.Обычно этот тип смеси не воспламеняется в дизельном двигателе, потому что бензин менее реактивен, чем дизель, и менее легко горит. Но в стратегии Райца именно правильное количество впрыска дизельного топлива дает толчок к воспламенению.

    «Вы можете представить себе дизельный спрей как набор жидких свечей зажигания, которые, по сути, воспламеняют бензин», – говорит Рейтц, заслуженный профессор машиностроения Висконсина. «Новая стратегия изменяет свойства топлива путем смешивания двух видов топлива в камере сгорания для точного управления процессом сгорания в зависимости от того, когда и сколько дизельного топлива впрыскивается.”

    Рейц представит свои выводы сегодня (понедельник, 3 августа) на 15-й конференции Министерства энергетики США по исследованию эффективности дизельных двигателей и выбросов в атмосферу в Детройте.

    По словам Райтца, в смеси бензин-дизель происходят две примечательные вещи.

    Во-первых, двигатель работает при гораздо более низких температурах сгорания из-за улучшенного управления – на 40 процентов ниже, чем у обычных двигателей, – что приводит к гораздо меньшим потерям энергии от двигателя за счет теплопередачи.Во-вторых, индивидуальная подготовка топлива контролирует химию для оптимального сгорания. Это приводит к меньшим потерям несгоревшей энергии топлива в выхлопных газах, а также к меньшим выбросам загрязняющих веществ, производимых в процессе сгорания.

    Кроме того, система может использовать относительно недорогой впрыск топлива под низким давлением (обычно используемый в бензиновых двигателях) вместо впрыска под высоким давлением, который требуется в обычных дизельных двигателях.

    При разработке стратегии смешивания использовались передовые компьютерные имитационные модели.Эти компьютерные прогнозы затем были проверены на сверхмощном дизельном двигателе Caterpillar в Исследовательском центре двигателей. Результаты были «действительно захватывающими», подтвердив предсказанные преимущества сжигания смешанного топлива.

    Наилучшие результаты достигнуты в экспериментальном испытательном двигателе – 53 процента. Этот КПД превосходит даже самый эффективный дизельный двигатель в мире – массивный двухтактный двигатель с турбонаддувом, используемый в морской судоходной отрасли, который имеет 50-процентный тепловой КПД.

    «Замечательно, чтобы небольшой двигатель даже приблизился к такой высокой эффективности», – говорит Райтц. «Еще более поразительно то, что стратегию смешивания можно также применить к автомобильным бензиновым двигателям, которые обычно имеют в среднем гораздо более низкий 25-процентный тепловой КПД. Здесь потенциал повышения экономии топлива будет даже больше, чем у дизельных двигателей грузовиков ».

    Термический КПД определяется процентом топлива, которое фактически используется для питания двигателя, а не теряется при теплопередаче, выхлопе или других переменных.

    «Что более важно, чем топливная эффективность, особенно для грузовой отрасли, так это то, что мы довольно легко соблюдаем нормы выбросов EPA 2010 года», – говорит Райтц.

    Это серьезная коммерческая проблема, поскольку планка, установленная Агентством по охране окружающей среды, довольно высока, а нормативные требования предназначены для сокращения примерно 90 процентов всех твердых частиц (сажи) и 80 процентов всех оксидов азота (NOx) из выбросов дизельного топлива.

    Некоторые компании полностью ушли с рынка двигателей для грузовиков, несмотря на строгие новые стандарты.Многие другие компании ищут альтернативы, такие как селективное каталитическое восстановление, при котором химическая мочевина (второе «топливо») впрыскивается в поток выхлопных газов для уменьшения выбросов NOx. Другие предлагают использовать большие объемы рециркулирующих выхлопных газов для снижения температуры сгорания и снижения выбросов NOx. В этом случае требуется впрыск топлива сверхвысокого давления для уменьшения образования сажи в камере сгорания.

    По словам Рейтца, оба эти процесса дороги и сложны с точки зрения логистики.Оба в первую очередь направлены на сокращение выбросов, а не на топливную экономичность. Новая стратегия смешивания топлива в цилиндрах менее затратна и менее сложна, использует широко доступные виды топлива и одновременно учитывает как выбросы, так и топливную эффективность.

    Рейтц говорит, что есть все основания полагать, что технология смешивания топлива будет работать так же хорошо в автомобилях, потому что двухтопливное сгорание работает с более низкими давлениями и более дешевыми топливными форсунками, чем те, которые используются в дизельных грузовиках. Применение этой технологии на транспортных средствах потребует отдельных резервуаров для дизельного и бензинового топлива, но также и для мочевины, которая находится в отдельном резервуаре.

    По словам Райтца, общие последствия снижения потребления масла еще более убедительны. Соединенные Штаты потребляют около 21 миллиона баррелей нефти в день, около 65 процентов (13,5 миллиона баррелей) из которых используется на транспорте. Если бы этот новый процесс смешанного топлива мог бы преобразовать как дизельные, так и бензиновые двигатели с тепловым КПД 53% по сравнению с текущими уровнями, страна могла бы сократить потребление нефти на 4 миллиона баррелей в день, или одну треть всей нефти, предназначенной для транспортировки.

    «Это примерно столько, сколько мы импортируем из Персидского залива», – говорит Райтц.

    Компьютерное моделирование и имитация предоставили схему оптимизации смешивания топлива, процесса, на который на тестирование методом проб и ошибок потребовались бы годы. Райтц использовал разработанную в его лаборатории методику моделирования, называемую генетическими алгоритмами, которые заимствуют некоторые из тех же методов естественного отбора из биологического мира, чтобы определить «наиболее подходящие» переменные для работы двигателя.

    Работа финансируется Министерством энергетики и Консорциумом по сокращению выбросов дизельного топлива Инженерным колледжем, в который входят 24 отраслевых партнера.

    Нравится эта история?

    Узнать больше новостей Инженерного колледжа

    Фракционная перегонка – Energy Education

    Рис. 1. Схема колонны фракционной перегонки, показывающая, где будут конденсироваться различные фракции. [1] Обратите внимание, что температура выше внизу, поэтому чем длиннее углеродные цепи выпадут внизу, тем более короткие углеродные цепи поднимутся вверх по колонке, пока не достигнут температуры, при которой они станут жидкими.

    Фракционная перегонка – это процесс, с помощью которого нефтеперерабатывающие заводы разделяют сырую нефть на различные, более полезные углеводородные продукты на основе их относительной молекулярной массы в дистилляционной башне. Это первый шаг в переработке сырой нефти, и он считается основным процессом разделения, поскольку он выполняет начальное грубое разделение различных видов топлива. [2] Различные компоненты, которые отделяются во время этого процесса, известны как фракции .Выделяемые фракции включают бензин, дизельное топливо, керосин и битум. [3] Фракционная перегонка позволяет производить множество полезных продуктов из сырой нефти, что имеет множество экологических последствий при использовании этих полезных продуктов!

    Процесс

    Процесс фракционной перегонки довольно прост, но эффективен тем, что разделяет все различные сложные компоненты сырой нефти. Сначала сырая нефть нагревается до испарения и подается на дно дистилляционной башни.Образующийся пар затем поднимается по вертикальной колонне. По мере того, как газы поднимаются через башню, температура снижается. При понижении температуры определенные углеводороды начинают конденсироваться и уходить на разных уровнях. Каждая фракция, которая конденсируется на определенном уровне, содержит молекулы углеводородов с одинаковым числом атомов углерода. [4] Эти «сокращения» точки кипения позволяют отделить несколько углеводородов в одном процессе. [5] Именно такое охлаждение с высотой башни позволяет разделение.

    После такой грубой очистки отдельные виды топлива могут подвергаться дополнительной очистке для удаления любых загрязняющих или нежелательных веществ или для улучшения качества топлива за счет крекинга.

    Фракции

    Существует несколько способов классификации полезных фракций, получаемых при перегонке из сырой нефти. Один из общих способов – разделение на три категории: легкие, средние и тяжелые фракции. Более тяжелые компоненты конденсируются при более высоких температурах и удаляются в нижней части колонны.Более легкие фракции могут подниматься выше в колонне, прежде чем они охладятся до температуры конденсации, что позволяет удалить их на несколько более высоких уровнях. [3] Кроме того, фракции обладают следующими свойствами: [5]

    • Легкий дистиллят является одной из наиболее важных фракций, а его продукты имеют температуры кипения около 70-200 ° C. Подходящие углеводороды в этом диапазоне включают бензин, нафту (химическое сырье), керосин, реактивное топливо и парафин.Эти продукты очень летучие, имеют небольшие молекулы, низкие температуры кипения, легко текут и легко воспламеняются. [4]
    • Средний дистиллят – это продукты с температурой кипения 200-350 ° C. Продукция этого диапазона включает дизельное топливо и газойль, которые используются при производстве городского газа и для коммерческого отопления.
    • Тяжелый дистиллят – это продукты с самой низкой летучестью и температурой кипения выше 350 ° C. Эти фракции могут быть твердыми или полутвердыми, и, возможно, их необходимо нагреть, чтобы они текли.В этой фракции производится мазут. Эти продукты имеют большие молекулы, низкую летучесть, плохо текут и не воспламеняются. [4]

    Однако есть два основных компонента, которые не учитываются в этих трех категориях. На самом верху башни находятся газы, которые слишком летучие для конденсации, такие как пропан и бутан. Внизу находятся «остатки», содержащие тяжелые смолы, слишком плотные для подъема на башню, включая битум и другие воски. Для дальнейшей перегонки их подвергают паровой или вакуумной перегонке, поскольку они очень полезны. [5]

    Пожалуйста, посмотрите видео ниже из школы плавких предохранителей, чтобы увидеть, как работает фракционная дистилляция.

    Для дальнейшего чтения

    Для получения дополнительной информации см. Соответствующие страницы ниже:

    Список литературы

    1. ↑ Wikimedia Commons. (25 мая 2015 г.). Башня перегонки сырой нефти [Онлайн]. Доступно: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/6e/Crude_Oil_Distillation-en.svg/260px-Crude_Oil_Distillation-en.svg.png
    2. ↑ Й. Краушаар, Р. Ристинен. (26 мая 2015 г.) Энергетика и окружающая среда, 2-е изд. Хобокен, Нью-Джерси, США: John Wiley & Sons, 2006.
    3. 3,0 3,1 Р. Вольфсон. (25 мая 2015 г.) Энергия, окружающая среда и климат , 2-е изд. Нью-Йорк, США: Нортон, 2012, стр. 97-98.
    4. 4,0 4,1 4,2 GCSE Bitesized. (26 мая 2016 г.). Фракционная перегонка [Онлайн]. Доступно: http://www.bbc.co.uk/schools/gcsebitesize/science/aqa_pre_2011/rocks/fuelsrev3.shtml
    5. 5,0 5,1 5,2 Дж. Бойл, Б. Эверетт, С. Пик, Дж. Рэмидж. (26 мая 2015 г.). Энергетические системы и устойчивость: сила для устойчивого будущего , 2-е изд. Оксфорд, Великобритания: Oxford University Press, 2012.
    .