Как добавить топливо на тнвд ямз 236: Особенности регулировки топливного насоса ЯМЗ
Как добавить топлива на ямз 238 | Авто Брянск
Содержание
Суть в чём. Работаю я на маленьком паровозике на котором стоит движок ЯМЗ 238. Без турбины. У нас их много разных.Этот получили недавно с консервации из другого города взамен сломанного нашего.
Поменяли обе прокладки под головками ибо воздушилась система, движок кипел и не грела печка из-за пробок. Но дело не в этом. Не едет! в смысле плохо тянет.Заводится прекрасно.Не дымит.Запаха не сгоревшей соляры и тд. нет.Напарник считает что жрёт чуть чуть больше чем обычно.
В чём вопрос. Пока вскрывали движок уяснили что износ минимальный, клапана отрегулировали. Воздушный фильтр не забит. ПОЧЕМУ не тянет? зажигание… ? или всё же попробовать НАКРУТИТЬ НАСОС? вот кто с этим знаком? как это сделать и вообще какие болты там крутить?
ОЧЕНЬ ЖДУ!
Смотрите также
Комментарии 43
Попробуй зажигание чуть пораньше сделеть и топлива добавь.
тут дальнобойщики советуют где и какие винты крутить
ВЫкладываю видео про пропускающие прокладки под бошками…
среагировать это так.вот когда топлива мало резщко тягу газуеш до конца дыма либо нет либо серый повернул болт на полоборота газанул клубок черного дыма а потом нормальный выхлоп значит среагировал а если нет значмит в нутри под крышкой она на 6 или 4 болтах тяга вывернута и болт ее не ограничивает тогда ее надо крутить и потом болтом в обратную сторону .
с зади со стороны турбины .
Сам на КрАЗе работаю.
На третьем рисунке болт 19 вывернуть полностью, а потом регулировать подачу топлива.Открывать или закрывать.
ВЫ не подумайте что я тупой!:) БОЛТ !) выкрутить полностью или 19? а подрегулировать 10 или 19?
Короче я сам регулировал так:один болт спереди со стороны муфты возле обратного клапана, Он регулирует ход рейки и закручивается при обкатке(так называемая целка), вот его надо вывернуть полностью.Теперь смотришь на аппаратуру сзади.
там есть посередине большой болт-он регулирует холостой ход, выставляешь как надо.Дальше смотри ниже, снизу справа есть маленький болтик с гаечкой подключ на 10.Это ограничение мощности.Его выкручиваешь полностью.Если после этого стало сильно дымить черным-то значит много топлива, открываешь крышку и видишь еще два болта:побольше и поменьше.Побольше не трогай, тот что поменьше и регулирует подачу топлива.Крутить надо по четверть оборота.по часовой-убавляешь, против-добавляешь.Крутанул, закрыл крышку, поработал, посмотрел за дымом, не нравится-еще раз крутанул и так пока не понравится.При резком добавлении нагрузки или при движении внатяг под нагрузкой должен слабенько дымить черным, но не густо и не совсем без дыма.
Так меня научил очень хороший аппаратурщик, который мне ее ремонтировал.Отрегулировал, я тебе отвечаю:машина тянет на 5+ и расход очень низкий по сравнению с другими КрАЗами в нашей базе.Я таскаю 60-ти тонный трал, поверь мне все это важно.Если бы плохо тянул, я бы просто не мог работать.
Также регулировал и зажигание.Вся эта байда про 19 градусов-лажа полная.Сколько не пробовал выставлять по мануалу-ну ни фига он как надо не работает.Регулируешь по несколько раз на слух.Рычит, дымит и жестко работает-раннее, тупит и тихо работает-позднее.Находишь золотую середину методом тыка и радуешься.Стаж на одной и той же машине-девять лет, думаю достаточно, чтобы изучить.
Спасибо! Познавательно! обычно так на глаз сами и делаем зажигание.Про насос понял.Попробую!
Не забывай и про неТНВДшные неисправности(см. выше)
Болт 10 надо выкрутить полностью, это ограничитель хода рейки, его кстати на время консервации и обкатки закручивают.иногда закручивается самопроизвольно, если хочешь регулировать подачу топлива, то открываешь заднюю крышку и сверху слева регулировочный болт.Чтобы добавить-открутить, убавить-закрутить.Откручивать буквально по четверти оборота и пробовать на ходу.А так из неТНВДшных причин может быть банальное засорение топливного фильтра(ов), забитость топливоприемной сеточки в баке, лопнувшая пружинка в помпочке, зажигание.
на задней крышке насоса находиться винт которым регулируются обороты движки, а вот внутри под крышкой винт подачи топлива, с гаечкой под ключ на 10,надо крышку снять и винт будет по центру, стопгайку ослабите и примерно на четверть оборота винт повернете, если закручиваете то подача уменьшается ну и наоборот, пробуйте
А скока весит ваш тепловозик? Я когда служил, у нас САУшки и КШМ-ки были на 238-х моторах. Так что я бы Вам порекомендовал поискать в ближайшей военной части прапорщика-техника, он за умеренную плату все отстроит как часики. На МТ-ЛБ стоит обычный ЯМЗ-238, а на МТ-ЛБу — с турбой.
Первый этап ремонта топливного насоса, регулировку ТНВД ЯМЗ 238, необходимо выполнять на специальном оборудовании. Здесь важно выявить возможные причины поломки, определить степень износа деталей.
Качественная регулировка влияет на экономичность и эффективность дизельных двигателей. Сказывается на работе топливной системы.
Особенности регулировки ТНВД ЯМЗ 7511
Увеличился расход топлива? Советуем выполнить регулировку ТНВД ЯМЗ.
Перед проверкой в корпус насоса заливается дизельное масло до соответствующих меток.
Начинают регулировку с проверки установочных параметров. Диагностируют состояние клапанов и их давление.
Топливо подают в головку насоса. Если уже в первые минуты проверки горючее заметно подтекает, замените нагнетательный клапан. При отсутствии утечки из штуцеров давление увеличивают. Внимательно наблюдайте, в какой момент откроется клапан.
Если установлено при попадании топлива в трубку давление не соответствует нормам, заменяют пружины нагнетательных клапанов.
Также при регулировке ТНВД ЯМЗ 7511 проверьте угол начала впрыска горючего. Используйте моментоскоп. Измеренное значение угла должно соответствовать значениям из таблицы завода-изготовителя.
Рабочие регулировки привода ТНВД ЯМЗ 236
Минимальную и максимальную частоты вращения регулируют соответствующими болтами. Предварительное натяжение пружины устанавливается с помощью винта.
Номинальная подача регулируется болтом.
Обороты начала срабатывания корректируются корпусом корректора. Болтом ограничивают максимальный скоростной режим.
В процессе регулировки привода ТНВД ЯМЗ 236 определяют момент конца выдвига рейки. В случае отклонений необходимое число оборотов устанавливают винтов двуплечного рычага.
Регулировка тнвд ямз грузовых автомобилей проводится на стенде с прецизионной точностью. Выполняют:
- Проверку номинального значения подачи топлива;
- Регулировку хода рейки;
- Устанавливают значение подачи горючего при перегрузках и при запуске.
После полной регулировки насоса выполняются испытания и обкатка. Замеряется количество горючего, просачивающегося сквозь зазоры. Допустимы только незначительные подтекания. При заметной утечке топлива проверяют герметичность элементов.
Во время проведения испытаний в соответствии с видео регулировки ТНВД ЯМЗ 238 устанавливаются возможные отклонения в работе насоса. Устраняются шумы, заедания деталей, течь в местах уплотнений.
В процессе эксплуатации нарушается момент и количество подачи топлива. Меняется угол опережения впрыска.
Чтобы поддержать насос в рабочем состоянии, рекомендуется через каждый 800 часов эксплуатации снимать элемент, проводить проверку и регулировку ТНВД ЯМЗ 238, а также других элементов механизма.
Благодаря своевременному ремонту вы сможете быстро устранить неисправности и повысить эффективность работы силового агрегата. Однако если заметите неисправность агрегата, советуем купить новый ТНВД ЯМЗ в нашем каталоге.
Интересно:
Источник https://autobryansk.info/kak-dobavit-topliva-na-jamz-238.html
Установка и регулировка топливоподающей аппаратуры дизеля ЯМЗ-236
Категория:Газобалонное оборудование
Публикация:
Установка и регулировка топливоподающей аппаратуры дизеля ЯМЗ-236
Читать далее:
Уход за системой питания дизелей ЯМЗ
Установка и регулировка топливоподающей аппаратуры дизеля ЯМЗ-236
В системе питания дизеля ЯМЗ подвергаются проверке, регулировке и настройке: топливный насос, регулятор числа оборотов, форсунки и подкачивающий насос.
Перед установкой на двигатель у топливного насоса высокого давления с регулятором числа оборотов регулируют момент начала подачи, равномерность подачи, количество подаваемого топлива и максимальные и минимальное числа оборотов. Для этой регулировки устанавливают насос на специальный стенд (например, модель СДТА-1), который позволяет изменять число оборотов вала насоса и замерять количество топлива, подаваемого секциями насоса через исправные и отрегулированные форсунки.
Форсунки проверяют на герметичность, определяют давление начала подъема иглы распылителя и качество распыливания топлива. Проверку производят на специальном приборе (например, модели КП-1609А), включающем насосную секцию с рычагом для подачи топлива под давлением и манометр для контроля величины давления.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
Герметичность форсунки определяется по длительности времени падения давления в форсунке на определенную величину.
При хорошей герметичности время падения давления от 280 до 230 кГ1см2 (при силе затяжки пружины, равной 310 кГ/см2) должно быть в пределах 17—45 сек.
Давление начала подъма иглы форсунки определяют по манометру; оно должно быть в пределах 145—155 кГ/см2. Давление регулируют изменением затяжки пружины форсунки при помощи регулировочного винта: завертывание винта увеличивает давление, отвертывание — уменьшает. После регулировки контргайка винта должна быть плотно затянута.
Топливо при впрыске должно выходить через распиливающие отверстия сопла форсунки в туманообразном состоянии и равномерно распределяться по поперечному сечению конуса струи и по каждому отверстию распылителя. Начало и конец впрыска должны быть четкими, с характерным звуком; подтекание топлива с носка распылителя каплями не допускается.
Подкачивающий насос для определения его производительности и максимального давления устанавливают на стенд. При числе оборотов кулачкового вала 1050 в минуту и противодавлении 1,6—1,7 кГ/см2 производительность насоса должна быть не менее 3,0 л/мин, а максимальное давление насоса — не менее 6,0 кГ/см2.
Проверка момента подачи топлива насосными секциями производится с помощью специального приспособления (моментоскопа), представляющего собой отрезок топливопровода высокого давления с накидной гайкой, к которому при помощи резиновой трубки присоединена стеклянная трубка с небольшим внутренним диаметром (1,5—2,0 мм). Приспособление присоединяют к штуцеру первой секции насоса и проворачиванием вала насоса по часовой стрелке заполняют ее на половину топливом.
При правильной регулировке начало подачи топлива первой секцией, определяемое по троганию уровня топлива (мениска) в трубке при медленном проворачивании вала насоса по часовой стрелке, должно происходить за 38—39° до прихода середины кулачка в верхнее положение. Это положение определяется по меткам на градуированном диске, закрепленном на валу насоса. Регулирование момента производится подвертыванием болта, завернутого в толкатель при отпущенной контргайке. Вывертывание болта делает момент впрыска более ранним, завертывание — более поздним.
Величина и равномерность подачи топлива секциями насоса регулируется на стенде совместно с отрегулированными форсунками, присоединенными к насосу топливопроводами длиной 400 мм. Регулировка проводится при нормальном давлении подачи топлива к топливному насосу подкачивающим насосом, которое должно быть в пределах 1,3—1,5 кГ/см2 при числе оборотов кулачкового вала 1050 в минуту. Регулировка давления в случае необходимости производится поворотом седла перепускного клапана, для чего клапан должен быть снят с насоса.
Производительность топливного насоса проверяют при правильно настроенном регуляторе числа оборотов в следующей последовательности (в соответствии с заводской инструкцией):
1. При упоре рычага управления насоса в винт минимальных чисел оборотов холостого хода проверить и, если необходимо, отрегулировать число оборотов, соответствующее полному автоматическому выключению регулятором подачи топлива. Это число оборотов должно быть в пределах 225—275 в минуту (по кулачковому валу). Регулировка производится винтом минимальных чисел оборотов и винтом 26 с буферной пружиной; при их вывертывании числа оборотов уменьшаются.
2. При упоре рычага управления в винт ограничения максимальных чисел оборотов проверить число оборотов, соответствующее началу перемещения рейки, которое должно быть равно 1060—1070 в минуту (по кулачковому валу).
Регулировка производится подвертыванием винта.
3. В том же положении рычага управления проверить число оборотов, соответствующее концу перемещения рейки (полное выключение подачи топлива), которое должно быть равно 1120—1150 в минуту (по кулачковому валу). При необходимости регулировки надо изменить положение винта двуплечего рычага регулятора при открытой крышке и установить винтом ограничения максимальных чисел оборотов начало перемещения рейки при числе оборотов кулачкового вала 1060—1700 в минуту. Затем проверить полученное число оборотов конца перемещения рейки и в случае необходимости вновь подрегулировать винты. При завертывании винта двуплечего рычага и установке начала перемещения рейки при числе оборотов 1060—1070 в минуту число оборотов вала, соответствующее концу перемещения рейки, уменьшается, при вывертывании — увеличивается.
4. При упоре рычага управления в винт ограничения максимальных чисел оборотов и числе оборотов 1030—1040 в минуту кулачкового вала проверить производительность секций насоса.
Каждая секция должна подавать 105—107 жл3 за один ход плунжера (108—111 см3/мин или 105 — 107 см3 за 1000 ходов).
В случае необходимости подача топлива каждой секцией насоса регулируется поворотом втулки относительно зубчатого венца при ослабленном стяжном винте. При повороте втулки влево подача уменьшается, вправо — увеличивается. После регулировки стяжные винты должны быть надежно затянуты.
Производительность насоса определяется подачей топлива в мерные стаканчики на стенде за определенное время или число оборотов вала насоса, с последующим измерением объема впрыснутого топлива.
5. Проверить выключение подачи топлива скобой регулятора. При повороте скобы в нижнее положение на 45ч подача топлива всеми секциями должна прекратиться.
После проведенной регулировки, выполняемой квалифицированным персоналом, топливный насос с регулятором пломбируются.
Минимальные числа оборотов холостого хода окончательно регулируются на работающем двигателе после установки на него насоса.
Для этого надо отвернуть предохранительный колпачок и, ослабив контргайку, вывернуть винт с буферной пружиной на 2—3 мм и винтом ограничения минимальных чисел оборотов подрегулировать минимальные числа оборотов холостого хода до появления небольших колебаний чисел оборотов двигателя. При ввертывании винта число оборотов двигателя увеличивается, при вывертывании — уменьшается. Затем надо ввертывать винт с буферной пружиной до исчезновения неустойчивости оборотов. После регулировки необходимо надежно законтрить винты и навернуть на винт предохранительный колпачок.
После проверки и регулировки форсунки и топливный насос устанавливают на двигатель и соединяют все топливопроводы и вал насоса с приводным валом.
При установке топливного насоса на двигатель коленчатый вал его должен быть повернут в такое положение, при котором риска на шкиве коленчатого вала совпадет с риской шкалы на крышке распределительных шестерен; цифра риски должна соответствовать цифре, выбитой на торце корпуса муфты опережения, или риска на маховике с такой же цифрой должна совпадать с указателем на картере маховика.
Фланцы соединительной муфты привода насоса при этом должны быть скреплены при совпадении их нулевых меток и совпадать с нулевой меткой на корпусе автоматической муфты опережения впрыска. В случае необходимости некоторая корректировка момента впрыска может быть произведена смещением ведомого фланца соединительной муфты относительно ведущего фланца на необходимое число делений шкалы при отпущенных болтах крепления фланцев. Смещение ведомого фланца в сторону вращения увеличивает угол опережения впрыска топлива.
Присадка к дизельному топливу | Основы дизельной топливной системы
Функция дизельной топливной системы заключается в своевременном впрыске точного количества распыленного топлива под давлением в каждый цилиндр двигателя. Сгорание в дизельном двигателе происходит, когда этот поток топлива смешивается с горячим сжатым воздухом. (В бензиновом двигателе электрическая искра не используется.)
Топливная система состоит из следующих компонентов.
Существует множество различных типов и форм топливных баков. Каждый размер и форма предназначены для определенной цели. Топливный бак должен вмещать достаточно топлива для работы двигателя в течение разумного периода времени. Резервуар должен быть закрыт для предотвращения загрязнения посторонними предметами. Он также должен быть вентилирован, чтобы воздух мог поступать, заменяя любое топливо, требуемое двигателем. Требуются еще три отверстия бака: одно для заполнения, одно для слива и одно для слива.
Существует три типа топливопроводов для дизельного топлива. К ним относятся усиленные трубопроводы для высокого давления между ТНВД и форсунками, среднетяжелые трубопроводы для легкого или среднего давления топлива между топливным баком и ТНВД, а также легкие трубопроводы, где давление незначительно или отсутствует.
Дизельное топливо необходимо фильтровать не один, а несколько раз в большинстве систем. Типичная система может иметь три ступени прогрессивных фильтров: сетчатый фильтр в баке или перекачивающем насосе, первичный топливный фильтр и вторичный топливный фильтр.
В последовательных фильтрах все топливо проходит через один фильтр, а затем через другой. В параллельных фильтрах часть топлива проходит через каждый фильтр.
Для получения дополнительной информации о топливных фильтрах см. Основные сведения о дизельных топливных фильтрах.
Простые топливные системы используют гравитацию или давление воздуха для подачи топлива из бака к ТНВД. В современных быстроходных дизельных двигателях обычно используется перекачивающий топливный насос. Этот насос, приводимый в действие двигателем, автоматически подает топливо в систему впрыска дизельного топлива. Насос часто имеет ручной рычаг для выпуска воздуха из системы. Современные ТНВД почти все представляют собой рывковые насосы, в которых используется плунжерно-кулачковый метод впрыска топлива.
Существует четыре основных системы впрыска топлива:
1. Отдельный насос и форсунка для каждого цилиндра
2. Комбинированный насос и форсунка для каждого цилиндра ( насос-форсунка типа ) 9 0 0036 3 9 0 0006 3 насос, обслуживающий форсунки на несколько цилиндров ( распределитель типа )
4.
Насосы в общем корпусе с форсунками на каждый цилиндр ( система common rail )
Система Common Rail быстро завоевывает популярность в дорожных условиях. Рядный и распределительный типы используются на внедорожниках и промышленных машинах.
Форсунки дизельного топлива, возможно, являются наиболее важным компонентом топливной системы. Работа форсунок заключается в подаче точного количества распыленного топлива под давлением в каждый цилиндр. Высокораспыленное топливо под давлением, равномерно распределенное по всему цилиндру, приводит к увеличению мощности и экономии топлива, снижению шума двигателя и более плавной работе.
В современных дизельных топливных форсунках, например, в топливных системах Common Rail, используется пьезоэлектричество. Пьезоэлектрические форсунки чрезвычайно точны и могут выдерживать очень высокое давление, характерное для систем Common Rail.
Топливо, используемое в современных высокоскоростных дизельных двигателях, получают из более тяжелых остатков сырой нефти, которые остаются после удаления более летучих видов топлива, таких как бензин, в процессе очистки.
Наиболее распространенным сортом дизельного топлива является 2-D, более известное как дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы (ULSD).
Для получения дополнительной информации о дизельном топливе см. Основы дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы.
Общим врагом дизельных топливных систем является вода. К сожалению, вода встречается в дизельном топливе чаще, чем думает большинство людей. Если вода попадет в систему впрыска, она быстро окислит компоненты из черного металла (стали). Некоторые из наиболее распространенных отказов, связанных с водой, включают:
• Заедание компонента впрыска
• Залипание дозирующих компонентов как в насосе, так и в инжекторе
• Отказ компонента регулятора/измерителя
Топливная система дизельного двигателя является важным компонентом любого дизельного двигателя, и ее оптимальная работа необходима для обеспечения максимальной производительности. E-ZOIL производит несколько присадок, разработанных для решения распространенных проблем, с которыми сталкивается дизельная топливная система.
Присадки E-ZOIL повышают смазывающую способность топливной системы и предотвращают преждевременный выход из строя топливных насосов и форсунок. Ознакомьтесь с нашей линейкой присадок для защиты вашего топлива и оборудования!
ИЗУЧЕНИЕ ВЛИЯНИЯ ВОДОТОПЛИВНОЙ СМЕСИ НА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПАРАМЕТРЫ ДИЗЕЛЯ
PEMANFAATAN OLI BEKAS HIDROLIK YANG DICAMPUR DENGAN SOLAR TERHADAP EMISI GAS BUANG PADA MESIN DIESEL
Багус Лутфивиджая ◽
Ахмад Шариев ◽
Сигит Мухиарто
Дизель ◽
Дизельное топливо ◽
Дизельные двигатели ◽
Топливная смесь ◽
Выбросы выхлопных газов ◽
Максимальная мощность ◽
Максимальный процент ◽
Гидравлическое масло ◽
Отработанное масло
Отработанное гидравлическое масло SAE 10 является отходом деятельности, который часто встречается в Индонезии, особенно в крупных гидравлических системах горнодобывающей промышленности и плантаций.
Отработанное отработанное масло SAE 10 может быть использовано в качестве топливной смеси углеводородов путем смешивания отработанного гидравлического масла SAE 10 с другими видами топлива, такими как бензин, керосин, дизельное топливо с добавкой максимального процентного содержания менее 50%. в этом исследовании делается попытка исследовать выбросы выхлопных газов дизельных двигателей с гидравлическим смешиванием отработанного масла с дизельным топливом с различными вариациями смеси. Используемая машина представляет собой четырехтактный дизельный двигатель с максимальной мощностью 4,4 кВт. Были проведены испытания на основе вариаций смеси 5% и 10%, что все еще находится в допустимых пределах.
Особенности впрыска дизельного топлива, рапсового масла и их смесей в дизельных двигателях различных типов
Дизель ◽
Дизельное топливо ◽
Дизельные двигатели ◽
Рапсовое масло ◽
Высокоскоростной ◽
Впрыск топлива ◽
Экспериментальные исследования ◽
Топливный инжектор ◽
Высокоскоростной дизель ◽
Тип двигателя
Обоснована необходимость адаптации дизелей для работы на растительных маслах.
Рассмотрена возможность использования рапсового масла и его смесей с нефтяным дизельным топливом в качестве моторных топлив. Экспериментальные исследования впрыска топлива малого быстроходного дизеля типа МД-6 (1 Ч. 8,0/7,5) при использовании дизельного и рапсового масел и расчетные исследования автотракторного дизеля типа Д-245.12 (1 Ч. Н.) 11/12,5), работающие на смесях нефтяного дизельного топлива и рапсового масла. При переводе автотракторного дизеля с дизельного топлива на рапсовое масло в полнотопливном режиме расход топлива по массе увеличился на 12 %, а в малогабаритном быстроходном дизеле – примерно на 27 %. С точки зрения протекания рабочего процесса этих дизелей изменения других параметров процесса впрыска топлива менее значительны.
Ключевые слова
дизель; нефтяное дизельное топливо; растительное масло; рапсовое масло; топливный насос высокого давления; топливный инжектор; опрыскиватель
Эксплуатационные и эмиссионные характеристики эмульгированного топлива в дизельном двигателе с непосредственным впрыском
МП Ашок ◽
К.
Г. Сараванан
Дизель ◽
Дизельное топливо ◽
Дизельные двигатели ◽
Давление впрыска ◽
Альтернативное топливо ◽
Экспериментальные исследования ◽
Максимальная скорость ◽
Источники питания ◽
Производительность и эмиссия ◽
Эмульгированное топливо
Дизельные двигатели используются в качестве основных источников тяговой энергии из-за их простой, надежной конструкции и высокой топливной экономичности. Ожидается, что дизельные двигатели получат широкое распространение в обозримом будущем. Однако увеличение использования дизельных двигателей вызывает нехватку ископаемого топлива и приводит к большей степени загрязнения. Для регулирования вышеизложенного важно определить альтернативное дизельному двигателю топливо с меньшим уровнем загрязнения. Одним из таких методов приготовления альтернативного топлива для дизельного двигателя является этаноло-дизельная эмульсия. Проведены экспериментальные исследования по сравнению характеристик дизельного топлива с различными соотношениями 50Д:50Э (50% дизтоплива №2:50% этанола – 100% спирта) и эмульгированных топлив 60Д:40Э.
На следующем этапе были проведены эксперименты для выбранного эмульгированного топлива с соотношением 50D:50E для различных высоких давлений впрыска и сопоставлены результаты. Результаты показывают, что для эмульгированного топлива наблюдается незначительное увеличение крутящего момента, мощности, NOx, выбросов и снижение значений выбросов моноксида углерода (CO), диоксида серы (SO2) в условиях максимальной скорости по сравнению с дизельным двигателем. топливо. Кроме того, установлено, что увеличение давления впрыска двигателя, работающего на эмульгированном топливе, снижает выбросы CO и дыма, особенно в диапазоне от 1500 до 2000 об/мин по отношению к дизельному топливу.
АНАЛИЗ ЭКОЛОГИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ, РАБОТАЮЩЕГО НА БИОДИЗЕЛЬНОМ ТОПЛИВЕ, СОДЕРЖАЩЕМ МЕТИЛОВЫЕ ЭФИРЫ ИЗ МАСЛА РЫБИКА САТИВА
Сергей Лебедев ◽
Галина Лебедева ◽
Виолета Макарявичене ◽
Ирина Казанцева ◽
Кирилл Казанцев
Дизель ◽
Дизельное топливо ◽
Метиловые эфиры ◽
Химические свойства ◽
Кислотный метиловый эфир ◽
Топливная смесь ◽
Камелина сатива ◽
Биодизельное топливо ◽
Диапазон нагрузки ◽
Кислотный метил
В статье исследуются возможности использования метиловых эфиров жирных кислот, полученных из масла нового вида масличного растения Camelina sativa, не требовательного к почве.
Проведенные исследования физических и химических свойств чистых метиловых эфиров рыжика посевного показывают, что биотопливо не соответствует требованиям стандарта на биодизельное топливо (LST EN 14214:2009).) с высоким йодным числом и высоким содержанием метилового эфира линолевой кислоты, поэтому их необходимо смешивать с метиловыми эфирами свиного сала, содержание которых в смеси должно быть не менее 32%. В данной статье представлены результаты испытаний на выбросы продуктов сгорания, полученные при заправке трехцилиндрового дизельного двигателя VALMET 320 DMG смесью, содержащей 30% этого нового вида топлива с ископаемым дизельным топливом, по сравнению с выбросами, полученными при работе двигателя на топливе смесь, содержащая 30% обычного биодизельного топлива (метиловые эфиры рапсового масла) с ископаемым дизельным топливом. Полученные результаты показывают, что при использовании обоих видов топлива существенных различий в концентрациях CO и NOx не наблюдалось во всем испытанном диапазоне нагрузок.
При работе на топливах, содержащих метиловые эфиры рыжика посевного, выбросы УВ снизились на 10–12 %, а дымность выхлопных газов — на 12–25 %.
Обзор анализа, моделирования и диагностики систем впрыска дизельного топлива
Томи Р. Крогерус ◽
Мика П. Хювонен ◽
Калеви Дж. Хухтала
Дизель ◽
Дизельное топливо ◽
Дизельные двигатели ◽
Электростанции ◽
Впрыск топлива ◽
Высокая надежность ◽
Система впрыска ◽
Топливо для двигателя ◽
Инъекционное оборудование ◽
Впрыск дизельного топлива
Дизельные двигатели широко используются благодаря их высокой надежности, высокому тепловому КПД, доступности топлива и низкому расходу топлива. Они используются для выработки электроэнергии, например, в легковых автомобилях, кораблях, электростанциях, морских морских платформах, а также в горнодобывающей и строительной технике. Двигатель играет центральную роль в этих приложениях, поэтому жизненно важно поддерживать его в хорошем рабочем состоянии.
Недавние технические и вычислительные достижения, а также законодательство в области охраны окружающей среды стимулировали разработку более эффективных и надежных методов диагностики дизельных двигателей. Акцент делается на диагностику разрабатываемых неисправностей и причин отказа двигателя или снижения его эффективности. Впрыск топлива дизельного двигателя играет важную роль в развитии процесса сгорания в цилиндре двигателя. Возможно, наиболее важным компонентом дизельного двигателя является система впрыска топлива; даже незначительные неисправности могут привести к значительному снижению эффективности сгорания и увеличению выбросов и шума двигателя. В связи с необходимостью повышения сложности (например, более высокого давления впрыска) для соответствия постоянно улучшающимся требованиям к шуму, дымности выхлопных газов и выбросам газов оборудование для впрыска топлива становится еще более подверженным отказам. Было показано, что системы впрыска являются крупнейшим фактором отказов дизельных двигателей.
Извлечение информации о состоянии компонентов системы впрыска топлива является очень сложной задачей. Помимо очень трудоемкого характера экспериментальных исследований, прямые измерения также ограничены избранными точками наблюдения. Неисправности дизельного двигателя обычно не возникают в короткие сроки. Таким образом, контролируемое моделирование типичных неисправностей двигателя, особенно неисправностей, связанных со сгоранием, жизненно важно для разработки диагностики и обнаружения неисправностей дизельных двигателей. Имитационные модели, основанные на физических основаниях, могут увеличить количество изучаемых переменных, а также лучше понять локальные явления, влияющие на общее поведение системы. В данной статье представлен обзор анализа, моделирования и диагностики систем впрыска дизельного топлива. Представлены типовые системы впрыска дизельного топлива и их распространенные неисправности. Рассмотрены наиболее актуальные современные исследовательские статьи по анализу и моделированию систем нагнетания жидкости, а также по методам диагностики и измеренным сигналам, описывающим поведение системы, и обсуждены полученные результаты.
Растущий спрос и влияние законодательства, связанного с диагностикой, особенно бортовой диагностикой (OBD), обсуждаются со ссылкой на будущий прогресс в этой области.
Влияние присадки диметилкарбоната к топливу на характеристики дизельного двигателя
ГД Чжан ◽
Х Лю ◽
X X Ся ◽
В. Г. Чжан ◽
Дж. Х. Фанг
Дизель ◽
Дизельное топливо ◽
Дизельные двигатели ◽
Диметилкарбонат ◽
Химические свойства ◽
Топливная добавка ◽
Высокое содержание кислорода ◽
Продолжительность горения ◽
И производительность ◽
Физические и химические
Обсуждаются физические и химические свойства некоторых кислородсодержащих соединений, включая диметоксиметан (метилаль или ДММ), диметилкарбонат (ДМК) и этилацетат. В частности, ДМЦ может быть многообещающей добавкой к дизельному топливу благодаря высокому содержанию кислорода, отсутствию углерод-углеродных атомных связей, подходящей температуре кипения и растворимости в дизельном топливе.
Целью данного исследования было изучение характеристик сгорания и производительности дизельных двигателей, работающих на дизельном топливе в смеси с ДМЦ. Экспериментальные результаты показали, что выбросы твердых частиц (ТЧ) можно уменьшить с помощью кислородсодержащего соединения ДМЦ. Анализ сгорания показал, что задержка воспламенения двигателя, работающего на смесевом топливе DMC-дизель, больше, но продолжительность сгорания намного меньше, а тепловой КПД выше по сравнению с базовым дизельным двигателем. Кроме того, если также отложить впрыск, выбросы NOx могут быть снижены, в то время как выбросы ТЧ по-прежнему значительно снижены. Экспериментальное исследование показало, что дизельные двигатели, заправленные добавкой DMC, имеют улучшенные характеристики сгорания и выбросов.
Снижение загрязнения окружающей среды дизельным двигателем, работающим на экологически чистых биодизельных смесях
Рамеш С ◽
Муругасан А ◽
Виджаякумар С
Твердые частицы ◽
Дизель ◽
Дизельное топливо ◽
Дизельные двигатели ◽
Непосредственный впрыск ◽
Энергетическая система ◽
Двигатель с воспламенением от сжатия ◽
Биодизельные смеси ◽
Вредные выбросы ◽
Качество зажигания
Дизельные двигатели широко используются из-за их низкого расхода топлива и лучшей эффективности.
Экономия топлива, эффективность и контроль за выбросами всегда являются точками исследования с точки зрения исследователей в области развития энергетической системы. Индии искать подходящую экологически чистую альтернативу дизельному топливу. Регулируемыми выбросами дизельных двигателей являются окись углерода (CO), углеводороды (HC), NOx и твердые частицы. Это создает рак, проблемы с легкими, головные боли и физические и психические проблемы человека. В этой статье основное внимание уделяется замене дизельного топлива из ископаемого топлива возобновляемыми альтернативными видами топлива, такими как биодизель. Биодизель намного чище, чем ископаемое дизельное топливо, и его можно использовать в любом дизельном двигателе без серьезных модификаций. Эксперимент проводился на одноцилиндровом четырехтактном двигателе с воспламенением от сжатия с непосредственным впрыском и водяным охлаждением мощностью 3,4 кВт, работающем на биодизельных смесях с непищевым маслом Pungamia. Результаты экспериментов показали, что до 40% масляных биодизельных смесей Pungamia дают лучшие результаты по сравнению с дизельным топливом.
Анализатор дигаза AVL 444 и дымомер AVL 437 используются для измерения выбросов выхлопных газов двигателя. Наблюдение за результатами показало, что несъедобное биодизельное топливо Pongamia снижает тепловую эффективность (3,59).%) улучшается, а вредные выбросы, такие как CO, несгоревшие углеводороды, CO2, твердые частицы, частицы сажи, NOx и уровни дыма, снижаются на 29,67%, 26,65%, 33,47%, 39,57%, +/- 3,5 и 41,03% соответственно по сравнению с дизельное топливо. Это связано с тем, что биодизель содержит встроенное содержание кислорода, качество воспламенения, полное сгорание углерода, меньшее содержание серы, отсутствие ароматических соединений, полный цикл CO2.
Обеспечение качественных и точностных характеристик при восстановлении деталей автомобилей
Сергей Ю. Жачкин ◽
Пеньков Никита Александрович ◽
Краснова Марина Николаевна ◽
Плахотин Александр Андреевич ◽
Задорожный Роман Николаевич
Остаточные напряжения ◽
Механическое действие ◽
Теория планирования ◽
Цель исследования ◽
Планирование эксперимента ◽
Уравнения регрессии ◽
Рабочие параметры ◽
Факторы контроля ◽
Оригинальная часть
Нанесение гальванических хромсодержащих покрытий на поверхность восстанавливаемых деталей является эффективным способом повышения их износостойкости и защиты от коррозии.
Цена оборудования, применяемого в различных отраслях промышленности и имеющего гидравлические или пневматические приводы рабочих органов, а также затраты на поддержание его в рабочем состоянии в процессе эксплуатации во многом определяются возможностью получения толщины в процессе восстановления покрытия. с заданным проектом и сохранением конфигурации оригинальной детали без применения механической обработки гальванического покрытия. (Цель исследования) Целью исследования является определение особенностей изменения эксплуатационных характеристик наплавленного покрытия в зависимости от изменения параметров электролиза и механического воздействия на восстанавливаемую деталь. (Материалы и методы) Проведены испытания опытных втулок из стали 30 ХГСА по ТУ 14-1-9.50-74, для определения эксплуатационных параметров обработки деталей методом гальваноконтактного напыления. Проведено исследование алгоритмов, рассчитанных с использованием теории планирования эксперимента. (Результаты и обсуждение) В статье представлена зависимость некоторых эксплуатационных параметров (микротвердость покрытия и остаточные напряжения в нем) от различных управляющих факторов (плотность тока, температура, давление инструмента).
Полный факторный эксперимент имел план 24. Уравнения регрессии отдельных параметров, характеризующих качество создаваемых покрытий, определялись с использованием теории планирования эксперимента. Отмечено, что для получения этого вида осадков использовался один из нестационарных методов электролиза; это покрытие с одновременным 95 механическая обработка в гальванической ванне при напылении. Выявлено, что данные покрытия обладают сжимающими остаточными напряжениями, повышенной адгезией к основанию, минимальным перепадом толщины. (Выводы) Проведенные исследования дают возможность прогнозировать качество получаемых покрытий при восстановлении деталей автомобилей.
Работа водоугольного шлама в дизельном двигателе EMD
К. М. Урбан ◽
Его Превосходительство Мекреди ◽
Т. В. Райан ◽
М. Н. Ингаллс ◽
Б. Т. Джетт
Дизель ◽
Дизельное топливо ◽
Дизельные двигатели ◽
Условия эксплуатации ◽
Министерство энергетики ◽
Угольная суспензия ◽
Выбросы твердых частиц ◽
Усилия по развитию ◽
Работа двигателя ◽
Сжигание угля
Центр энергетических технологий Моргантауна Министерства энергетики США взял на себя ведущую роль в разработке дизельных двигателей, работающих на угле.
Мотивация этой работы очевидна, если принять во внимание величину внутренних запасов угля и широкое использование дизельных двигателей. Работа, о которой сообщается в этой статье, представляет собой предварительные эксперименты с двигателем, ведущие к разработке среднеоборотного дизельного двигателя, работающего на угле. Основой этой разработки является двухтактный, 900 об/мин, двигатель диаметром 216 мм (8,5 дюйма), изготовленный подразделением Electro-Motive Division корпорации General Motors. Двигатель в минимально модифицированном виде несколько часов работал на растворе 50 процентов (по массе) угля в воде. Работа двигателя в такой конфигурации достигалась за счет предпускового впрыска дизельного топлива для воспламенения основного заряда шлама. Для нагнетания суспензии использовался стандартный насос-форсунка, слегка модифицированный за счет увеличения диаметральных зазоров в насосе-форсунке и наконечнике сопла. При оцененных условиях работы двигателя эффективность сгорания угля и выбросы NOx были ниже, а выбросы твердых частиц выше, чем соответствующие результаты для дизельного топлива.
Эти первоначальные результаты, достигнутые без оптимизации системы на угольной суспензии, демонстрируют потенциал использования топлива из угольной суспензии.
Исследование характеристик горения и выбросов смеси н-бутанол/дизельное топливо
Цзянь Ву ◽
Ли Ли Чжу ◽
Чжан Ченг Ван ◽
Бинь Сюй ◽
Хун Мин Ван
Высокое давление ◽
Дизель ◽
Дизельное топливо ◽
Скорость выпуска ◽
Топливная смесь ◽
Характеристики излучения ◽
Максимальное тепло ◽
Максимальное тепловыделение ◽
Выбросы углеводородов ◽
Увеличение нагрузки
Эксперимент по сжиганию топлива и характеристикам выбросов был проведен на дизельном двигателе высокого давления Common Rail с турбонаддувом и промежуточным охлаждением с электронным управлением на смесях н-бутанол/дизель, затем результаты эксперимента были сравнены и проанализированы.
Добавить комментарий