Из чего состоит задний мост: Конструкции задних ведущих мостов
Конструкции задних ведущих мостов
На автомобилях ГА-53А ведущий мост состоит из картера прямоугольного сечения, одинарной гипоидной главной передачи, шестеренного дифференциала и полуосей разгруженного типа.
Ведущая шестерня выполнена заодно с валом и находится в зацеплении с ведомой конической шестерней, к которой прикреплена коробка дифференциала, состоящая из двух половин. В коробке дифференциала на шипах крестовины свободно установлены четыре сателлита, которые находятся в зацеплении с полуосевыми шестернями, размещенными на шлицах полуосей.
Ведомая шестерня вместе с коробкой дифференциала, крестовиной и сателлитами вращается в двух конических роликовых подшипниках, а ведущая шестерня вместе с валом — в двух роликовых конических и одном роликовом цилиндрическом подшипниках.
Рис. 115. Задний мост автомобиля ЗИЛ-130
Для повышения работоспособности ведущей и ведомой шестерен и сохранения их правильного зацепления введено устройство, препятствующее деформации ведомой шестерни при передаче большого крутящего момента.
Для обеспечения принудительного подвода смазки к подшипникам ведущей шестерни главной передачи в картере редуктора установлена маслоприемная втулка, соприкасающаяся с ведомой шестерней и собирающая с ее поверхности избыток масла, которое затем по каналу подводится к подшипникам, а отводится по нижнему каналу.
Полуоси на наружных концах -имеют фланцы, к которым шпильками крепятся ступицы ведущих колес. Ступицы установлена на двух конических роликоподшипниках.
Давление внутри картера заднего моста при нагревании его во время работы не повышается благодаря установке сапуна, соединяющего внутреннюю полость картера с атмосферой. Для слива отработанного масла и заправки свежего в картере имеются отверстия, закрытые резьбовыми пробками.
На автомобилях ЗИЛ-130 задний ведущий мост имеет двойную главную передачу, крутящий момент которой передается через две пары шестерен — одну пару конических и (рис.
115) и одну пару цилиндрических. Ведущая коническая шестерня выполнена заодно с валом и приводит во вращение ведомую коническую шестерню, закрепленную на фланце промежуточного вала. Вместе с промежуточным валом выполнена малая цилиндрическая шестерня, приводящая во вращение большую цилиндрическую шестерню. Последняя закреплена на коробке дифференциала и вместе с ней вращается в подшипниках, находящихся в расточках картера заднего моста. Крутящий момент от большой цилиндрической шестерни через дифференциал и полуось передается ведущим колесам.
Рис. 114. Задний мост автомобиля ГАЗ-53А
Дифференциал — конический с четырьмя сателлитами. Он состоит из двух разъемных чашек, крестовины с сателлитами, которые находятся в зацеплении с полуосевыми шестернями, установленными на шлицах полуосей.
Полуоси разгруженного типа, имеют на наружных концах фланцы, к которым шпильками прикреплены ступицы ведущих колес. Ступица установлена на кожухе полуоси в двух конических роликовых подшипниках.
Вытекание смазки из ступицы предотвращается манжетами.
Картер вентилируется через сапун. Для слива масла и заправки свежим маслом в картере имеются отверстия, закрытые резьбовыми пробками.
На автомобилях КамАЗ главная передача среднего и заднего ведущего мостов двойная, состоящая из пары конических шестерен со спиральными зубьями и пары цилиндрических косозубых шестерен.
Средний ведущий мост имеет межосевой дифференциал с механизмом блокировки и двойную главную передачу, которая выполнена с проходным валом для привода главной передачи заднего моста.
Полуоси заднего и среднего мостов полностью разгруженные.
На автомобилях семейства МАЗ и БелАЗ задний ведущий мост имеет главную передачу, которая состоит из центрального конического редуктора и цилиндрической колесной передачи в ступице задних колес. Применение колесной передачи позволяет разгрузить дифференциал и полуоси, уменьшить габаритные размеры моста и увеличить дорожный просвет.
Центральный редуктор — одноступенчатый, состоит из пары конических шестерен со спиральными зубьями и межколесного дифференциала.
Колесная передача — планетарного типа, выполнена в виде прямозубых цилиндрических шестерен с внешним и внутренним зацеплением, установленных в ступицах задних колес.
Ведущая (солнечная) шестерня (рис. 116) закреплена на шлицах полуоси и находится в зацеплении с тремя сателлитами. Каждый сателлит вращается на оси, установленной в водиле, которое закреплено на кожухе полуоси. Ведомая (коронная) шестерня с внутренними зубьями закреплена на ступице колеса.
Крутящий момент от ведущей конической шестерни у центрального редуктора передается через ведомую коническую шестерню и шестерни дифференциала на полуоси, которые подводят момент к ведущим (солнечным) шестерням колесной передачи. От солнечной шестерни вращение передается на три сателлита. Стателлиты вращаются на осях в сторону, противоположную направлению вращения солнечной шестерни. От сателлитов вращение передается ведомой (коронной) шестерне, присоединенной к ступице заднего колеса. Коронная шестерня вращается в ту же сторону, что и сателлиты.
Рис. 116. Колесная передача автомобилей МАЗ
Передаточное число колесной передачи определяется отношением числа зубьев коронной шестерни к числу зубьев солнечной шестерни. Свободно вращающиеся на осях сателлиты не влияют на передаточное число, поэтому изменением чисел зубьев шестерен колесной передачи при сохранении их межосевого расстояния дает возможность получить ряд передаточных чисел при тех же конических шестернях центрального редуктора.
На автомобилях повышенной проходимости ГАЗ-66 передний ведущий мост состоит из картера главной передачи, дифференциала и полуосей. Главная передача и дифференциал заднего и переднего мостов унифицированы. Средняя часть картера переднего моста, куда крепится главная передача и дифференциал (редуктор), смещена влево относительно продольной оси автомобиля. Кожухи (рис. 117) полуосей заканчиваются сферическими чашками, являющимися опорами поворотных цапф. Шкворень поворотной цапфы изготовлен в виде двух шипов, приваренных к сферической чашке.
Между шипами установлены конические роликоподшипники, которые закрываются крышками. Верхняя крышка одновременно является рычагом поворотной цапфы.
Учитывая, что крутящий момент от дифференциала к ступицам колес должен передаваться под изменяющимся углом, полуоси расчленены. Между двумя частями и полуоси установлены карданные шарниры равных угловых скоростей, которые обеспечивают одинаковые скорости вращения независимо от угла между, ними.
На шлицах полуоси установлен фланец, прикрепленный к ступице шпильками. Ступица колеса вращается на двух роликовых конических подшипниках, которые находятся на полой поворотной цапфе.
Рис. 117. Привод к передним колесам автомобиля ГАЗ-66
Задний мост и дифференциал автомобиля
24.05.2010
Задний мост и дифференциал
На заднеприводных автомобилях крутящий момент передается от коробки передач через карданный вал к заднему мосту в сборе с дифференциалом. Задний мост служит для многих задач.
Картер служит в качестве опоры для элементов подвески и поддерживает автомобиль. Внутри картера располагается главная передача в сборе с дифференциалом. Главная передача в сборе с дифференциалом через полуоси передает мощность от карданного вала к задним колесам. Главная передача позволяет изменять направление крутящего момента от карданного вала к полуосям на 90 градусов. Кроме того, она обеспечивает изменение передаточного числа, т.к. ведущая шестерня намного меньше чем ведомое зубчатое колесо (коронная шестерня). Зависимость между числом зубьев на колесе и шестерне называется передаточным числом главной передачи.
Полуоси заднего моста должны быть способны вращаться с различной частотой вращения, чтобы компенсировать тот факт, что колесо на внешней стороне поворота должно переместиться на большее расстояние и поэтому должно вращаться быстрее, чем колесо на внутренней окружности поворота. В заднем мосте в сборе располагается дифференциал. Дифференциал – это комплект зубчатых колес, который при необходимости индивидуально передает крутящий момент от карданного вала к полуосям заднего моста.
Типы задних мостов в сборе
Имеются три основных типа заднего моста в сборе, в зависимости от типа поддержки полуоси и колеса:
• С полуразгруженными полуосями
• С полностью разгруженными полуосями
• С независимой подвеской
В мосте с полуразгруженными полуосями используются полуоси, которые обычно фиксируются С-образными зажимами в картере моста. Эти С-образные зажимы устанавливаются в канавку на шлицевом внутреннем конце полуоси. Кроме того, С-образные зажимы входят в выемку в полуосевых шестернях дифференциала, расположенных в коробке дифференциала. Полуразгруженная полуось базируется водном прямом роликовом подшипнике, расположенном на наружном конце полуоси. Полуразгруженная полуось поддерживает массу автомобиля, а также обеспечивает передачу крутящего момента.
Задний мост с полностью разгруженными полуосями обеспечивает грузоподъемность. Ступица поддерживается или «плавает» на полуоси, опираясь на два противоположно установленных конических роликовых подшипника. Вся масса задней части автомобиля приходится на картер моста, и ничто не приходится на полуоси. Полуось просто приводит в движение колесо. Ступица фиксируется на полуоси храповой гайкой, которая контрится в пазе на полуоси.
Третий используемый тип заднего моста – это задний мост с независимой задней подвеской (IRS). Этот мост аналогичен другим типам, за исключением того, что всю массу автомобиля принимает на себя отдельная система подвески, а не мост в сборе. Никакие трубчатые полуоси не используются. Вместо них для соединения картера моста с ведущими колесами используются полуоси, аналогичные карданным валам.
Шарниры равных угловых скоростей на обоих концах полуосей способны работать под изменяющимися углами и обеспечивать изменение длины полуосей. Изменение длины полуоси обеспечивает работу подвески колеса и динамику движения.
Короткий вал внутреннего шарнира равных угловых скоростей удерживается в полуосевой шестерне дифференциала стопорным кольцом. Вал наружного шарнира запрессовывается в ступицу и фиксируется с помощью держателя ступицы колеса заднего моста.Элементы заднего моста/ дифференциала
Типовой обычный задний мост в сборе включает в себя:
• картер заднего моста
• ведущая шестерня главной передачи
• ведомая шестерня главной передачи
• коробка дифференциала
• полуосевые шестерни дифференциала
• сателлиты дифференциала
• подшипники коробки дифференциала
• подшипники ведущей шестерни
• регулировочные прокладки и уплотнения
Дифференциалы повышенного трения
Типовой задний мост с дифференциалом повышенного трения в основном состоит из тех же самых элементов, что и обычный мост в сборе, за исключением лишь некоторых муфт и пружин, добавленных в дифференциал в сборе.
Поток мощности в заднем мосте/ дифференциале
Ведущая шестерня, которая находится в зацеплении с ведомой шестерней, получает мощность двигателя посредством коробки передач и карданного вала.
Ведущая шестерня приводит в движение ведомую шестерню, которая крепится болтами к наружному фланцу коробки дифференциала. Коробка дифференциала начинает вращаться. Ведущая шестерня и ведомая шестерня увеличивают крутящий момент и уменьшают частоту вращения в соответствии с передаточным числом главной передачи. По мере того, как коробка вращается, ее внутренние зубчатые колеса приводятся в движение. Ведущая и ведомая шестерни изменяют направление потока мощности от карданного вала к полуосям. Коробка дифференциала имеет два отверстия: для смазки и для ремонта.
Обычные дифференциалы
При движении прямо вперед все колеса вращаются с одной частотой вращения. Полуосевые шестерни и сателлиты дифференциала вращаются вместе с коробкой дифференциала, без возникновения взаимного перемещения между сателлитами и полуосевыми шестернями. Дифференциал вращается как единый блок.
При прохождении поворота полуось с внешней стороны поворота должна вращаться быстрее чем полуось с внутренней стороны.
В этой ситуации сателлиты «уходят» вперед по полуосевой шестерне внутренней (более медленной) полуоси, увеличивая частоту вращения полуосевой шестерни внешней (более быстрой) полуоси. Т.к. сателлиты «обкатываются» поболее медленной полуосевой шестерне, они приводят в движение более быструю полуосевую шестерню с большей частотой вращения. Чем более резкий поворот, тем большая разница в частоте вращения.
Дифференциалы повышенного трения
Имеются много названий для дифференциалов повышенного трения; Traction-Lok, Trac-Lok и Power-Lok. Обычный дифференциал может не подходить для ситуации с ограниченным сцеплением с дорогой. Когда автомобиль вязнет в снегу, одно ведущее колесо вращается, а другое – неподвижно. Увеличение крутящего момента, передаваемого к вращающемуся колесу не будет увеличивать крутящий момент, передаваемый к неподвижному колесу.
Дифференциал повышенного трения предназначается для увеличения крутящего момента, передаваемого к колесу с самым большим тяговым усилием (с лучшим сцеплением с дорогой).
Трение в системе создается посредством добавления комплекта фрикционных дисков между полуосевыми шестернями дифференциала и коробкой дифференциала. Традиционное действие дифференциала будет происходить только в том случае, когда прикладывается достаточный крутящий момент для преодоления трения. Если одно ведущее колесо не имеет никакого сцепления с дорогой, другое колесо всегда будет получать определенный крутящий момент.
Работа повышенного трения
Внутри коробки дифференциала на ступице каждой полуосевой шестерни располагаются диски муфты. Между полуосевыми шестернями располагается предварительно нагруженная пружина. Эта пружина прикладывает усилие к комплектам дисков муфт, поджимая их к полуосевым шестерням дифференциала. При износе дисков пружина отводит сателлиты от полуосевых шестерен, что может увеличивать полный люфт в мосте. Зазор в мосте можно почувствовать при переключении с движения вперед на задний ход.
Осевые нагрузки, воздействующие на полуосевые шестерни, создают дополнительную силу.
Эти нагрузки от сил разделения полуосевых шестерен и сателлитов вызываются крутящим моментом в трансмиссии. Стальные диски устанавливаются между фрикционными дисками и имеют шлицевое соединение со ступицей полуосевой шестерни. Полуосевые шестерни, в свою очередь, имеют внутреннее шлицевое соединение с полуосями заднего моста. Фрикционные диски таким образом зацепляются в коробке дифференциала. Трение, создаваемое дисками, создает перегрузочный момент, который пытается предотвратить вращение полуосевых шестерен относительно коробки. Имеющийся крутящий момент – это функция предварительного нагружения и добавленной осевой нагрузки. При низком сцеплении с дорогой, включение тормозов и приложение крутящего момента к трансмиссии, и затем медленное отпускание тормозов и трогание может увеличивать крутящий момент. Это увеличивает осевую нагрузку на полуосевые шестерни дифференциала.
запчасти mitsubishi
Мост автомобиля – Госстандарт
Ведущим мостом автомобиля называется агрегат, предназначенный для увеличения крутящего момента в кардане, распределения этого момента, а также передачи его ведущей колесной оси, что увеличивает тяговые усилия колес.
Нарастание крутящего момента и его подачу под углом в 90° обеспечивает главная передача; крутящий момент распределяется между ведущими осями колес с помощью дифференциала, а передается на ведущие колеса полуосями.
Дифференциал, полуоси и главная передача расположены в балке ведущего моста, которая выступает в качестве оси с автомобильными колесами. Практически всегда задней осью является ведущий мост автомобиля, ось передней части – это управляемый мост, который также может выступать в качестве ведущего. Ведущий задний мост отличается от ведущего переднего моста конструкцией привода к ведущей колесной паре. В автомобиле главная передача предназначена для регулярного увеличения, подводимого от силового агрегата крутящего момента, а также его передачи под углом в 90° к ведущей оси колес. Постоянное повышение крутящего момента определяется передаточным числом главной передачи.
В самой распространенной и часто используемой конструкции ведущего моста автомобиля балка одновременно выполняет функцию картера (внутри своей конструкции балка имеет полуоси привода ведущей колесной оси, дифференциал, главную передачу).
Балки мостов бывают следующих разновидностей:
- Цельные;
- Типа «банджо»;
- Разъемные.
Балка разъемного типа состоит из двух половинок, которые соединяются болтами. Полуосевые чулки (кожухи приводных валов) запрессованы в литые средние области балки и, как правило, имеют дополнительное соединение с ними с помощью электрозаклепок или простых заклепок. Средняя область балки формирует картер главной передачи с соответствующими подшипниковыми гнездами.
Как правило, эту часть конструкции выполняют из стали или чугуна. Конструкция разъемной балки, на сегодняшний день, считается устаревшей. Из-за присутствия поперечного стыка ей свойственна небольшая жесткость, вдобавок к этому есть вероятность течи масла через этот стык, нагруженный изгибающими моментами; также трудоемки и затруднительны операции настройки. В случае ремонта механизма авто мост приходится демонтировать с автомобиля.
Цельная балка оснащена центральной частью, которая изготовлена в виде одного цельного элемента.
Полуосевые чулки – это трубы, выполненные из стали, запрессованные в литую среднюю область балки. Элементы механизмов во время сборки устанавливаются через заднюю съемную крышку, сняв которую, можно выполнить осмотр составляющих без демонтажа. Однако выполнять регулировочные и монтажно–демонтажные работы, где необходим специальный инструмент, без снятия с автомобиля моста очень сложно.
Балка типа «банджо». Главная передача устанавливается в картере, который связан с балкой посредством фланцевого соединения, и в собранном состоянии без нарушения регулировок устанавливается в балку и демонтируется из нее, при этом балка может остаться на транспортном средстве. Плоскость разъема картера главной передачи и балки может быть горизонтальной или вертикальной. «Банджо–балка» может быть сварной, изготавливаться литьем из чугуна или штамповкой из стали. В состав ее центральной области входят две штампованные половинки, между которыми располагаются вкладки.
В средней области балки находятся сливное и маслозаливное отверстие, которые прикрыты пробками.
Также там располагается сапун, который препятствует увеличению внутри балки давления при нагреве элементов ее механизмов в процессе работы.
К внешней поверхности кожухов приварены специальные крепления рессор. К торцовым областям кожухов балки автомобилей легкового типа приварены фланцы со специальными гнездами для подшипников полуосей и с отверстиями для присоединения тормозных щитов. Концы кожухов автомобилей грузового типа имеют специальную обработку для монтажа подшипников ступиц задних колес, а также отличаются приваренными фланцами крепления щитов тормозов. Во время движения балка ведущего моста подвергается вертикальной нагрузке силы массы автомобиля, горизонтальной нагрузке сил инерции во время разгона, поворота, торможения и скручивающей нагрузке, получаемой от крутящего момента. Балка рассчитывается на прочность при кручении, изгибе и должна предоставлять максимальную жесткость с прогибом не выше 1.5 мм на метр колеи. Балка изготавливается из среднеуглеродистой стали, а из ковкого чугуна отливается картер главной передачи.
Мост, в том числе ведущий – сложнейший узел, состоящий из большого количества деталей, который осуществляют различные функции. Мост принимает на себя все продольные, вертикальные и продольные нагрузки, которые гасятся упругими составляющими подвески автомобиля – пружинами или рессорами. Таким образом, мост не имеет жесткой связи с автомобильным кузовом ( см. кузов легкового автомобиля ) и соединяется с ним за счет рычагов с пружинами или рессор с реактивными тягами, в зависимости от конструкции. Сам мост как бы висит на данных элементах, соединенных с рамой или кузовом через резинометаллические втулки.
Разновидности автомобильных мостов
- Управляемые;
- Ведущие;
- Поддерживающие;
- Управляемые ведущие.
Ведущие мосты автомобиля подразделяются на задние, передние и промежуточные. А также они бывают разрезанные и неразрезанные – в зависимости от варианта подвески. Если подвеска автомобиля независимая, ведущий мост изготавливается разрезным, в случае, если подвеска зависимая, мост – неразрезной.
На автомобилях классической компоновки легкового типа задний мост является ведущим, на автомобилях с системой полного привода оба моста являются ведущими.
Управляемый мост. Когда рассматривается управляемый мост, в большинстве случаев подразумевается передний мост авто с полным или задним приводом. Однако у машин специального назначения (сельскохозяйственная колесная техника, автомобили коммунальных служб, погрузчики) задний мост может быть управляемым, а передний – ведущим.
Данный мост может быть как разрезным, так и не разрезным. Неразрезной мост – это балка с поворотными кулачками, благодаря которым обеспечивается возможность вращения управляемой колесной оси во время движения транспортного средства.
Балка моста должна быть одновременно жесткой, прочной и легкой. Данным условиям отвечают по большей части стальные кованые балки двутаврового сечения. На балке имеются опорные площадки для того, чтобы закрепить элементы подвески.
В своей средней части балка выгнута вниз, для того, чтобы расположить силовой агрегат как можно ниже, и это дает возможность смены центра тяжести для увеличения устойчивости транспортного средства.
Разрезной передний управляемый мост. Разрезным мостом называется редуктор, закрепленный на подрамнике со специальными приводными валами, которые передают крутящий момент колесам. Подвеска (независимая) соединяется с поворотными кулаками, как это свойственно автомобилям с системой переднего привода. Управляемые колеса автомобиля, прикрепленные к ступицам, могут проворачиваться одновременно со стойками, что позволяет маневрировать автомобилем.
Задний ведущий мост
Теперь вернемся к заднеприводным автомобилям и остановимся на устройстве заднего ведущего моста автомобиля. Рассмотрим конструкцию заднего ведущего моста и работу составных его механизмов: главной передачи, дифференциала и полуосей.
Задача главной передачи — увеличить крутящий момент и перпендикулярно передать его к колесам. Мы помним, карданная передача автомобиля заканчивается шарниром. Этот шарнир жестко соединен с ведущим валом главной передачи.
Неразрезной ведущий мост.
Такой мост конструктивно изготавливается пустотелым в виде балки для расположения в ней трансмиссионных узлов: дифференциала, полуосей, являющихся приводом к ведущей колесной оси автомобиля и главной пары. На концах балки имеются подшипники полуосей и фланцы для присоединения тормозных механизмов и опорных дисков. На теле балки имеются площадки под крепления пружин или рессор, а также специальные кронштейны для присоединения к подвеске.
Предназначение заднего ведущего моста автомобиля заключается в перемене подведенного крутящего момента и его передачи под углом 90° на ведущие колеса. Во время прохождения поворота этот мост предоставляет возможность ведущей колесной паре вращаться с разными скоростями. Также мост выполняет передачу реактивного момента и тяговых усилий к несущему кузову или раме от ведущих колес и воспринимает боковые реакции и силу веса во время движения машины при повороте.
Конструктивные особенности неразрезного заднего моста. Автомобильный задний ведущий мост состоит из следующих элементов: дифференциал, картер заднего моста, полуоси привода колес, главная передача.
Картер заднего моста предназначен для монтажа необходимых узлов с их взаимным заданным расположением, передающих к ведущим колесам крутящий момент. Вместе с этим картер заднего моста является одной из составляющих в подвеске задней колесной пары. Мост через подвеску воспринимает массу автомобиля, передающуюся на колеса.
Картер заднего ведущего моста изготовлен по методу штамповки. Концы картера оснащены приваренными и запрессованными стальными коваными фланцами, которые после сварки обрабатываются. Фланцы отличаются специальными гнездами для монтажа подшипников полуосей, а также резьбой крепления щита тормозов. В средней области картера моста спереди располагается отверстие для монтажа редуктора заднего ведущего моста, а сзади данное отверстие закрыто приваренной штампованной крышкой. В крышке находится маслозаливное отверстие под резьбовую пробку. Нижняя часть картера оснащена отверстием для слива масла, оно также закрывается пробкой с резьбой. Как правило, пробка имеет магнитный элемент, который собирает металлические продукты износа; они удаляются с пробки во время замены масла в редукторе.
Усилие, подводимое к заднему ведущему мосту от силового агрегата через карданную передачу, увеличивается за счет главной передачи в редукторе. Кроме этого главная передача выполняет изменение положения вращения оси на 90° за счет передачи крутящего момента с помощью шестерен дифференциала на полуоси.
Полуоси изготовлены из углеродистой стали и по всей своей длине закалены ТВЧ, чтобы увеличить их прочность и придать упругость. Концы полуосей оснащены отлитыми воедино с ней фланцами, к которым присоединяются колеса и тормозные механизмы. Внутренности полуосей имеют накатанные шлицы, которые вступают в зацепление с шестернями дифференциала.
Дифференциал заднего моста
Вот казалось бы и все. Мы достигли того, что колеса начали получать вращение. Но возникает проблема при изменении направления движения автомобиля поворотом влево, вправо или при развороте. Если колеса поместить жестко на одной оси, то они всегда одинаково будут вращаться. А при повороте, допустим, направо, радиусы поворота колес изменяются, и правое колесо проходит меньшее расстояние, чем левое.
Получается, одно из них должно проскальзывать. Такой же эффект будет, если одно из колес прокатывается через яму, а второе по ровной поверхности. Это приведет к повышенному износу колес, а на скользкой дороге автомобиль будет просто неуправляем.
Значит надо сделать так, чтобы колеса были независимы друг от друга, но при этом получали крутящий момент. Это и есть задача следующего механизма – дифференциала заднего моста.
Ведущая шестерня входит в зацепление с ведомой, вид которой, как видно на рисунке, заметно изменился, по сравнению с предыдущей картинкой. Внутри ведомой шестерни жестко сидят две конические шестеренки друг напротив друга. Называются они сателлитами. Каждый сателлит зубьями сцеплен с двумя шестернями на полуосях. Сами полуоси друг с другом напрямую никак не связаны, только через сателлиты. То есть на данном этапе колеса получили независимость друг от друга. Теперь рассмотрим принцип работы дифференциала заднего моста.
Машина едет прямо. Крутящий момент от ведущей шестерни перпендикулярно передается на ведомую.
Ведомая шестерня вместе с собой вращает сателлиты. Они, из-за зубчатого сцепления с шестеренками полуосей, заставляют их вращаться одинаково, и крутящий момент уходит к обоим колесам. При этом сами сателлиты вокруг собственной оси не вращаются.
Автомобиль поворачивает. Одной из полуосей с колесом надо вращаться с меньшей (большей) скоростью относительно второй. Ей это и позволяют сделать сателлиты, которые помимо вращения вместе с ведомой шестерней главной передачи, начинают вращаться вокруг собственной оси. Такое вращение позволяет им передавать нагрузку неравномерно, а колесам вращаться с разной скоростью. По завершении маневра автомобилем сателлиты замирают и вращаются только вместе с ведомой шестерней, что мы рассмотрели выше. Вот это и есть принцип работы дифференциала заднего моста.
Конечный элемент ведущего моста автомобиля – это те самые полуоси, которые жестко связаны с колесами.
Все механизмы ведущего моста автомобиля защищены металлическим корпусом с картером, где находится трансмиссионное масло, служащее для уменьшения трения и охлаждения подвижных деталей.
Редуктор ведущего моста
Сегодня существует две разновидности редукторов ведущего моста: колесный и центральный. Главный редуктор ведущего моста (центральный) предназначен для уменьшения угловой скорости ведомого вала и увеличения крутящего момента. Редуктор ведущего моста колесного типа применяется для дополнительного увеличения крутящего момента, сохраняя основные технические характеристики и величины центрального редуктора. Благодаря этому удается увеличить клиренс и унифицировать мосты автомобилей грузового типа.
Шестерни главной передачи образуются попарно, поэтому выполняя ремонтные работы с редуктором ведущего моста и выбраковывая одну из всех шестерен, необходимо производить их одновременную замену. Парование шестерен осуществляется в заводских условиях с применением соответствующего оборудования.
Схема и устройство заднего моста ВАЗ 2107
Задний мост, играет очень важную роль для автомобилей с задним приводом. На машинах марки ВАЗ, начиная с 2101, и заканчивая 2107, задним мост имел более тяжелое устройство, нежели на переднеприводных образцах.
Он включает в себя подвижные механизмы, заставляющие передавать вращение от двигателя, непосредственно, к ведущим колесам автомобиля. Детальное устройство и принцип работы, мы рассмотрим в данной статье, на примере ВАЗ 2107.
Устройство и принцип работы
Задний мост ВАЗ 2107, состоит из двух частей: карданный вал, и задняя ось, с редуктором. Кардан – состоит из двух полуосей, имеющих подвижное сочленение. Он располагается под днищем, вдоль всего кузова, от коробки передач до редуктора. Он вращается вместе с шестеренками КПП, и при смещении задней оси вверх или вниз, кардан, также меняет свое положение, для того, чтоб обеспечить дальнейшее вращение задних колес.
Редуктор – состоит из металлического кожуха, в котором расположены две шестеренки. Одни из них – находится на конце карданного вала, перпендикулярно второй, расположенной на балке задней оси. Они имеют диагональное сечение, что позволяет им вступать в контакт между собой, тем самым обеспечивая передачу вращения.
Поскольку редуктор – это устройство, в котором постоянно происходит движение деталей, и соответственно их нагревание, он должен иметь внутри себя жидкость, обеспечивающую смазку трущихся деталей, и отвода тепла от них. Обычно, данной жидкости хватает на довольно длительное время, и ее замена производится очень редко. Такая устойчивость полезных свойств масла, обеспечивается благодаря поддержанию правильного атмосферного давления, внутри редуктора заднего моста, которое обеспечивает «сапун».
Редуктор заднеприводных моделей
Состоит «сапун», из двух частей: стакана, внутри которого расположен эластичный баллон. Именно он соединяет редуктор с картером.
Помимо двух основных шестеренок, в редуктор входят два шкива, отвечающие за вращение левого и правого заднего колеса. На этом, устройство и принцип работы заднего моста завершены.
Неисправности и их устранение
Устройство редуктора, и заднего моста в целом, довольно устойчивое к износу, и неисправности с данным узлом появляются довольно редко.
Но, все же, бывают случаи, когда какой-не-будь из механизмов выходит из строя. Какие поломки случаются чаще всего, и что делать в такой ситуации, рассмотрим далее в статье.
Первое, что подсказывает водителю о поломке – шум в районе задней оси. Он может исходить из двух источников: редуктор и колеса. Если шум слышен от задних колес, то необходимо проверить крепления оси к самим колесам. Иногда бывают случаи, что крепления не до конца затянуты, и в процессе езды, от постоянной вибрации, они раскручиваются, и появляется люфт. Именно он и способствует появлению шума.
Более серьезной проблемой, может быть поломка, или износ шарикового подшипника, расположенного на полуоси. В таком случае, движение категорически запрещено, так как колесо, может в любой момент отпасть. Для устранения данной проблемы, нужно поднять поврежденную часть автомобиля ВАЗ 2107, с помощью домкрата, и заменить подшипник.
Износ шлицов полуосей
Если же, при движении автомобиля, шум доносится от редуктора, то причин может быть немного больше.
Первая, и самая частая причина – деформация задней оси. Такое часто происходит при сильном ударе колеса об какое-либо препятствие. Устранять такую поломку, нужно с помощью специалистов, так как от того, насколько ровной будет задняя ось, зависит уровень его шума.
Вторая причина, которая встречается довольно редко – износ шлицов полуосей или шестеренок редуктора. В таком случае, ремонт не поможет, а нужна только замена деталей на новые. Но, прежде чем их менять, нужно понять, почему износились шестеренки или шлицы.
Устройство редуктора, предусматривает отвод тепла от контактируемых, между собой, элементов, а также их смазку. Если же, детали изнашиваются, то наиболее вероятная тому причина – низкий уровень масла, или его отсутствие.
Для того, чтоб проверить, нет ли утечки в редукторе, обратите внимание на «сапун». Если на нем, или на местах его соединений, имеются потеки масла, то причина будет подтверждена. Исправить ее будет не очень просто.
Сначала, следует заменить «сапун» на новый.
Если после одной – двух поездок, снова образовываются потеки, причем на тех же самых местах, то тогда, «сапун» здесь не причем. В таком случае, поломка находится в маслоотражателе редуктора, что считается более серьезной неисправностью.
Вообще, «сапун» не обязательно менять на новый, а достаточно провести над ним несколько манипуляций, для того чтоб восстановить его работоспособность. Это, конечно, займет много времени, но поможет Вам сэкономить средства.
Сапун картера
Первое, что нужно сделать для того, чтоб «сапун» заработал – прочистить его от грязи и пыли, так как при нагревании масла, данные загрязнения будут мешать стабилизации атмосферного давления, и соответственно, препятствовать охлаждению жидкости.
Вторая манипуляция – покупка ремкоплекта на «сапун». Часто бывает такое, что западает клапан внутри устройства «сапуна», и при нагревании, масло не переходит в картер, а продавливает сальники, и выходит наружу. Оттуда и появляются подтеки.
Вот мы с Вами и ознакомились с устройством и принципом работы, заднего моста автомобиля ВАЗ 2107. Теперь, при его поломке, Вы сможете определить причину, и довольно оперативно ее устранить.
|
| |||||||
|
| |||||||
|
| |||||||
|
| |||||||
3 1.5 1.6 1.7 л.Задний мост ГАЗель правила ремонта регулировки
УСТРОЙСТВО ЗАДНЕГО МОСТА ГАЗель
1 – тормозной барабан;
2 – ступица;
3 – манжета ступицы;
4 – шайба упорная;
5 – кожух полуоси;
6 – подшипники ступицы;
7 – гайка подшипников;
8 – контргайка;
9 – фланец полуоси;
10 – шпилька;
11 – прокладка;
12 – коробка сателлитов дифференциала правая;
13 – картер заднего моста;
14 – шайба опорная шестерни;
15, 19 – полуосевые шестерни;
16 – шайба опорная сателлита;
17 – сателлиты;
18 – ось сателлитов;
20 – коробка сателлитов дифференциала левая;
21 – балка;
22 – полуось;
23 – гайка подшипников дифференциала;
24 – подшипник дифференциала;
25 – ведомая шестерня главной передачи;
26 – сапун;
27 – гайка;
28 – шайба;
29 – фланец ведущей шестерни;
30 – манжета;
31 – грязеотражатель;
32, 34 – подшипники ведущей шестерни;
33 – распорное кольцо;
35 – регулировочное кольцо;
36 – ведущая шестерня;
37 – картер редуктора;
38 – болт;
39 – стопорная пластина.
Особенности конструкцииНа автомобиле установлен жесткий задний мост в виде балки, состоящей из картера главной передачи и запрессованных в нее кожухов полуосей. Главная передача с дифференциалом образуют редуктор, который устанавливается в отверстие картера и закрепляется болтами. Такая конструкция моста носит название моста «банджо».
Часть автомобилей комплектуется несъемным редуктором, детали которого непосредственно установлены в картере моста.
Главная передача – гипоидная, ось ведущей шестерни смещена вниз относительно оси ведомой на 42 мм. Передаточное число главной передачи – 5,125 (на автомобилях с двигателями ЗМЗ-406 и ЗМЗ-402), или 4,556 (с двигателями УМЗ-4215).
Ведущая шестерня выполнена заодно с валом и установлена на двух роликовых конических подшипниках.
Преднатяг подшипников определяется распорным кольцом, установленым на вал между ними. Положение ведущей шестерни относительно ведомой задано регулировочным кольцом, размещенным между шестерней и ее внутренним подшипником.
Ведомая шестерня прикреплена болтами к коробке дифференциала и вместе с ней установлена на двух роликовых конических подшипниках. Подшипники регулируются кольцевыми гайками и ими же можно изменять положение ведомой шестерни относительно ведущей.
Коробка сателлитов дифференциала состоит из двух частей, соединенных болтами. В ней установлены две оси сателлитов, четыре сателлита и две конические полуосевые шестерни с опорными шайбами.
В шлицевые отверстия полуосевых шестерен входят шлицевые концы полуосей. На противоположных концах полуосей выполнены фланцы, которые соединены со ступицами задних колес при помощи восьми шпилек с гайками. Каждая ступица установлена на кожухе полуосей заднего моста на двух роликовых конических подшипниках. Они регулируются гайками, навернутыми на резьбовые концы кожухов. В ступицу запрессованы шесть болтов, к которым гайками крепятся сдвоенные задние колеса с тормозным барабаном.
Смазка заднего моста осуществляется трансмиссионным маслом, залитым в картер в объеме 3,0 л (2,2 л – для моста с несъемным редуктором).
Подшипники колес смазываются тем же маслом, поступающим в ступицы из картера по кожухам полуосей. От вытекания масло удерживается резиновыми манжетами, установлеными на валу ведущей шестерни и в ступицах. Для предотвращения повышения давления внутри моста при его работе на левой стороне картера установлен сапун.
ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ ДЕЙСТВИЙ
Отпускаем ручной тормоз, подложив под передние колеса упоры.
Снимаем задние колеса с одной стороны автомобиля
Вынимаем полуось
Специальным ключом из штатного набора «на 62» отворачиваем контргайку…
и вынимаем ее из ступицы.
Извлекаем замочную шайбу, поддев ее крючком или тонкими плоскогубцами.
Той же головкой отворачиваем гайку подшипников и снимаем ее.
Обратите внимание, что она устанавливается штифтом наружу
Потянув на себя, снимаем ступицу вместе с тормозным барабаном, подшипниками и манжетой с кожуха полуоси.
Вынимаем внутреннее кольцо внешнего подшипника с роликами.
Отверткой вынимаем и снимаем манжету
и упорную шайбу.
Вынимаем внутреннее кольцо другого подшипника с роликами.
Выколоткой из мягкого металла выбиваем наружные кольца внешнего и внутреннего подшипников…
и вынимаем их.
Промываем внутреннюю полость ступицы и другие детали керосином или дизельным топливом.
Смазываем посадочные места подшипников трансмиссионным маслом. Ударами молотка через мягкую прокладку запрессовываем внешние кольца новых подшипников.
Смазываем Литолом-24 ролики и сепаратор внутреннего подшипника и вкладываем его внутреннее кольцо во внешнее.
Установив упорную шайбу,
смазав кромки новой манжеты Литолом-24, пользуясь старой манжетой как оправкой, запрессовываем новую манжету.
Одеваем ступицу на кожух полуоси, после чего устанавливаем внутреннее кольцо со смазанными Литолом-24 роликами внешнего подшипника. Заворачиваем регулировочную гайку и регулируем подшипники (см. Регулировка подшипников колес).
Устанавливаем полуось, после чего заполняем маслом ступицу колес
Симптомы неисправности заднего моста:
Шум (гул) моста повышенной громкости
| Причина неисправности заднего моста | Способ устранения |
| Ослабление затяжки гайки фланца ведущей шестерни | Подтянуть гайку |
| Износ или люфт рабочих поверхностей подшипников ведущей шестерни или дифференциала | Проверить рабочие поверхности подшипников и, если необходимо, заменить их. Отрегулировать затяжку подшипников |
Симптомы неисправности заднего моста:
Пульсирующий шум моста
| Причина неисправности заднего моста | Способ устранения |
| Ослабление затяжки болтов крепления ведомой шестерни или она установлена с перекосом | Затянуть болты крепления ведомой шестерни и проверить биение ее затылка |
Симптомы неисправности заднего моста:
Шум (“вой”) моста высокого тона
| Причина неисправности заднего моста | Способ устранения |
| Недостаточный или избыточный уровень масла | Довести уровень масла до нормального уровня |
| Используется масло, несоответствующее техническим требованиям изготовителя КПП | Заменить масло |
| Неверно отрегулировано зацепление зубьев новых шестерен главной передачи | Проверить пятно контакта и отрегулировать его |
| Задиры на рабочей поверхности зубьев главной передачи | Заменить шестерни |
Симптомы неисправности заднего моста:
Сильный стук в мосте при резком нажатии на педаль дроссельных заслонок после движения накатом или на поворотах
| Причина неисправности заднего моста | Способ устранения |
| Чрезмерный износ деталей дифференциала | Проверить величину суммарного люфта в главной передаче и дифференциале. Изношенные детали заменить |
Симптомы неисправности заднего моста:
Непрерывные стук и хруст в мосте
| Причина неисправности заднего моста | Способ устранения |
| Изношены подшипники либо зубья шестерен | Заменить изношенные детали |
Симптомы неисправности заднего моста:
Течь масла через манжеты ведущей шестерни, ступицы, а также по плоскости разъема картере и крышки
| Причина неисправности заднего моста | Способ устранения |
| Износ манжет ведущей шестерни и ступиц задних колес, фланца ведущей шестерни, цапфы картера | Заменить изношенные детали |
| Засорение сапуна | Прочистить или заменить сапун |
| Ослаблена затяжка болтов крепления крышки картера | Затянуть болты |
| Деформирована крышка картера | Заменить крышку |
| Повреждена прокладка крышки | Заменить прокладку |
ДАЛЕЕ
ЕЩЁ ПРО ГАЗЕЛЬ — Газель РАЗБИРАЕМ И СОБИРАЕМ 406 двигатель,( с карбюратором )
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ ГАЗЕЛЬ
Установка меток цепей ГРМ Газель 406 Двигатель.
Электрические Схемы ГАЗЕЛЬ ГАЗ 2705, 3213, 33021
НА ВЕРХ
Конструкции ведущего моста автомобилей ГАЗ
Ведущий мост легковых автомобилей ГАЗ
Рассмотрим устройство заднего ведущего моста легковых автомобилей ГАЗ (рисунок 1).Задний мост разъемный в продольной вертикальной плоскости и состоит из двух соединенных между собой частей — картера 9 и крышки 18, которые связаны с полуосевыми рукавами 11.
Картер 9 отлит из алюминиевого сплава, и в его горловину, усиленную стальным кольцом 12, запрессован и приклепан стальной трубчатый полуосевой рукав 11. Крышка 18 картера стальная, и к ней приварен другой полуосевой рукав.
Рисунок 1 – Задний мост легковых автомобилей ГАЗ
1 — фланец; 2, 23, 27 — манжеты; 3, 6, 20, 24 — подшипники; 4, 19 — прокладки; 5 — вал; 7, 12— кольца; 8, 17— шестерни главной передачи; 9 — картер; 10 — сателлит; 11 — рукав; 13 — корпус; 14 — полуосевая шестерня; 15— штифт; 16 — ось; 18 — крышка; 21 — полуось; 22, 28 — втулки; 25 — тормозной барабан; 26 — диск; 29 — щит; 30, 31 — шайбы
В картере установлена одинарная гипоидная главная передача с нижним гипоидным смещением. Вал 5 ведущей конической шестерни 8 главной передачи установлен на двух конических роликовых подшипниках 3 и 6, которые затягиваются гайкой и уплотняются двойной манжетой 2. На валу закреплен фланец 1 карданного шарнира карданной передачи с грязеотражательным щитком.
Между ведущей шестерней 8 и подшипником 6 установлено регулировочное кольцо 7 зацепления шестерен главной передачи. Регулировочные прокладки 4 обеспечивают затяжку подшипников.
Ведомая шестерня 17 главной передачи прикреплена к корпусу 13 дифференциала, который установлен в картере моста на двух конических роликовых подшипниках 20. Прокладками 19 регулируют затяжку подшипников дифференциала и зацепление шестерен главной передачи.
Дифференциал — конический, симметричный, малого трения. Корпус 13 дифференциала неразъемный и отлит из ковкого чугуна. В корпусе штифтом 15 закреплена ось 16, на которой установлены два сателлита 10, находящиеся в зацеплении с полуосевыми шестернями 14, под которые установлены стальные упорные шайбы.
Полуоси 21 фланцевые, полуразгруженные. Наружный конец каждой полуоси установлен на шариковом подшипнике 24 в стальном наконечнике, приваренном к полуосевому рукаву.
На полуоси подшипник закреплен напрессованной на полуось втулкой 22 с пружинной шайбой 31, а в наконечнике — пластиной, прикрепленной к наконечнику вместе с тормозным щитом 29. Пружинная шайба 30 под наружным кольцом подшипника исключает возникновение стука подшипника.
Подшипник полуоси — неразборный, заправляется смазкой при сборке и в процессе эксплуатации не смазывается. Полуось уплотнена войлочной манжетой 27, установленной на распорной втулке 28, а также манжетой 23. К фланцу полуоси крепятся диск 26 колеса и тормозной барабан 25.
В картер моста заливается жидкое трансмиссионное масло. Его заливка и слив производятся через резьбовые отверстия с пробками. Для связи внутренней полости моста с окружающей средой имеется сапун (специальный клапан), который расположен на полуосевом рукаве.
Ведущий мост грузовых автомобилей ГАЗ
Задний ведущий мост полноприводных грузовых автомобилей ГАЗ (рисунок 2) состоит из неразъемной балки 21, к которой прикреплен картер 20 главной передачи и дифференциала.
Главная передача одинарная гипоидная, с нижним гипоидным смещением. Ведущая шестерня 19 главной передачи установлена в трех роликовых подшипниках — двух конических и цилиндрическом. Ведомая шестерня 18 главной передачи прикреплена к корпусу дифференциала, установленному в двух конических роликовых подшипниках, фиксируемых регулировочными гайками. Упорный болт 17 с бронзовой пластиной на конце исключает деформацию ведомой шестерни при больших нагрузках.
Рисунок 2 – Задний ведущий мост грузовых автомобилей ГАЗ повышенной проходимости
а — продольный разрез; б — дифференциал; 1 — чашка дифференциала; 2 — сухарь; 3, 6 — звездочки; 4 — сепаратор; 5 — полуось; 7 — уплотнительная муфта; 8 — шланг; 9 — подшипник; 10 — ступица; 11 — штуцер; 12 — трубка; 13 — крышка; 14 — наконечник; 15 — кран; 16 — манжета; 17 — упорный болт; 18, 19 — шестерни; 20 — картер; 21 — балка
Дифференциал кулачковый, несимметричный, повышенного трения, самоблокирующийся.
Корпус дифференциала разъемный и состоит из двух половин — чашки 1 и сепаратора 4, в котором размещены в два ряда в шахматном порядке сухари 2. Сухари упираются своими вершинами в выступы внутренней 6 и наружной 3 звездочек, установленных на шлицевых концах полуосей 5.
Полуоси фланцевые, разгруженные. Полуось фланцем соединяется со ступицей 10 колеса автомобиля, установленной на двух конических роликовых подшипниках 9 на наконечнике 14 балки моста. Полуось уплотнена манжетой 16. Шланг 8, уплотнительная муфта 7, канал в полуоси 5, штуцер 11, наружная трубка 12 с крышкой 13 и кран 15 предназначены для подвода воздуха к ведущему колесу автомобиля, имеющему шину с регулируемым давлением.
В ведущем мосту автомобиля регулируют зацепление шестерен главной передачи и затяжку подшипников.
3 типа мостов — передний мост, поворотный кулак и задний мост [Полная информация]
Типы осей Что такое автомобильная ось? Типы осей:- Ось представляет собой вал, используемый для вращения и поддержки колес автомобиля.
Ось играет очень важную роль в автомобиле. С одной стороны ось соединена с дифференциалом через солнечную шестерню, а с другой стороны она соединена с колесами.
В некоторых случаях оси крепятся к колесам и вращаются вместе с колесами, а в некоторых случаях ось крепится к транспортным средствам, и относительно оси могут вращаться только колеса.Подшипники используются для второго случая.
Типы осей Оси подразделяются на три категории:
1. Передняя ось
2. Поворотная ось
3. Задняя ось
Передний мост устанавливается на переднюю часть автомобиля. На него устанавливаются передние колеса. Передняя ось обычно выполнена двутавровой в средней части и круглой или эллиптической на концах. Это поперечное сечение помогает оси выдерживать изгиб из-за высоких нагрузок, создаваемых весом автомобиля и крутящим моментом во время торможения.
Основные функции переднего моста:-
- Поддерживает вес передней части автомобиля
- Поглощает предстоящие удары с помощью амортизаторов
- Облегчает рулевое управление
Неподвижные передние оси — это оси, которые зафиксированы и не вращаются вместе с колесами.
Эти оси имеют высокую прочность и жесткость для поддержки транспортного средства. Концы передней оси предназначены для крепления осей шпилек.
Ведущие передние мосты такие же, как и неподвижные передние мосты, с той лишь разницей, что ведущие передние мосты используются для передачи мощности от коробки передач к передним колесам в переднеприводных автомобилях. Он вращается вместе с передними колесами.
2. Поворотный кулак: (Типы осей)Поворотные оси обычно используются на передних колесах. Колеса соединены с поворотной цапфой с помощью шкворней. Он изготовлен из никелевой стали и легированной стали, содержащей хром и молибден.Он включает закрепленный контакт, который используется в легком приводе. Проушина балки оси фиксируется конусным шплинтом.
В концы вилки оси устанавливаются втулки из фосфористой бронзы, обеспечивающие опорную поверхность шкворня. Силы, действующие в вертикальном направлении, воспринимаются стальной шайбой или упорным подшипником, расположенным либо на верхней вилке, либо между нижней вилкой и нижней стороной балки оси.
(a) Elliot: – Для соединения с передней осью в этой поворотной цапфе используется вилка, шплинт и шкворень.
(b) Реверсивный Эллиот: – Этот тип оси имеет компоновку, противоположную поворотной цапфе Эллиота.
(c) Lamoine: – Этот поворотный кулак Lamoine имеет L-образный шпиндель вместо шарнира вилки.
(d) Задняя ось Lamoine: – Это полная противоположность стандартной оси Lamoine.
Задний мост размещается между дифференциалом и ведущими колесами для передачи мощности от дифференциала на ведущие колеса.Применяется на автомобилях с задним приводом.
Подшипники установлены на задней оси. Вертикальная нагрузка, поступающая на картер моста, через рессоры передается через эти подшипники на вал и, следовательно, колеса на землю. Реакция этой нагрузки между колесом и землей действует на колесо вверх.
A) Полуплавающая ось Полуплавающая ось имеет подшипник, расположенный на оси и внутри кожуха оси.
Он должен выдерживать все нагрузки автомобиля. Внутренний конец оси поддерживается боковой шестерней дифференциала. Колесо можно прикрутить прямо к нему, так как внешний конец фланцевый. В некоторых осях ступица колеса крепится шпонкой к внешнему концу оси. Нагрузка транспортного средства передается через корпус и подшипник, что вызывает изгиб или разделение оси. Полуплавающая ось является самой простой осью среди всех других типов. Он также дешев и поэтому широко используется в автомобилях.
Преимущества
• Простота конструкции
• Меньшая себестоимость изготовления
Полностью плавающая ось имеет два радиальных шариковых или конических роликоподшипника, расположенных между корпусом оси и ступицей колеса.Наружная часть оси выполнена фланцевой, на которую натянута двухколесная ступица. Ось не поддерживается подшипниками на обоих концах. Ось освобождается от всех нагрузок, вызванных весом транспортного средства и доверием.
Он передает только крутящий момент. Эту ось можно снять с корпуса, не снимая колеса, сняв гайки. Этот тип оси дороже и тяжелее, чем другие оси.
В трехчетвертной плавающей оси подшипник расположен между ступицей и корпусом оси.Следовательно, вес автомобиля переносится на картер моста. Боковая тяга и крутящий момент воспринимаются осью. Ось жестко закреплена на ступице. Это помогает в обеспечении ведущей связи и поддержании выравнивания колеса. Внутренний конец этой оси имеет ту же конструкцию, что и у полуплавающей оси. Он надежнее, но его конструкция непроста.
Источник изображения: – wisegeek, researchgate, spicerparts
Задние мосты — обзор
Для проверки конструкции полуоси необходимо выполнить анализ усталости по обоим критериям долговечности — на поворот и на кручение.Во-первых, рассмотрите угловую нагрузку на пилот несущего винта. Для изгибающего момента, вызванного поворотом транспортного средства,
M=0,9(SLR)(GAWR2)=0,9(0,358)(150002)=2417 Н⋅м
При вращении вала на один оборот изгибающие напряжения на роторе пилот будет чередовать растяжение и сжатие.
Таким образом, за один оборот вала возникает один цикл полностью обратных приложенных моментов ( M a = 2417 Н·м), действующих на направляющую часть ротора.
Осевая нагрузка, вызванная поворотом транспортного средства, вызывает постоянное сжатие направляющей ротора и нулевую амплитуду нагрузки.Таким образом,
Pm=-0,9(GAWR2)=-0,9(150002)=-6750 Н
Для изгибающей нагрузки можно определить номинальную амплитуду изгибающего напряжения в ступице вала:
Sa=32Maπd3=32×2417×1000π ×78,53=50,9 МПа
Для осевого нагружения определяется номинальное среднее напряжение в валу:
Sm=4Pmπ(d2)=4(−6750)π(78,52)=−1,39 МПа среднее напряжение на радиусе пилота, консервативно рассматривать полностью измененное номинальное напряжение изгиба (±50.9 МПа), действующей отдельно в этом анализе на усталость.
Чтобы определить, может ли вал, подверженный изгибающим усилиям ±50,9 МПа, выдержать 1 000 000 циклов, необходимо оценить предел выносливости.
Это значение может быть получено как = 1,0.
Коэффициент размера равен
CD=1,189(d)−0.097=1,189(78,5)−0,097=0,779,ford=78,5 мм>8 мм
Поскольку S u = 690 МПа, сравнение этого значения с кривой механической обработки на графике коэффициента чистоты поверхности приводит к C с = 0,75. Поскольку требования к надежности не указаны, предполагается, что медианное значение (надежность 50%) является адекватным, т. е. C R = 1,000.
Поскольку коэффициент концентрации напряжений на радиусе направляющей ротора из-за изгиба известен как K t = 4.01 уравнение Петерсона используется для определения K f для стального вала. Поскольку S u 690 > 560 МПа, уравнение для эмпирической чувствительности к надрезу можно использовать для определения q . Для изгиба
a=0,0254×(2079Su)1,8=0,0254×(2079690)1,8=0,185ммq=11+ar=11+0,1851,00=0,844
Оценки K f 4 90 можно найти по Kf=1+(Kt-1)q Таким образом, Kf=1+(4,01-1)0,844=3,54 В результате предел выносливости равен Se=SbeCLCDCSCRKf=345(1. Поскольку амплитуда приложенного номинального изгибающего напряжения (50,9 МПа) меньше предела усталости (56,9 МПа), новая конструкция полуоси при прохождении поворотов транспортного средства должна сохраняться в течение бесконечный срок службы и не будет проблем с соблюдением рекомендаций по проектированию (> 1 000 000 циклов). Здесь проверяется нагруженный кручением конец шлица. Сначала необходимо определить максимальный момент скольжения, а затем преобразовать его в номинальное напряжение сдвига. Максимальный момент скольжения определяется следующим образом: T=0.5(SLR)(μ(GAWR)1−μ(H)L)=0,5(0,358)(0,9(15000)1−0,9(0,625)3,33)=2908 Н⋅м Расчетный критерий вала на кручение требует что эта нагрузка приложена циклически, т. е. T a = 2908 Н∣м. Получена номинальная амплитуда напряжения сдвига: Sa=16Taπ(d)3=16(2908)(1000)π(29,7)3=565 МПа Для определения усталостной долговечности вала, подвергнутого полностью обращенной номинальной амплитуде напряжения сдвига S a = 565 МПа, сначала оцените кривую S-N для этого вала с надрезом. Se=SbeCLCDCSCRKf Поскольку вал подвергается термообработке в этой области, необходимо использовать предел прочности материала при термообработке. Su=3,45(BHN)=3,45(300)=1035 МПа для BHN<500BHNSbe=0,5Su=0,5(1035)=518 МПа для стали, где Su<1400 МПа . Коэффициент размера для d = 29,7 > 8 мм равен CD = 1,189(d)−0,097=1,189(29,7)−0.097=0,856 Автомобильная трансмиссия может быть наименее изученной частью автомобиля. Прочитав эту книгу, вы лучше оцените сложность и простоту компонентов, из которых состоят задние мосты, дифференциалы и карданные валы. Благодаря информации, содержащейся в этой книге, вы сможете выбрать наилучшее оборудование для трансмиссии для вашего автомобиля и области применения, а также сможете установить его, настроить и обслуживать. ПОДЕЛИТЕСЬ ЭТОЙ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь поделиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете. Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://musclecardiy.com/performance/rear -оси-основы-строительство-для-производительности/ Давайте рассмотрим некоторые основные элементы, относящиеся практически ко всем работам по ремонту осей и дифференциалов.Если вы не знакомы с тем, над чем работаете, можно делать снимки, отмечать снятые детали и отмечать ориентацию одной детали по отношению к другой, чтобы убедиться, что они собраны правильно, особенно если пройдет значительное время, прежде чем вы снова соберете детали. Это просто здравый смысл, чтобы облегчить работу. Кроме того, на повторную сборку обычно уходит в полтора раза больше времени, чем на разборку. Карданный вал соединяет выход коробки передач с задней осью. В большинстве автомобилей приводной вал представляет собой цельную деталь с универсальным шарниром на каждом конце. Универсальные шарниры позволяют соединениям вала шарнирно сочленяться под углом. Если вы стоите сзади автомобиля и смотрите на задний бампер, карданный вал вращается против часовой стрелки. Это может показаться тривиальной деталью, но это важный аспект работы трансмиссии, который я рассмотрю позже в этой главе. Это типичный карданный вал. Проскальзывающая вилка трансмиссии находится справа на картинке, а соединение осей – слева. Это связующее звено между коробкой передач и дифференциалом. Карданный вал передает крутящий момент двигателя на заднюю ось. Корпус моста в сборе также взаимодействует с другими системами автомобиля, в основном с задней подвеской и тормозами. Соединение крепления оси находится в задней части карданного вала. Ось имеет один вход от карданного вала и два выхода, по одному на каждое колесо. Устройство, разделяющее этот крутящий момент, называется дифференциалом.Типичный открытый дифференциал обычно равномерно распределяет крутящий момент между двумя задними колесами. Этот баланс может быть нарушен, когда одна шина находится на льду, а другая на бетоне. Дифференциал пытается деликатно сбалансировать крутящий момент, но если крутящий момент резко снижается с одной стороны, баланс нарушается. Чтобы противодействовать этому, дифференциал снижает крутящий момент на шину с хорошим сцеплением. Комплект гипоидной передачи обеспечивает изменение направления, необходимое для правильного функционирования оси, за счет уникальной изменяемой геометрии спиральных зубьев. Обратите внимание, что ось вращения меньшей шестерни составляет 90 градусов относительно большего зубчатого венца. (Рэндалл Шафер) Задний мост также обеспечивает поворот карданного вала на 90 градусов в автомобиле. Это позволяет карданному валу двигаться вперед-назад, в то время как полуоси перемещаются из стороны в сторону. Это изменение направления осуществляется с помощью специальной шестерни, известной как гипоидная передача. Комплект гипоидных передач также обеспечивает необходимое увеличение крутящего момента и снижение скорости. Приводной вал вращается быстрее полуосей на коэффициент передаточного числа. Дополнительные подробности о том, как работает гипоид, описаны в главе 6. Поток смазки Правильный поток трансмиссионного масла очень важен для обеспечения длительного срока службы подшипников и шестерен. Обычно, когда автомобиль находится в состоянии покоя, уровень масла частично покрывает подшипник ведущей шестерни, а нижняя часть зубчатого венца и дифференциала погружаются в воду. Обратный порт так же важен, как и подающий порт для подшипников шестерни.Как упоминалось выше, карданный вал вращается быстрее, чем колеса. Следовательно, шестерня вращается быстрее, чем зубчатый венец. Подшипники шестерни, в частности подшипник головки, работают с максимальной скоростью и нагрузкой в картере оси. При недостаточной смазке первыми страдают и выходят из строя подшипники шестерни. Конические роликовые подшипники не очень хорошо перекачивают масло. На этом рисунке маслоотстойника показаны шестерни в состоянии покоя. Дифференциал отсутствует, поэтому вы можете видеть, что уровень масла частично покрывает зубчатый венец. (трансмиссия ГКН) Шестерня не показана на этом рисунке, поэтому вы можете ясно видеть порт возврата смазки, который расположен в направлении хвостового подшипника шестерни в передней части картера оси. Овальная прорезь в корпусе позволяет маслу стекать обратно в поддон.(трансмиссия ГКН) Когда шестерни начинают вращаться, поток масла выглядит следующим образом. Золотым цветом показан путь масла, протекающего через картер моста. Синяя шестерня и зубчатый венец передают крутящий момент и приводят в движение заднюю ось. Как и на предыдущем рисунке, шестерня не показана для ясности. Теперь вы можете видеть, что нижний выступ возвратного отверстия в передней части оси контролирует уровень масла в хвостовом подшипнике шестерни.(трансмиссия ГКН) Если возвратное отверстие не имеет надлежащего размера, отсутствует или заблокировано, то масло перекачивается и задерживается между хвостовым подшипником и уплотнением шестерни. Масло останется там на весь срок службы автомобиля. Некоторые серийные мосты имеют такую плохую характеристику текучести, и масло не вымывается из этой области должным образом. Масло в основном готовит себя в этой области. Кроме того, поскольку зубчатый венец забирает масло из поддона и распределяет его в полость между подшипниками шестерни, любой мусор, находящийся в масле, обычно оседает в этой области между подшипниками. Остальными компонентами, требующими надлежащей смазки, являются подшипники полуоси и уплотнения.Зубчатый венец и корпус дифференциала захватывают смазку из поддона и распределяют ее по подшипникам шестерни и покрывают всю внутреннюю часть центральной секции оси. Это масло также сбрасывается с зубчатого венца и дифференциала в сторону осей. Поскольку зубчатый венец не находится по центру автомобиля (на самом деле он смещен влево), он имеет тенденцию направлять больше масла в трубу оси с левой стороны. Затем это масло попадает в зону левого ступичного подшипника. Вентиляция Все коробки передач вашего автомобиля должны быть выведены в атмосферу. Сюда входят коробки передач, раздаточные коробки и мосты.Основная функция вентиляционной системы заключается в том, чтобы картер моста никогда не подвергался воздействию вакуума или давления. Вам может быть интересно, как ось может оказаться под давлением или создать вакуум? Проведем небольшой эксперимент. Нет, это не сравнение вишневого напитка с обычной кока-колой. На рисунке показано, что если взять бутылку комнатной температуры и охладить ее примерно до 40 градусов по Фаренгейту, она заметно сожмется. Это показывает, что воздух сжимается при понижении температуры. Вы уже знаете, что воздух плотнее, когда он холоднее. Вот почему автомобили работают меньше в более прохладные ночи по сравнению с более жарким дневным воздухом. Теперь вернемся к ситуации с осью: представьте, что вы некоторое время едете, а внутренняя температура оси составляет 200 градусов по Фаренгейту.Теперь, если вы проезжаете лужу с водой, вода в луже значительно охлаждает ось. Если бы ось не могла втягивать воздух, то весь корпус находился бы под вакуумом, как в бутылке Cherry Coke. Что делать, если уплотнения втянули наружный воздух из-за того, что ось не вентилировалась должным образом? Пока это был относительно чистый воздух, то проблем не было. Проблема возникает, когда ось всасывает воду из лужи, которую мы только что проехали, или из-за падающего дождя.Тот же сценарий разыгрывается, когда вы едете по воде достаточно высоко, чтобы достать до порогов дверей. Такое количество воды может затопить штуцер вентиляции оси. Если уровень воды выше штуцера, вы гарантированно наберете воду в ось. Типичные вентиляционные фитинги (белые) фактически запрессованы в центр главной оси в верхней части картера оси. Кроме того, обратите внимание на редкую этикетку заполнения смазкой, которая обычно давно отсутствует на старых Camaros, таких как этот. Эти типичные осевые вентиляционные отверстия известны как колпачки в виде покачивания, потому что они имеют маленькие металлические колпачки, обжатые на конце фитинга. На этом крупном плане вентиляционного отверстия в виде покачивания показана крышка, установленная на задней крышке оси. Обратите внимание, что он находится в верхней части оси, значительно выше уровня поддона. На внутренней стороне той же крышки видно маленькое отверстие в пакете, которое питает вентиляционный фитинг. Существует также небольшой лабиринт для воздуха, прежде чем он сможет добраться до вентиляционного отверстия. Есть и другая крайность.Представьте, что ваша ось находится при комнатной температуре, когда вы выходите из дома. Температура оси неуклонно растет во время движения, а воздух внутри расширяется. Если уплотнителям не дать выровняться с атмосферным давлением, расширяющийся воздух будет давить на уплотнения. Ряд потенциально опасных событий может произойти, когда ось находится под давлением. Во-первых, это очевидное явление: сжатый воздух и масло могут проходить мимо уплотнений. Требуется немало усилий, чтобы найти правильный уровень смазки для оси, а также правильное расположение вентиляционного отверстия. Если в оси слишком много смазки, может произойти несколько вещей. Обычно ось перегревается, и смазка может вытекать из вентиляционного отверстия. Также важно разместить вентиляционное отверстие в таком месте, чтобы на него не попадали прямые брызги. Это может быть довольно сложно в коробках передач, потому что вращающиеся компоненты в мосту перемешиваются и разбрызгивают масло по корпусу моста. Чтобы масло не вытекало из вентиляционного штуцера, разработчики осей сделали непрямой путь к вентиляционному отверстию. Это заставляет воздух проходить через небольшие обходные проходы, чтобы попасть в вентиляционное отверстие. Реакционные нагрузки корпуса Корпус моста должен реагировать на различные нагрузки, а иногда и выдерживать их.Некоторые из этих условий нагрузки очень интуитивно понятны, а другие нет. Я расскажу о полупоплавковом и полном поплавке в главе 2, но на данный момент мы должны понимать, что картер моста должен выдерживать вес автомобиля и нагрузки на подвеску. Корпус моста по существу соединяет колеса и шасси автомобиля. К картеру моста прямо или косвенно прикреплены пружины и амортизаторы. Поэтому корпус должен быть достаточно прочным, чтобы выдерживать эти нагрузки. Корпус моста также противостоит силам реакции тормозов от суппортов или колесных цилиндров.По мере движения колес и включения тормозов сила реакции от тормозного оборудования передается обратно через картер моста, чтобы противостоять движению. Последний набор нагрузок, которые испытывает картер моста, связан с реакцией вращения карданного вала на колеса на дорожном покрытии через зубчатую передачу моста.Как упоминалось ранее, карданный вал вращается против часовой стрелки, если смотреть сзади автомобиля. Это вращение и последующий крутящий момент на штифте пытаются повернуть корпус оси. Это вращение прикладывает направленную вниз силу к левому колесу и восходящую силу к правому колесу. Таким образом, нагрузка на левое колесо увеличивается, а нагрузка на правое колесо уменьшается. Это похоже на перенос веса на шасси спереди назад при резком ускорении. Синие стрелки обозначают направленные нагрузки, прикладываемые к местам крепления подвески от компонентов (амортизаторов и рычагов подвески). Показывает реактивную нагрузку тормозной силы (синие стрелки), которую должен выдерживать картер моста. (Dana Holding Corporation/Джо Палаццоло) Во время резкого ускорения на ось действуют силы бокового вращения. Стрелки иллюстрируют эти вращательные силы. Синяя стрелка в центре показывает крутящий момент шестерни, а зеленые стрелки — нагрузки, которые крутящий момент развивает колеса. (Dana Holding Corporation/Джо Палаццоло) Во время резкого ускорения также происходит перенос веса из стороны в сторону через ось в зависимости от направления вращения карданного вала и реакции крутящего момента.Мы называем это домкратом шин. Поскольку нашей точкой отсчета является земля, а колеса прикреплены к земле, может показаться сложным увидеть, что происходит. На самом деле довольно легко увидеть, что происходит, но объяснение кажется обратным. Мы видим, как правая сторона автомобиля приседает во время резкого ускорения. Эти условия подъема шины объясняют, почему при повороте направо внутреннее правое колесо так легко пробуксовывает при ускорении.Во время поворота вы заставляете колеса двигаться с разной скоростью, и при ускорении правое колесо фактически разгружается. Правое колесо имеет меньшую контактную силу с землей, а динамика поворота заставляет колесо двигаться медленнее, чем левое колесо, поэтому его легко заставить пробуксовывать относительно земли. Реакционная нагрузка на корпус оси Теперь поговорим о реактивных нагрузках, которые гипоидный редуктор прикладывает ко всей картере моста. В главе 6 обсуждаются силы реакции шестерен внутри самого корпуса, но теперь давайте сосредоточимся на сборке картера моста в целом.Представьте, что автомобиль находится в состоянии покоя. Колеса не вращаются, а зубчатый венец неподвижен. Как гласит Первый закон движения сэра Исаака Ньютона, объект в состоянии покоя имеет тенденцию оставаться в покое, а объект в движении имеет тенденцию оставаться в движении с той же скоростью и в том же направлении, если на него не действует неуравновешенная сила. Теперь применим его к задней оси. Зубчатый венец неподвижен, когда автомобиль не движется, и хочет оставаться в покое. Когда мы прикладываем крутящий момент к шестерне, она пытается вращать зубчатый венец. Зубчатый венец прикреплен к колесам через дифференциал и полуоси, и все они должны оставаться неподвижными. Таким образом, шестерня в конечном итоге прикладывает вращательную нагрузку к картеру моста, что имитирует шестерню, пытающуюся указывать вверх в автомобиле. Говорят, что шестерня взбирается на зубчатый венец. Здесь нагрузка от шестерни прикладывается ко всему картеру моста во время резкого ускорения. Если вы заглянете под поднятый грузовик, когда он трогается с места, вы увидите, как шестерня оси изгибается под нагрузкой. Как это показано, силы крутят ось спереди назад. Эта реакция шестерни на стационарный зубчатый венец фактически приводит во вращение весь картер моста против часовой стрелки, если смотреть с правой стороны автомобиля. Результатом является неэффективная передача крутящего момента. Вот почему появились тяговые стержни и устройства типа демпфера шестерни, которые были добавлены ко многим автомобилям. Было признано, что если этой тенденции к восходящему вращению не будет противодействовать, то приостановке будет трудно противодействовать этому событию.Проблема вступает в игру, когда это вращение оси, наконец, сопротивляется, и ось возвращается обратно в правильное состояние обратно в исходное, почти горизонтальное положение. Поскольку пружина высвобождает эту накопленную энергию, колеса некоторых автомобилей могут на мгновение отрываться от земли. Существует много других событий, которые могут вызвать скачок колеса. Даже транспортные средства с небалочной осью могут демонстрировать прыжки колес в зависимости от геометрии подвески и общей жесткости системы привода оси.Худшее, что вы можете сделать во время колёсного хопа, — это продолжать давить на педаль газа. Поскольку колеса теряют сцепление с дорогой и быстро восстанавливают ее, через трансмиссию проходят огромные пиковые нагрузки. Эти ударные нагрузки могут привести к быстрому выходу из строя компонентов трансмиссии. Теперь, когда я рассказал об основных принципах, применимых ко всем задним мостам, давайте рассмотрим, как найти хороший магазин запчастей и услуг. Посмотрим правде в глаза; в какой-то момент вам нужно будет найти место для покупки запчастей.Прочитав этот текст, вы можете даже решить, что не хотите браться за работу самостоятельно. Теперь, с относительной легкостью доставки и Интернетом, вы можете купить полные детали, полную ось или даже отправить свою в уважаемый магазин, чтобы восстановить ее.В некоторых местах просто продают запчасти и не работают с самими осями. Вы должны быть осторожны с этими местами. У них приятно получать запчасти, но будьте осторожны с любыми советами, которые они дают, поскольку у них нет ежедневного практического опыта работы с запчастями и транспортными средствами. Многие из этих слов предостережения относятся к любой работе, которую вы выполняете. Вы можете решить, что на этот раз у вас нет времени заниматься ремонтом оси, и вы просто хотите, чтобы компетентный магазин сделал это за вас. К сожалению, было и остается много коррумпированных и некомпетентных авторемонтных мастерских.Чем более специализированным становится ремонт, тем сложнее найти надежную, компетентную мастерскую и механика. Большинство ремонтных мастерских не любят работать на осях. Оси порой больше искусство, чем наука, и некоторые механики разочаровываются, пытаясь правильно их починить. Это всего лишь один из складских отделов Drivetrain Systems (DTS). DTS и несколько других поставщиков трансмиссии предлагают полную линейку компонентов оси и трансмиссии. У DTS есть целая часть здания, предназначенная исключительно для инвентаря.У него есть широкий ассортимент запчастей для трансмиссии, и они закупают более распространенные товары оптом. Я был поражен, обнаружив поддоны с POS-устройствами Eaton. (Рэндалл Шафер) Вот небольшая выборка аппаратного обеспечения, имеющегося в наличии в большом специализированном магазине, таком как DTS. Такой объем запасов позволяет магазину обслуживать практически любой товар, поступающий в магазин. (Рэндалл Шафер) Здесь вы можете видеть, что всегда готовый помочь продавец в DTS на самом деле является менеджером по продажам и обслуживанию.Роб Гутовски не торопится объяснять тонкости аппаратного обеспечения и функций, чтобы помочь клиенту принять правильное решение. (Рэндалл Шафер) Этот специализированный магазин трансмиссий специализируется на осях всех типов. Когда вы ищете магазин, он не обязательно должен быть безупречным, чтобы пользоваться репутацией.Оживленные магазины работают через множество трансмиссий, поэтому многие из них не являются «операционными». Здесь большой выбор труднодоступных запчастей. В каждом хорошем магазине осей он должен быть в наличии. (Рэндалл Шафер) Этот набор бывших в употреблении деталей помогает поддерживать серийные автомобили в хорошем состоянии. Некоторые из этих частей на самом деле являются взлетными частями с пробегом менее 1000 миль. Не всегда виноват механик. Они пытаются починить предмет, ремонту которого они не были должным образом обучены.Трудно получить хорошую подготовку на осях; руководства по ремонту не всегда являются хорошим источником информации, и даже у вашего местного дилера может не быть эксперта по мостам, который мог бы устранить проблемы. Иногда мастерские, которые не работают с осями, часто не имеют под рукой некоторых труднодоступных деталей. Для вашей оси может потребоваться новая регулировочная гайка для опоры картера дифференциала, а в магазине ее нет. Если они спешат вернуть вам машину, они могут импровизировать. Опора оси занимает ценное место в мастерской, но она того стоит, когда приходит время отремонтировать или заменить некоторые из менее распространенных внутренних компонентов оси. Бывают даже случаи, когда вам нужен хороший мастер по ремонту осей для работы с вашим обычным водителем. Вот несколько хороших вопросов: Я не хочу вас пугать или звучать параноиком, но у всех нас был хороший и плохой опыт ремонта наших автомобилей. Я рассмотрел основы любого заднего моста.Возможно, вы не знали о том, что находится в традиционной оси, и о некоторых причинах поведения автомобиля. Скорее всего, вы сталкивались с некоторыми из вышеперечисленных ситуаций, но никогда не задумывались, что их вызвало. В следующих главах основное внимание уделяется конкретным деталям различных типов осей, дифференциалов и приводных валов. Написано Джо Палаццоло и опубликовано с разрешения CarTechBooks Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга.Нажмите кнопку ниже, и мы вышлем вам эксклюзивное предложение на эту книгу. %PDF-1.4
%
15 0 объект >
эндообъект
внешняя ссылка
15 393
0000000016 00000 н
0000008983 00000 н
0000008156 00000 н
0000009063 00000 н
0000009242 00000 н
0000014267 00000 н
0000014343 00000 н
0000014582 00000 н
0000014805 00000 н
0000015034 00000 н
0000015077 00000 н
0000015120 00000 н
0000015163 00000 н
0000015207 00000 н
0000015250 00000 н
0000015294 00000 н
0000015338 00000 н
0000015381 00000 н
0000015424 00000 н
0000015467 00000 н
0000015510 00000 н
0000015668 00000 н
0000016103 00000 н
0000016503 00000 н
0000017515 00000 н
0000018442 00000 н
0000019389 00000 н
0000020288 00000 н
0000021119 00000 н
0000021153 00000 н
0000021997 00000 н
0000023459 00000 н
0000024837 00000 н
0000027506 00000 н
0000027755 00000 н
0000027998 00000 н
0000028258 00000 н
0000028547 00000 н
0000028894 00000 н
0000029213 00000 н
0000029505 00000 н
0000029814 00000 н
0000030078 00000 н
0000030373 00000 н
0000030633 00000 н
0000030815 00000 н
0000031042 00000 н
0000031267 00000 н
0000031509 00000 н
0000031732 00000 н
0000031975 00000 н
0000032218 00000 н
0000032435 00000 н
0000032763 00000 н
0000033084 00000 н
0000033318 00000 н
0000033583 00000 н
0000033851 00000 н
0000034099 00000 н
0000034363 00000 н
0000034630 00000 н
0000034896 00000 н
0000035170 00000 н
0000035433 00000 н
0000035704 00000 н
0000035981 00000 н
0000036263 00000 н
0000036540 00000 н
0000036714 00000 н
0000037002 00000 н
0000037215 00000 н
0000037348 00000 н
0000037633 00000 н
0000037880 00000 н
0000038169 00000 н
0000038418 00000 н
0000038704 00000 н
0000038837 00000 н
0000039073 00000 н
0000039379 00000 н
0000039663 00000 н
0000039946 00000 н
0000040233 00000 н
0000040535 00000 н
0000040815 00000 н
0000041107 00000 н
0000041388 00000 н
0000041687 00000 н
0000041983 00000 н
0000042384 00000 н
0000042782 00000 н
0000043153 00000 н
0000043550 00000 н
0000043968 00000 н
0000044370 00000 н
0000044760 00000 н
0000045158 00000 н
0000045582 00000 н
0000045991 00000 н
0000046390 00000 н
0000046793 00000 н
0000047217 00000 н
0000047644 00000 н
0000048068 00000 н
0000048450 00000 н
0000048874 00000 н
0000049294 00000 н
0000049702 00000 н
0000050102 00000 н
0000050525 00000 н
0000050948 00000 н
0000051329 00000 н
0000051759 00000 н
0000052178 00000 н
0000052593 00000 н
0000053018 00000 н
0000053420 00000 н
0000053843 00000 н
0000054258 00000 н
0000054669 00000 н
0000055091 00000 н
0000055509 00000 н
0000055935 00000 н
0000056362 00000 н
0000056763 00000 н
0000057193 00000 н
0000057608 00000 н
0000058023 00000 н
0000058441 00000 н
0000058872 00000 н
0000059295 00000 н
0000059696 00000 н
0000060116 00000 н
0000060536 00000 н
0000060950 00000 н
0000061374 00000 н
0000061792 00000 н
0000062323 00000 н
0000062980 00000 н
0000063406 00000 н
0000064827 00000 н
0000065230 00000 н
0000066063 00000 н
0000066476 00000 н
0000067024 00000 н
0000067423 00000 н
0000067865 00000 н
0000068270 00000 н
0000068669 00000 н
0000069067 00000 н
0000069443 00000 н
0000069825 00000 н
0000070230 00000 н
0000070640 00000 н
0000071049 00000 н
0000071451 00000 н
0000071863 00000 н
0000072290 00000 н
0000072713 00000 н
0000073152 00000 н
0000073580 00000 н
0000074019 00000 н
0000074438 00000 н
0000074863 00000 н
0000075315 00000 н
0000075746 00000 н
0000076179 00000 н
0000076313 00000 н
0000076730 00000 н
0000077183 00000 н
0000077607 00000 н
0000078015 00000 н
0000078465 00000 н
0000078879 00000 н
0000079224 00000 н
0000079499 00000 н
0000079904 00000 н
0000080323 00000 н
0000080744 00000 н
0000081159 00000 н
0000081529 00000 н
0000081957 00000 н
0000082393 00000 н
0000082840 00000 н
0000083298 00000 н
0000083755 00000 н
0000084209 00000 н
0000084652 00000 н
0000085092 00000 н
0000085552 00000 н
0000086013 00000 н
0000086438 00000 н
0000086890 00000 н
0000087334 00000 н
0000087478 00000 н
0000087950 00000 н
0000088103 00000 н
0000088569 00000 н
0000088728 00000 н
0000089094 00000 н
0000089402 00000 н
0000089565 00000 н
0000089933 00000 н
00000
0)(0,779)(0,75)(1,0)3,54=56,9 МПа
Предел выносливости оценивается как Основы заднего моста: построение производительности
Этот технический совет взят из полной книги «ВЫСОКОЭФФЕКТИВНЫЕ ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ, ОСИ И ТРАНСМИССИИ».
Подробное руководство по этому вопросу можно найти по этой ссылке: . УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ ЗДЕСЬ
Таким образом, если на разборку уходит два часа, на сборку обычно уходит три часа.Будьте терпеливы и не торопитесь. Обзор трансмиссии
Компоненты задней подвески, такие как рычаги управления, пружины и амортизаторы, обычно крепятся к картеру моста.Компоненты заднего тормоза, включая суппорты, тросы стояночного тормоза и гидравлические магистрали, также крепятся к картеру моста. Помните об этих других системах, когда вы работаете над осью и вносите изменения в нее, чтобы не нарушить их целостность. Обзор оси
Это неотъемлемая природа открытого дифференциала. Я подробно обсужу это в главе 5.
В типичных осях используется система разбрызгивания (насосы для этого обычно не используются).Смазка для мостов очень специфична, чтобы удовлетворить требованиям экстремальной нагрузки, которой подвергается зацепление гипоидной передачи, как описано далее в Главе 6. На прилагаемых рисунках показано, как масло распределяется по типичной оси.
Насосное действие происходит от меньшего диаметра к большему диаметру. Таким образом, когда масло попадает между подшипниками шестерни, головной подшипник шестерни перекачивает его обратно в поддон, а задний подшипник перекачивает масло к передней части оси и уплотнению шестерни.
Обратите внимание, что зубчатый венец забирает масло из поддона и направляет его к порту, который заполняет пространство между подшипниками шестерни. (трансмиссия ГКН)
Очень важно очищать эту область во время любых процедур восстановления или разборки. Любой мусор, который находится в оси, обычно попадает в эту область. Это похоже на дно ковша в гидравлических толкателях клапанов для двигателей. Когда вы разбираете бывшие в употреблении подъемники, весь мусор в моторном масле попадает в подъемники. Они действуют как маленькие мусорные баки для двигателя, как и область между подшипниками шестерни на задней оси.
Как правило, подача масла в левую трубу оси происходит при скорости вращения зубчатого венца ниже 500 об/мин или около 35 миль в час.Правая осевая труба и подшипник не получают столько масла, пока скорость вращения кольца не превысит 750 об/мин или около 50 миль в час. Эти подшипники просто нуждаются в небольшой пленке трансмиссионного масла, чтобы выжить по сравнению с сильно нагруженными коническими роликоподшипниками на шестерне и картере дифференциала.
Обратите внимание, как невентилируемая бутылка Cherry Coke (слева) всосалась или рухнула сама на себя. Внутренний захваченный объем воздуха уменьшился и заставил баллон сжаться, как если бы он не был вентилирован.Если бы бутылка была выпущена в атмосферу, этого сокращения не произошло бы.
Уплотнения осей должны были противостоять этому вакууму и не втягивать наружный воздух.
Эта крышка трясется, когда вы нажимаете на нее.
Во-вторых, повышенное давление на уплотнения может привести к тому, что уплотнения будут оказывать большее давление на уплотнительные поверхности, что приведет к преждевременному износу уплотнений и сопрягаемых поверхностей.Все это может быть вызвано неправильной или забитой вентиляцией.
Эти узкие изгибы также заставляют более тяжелое масло выпадать из воздушного потока и в конечном итоге стекать обратно в поддон. Опять же, убедитесь, что масло моста не выкачивается из вентиляционного фитинга.
Эта стационарная точка тормозного оборудования должна быть достаточно прочной, чтобы выдерживать тормозные нагрузки при любых условиях. Если монтажные кронштейны и зона осевой трубы недостаточно прочны, чтобы выдержать эти реактивные нагрузки, то тормозное оборудование может оторваться от точек крепления.
(Dana Holding Corporation/Джо Палаццоло)
Правое колесо толкается вверх к кузову автомобиля. Однако, поскольку колеса не отрываются от земли, а земля является нашей системой отсчета, кажется, что правый угол автомобиля опускается.Если бы мы подложили весы под колеса во время такого мероприятия (это не рекомендуется, так как вы, вероятно, испортите свои весы), мы бы увидели, что нагрузка на правое колесо уменьшается, а нагрузка на левое увеличивается. Дрэг-рейсеры хорошо знают это и пытаются бороться с этим явлением, устанавливая регулируемую пневматическую пружину, чтобы приложить усилие предварительного натяжения к более легкой шине с правой стороны автомобиля.
Теперь попробуйте тот же маневр, но на этот раз с левым поворотом. Внутреннее (левое) колесо не будет вращаться, как правое в предыдущей ситуации. Когда вы прибавляете газ, пытаясь заставить левое колесо вращаться, вы увеличиваете нагрузку на левое колесо от домкрата и еще больше снижаете его способность проскальзывать.При достаточной мощности вы в конечном итоге вращаете оба колеса и рыбий хвост автомобиля. Конечно, я не рекомендую это на дорогах общего пользования.
Другими словами, объекты продолжают делать то, что они делают. Если они неподвижны, они хотят оставаться неподвижными. Если они движутся, они хотят оставаться в движении (конечно, пренебрегая трением).Это звучит так просто.
Поскольку ваша цель — достичь максимальной эффективности, вы должны понимать все эти силы, чтобы противодействовать этим силам и устранять их. В конце концов, цель состоит в том, чтобы сохранить центровку карданного вала и оси для передачи максимальной мощности.(Dana Holding Corporation/Джо Палаццоло)
Это более заметно на пикапах, но может случиться и с легковыми автомобилями. Поиск нужных запчастей и обслуживание
Какие важные моменты следует учитывать при принятии решения о покупке запчастей? Цена очень важна, и большинство мест конкурентоспособны. Однако вы можете захотеть получить некоторую техническую помощь, и это тоже стоит денег. У более крупных предприятий обычно есть бесплатные технические линии или помощь по электронной почте. В некоторых очень уважаемых местах цены могут быть не самыми лучшими, но они могут помочь вам принять взвешенное решение. Вы определенно хотите получить свои детали из места, которое перемещает достаточный запас, чтобы на самом деле иметь детали под рукой.Некоторые из небольших магазинов не могут позволить себе иметь запас на складе, и вы можете ждать довольно долго, чтобы получить свои детали. Нельзя сказать, что небольшие магазины плохи, особенно если вы работаете над долгосрочным проектом и у вас есть время ждать несколько недель нужных деталей. Если это ваш ежедневный водитель и машина для гонок выходного дня, вы, вероятно, захотите и нуждаетесь в своих деталях как можно быстрее.
Обратите внимание, что они не только ремонтируют и обслуживают, но и, что не менее важно, продают запчасти. Это означает, что у них есть много запасных частей и они знакомы с тем, что работает, а что нет. (Рэндалл Шафер)
На самом деле, проблемы с осями встречаются не так часто, и поэтому механики не могут успевать за всеми новинками. Почти в каждом штате есть хорошие магазины с хорошей репутацией, но вам, возможно, придется проехать немного дальше, чтобы добраться до них. Мы обнаружили, что хлопоты, связанные с поездкой дальше, чтобы найти хорошую мастерскую по ремонту мостов, намного перевешивают хлопоты, связанные с обращением в ближайшую маргинальную мастерскую.
В DTS даже есть хорошие, мало бывшие в употреблении детали, которые отлично подходят для вашего ежедневного вождения. Некоторые из этих деталей имеют очень низкий пробег, в то время как другие возвращаются покупателями в открытой коробке. Имея доступные варианты, нет необходимости исследовать местные склады металлолома в поисках хороших подержанных деталей.
Ладно, хватит оговорок. Резюме
ПОЛУЧИТЕ СКИДКУ НА ЭТУ КНИГУ!
ROCK ASSAULT ПОЛНОСТЬЮ СБОРНЫЙ КАРТЕР ЗАДНЕГО МОСТА
Процедура обкатки кольца и шестерни:
Новым 3-м элементам требуется период обкатки, чтобы предотвратить повреждение от перегрева.
Любая перегрузка или перегрев в течение этого периода может привести к разрушению трансмиссионного масла, что приведет к выходу из строя кольца и шестерни.
- После установки совершите небольшую поездку в течение 20–30 минут, а затем дайте дифференциалу остыть в течение не менее двух часов
- Избегайте интенсивного использования дроссельной заслонки в течение первых 500 миль
- Не буксировать прицеп в течение первых 500 миль
- Замена масла через 500 миль для удаления взвешенных в масле частиц
Это может показаться ненужным, но очень легко повредить дифференциал, нагрузив его до того, как зубчатая передача полностью приработается.Новые зубчатые колеса и шестерни создают избыточное тепло, когда они новые. Это избыточное тепло может повредить термическую обработку шестерен.
На все продукты распространяется наша 12-месячная ограниченная гарантия. Все гарантии ограничены первоначальным покупателем и не могут быть переданы последующим владельцам продукта.
Гарантийный срок начинается с даты покупки. Компания Trail-Gear гарантирует, что бесплатно отремонтирует или заменит любой подходящий продукт, который при нормальных условиях использования и обслуживания окажется дефектным в материалах или качестве изготовления.Настоящая гарантия не распространяется на трудозатраты, понесенные при диагностике дефектов, демонтаже или повторной установке продукта, а также на любые другие косвенные расходы.
Перед отправкой продуктов прочтите и просмотрите наш документ с требованиями возврата и гарантии.
Исключения из гарантии
Гарантия Trail-Gear Inc. не распространяется, и Trail-Gear Inc. не несет ответственности за любые обязательства, представления или соглашения, заключенные дилерами или другими третьими лицами, продающими продукцию Trail-Gear, за исключением случаев, когда такие соглашения находятся в пределах положения настоящей Гарантии.
Настоящая гарантия специально исключает неисправности, вызванные отсутствием технического обслуживания, неправильным использованием, небрежностью, модификацией, неправильным использованием, неправильным применением, повреждением в результате аварии, установкой или эксплуатацией, а также неисправности, вызванные несанкционированным обслуживанием или использованием неразрешенных деталей.
Кроме того, из настоящей гарантии исключаются детали, подверженные нормальному износу, такие как втулки, жидкости, шланги, прокладки, ремни и т. д. оригинальный производитель.
Настоящая гарантия не распространяется на все детали, использовавшиеся в условиях соревнований. Если после осмотра часть, возвращенная по какой-либо гарантии, считается непригодной для гарантийного ремонта или замены, деталь может быть отремонтирована или заменена со скидкой. Будет взиматься плата за обратную доставку. Любая деталь, для которой требуется замена по гарантии, должна быть возвращена в компанию Trail-Gear Inc. до отправки каких-либо запасных частей. Все запасные части, отправленные до того, как подозрительная деталь будет получена и оценена компанией Trail-Gear, ДОЛЖНЫ БЫТЬ ОПЛАЧЕНЫ ПОЛНОСТЬЮ.В таком случае после того, как подозрительная деталь будет получена и одобрена для гарантийной замены, покупная цена замены будет возмещена.
- Чтобы подать заявку на гарантийное обслуживание:
- Пожалуйста, свяжитесь с Trail-Gear Inc.
по телефону 559-252-4950 или по электронной почте [email protected] перед возвратом любого продукта по гарантии, чтобы убедиться, что гарантия все еще действует. - Товары должны быть отправлены обратно в компанию Trail-Gear Inc. за счет покупателя.
- Отправьте все продукты по адресу:
- ATTN: WARRANTY
- 5356 E.Пайн-авеню
- Фресно, Калифорния 93727.
- Пожалуйста, поместите копию оригинального счета-фактуры с четкой маркировкой внутрь упаковки.
- Включите краткую заметку о проблеме, с которой вы столкнулись.
по телефону 559-252-4950 или по электронной почте [email protected] перед возвратом любого продукта по гарантии, чтобы убедиться, что гарантия все еще действует. Если какое-либо из вышеуказанных правил не соблюдается, пакет будет отклонен или в претензии по гарантии будет отказано. Выполнение описанных выше шагов обеспечит более быструю обработку вашей претензии, чтобы компания Trail-Gear могла как можно быстрее вернуть вам ваш продукт.Все гарантии обычно обрабатываются в течение 2–3 рабочих дней с момента получения компанией Trail-Gear деталей от вас.
Дополнительные задержки могут возникнуть, если продукт нуждается в дополнительном тестировании или ремонте.
Если вы являетесь международным клиентом, отправьте электронное письмо в гарантийный отдел по адресу [email protected], чтобы получить дальнейшие инструкции. Международные клиенты могут иметь возможность аннулировать утвержденную гарантию, чтобы избежать дорогостоящей обратной доставки. В этом случае любые расходы по доставке запасных частей будут за счет клиента.
Передние и задние полуоси на CARiD.com
Прочность любого оборудования зависит от его самого слабого звена, и нигде это так не проявляется, как в высокопроизводительных легковых и грузовых автомобилях. Поместите много лошадиных сил под капот без модернизации трансмиссии, и вы обязательно окажетесь на обочине дороги с разбитыми деталями. К счастью, вы пришли в нужное место. С высокопроизводительными компонентами трансмиссии, которые мы предлагаем в нашем интернет-магазине, вы сможете надежно передавать всю эту мощность на землю.
Карданные валы, U-образные и ШРУСы выполняют тяжелую работу по передаче мощности от трансмиссии/трансмиссии к колесам и осям, которые постоянно находятся в движении. Добавьте к смеси много лошадиных сил или более крутые углы карданного вала и большее сочленение подвески, характерное для приподнятых внедорожников, и задача станет намного сложнее. Наши карданные валы оснащены трубками с более толстыми стенками, чтобы выдерживать нагрузку, а некоторые внедорожные машины оснащены двойными карданными шарнирами для дополнительной прочности.
Коробки передач, раздаточные коробки и дифференциалы Performance обеспечивают передачу, которая позволяет поддерживать двигатель в диапазоне мощности, обеспечивая головокружительное ускорение и высокую скорость.Набор колец и шестерен с другим передаточным отношением — отличный способ получить больше головокружения от линии, но это также необходимо для поддержания производительности на грузовиках и внедорожниках, когда вы устанавливаете высокий комплект колес и шин.
А чтобы убедиться, что вы не застряли с пробуксовкой одного колеса, включите дифференциал повышенного трения или блокировку дифференциала и получите сцепление на любой поверхности.
Ступицы колес и подшипники являются последним звеном в цепи, где мощность передается на твердую почву колесом и шиной в сборе. Этими деталями часто пренебрегают, но они играют важную роль в поддержании полуоси и установке колеса с минимальными потерями мощности из-за трения.Они особенно важны, когда вы добавляете вес внедорожных колес и шин большого диаметра. Наши ступицы колес изготовлены из прочнейшей стали и прецизионно обработаны, снабжены ступичными подшипниками премиум-класса, способными выдерживать повышенную нагрузку, и колесными уплотнениями, которые удерживают смазку там, где она должна быть, а также грязь и пыль.
Полуоси являются важными компонентами каждого автомобиля. Они соединяют колеса с шестернями в трансмиссии или заднем дифференциале и обеспечивают их вращение, передавая крутящий момент на колеса, чтобы автомобиль мог двигаться.
Во время движения полуоси выдерживают огромную нагрузку, которая экспоненциально увеличивается со скоростью вашего автомобиля. Само собой разумеется, что большая мощность, создаваемая высокопроизводительным двигателем, может значительно увеличить силы, с которыми приходится сталкиваться вашим полуосям, и вызвать их повреждение. Поэтому, если вы собираетесь тюнинговать свой двигатель, не забудьте заменить полуоси на высокопроизводительные, которые мы предлагаем.
Справочник Scrounger — задний мост Ford 8.8
1] Некоторые Мустанги 1986–1993 годов имели дисковые тормоза.Все Мустанги SVO имели дисковые тормоза с пятью выступами, а в 1994 году у большинства Мустангов были задние дисковые тормоза.
2] На более ранних моделях идентификационная бирка прикручена к крышке дифференциала, хотя часто отсутствует. В конце 80-х Ford начал постепенно отказываться от металлических бирок, заменив их наклейкой, расположенной на осевой трубе рядом с тормозами.
3] Осевые трубы, как известно, поворачиваются внутри корпуса, поскольку они удерживаются в третьем элементе всего двумя сварными швами, как показано здесь.Используйте никелевый стержень и приварите трубки по всему периметру, где они входят в корпус.
4] Многие модели оснащены дифференциалом повышенного трения Traction-Lok, который можно определить по большому S-образному зажиму, прижимающемуся к внутренней стороне боковых шестерен. Это видно только при снятой крышке; без идентификационной бирки вы не сможете обнаружить TractionLok снаружи.
5] Пластиковые крышки иногда можно найти на Рейнджерах и Эксплорерах 90-х годов.
6] Лисий корпус 8.8 имеют выступы для винтовых пружин и выступы для втулок рычагов управления. Только версии для грузовиков имеют подушки листовых рессор.
7] На заводе в моделях 8.
8 используются карданные шарниры серии 1330 или 1310. Это соединительный фланец, к которому крепятся болты вилки. 1330 имеет ширину карданного шарнира 3316 дюймов, а 1310 — 358 дюймов. Модель 1330 обычно используется в грузовиках Ford. На вторичном рынке продаются фланцы различной ширины для дополнительной прочности и модификации для джипов, все из которых подходят либо к оригинальным универсальным U-образным шарнирам серии 1330, либо к 1310.
8] В этих задних концах обычно используется вилка шестерни с 28 шлицами, но в некоторых грузовиках используется вилка с 30 шлицами.
9] Это штекер для ABS, который можно найти на некоторых моделях 8.8.
10] Большинство осей 8,8 имеют диаметр 3 дюйма и очень тонкие. Чтобы предотвратить деформацию от тепла, не используйте горелку и избегайте длительного использования шлифовальной машины при модификации 8.8.
11] 8.
8 дешевле, чем 9-дюймовый, а если вы добавите оси с 31 шлицем, он может быть таким же прочным, как 12-болт GM.Диаметр вала шестерни больше, чем у 9-дюймового, и такого же размера, как у Chevy с 12 болтами.
12] Оси Ranger и Explorer имеют разболтовку 5 на 412 дюймов. В осях с кузовом Fox используется схема колес с четырьмя проушинами.
Завод 80578 Завод 8.8. 4.10:1
Идентификационные теги:
Идентификационный тег может быть вашим другом.Он расскажет вам о передаточном числе, стиле задней части и о том, есть ли у него ограниченное скольжение. Также на бирке есть идентификационный номер, который до 1985 года состоял из четырех-пяти букв, без цифр. Почти все модели 8.8 — и все модели Ford после 1986 года — имеют буквы и цифры. Первая цифра относится к заводу, на котором он был построен, а следующие три относятся к соотношению и типу. Цифры также могут сказать вам, для какой машины пришла задняя часть, хотя вам нужно искать информацию в Интернете или в руководстве Ford, поскольку существуют тысячи кодов.
Впервые появившись в 1977 году, 8,8-литровый двигатель можно найти почти во всех автомобилях Ford с двигателем V8, начиная с 1986 года, а также в V6 Rangers и Explorers. Есть 24 разных автомобиля Ford с задней осью 8.8.
Самым слабым местом модели 8.8 являются оси с 28 шлицами (диаметром 1,18 дюйма). Оси с 31 шлицем (диаметром 1,29 дюйма) более желательны, но встречаются гораздо реже. Вы можете купить на вторичном рынке оси с 31 шлицем, но для этого также потребуется новое водило и боковые шестерни. Большинство Исследователей ’91’01 имеют 8,8-дюймовые оси и 31-шлицевую ось.
Большинство моделей 8.8 имеют смещенные шестерни, но 8.8 модели Mustang имеют оси одинаковой длины из стороны в сторону. Мустанги ’86’93 имеют 29,063-дюймовые оси, а задняя часть составляет 59,25 дюймов от фланца оси до фланца оси. Оси ’94’98 на 0,75 дюйма длиннее (задняя часть в целом на 1,5 дюйма шире). Модель ’99’04 еще на 0,75 дюйма длиннее (ширина между фланцами на 3 дюйма шире, чем у Мустангов ’79’93) сломайте ось, она может выйти из корпуса, и вы потеряете колесо и, возможно, боковые панели.
Добавить комментарий