Интегральная подвеска полуприцепа что это такое: Интегральная подвеска полуприцепа что это такое?
Типы подвесок на прицепной технике УРАЛСПЕЦТРАНС
версия в формате PDF
Рессорно-балансирная подвеска с реактивными штангами (центральный балансир)
Соседние оси полуприцепа свободно опираются на концы общих рессор. Рессора средней частью крепится к ступице оси балансира при помощи стремянок. Ось балансира неподвижно фиксируется на раме полуприцепа. При таком креплении на рессоры действует только сила тяжести полуприцепа, а тяговая и тормозная силы передаются реактивными штангами. Ход осей по вертикали ограничивается отбойниками с резиновыми демпферами.
Такая подвеска предназначена для более мягкого и плавного хода, при наезде одного из колес на препятствие значительно снижается вертикальное перемещение несущей рамы полуприцепа. Основными преимуществами данного типа подвески является максимальное сцепление с грунтом, наименьшее динамическое воздействие на раму полуприцепа при работе в тяжелых условиях и наименьший износ элементов ходовой части.
Подробнее
Рессорно-балансирная подвеска без реактивных штанг (центральный балансир)
Такой тип подвески служит для упругого соединения рамы с осями полуприцепа, смягчая динамические воздействия, возникающие при наезде на неровности дороги. Конструктивная простота рессорно-балансирной подвески без реактивных штанг и отсутствие элементов требующих постоянного обслуживания больше всего соответствует таким условиям эксплуатации. Рессора средней частью с помощью стремянок крепится к оси балансира. Качающаяся опора, шарнирно установленная на балансирной оси, неподвижно фиксируется к раме полуприцепа. Концы рессоры жестко зафиксированы в специальных кронштейнах на балках осей. При таком исполнении усиленная рессора гасит вертикальные нагрузки, передает боковые усилия от осей на раму, а также воспринимает продольные силы и реактивные моменты. Подробнее
Рессорно-балансирная подвеска
Полуэллиптические продольные рессоры удерживают каждую ось полуприцепа, кроме этого, на раме закреплены ушки крайних рессор, что обеспечивает безопасность всей установки. Между собой свободные концы соседних рессор соединяются качающимся балансиром. Такая конструкция обеспечивает независимый ход колес по вертикали. При движении, рессоры являются амортизирующим элементом и воспринимают вертикальную и боковую нагрузку. Тяговая и тормозная силы передаются реактивными штангами. Периодическое техническое обслуживание сводится к минимуму за счет отсутствия дополнительных элементов и простоты конструкции. Рессорно-балансирная подвеска является наиболее жесткой среди всех типов, обеспечивая тем самым максимальную устойчивость полуприцепа на дороге. Применение рессорной подвески оптимально для прицепной техники эксплуатирующейся на дорогах общего пользования и по умеренному бездорожью. Среди преимуществ рессорной подвески можно отметить ее дешевизну, надежность и долговечность. Подробнее
Пневматическая подвеска
Пневматическая подвеска является сравнительно новой, наиболее совершенной, стремительно развивающейся и чаще применяемой на современных моделях прицепной техники. Система пневматической подвески позволяет регулировать степень жесткости упругих элементов в зависимости от загрузки, тем самым решая проблемы плавности хода, неравномерности загрузки, изменения погрузочной высоты и т.п. В такой подвеске рама полуприцепа соединяется с осями пневмоподушками — резиновыми упругими элементами, в которых компрессором поддерживается высокое давление. Подушки обеспечивают только демпфирование. Жесткую связь осей с рамой обеспечивают полурессоры. Раскачку на неровностях гасят установленные диагонально амортизаторы. Подробнее
КОМБИНИРОВАННАЯ ПОДВЕСКА
Комбинированная трехосная подвеска полуприцепа состоит из двухосной рессорно-балансирной тележки без реактивных штанг с дополнительной осью на пневматической подвеске с системой принудительного подъема оси. Комбинированная подвеска обладает высокой грузоподъемностью и надежностью. Рессорно-балансирная подвеска обеспечивает уверенную эксплуатацию полуприцепа в тяжелых дорожных условиях, наличие подъемной оси позволяет, при необходимости, снизить и равномерно распределить нагрузку на оси полуприцепа при движении на участках с регламентированной осевой нагрузкой. ПОДРОБНЕЕ
Расшифровка типа подвески в наименовании полуприцепов УРАЛСПЕЦТРАНС
Особенности пневматической подвески с осями SAF
версия в формате PDF
Специалисты компании «УралСпецТранс» разработали ряд серийных моделей полуприцепов на пневматической подвеске с осями SAF (Голландия).
SAF MODUL
| Одним из основных преимуществ системы подвески SAF MODUL является ее универсальность при широком выборе конфигураций и комплектаций. Серия пневматической подвески SAF MODUL обеспечивает широкий выбор необходимой конструкции подвески в зависимости от конструктивных особенностей полуприцепов, условий эксплуатации и обеспечения необходимых ходовых качеств. Максимально допустимая нагрузка на ось достигает 11тн. |
SAF INTRA
Серия пневматических подвесок SAF INTRA разработана специально для эксплуатации прицепной техники в тяжелых дорожных условиях. Отличительной особенностью систем подвески SAF INTRA является неразъемное соединение рычага и балки оси, образующее прочное соединение, не требующее обслуживания. При такой схеме крепления отсутствуют дополнительные крепежные элементы, требующие периодической протяжки и контроля. Амортизатор расположен верхней частью внутри крепежного кронштейна и нижней частью внутри рычага подвески, защищен таким образом от попадания камней и другого дорожного мусора.
Специально разработанный 3D сайлентблок размещен внутри рычага подвески и обеспечивает оптимальные условия для работы элементов подвески. Применяемые оси, рассчитанные на нагрузку до 9 тн имеют усиленный увеличенный до 88 мм ступичный подшипник. Оси пневматической подвеcки SAF INTRA оснащаются односкатным колесом.
Технические параметры оси SAF INTRADRUM (с барабанным тормозом)
|
Технические параметры оси SAF INTRADISC (с дисковым тормозом)
|
СТУПИЧНЫЙ УЗЕЛ.
НЕ ОБСЛУЖИВАЕМАЯ ТЕХНОЛОГИЯ| Унификация подшипников, ABV-подготовка, интегрированная система ободов, специфичное снижение веса, катодный процесс нанесения покрытия большой толщины на оси и колесные ступицы. Качественная антикоррозионная защита деталей ступичного узла, таких как ступицы, колпаки ступиц, резьбовые соединения, а также колесные шпильки и гайки. Необслуживаемый ступичный узел был испытан свыше 100000 циклов: узел ступицы – это компактный сборочный узел ступицы и подшипников. Он регулируется на заводе и затем собирается в единый блок. Ступичный узел не требует технического обслуживания. Детали ступичного узла унифицированы согласно заводских стандартов. |
БАРАБАННЫЙ ТОРМОЗНОЙ МЕХАНИЗМ. НАДЕЖНОСТЬ, ПРОСТОТА ОБСЛУЖИВАНИЯ
Компактный подшипник вала тормозного кулака
| Подшипник представляет собой предварительно собранный узел. Компактный размер и отсутствие дополнительных элементов позволяют, при необходимости, легко произвести замену. Заводом изготовителем производится долговечная антикоррозионная защита подшипника. Подшипники не нуждаются в дополнительной смазке и обслуживаются только согласно рекомендациям по ТО. |
Эффективная система торможения
Роликовые направляющие эксцентриков с высокоточной обработкой. Шарнирное соединение Сферические опоры тормозных колодок крепятся на сферические головки, как при шарнирном соединении. Благодаря сферический форме соединения колодки сохраняют подвижность во всех направлениях, что обеспечивает более равномерный износ накладок и увеличивает срок эксплуатации. |
Тормозные накладки с обработанной поверхностью
| Необходимость в машинной обработке тормозных накладок отсутствует даже в случае ремонта. Таким образом, после замены накладок вы можете рассчитывать на максимальную силу торможения с первого же оборота тормозного барабана. Быстрая замена тормозных колодок При использовании осей SAF замена тормозных колодок производится с помощью одной лишь отвертки – очень легко и за считанные секунды. |
ДИСКОВЫЙ ТОРМОЗНОЙ МЕХАНИЗМ В ИСПОЛНЕНИЕ “INTEGRAL”
ДЛЯ КОЛЕСНОГО ДИСКА С ВЫЛЕТОМ ET-120 ММ
| Конструкция “INTEGRAL DISC” отливается вместе с высокопрочным кольцом, и адаптер фиксируется с помощью болтов к фланцу крепления колеса как автономный узел. Зазор между переходным кольцом, адаптером и тормозным диском в местах их соединения полностью отсутствует, что предотвращает трение обоих элементов относительно друг друга. В этом и заключается основное преимущество: Отливка диска вместе с переходным кольцом, адаптер позволяет диску радиально расширяться и опять же радиально сужаться по мере остывания. А это означает, что “очаги нестабильности” в виде участков перегрева, которые приводят к напряжению материала и к возможному появлению трещин вплоть до разрушения тормозного диска в обычном исполнении, ликвидируются. И в силу того, что рабочая поверхность тормозного диска остается абсолютно плоской в любом рабочем состоянии, срок эксплуатации тормозных накладок также значительно увеличивается. |
| Обыкновенный диск | Диск “INTEGRAL” |
ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ КОМПЛЕКТАЦИЯ
Защитный кожух для дискового тормоза
|
Фланец AirVent
|
Усиленная пневмоподушка
|
Датчик АБС
|
Счетчик километража “SAF”
|
Тормозная камера “SAF”
|
Датчик износа тормозных накладок
|
Двухсторонний/односторонний подъем
|
Балки
|
Регулируемый кронштейн подвески
|
Кронштейн подвески из алюминия
|
Классификация подвесок полуприцепов
Подвеска полуприцепа является важной частью, соединяющей ходовое устройство и раму полуприцепа. Поддерживающая сила, тормозная сила и движущая сила транспортного средства передаются через систему подвески. А подвеска также может уменьшить воздействие суровых дорог на автомобиль, сыграть эффект амортизации и повысить комфорт езды автомобиля. Существует множество типов подвесок полуприцепов. Обычные подвески полуприцепов включают: механические подвески на листовых рессорах, пневматические подвески и подвески тележек argo. Их соответствующие характеристики представлены следующим образом:
1. Механическая подвеска с листовой рессорой
Как показано на рисунке 1. Механическая подвеска с листовой рессорой использует листовую рессору как упругий элемент, а также как направляющее устройство. Его основными компонентами являются: передние подвески, средние подвески, уравнители, задние подвески, листовые рессоры, фиксированные и регулируемые реактивные рычаги, зажимные пластины осей, подъемные проушины, U-образные болты и т. д.
Основные преимущества этой подвески: цена, хорошая надежность и удобное обслуживание. В настоящее время более 80% полуприцепов в Китае используют механическую подвеску с листовыми рессорами.
Механические подвески с листовыми рессорами можно разделить на следующие категории:
1) Механическая подвеска с листовыми рессорами американского типа
Механическая подвеска американского типа широко используется во всем мире. Обычно для этой подвески грузоподъемность одной оси составляет 11 тонн, 13 тонн, 16 тонн и другие тонны. Подвеска может сочетаться с осями с круглой балкой Φ127 мм и квадратной балкой 150×150 мм.
По положению оси относительно листовой рессоры ее можно разделить на подвесную и подвесную. Подвеска оси под листовой рессорой называется подвеской, а подвеска оси над листовой рессорой называется подвеской. Как показано на рис. 2 и рис. 3.
Широко используемая американская рессорная подвеска имеет следующие три серии:
A. Серия 68 Американская рессорная подвеска
Как показано на рисунке 4. Обычно для этой подвески грузоподъемность одной оси составляет 11 тонн. , дополнительное количество осей полуприцепа составляет 1 ось, 2 оси и 3 оси, а дополнительные обычные листовые рессоры – 75×13-9L и 75×13-10L, параболическая листовая рессора – 75×22-3L. Втулки вала уравнителя и втулки крутящего момента подвески представляют собой конические резиновые втулки.
B. Американская рессорная подвеска серии 88
Как показано на рисунке 5. Обычно для этой подвески грузоподъемность одной оси составляет 13 тонн, дополнительное количество осей полуприцепа – 1 ось, 2 оси. и 3 оси, а также дополнительные обычные листовые рессоры 90×16-7L и 90×13-10L.
C. 86 серия Подвеска на листовых рессорах американского типа
Обычно для этой подвески грузоподъемность одной оси составляет 16 тонн, возможное количество осей полуприцепа: 1 ось, 2 оси и 3 оси, и дополнительная обычная листовая рессора – 90×16-9л. Подвеска спроектирована за счет утолщения подвесов на базе подвески 88-й серии. Внешний диаметр уравнительных штифтов составляет Φ70 мм, а внешний диаметр стопорных штифтов составляет Φ36 мм. Внешний вид такой же, как на рис. 5.
2) Подвеска с листовыми рессорами немецкого типа
Как показано на рис. 6. Подвеска с листовыми рессорами немецкого типа широко используется в Европе и Африке и может сочетаться с 150 мм x Оси с квадратной балкой 150 мм. Вес изделия больше, чем у подвески американского типа. Эта подвеска не соответствует требованиям легкой конструкции китайских полуприцепов. Изнашиваемые детали подвески немецкого типа съемные и заменяемые, в то время как изнашиваемые детали подвески американского типа привариваются, что относительно просто в обслуживании, а изнашиваемые детали удобно заменять. Подвеска общего немецкого типа имеет следующие две серии:
A. Немецкая рессорная подвеска серии BPW
Как показано на рис. 7. Одиночная ось подвески рассчитана на нагрузку 12 тонн, 14 тонн, 16 тонн. Дополнительные оси полуприцепа: 1 ось, 2 оси, 3 оси и 4 оси. Дополнительные стандартные листовые рессоры: 100×12-12L, 100×12-14L и 100×14-12L и т. д.
B. Немецкая подвеска с листовыми рессорами серии SAF одиночная ось – 12 тонн, 14 тонн, 16 тонн, дополнительное количество осей полуприцепа – 1 ось, 2 оси, 3 оси и 4 оси, а дополнительные обычные листовые рессоры – 100×12-12L, 100×12-14L и 100×14. -12л и т.д.
3) Литая рессорная подвеска
Литая подвеска широко используется на рынках Юго-Восточной Азии и Австралии (таких как Филиппины, Бангладеш, Индия, Камбоджа и другие страны и регионы) и некоторых европейских рынках. Подвеска может быть согласована с Dia. Оси с круглой балкой 127 мм и оси с квадратной балкой 150 мм x 150 мм. Обычная литая подвеска имеет следующие три серии:
A. Литая рессорная подвеска серии YTE
Как показано на рисунке 9. Обычно для этой подвески грузоподъемность одной оси составляет 12 тонн, дополнительное количество осей полуприцепа составляет 1 ось, 2 оси и 3 оси, а дополнительная обычная листовая рессора составляет 75×13. -08л.
B. Литая рессорная подвеска европейской серии
Как показано на рисунке 10. Обычно для этой подвески грузоподъемность одной оси составляет 13 тонн, дополнительное количество осей полуприцепа – 1 ось, 2 оси и 3 оси, а опциональная обычная листовая рессора имеет размеры 75x13x10L.
C. Литая рессорная подвеска серии Reyco
Как показано на рисунке 11. Обычно для этой подвески грузоподъемность одной оси составляет 12 тонн, дополнительное количество осей полуприцепа – 1 ось, 2 оси и 3 оси, а также опциональная обычная листовая рессора 90×14-11L.
4) Подвеска тележки (одноточечная подвеска)
Как показано на рис. 12. Подвеска тележки/тележки предназначена для замены общих передних и задних подвесок листовой рессоры на платформу с одним кронштейном. Листовые рессоры, мост в сборе и тормозная система объединены в один блок. Установку подвески и рамы можно выполнить через болтовое соединение, что делает сборку и регулировку автомобиля более удобной. Подвеска обладает сильной адаптивностью и может соответствовать требованиям суровых дорожных условий. Передняя и задняя оси могут достигать больших колебаний, шины могут эффективно приземляться на землю во время движения, а распределение нагрузки является более равномерным. Подвеска в основном используется в большегрузных полуприцепах и грузовых автомобилях и больше используется в районах с плохими дорожными условиями.
Грузоподъемность одноточечной подвески составляет 24 тонны, 28 тонн, 32 тонны и 36 тонн соответственно. Оборудованные оси могут быть немецкими барабанными осями или немецкими осями со спицами.
Вот несколько распространенных типов подвески тележки/тележки:
A. Подвеска тележки с высокой платформой
Как показано на рис. -грузовые двухосные полуприцепы.
B. Подвеска тележки с двойным кронштейном
Как показано на рис. 14. Подвеска тележки с двойным кронштейном использует два небольших кронштейна для замены монтажной панели высокой платформы. Уравновешивающий вал соединяется с кронштейном в четырех точках, и нагрузка на уравновешивающий вал значительно снижается. Можно использовать уравновешивающий вал меньшего диаметра и уменьшить общий вес подвески тележки.
C. Подвеска тележки с низкой платформой
Как показано на рис. 15. В подвеске используются два монтажных кронштейна вместо одноточечной монтажной платформы с высокой платформой, что позволяет эффективно уменьшить высоту кузова полуприцепа. Автомобиль имеет более низкий центр тяжести и лучшую устойчивость
5) Рессорная подвеска другого типа
Рессорная подвеска в разных регионах мира имеет свои особенности. По своим рыночным характеристикам существует множество других рессорных подвесок.
Например, южноафриканская листовая рессорная подвеска, широко используемая в южной части Африки, которая может сочетаться с осями с круглыми балками Φ127 мм, доступна в подвесном и подвесном исполнении, а опциональная обычная листовая рессора имеет размер 75×13-8L, как показано на рис. 16 и Рисунок 17.
2. Пневматическая подвеска
Как показано на рис. 18. Пневматическая подвеска использует пневматические рессоры/подушки безопасности в качестве упругих элементов, воздух в качестве упругой среды, а сжатый воздух наполняется в герметичный мешок для реализации его эластичного назначения с помощью сжимаемость газа.
Пневмоподвеска имеет переменную жесткость, идеальные упругие характеристики, хороший демпфирующий эффект и высокий комфорт автомобиля. Высота рамы регулируется в определенном диапазоне. Недостаток в том, что стоимость высока и запрещена перегрузка. Пневмоподвеску можно разделить на подъемную и неподъемную. Существует несколько типов пневматических подвесок:
1) Пневмоподвеска типа Air Linker
Как показано на рисунке 19. Обычно для этой подвески грузоподъемность одной оси составляет 9 тонн, 11 тонн и 13 тонн. Его можно сочетать с круглой балкой Φ127 мм, круглой балкой Φ146 мм или квадратной балкой 150×150 мм оси полуприцепа.
2) Пневматическая подвеска балочного типа
Как показано на рисунке 20. Обычно для этой подвески грузоподъемность одной оси составляет 9 тонн, 11 тонн и 13 тонн. Его можно сочетать с круглой балкой Φ127 мм, Φ146 мм или квадратной балкой 150 мм x 150 мм оси полуприцепа.
3) Подъемное устройство большой подушки безопасности
Как показано на рис. 21. Устройство подходит для подъема оси с листовыми рессорами, когда автомобиль с механической подвеской не загружен, что может снизить износ шин, расход топлива и износ подшипников и продлить срок службы подвески автомобиля. Подъемное устройство имеет преимущества простой установки и низких затрат на техническое обслуживание.
3. Подвеска тележки Argo
Как показано на рис. 22. Данная подвеска имеет множество комбинаций, таких как двухрядная четырехмостовая, трехрядная шестимостовая и т. д.
Грузоподъемность рассчитывается по запросу, даже до сотен тонн. Он в основном подходит для специальных транспортных средств для автомобильной перевозки низкоскоростных и тяжеловесных грузов.
Для других
Подвеска грузовиков и прицепов: область применения имеет ключевое значение
Нажмите здесь, чтобы узнать больше
Если у вас уже сложившийся автопарк, скорее всего, у вас есть стандартные спецификации для ваших грузовиков, к которым вы привыкли. долгое время. Помимо того, что эти варианты, возможно, работали для вас до этого момента, хорошей идеей будет время от времени переоценивать их. Если они все еще работают на вас, это здорово! Все готово. Если есть лучшие варианты или новые технологии, их, скорее всего, стоит изучить.
В любом случае лучше знать.
Подвески — прекрасный тому пример. Скорее всего, у вас есть установленный выбор подвески для каждого маршрута вашего грузовика, но хорошо убедиться, что вы в курсе имеющихся у вас вариантов и новых технологий, которые становятся доступными.
«Определение подвески может быть затруднено, потому что почти всегда приходится идти на компромиссы», — отмечает Джейсон Хит, менеджер по продукции подвесок для грузовиков Neway в SAF-Holland. «Покупателю нужна низкая цена, водителю нужна хорошая езда, менеджеру по техническому обслуживанию нужна надежность, а приложению может потребоваться дополнительная стабильность».
Хит рекомендует задать себе этот вопрос, касающийся характеристик подвески: «Что хорошо делает моя текущая подвеска и что мне нужно улучшить?»
«Обязательно поговорите со своими водителями, покупателями и техническим персоналом, — продолжает он. «У них обязательно будет свое мнение. Получив эту информацию, поговорите с опытным продавцом в выбранном вами дилерском центре. Это важный шаг, потому что каждая марка грузовика имеет разные варианты подвески. Сообщите им о своих целях, чтобы они помогли вам. Всякий раз, когда вы вносите изменения в спецификацию грузовика, вы можете рассмотреть возможность заказа нескольких грузовиков для оценки, прежде чем переоборудовать весь свой парк».
Основы спецификации подвески включают выбор между двумя типами подвески — пневматической и рессорной — но это еще не все.
Мы уже говорили об этом раньше, но стоит повторить: применение является ключевым моментом при выборе правильного оборудования для вашего грузовика. Это особенно верно, когда речь идет о подвеске, поскольку она влияет на уровень комфорта водителя, а также на производительность грузовика. Так, например, дальнемагистральные автопарки обычно оснащаются пневматической подвеской для удобства водителя, в то время как для бездорожья и тяжелых грузовых автомобилей потребуются особо прочные подвески, способные справиться с любыми задачами. Следует также учитывать условия окружающей среды на маршруте движения грузовика.
По словам Уильяма Хикса, менеджера по продуктам систем подвески прицепов в SAF-Holland, проверка того, какие типы подвесок занимают большую долю рынка в определенных приложениях, может быть кратчайшим путем к выяснению того, какие подвески вам нужны, поскольку обычно на это есть причина. в этих приложениях стремятся указать их.
«Например, — начинает он, — шоссейные тягачи представляют собой почти исключительно ведущие мосты с пневматическим приводом, в то время как передний мост представляет собой длинную коническую листовую рессору с ограниченным проникновением пневматической подвески. Мы видим больше сочетания подвесок с механическим и пневматическим приводом в профессиональных тракторных приложениях, в зависимости от конкретного целевого назначения, причем в определенных сегментах больше воздуха, чем механического, или наоборот.
«Что касается прицепов, то самый большой сегмент — это шоссейные сухогрузные фургоны, в которых произошел сдвиг в сторону механических тандемных слайдеров с пружинным приводом, которые в настоящее время составляют большинство, а не пневматические системы», — добавляет он. «Обе системы занимают значительную долю. Для специальных прицепов, таких как цистерны, бортовые платформы, навалочные и т. д., предпочтительным вариантом является воздушная езда, что можно проследить по общей стоимости прицепа и ожидаемому более длительному сроку службы».
Грузовик и прицеп
Существуют определенные соображения, которые относятся только к подвеске грузовика или прицепа, поэтому важно знать различия между тем, что потребуется для каждой подвески. Неправильно предполагать, что и грузовик, и прицеп могут использовать один и тот же тип подвески только потому, что они движутся по одному и тому же маршруту.
«Для управляемых осей вырез колеса должен соответствовать имеющимся зазорам и соответствующей геометрии рулевого управления», — говорит Стивен Хэмпсон, директор по маркетингу Hendrickson Commercial Vehicle Systems. «Номинальные характеристики подвески должны быть совместимы с переносимой нагрузкой.
«Для ведущих мостов важно учитывать взаимодействие с трансмиссией и ее поведение при торможении или ускорении, а также обеспечивать соответствие подвески правильному углу шестерни», — продолжает он. «Кроме того, необходимо соблюдать осторожность при согласовании жесткости подвески с нагрузкой и центром тяжести автомобиля, особенно при полной загрузке».
По словам Хикса из SAF-Holland, самая большая разница между подвеской прицепа и трактора заключается в тяговом усилии.
«Другими словами, — уточняет он, — подвеска ведущего моста трактора должна быть более податливой, чтобы шины лучше сцеплялись с землей с точки зрения сцепления при любых или большинстве дорожных условиях. Это соответствие позволяет увеличить ход оси в вертикальном и диагональном направлениях; тем не менее, это ставит под угрозу некоторую устойчивость к крену, чтобы обеспечить соответствие требованиям».
Здесь подвеска прицепа вносит свой вклад в общую систему автомобиля. Он имеет большую устойчивость к крену при меньшем шарнирном сочленении оси, поскольку оси прицепа не приводятся в движение; таким образом, они хорошо работают вместе как единая система.
«Уникальный аспект подвески грузовых автомобилей заключается в том, что подвеску нельзя приварить к раме, а необходимо прикрутить болтами. Поэтому кронштейны рамы и кронштейны пневматических рессор разработаны по-разному для прицепов и грузовиков», — говорит Хит из SAF-Holland. «Подвески грузовиков, как правило, обеспечивают лучшие ходовые качества по сравнению с подвесками прицепов, потому что они перевозят не только груз, но и пассажиров. Груз часто не требует одинаковой плавности хода, в зависимости от типа груза. Подвески грузовиков должны адаптироваться к ведущим мостам, форма которых отличается от осей прицепов. Ведущие мосты также создают различные нагрузки на подвеску».
Интеграция подвески
Говоря об адаптации осей, важно учитывать, как подвеска работает совместно с другими компонентами грузовика или прицепа. Всегда полезно тщательно изучить все детали, которые вы заказываете для своего грузовика или прицепа, чтобы убедиться, что все они совместимы как система. В частности, подвеска работает совместно с осями, тормозами и шинами.
Давайте возьмем их одного за другим.
Во-первых, оси. Хит из SAF-Holland упомянул о необходимости адаптации ведущей оси грузовика. Далее он сказал, что подвески грузовиков «соединены с ведущим мостом, и не все ведущие мосты могут поддерживаться, поэтому очень важно работать с вашим дилером, чтобы убедиться, что подвеска совместима с требуемым мостом».
Далее: тормоза. По словам Хикса из SAF-Holland, в то время как в прошлом флоту приходилось беспокоиться о различных проблемах, связанных с интеграцией тормозной системы с подвеской, системным подходом (где выбор тормозных систем предварительно упакован или предварительно спроектирован для надлежащая производительность и зазоры независимо от выбора тормоза), которую предпочитают основные поставщики подвески для производителей прицепов, снимает эти опасения для автопарка.
Это замечательно, если у вас более новая подвеска, но у старых подвесок есть некоторые потенциальные проблемы, за которыми нужно следить. Хит из SAF-Holland отмечает, что многие старые подвески были разработаны только для барабанных тормозов и несовместимы с дисковыми тормозами из-за недостаточного места для тормозной камеры. Это повлияет на ваш выбор тормозов, поэтому обязательно проверьте совместимость подвески, прежде чем заказывать тормоза для грузовика со старой подвеской.
Наконец: шины.
Хэмпсон из Hendrickson отмечает, что потенциальное использование цепей противоскольжения — это один из моментов, который следует учитывать. Если ваш автопарк использует цепи противоскольжения зимой или курсирует по маршрутам в гористой местности, это может повлиять на совместимость подвески с шинами и колесами.
Высота дорожного просвета — еще одно важное соображение, когда речь идет о подвеске, особенно если вы думаете о пневматической подвеске. По словам Хита из SAF-Holland, важно понимать, что одна из наиболее частых проблем с пневматической подвеской вообще не связана с подвеской, а связана с ее элементами управления воздухом, такими как клапан регулировки высоты.
«Мы также рекомендуем вам тесно сотрудничать со своим дилером, чтобы определить наилучшую высоту дорожного просвета для вашего применения в процессе спецификации», — добавил он. «Это важно, поскольку изменение высоты дорожного просвета позже может оказаться дорогостоящим предприятием, поскольку могут потребоваться новые компоненты, такие как пневматические рессоры, амортизаторы и кронштейны рамы.
Добавить комментарий