Особенности пневматической подвески с осями SAF

  версия в формате PDF

Специалисты компании «УралСпецТранс» разработали ряд серийных моделей полуприцепов на пневматической подвеске с осями SAF (Голландия).

SAF MODUL

Одним из основных преимуществ системы подвески SAF MODUL является ее универсальность при широком выборе конфигураций и комплектаций. Серия пневматической подвески SAF MODUL обеспечивает широкий выбор необходимой конструкции подвески в зависимости от конструктивных особенностей полуприцепов, условий эксплуатации и обеспечения необходимых ходовых качеств. Максимально допустимая нагрузка на ось достигает 11тн.

SAF INTRA

Серия пневматических подвесок SAF INTRA разработана специально для эксплуатации прицепной техники в тяжелых дорожных условиях. Отличительной особенностью систем подвески SAF INTRA является неразъемное соединение рычага и балки оси, образующее прочное соединение, не требующее обслуживания. При такой схеме крепления отсутствуют дополнительные крепежные элементы, требующие периодической протяжки и контроля. Амортизатор расположен верхней частью внутри крепежного кронштейна и нижней частью внутри рычага подвески, защищен таким образом от попадания камней и другого дорожного мусора. 

Специально разработанный 3D сайлентблок размещен внутри рычага подвески и обеспечивает оптимальные условия для работы элементов подвески. Применяемые оси, рассчитанные на нагрузку до 9 тн имеют усиленный увеличенный до 88 мм ступичный подшипник. Оси пневматической подвеcки SAF INTRA оснащаются односкатным колесом. 
 

Технические параметры оси SAF INTRADRUM (с барабанным тормозом)

Нагрузка на ось, т 9 Колея, мм 2 040 или 2 090 (иные колеи по запросу) Тормозные барабаны, мм 420х180 Вылет колесного диска ET 0 Ошиновка Односкатная

Технические параметры оси SAF INTRADISC (с дисковым тормозом)

Нагрузка на ось, т 9 Колея, мм 2 040 или 2 090 (иные колеи по запросу) Тормозные диски, дюймов 22,5 или 19,5 Вылет колесного диска ET 120 Ошиновка Односкатная

СТУПИЧНЫЙ УЗЕЛ.

НЕ ОБСЛУЖИВАЕМАЯ ТЕХНОЛОГИЯ

Унификация подшипников, ABV-подготовка, интегрированная система ободов, специфичное снижение веса, катодный процесс нанесения покрытия большой толщины на оси и колесные ступицы.  Качественная антикоррозионная защита деталей ступичного узла, таких как ступицы, колпаки ступиц, резьбовые соединения, а также колесные шпильки и гайки. Необслуживаемый ступичный узел был испытан свыше 100000 циклов: узел ступицы – это компактный сборочный узел ступицы и подшипников. Он регулируется на заводе и затем собирается в единый блок. Ступичный узел не требует технического обслуживания. Детали ступичного узла унифицированы согласно заводских стандартов.

БАРАБАННЫЙ ТОРМОЗНОЙ МЕХАНИЗМ. НАДЕЖНОСТЬ, ПРОСТОТА ОБСЛУЖИВАНИЯ

 

Компактный подшипник вала тормозного кулака

Подшипник представляет собой предварительно собранный узел. Компактный размер и отсутствие дополнительных элементов позволяют, при необходимости, легко произвести замену. Заводом изготовителем производится долговечная антикоррозионная защита подшипника. Подшипники не нуждаются в дополнительной смазке и обслуживаются только согласно рекомендациям по ТО.

Эффективная система торможения

Роликовые направляющие эксцентриков с высокоточной обработкой.  Обработанные с высокой точностью S-образные эксцентрики позволяют точно управлять движением тормозных колодок и передавать необходимое усилие. Это обесепечивает максимальный эффект торможения.  Шарнирное соединение Сферические опоры тормозных колодок крепятся на сферические головки, как при шарнирном соединении. Благодаря сферический форме соединения колодки сохраняют подвижность во всех направлениях, что обеспечивает более равномерный износ накладок и увеличивает срок эксплуатации.

Тормозные накладки с обработанной поверхностью

Необходимость в машинной обработке тормозных накладок отсутствует даже в случае ремонта. Таким образом, после замены накладок вы можете рассчитывать на максимальную силу торможения с первого же оборота тормозного барабана.  Быстрая замена тормозных колодок  При использовании осей SAF замена тормозных колодок производится с помощью одной лишь отвертки – очень легко и за считанные секунды.

ДИСКОВЫЙ ТОРМОЗНОЙ МЕХАНИЗМ В ИСПОЛНЕНИЕ “INTEGRAL” 

ДЛЯ КОЛЕСНОГО ДИСКА С ВЫЛЕТОМ ET-120 ММ

Конструкция “INTEGRAL DISC” отливается вместе с высокопрочным кольцом, и адаптер фиксируется с помощью болтов к фланцу крепления колеса как автономный узел. Зазор между переходным кольцом, адаптером и тормозным диском в местах их соединения полностью отсутствует, что предотвращает трение обоих элементов относительно друг друга. В этом и заключается основное преимущество:  Отливка диска вместе с переходным кольцом, адаптер позволяет диску радиально расширяться и опять же радиально сужаться по мере остывания. А это означает, что “очаги нестабильности” в виде участков перегрева, которые приводят к напряжению материала и к возможному появлению трещин вплоть до разрушения тормозного диска в обычном исполнении, ликвидируются. И в силу того, что рабочая поверхность тормозного диска остается абсолютно плоской в любом рабочем состоянии, срок эксплуатации тормозных накладок также значительно увеличивается.

Обыкновенный диск	Диск “INTEGRAL”

 

ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ КОМПЛЕКТАЦИЯ

Защитный кожух для дискового тормоза

Защищает дисковый тормоз от камней и других посторонних предметов

Фланец AirVent

C обычным диском 22,5 дюйма или 19,5 дюймов как SAF INTRADISC CD

Усиленная пневмоподушка

Со стальным стаканом для экстремальных нагрузок

Датчик АБС

Кольцо ротора и крепление датчика – предварительно устанавливаемые стандартные элементы Датчик АБС/EBS – подключается с помощью простых и надежных разъемных соединений

Счетчик километража “SAF”

Cчетчик километража позволяет точно измерять срок эксплуатации прицепа Простое дооборудование по пробегу Устанавливается легко и быстро, надежен в эксплуатации

Тормозная камера “SAF”

Надежный защитный корпус Высококачественные внутренние детали Полностью интегрированные воздушные системы

Датчик износа тормозных накладок

Позволяет выполнять модернизацию Может подключаться к тормозной системе (EBS) прицепа или к отдельному устройству наблюдения и индикации

Двухсторонний/односторонний подъем

Индивидуальное решение по каждому применению

Балки

Продольные балки для вариантов с жесткими и самоуправляемыми осями

Регулируемый кронштейн подвески

Стандартный элемент пневматической подвески SAF MODUL Упрощенное регулирование положения оси посредством эксцентрической шайбы Наличие сливного отверстия для крашения рамы шасси методом погружения

Кронштейн подвески из алюминия

Для прицепов с алюминиевым шасси

Системы подвесок транспортных средств для перевозок тяжеловесных крупногабаритных грузов – Основные средства

Подвеска – важный для любого транспортного средства узел, от которого зависят технические и эксплуатационные характеристики, цена и расходы на эксплуатацию. Для полуприцепа-тяжеловоза или модульного транспортного средства подвеска еще важнее.

На автомобильных полуприцепах-тяжеловозах используют пневматические подвески, гидравлические и комбинированные гидро-пневматические, а также рессорно-балансирные. Основная – это зависимая пневматическая подвеска со стандартными или заказными осями ведущих поставщиков BPW, SAF и Gigant с колесами размером 17,5 дюймов.

Для высокорамных полуприцепов используют колеса большего размера, обычно со стандартными грузовыми шинами 385/65R22.5. Оси поставляют в стандартном исполнении с нагрузкой до 9 т и в усиленном – до 12 т. Заказные исполнения могут предусматривать нестандартное расположение креплений, облегченные тормозные механизмы. Некоторые производители полуприцепов сами изготавливают осевые агрегаты с использованием покупных комплектующих.

Сегодня основной вариант – это повсеместно распространившаяся пневматическая подвеска. Технология ее производства хорошо освоена, компоненты распространены и доступны, их надежность доведена до уровня, позволяющего эксплуатировать транспортное средство в широком температурном диапазоне – от пустыни Гоби до Заполярья.

Европейские производители прицепной техники наряду с пневматической подвеской широко используют гидравлическую и гидропневматическую подвеску, особенно на полуприцепах большой грузоподъемности. Эти намного более дорогие во всех отношениях решения предлагают большую грузоподъемность и компактность в сравнении с пневматической подвеской, и на их основе строят системы независимой подвески.

Сегодня рессорно-балансирная подвеска превратилась в нишевое решение. Ее используют на высокорамных полуприцепах, предназначенных для эксплуатации в неблагоприятных дорожных условиях, вплоть до полного бездорожья. Рессорно-балансирная подвеска тяжелая, громоздкая, более сложна и затратна в производстве, требует много стали с особыми свойствами.

Что касается модульных транспортных средств, то здесь царит гидравлическая маятниковая подвеска, которая совмещает грузоподъемность, компактность, управляемость и вертикальный ход, недоступные для других типов подвески. Это продукт подлинно высоких технологий металлургии, металлообработки, гидропривода и электроники. Современные системы подвесок и рулевого управления модульных транспортных средств управляются компьютером, что позволяет согласовывать положение осевых агрегатов по всей длине и ширине автопоезда и даже на разнесенных в пространстве модулях, которые перевозят большой по размерам и высоте груз, как, например, целый завод.

Компания Goldhofer выпускает широкую номенклатуру автомобильных полуприцепов-тяжеловозов, специальных полуприцепов для перевозки длинномерных грузов и модульных самоходных и несамоходных транспортных средств. На модулях используют гидравлическую маятниковую подвеску в различных исполнениях. Исполнения отличаются расчетной нагрузкой, двускатной или односкатной ошиновкой, способом крепления осевого агрегата к раме модуля. Компания использует как опорно-поворотные круги с креплением к раме болтами, так и запрессованное в раму шкворневое крепление в зависимости от того, какие особенности конструкторы хотят придать модулю. Шкворневое крепление компактно и позволяет свести к минимуму погрузочную высоту. Его используют на моделях THP/ET, THP/UT и THP/MT. Крепление через опорно-поворотный круг обеспечивает максимальную грузоподъемность. Его используют для моделей THP/SL-S, THP/SL-L, THP/SL, THP/MI, THP/HL и THP/H с максимальной нагрузкой до 45 т на осевую линию. При этом на модули Goldhofer устанавливают стандартные шины размером 17,5, 19,5 и 22,5 дюймов, что упрощает и удешевляет эксплуатацию.

В 2014 г. компания Goldhofer представила систему Double Rotating Axles (DRA) со смещением от оси вращения. Главная особенность этого решения в том, что осевой агрегат может разворачиваться на 180°, а за счет смещения ширина модуля по колесам увеличивается с 2430 до 2730 мм. Таким образом увеличивается опорная площадь и становится возможным перевезти груз с более высоким центром тяжести.

На автомобильных полуприцепах Goldhofer использует пневматическую, гидравлическую и комбинированную подвески в зависимости от типа полуприцепа, его грузоподъемности и плотности компоновки. Гидравлическая подвеска считается дорогим решением, но в 2014 г. компания совершила прорыв, представив подвеску STZ-MPA, которая состоит из четырех основных деталей, выпускаемых серийно. Подвеска обеспечивает грузоподъемность 15,6 т на осевую линию, угол поворота колес 60°, ход подвески 315 мм, минимальная погрузочная высота полуприцепа – 780 мм. Все детали поставляют производители компонентов премиум-класса: поворотный кулак – BPW, гидроамортизатор – Neumeister, рычаг – Heyd.

Немецкая компания Scheuerle начала производить модульные транспортные средства, или транспортеры, как их называют в компании, более 30 лет назад. Это были конструкции с интегрированными в раму резервуарами и шкворневым соединением осевых агрегатов с гидравлической маятниковой подвеской.

С присоединением к Scheuerle компаний Kamag и Nicolas и образования промышленной группы TII Group расширился набор конструкторских и технологических решений, модельные ряды модульных транспортных средств Scheuerle и Kamag унифицированы. Сегодня в зависимости от конструкторской задачи используют шкворневое соединение и опорно-поворотный круг, интегрированные в раму резервуары и в виде отдельных емкостей. Традиционно используют гидравлическую маятниковую подвеску с одно- и двускатной ошиновкой и как со стандартными грузовыми, так и индустриальными пневмошинами.

Нидерландская компания Nooteboom выпускает широкую номенклатуру полуприцепов и прицепов для перевозок крупногабаритных тяжеловесных грузов. Для высокорамных полуприцепов, таких как TELETRAILER, BALLASTTRAILER, используют стандартные оси на пневматической подвеске, такие же, как на магистральных полуприцепах. Но в отличие от тентованного полуприцепа или платформы оси зафиксированы на опорно-поворотном круге и целиком поворачиваются вместе с ним. Такая система поворота «тележного» типа с принудительным управлением позволяет длинному автопоезду вписываться в повороты на узких европейских дорогах и маневрировать на строительной площадке.

Независимая гидравлическая подвеска в различных исполнениях используется на тяжеловозах и специализированных полуприцепах, таких как WING CARRIER, для перевозки лопастей ветрогенераторов. Осевой агрегат крепится к раме через поворотный круг. Гидравлическая подвеска позволяет снизить до минимума погрузочную высоту полуприцепа-тяжеловоза. В Европе низкорамными считаются полуприцепы с погрузочной высотой до 500 мм, выше 500 мм называют полунизкорамными. Большой ход гидравлической подвески очень важен для WING CARRIER, когда при повороте телескопическая труба должна пройти над ограждениями и зелеными насаждениями.

Для перевозок тяжеловесных крупногабаритных грузов компания Kässbohrer выпускает полуприцепы-платформы и низкорамные полуприцепы-тяжеловозы. Подвески и тех и других строятся на стандартных комплектующих как ведущих европейских брендов, так и турецких производителей для снижения цены изделия.

Для трехосных платформ K.SPL 3 используют стандартные оси грузоподъемностью 9 т на пневматической подвеске, с грузовыми шинами 385/65 R22.5. Трехосная платформа K.SPJ 3 Jumbo отличается уменьшенной погрузочной высотой, на ней также использованы 9-тонные оси на пневмоподвеске, но уже с шинами 235/75 R17. 5.

На полуприцепах-тяжеловозах, включая 8-осный K.SLH 8, используют стандартные тяжеловозные оси SAF и BPW грузоподъемностью 12 т на пневмоподвеске с шинами размером 245/70 R17.5. В комплектацию входят гидравлические оси с принудительным и дистанционным управлением, что обеспечивает максимальную маневренность трала.

Компания «Уралавтоприцеп» использует широкий спектр технических решений: пневматические, рессорно-балансирные и гидравлические подвески. Рессорно-балансирная подвеска – это атрибут высокорамных полуприцепов, ориентированных на тяжелые дорожные условия и тяжелые грузы. Их ценят газовики и неф­тяники. Рессорно-балансирная подвеска используется на полуприцепах с числом осей от одной до трех и редко с большей осностью. Это связано с тем, что, чем больше осей, тем выше вероятность их перегрузки при вывешивании какого-либо колеса. В зависимости от модели рессоры нагрузка на одну ось может достигать 20 т и более. Тяжелые механические балансирные подвески используют на тихоходных машинах, где практически нет подрессоренных частей и действуют большие нагрузки. Подруливание или принудительное рулевое управление на полуприцепах с механической подвеской не применяется.

На полуприцепах, предназначенных для эксплуатации по дорогам общего пользования, используют стандартные тяжеловозные решения BPW и SAF.

Компания «Тверьстроймаш» принципиально использует покупные агрегаты и системы от BPW, SAF и Gigant, в том числе нестандартные, которые компания заказывает специально по своей спецификации. Так, для нового 7-осного низкорамного тяжеловоза модели -993970 из серии Rapid Trailer грузоподъемностью 60 т компания Gigant разработала облегченные осевые агрегаты на пневмоподвеске, что позволило вписаться в регламентированные нагрузки на оси. Осевая формула полуприцепа 2+3+2, то есть 1-я и 2-я оси самоподруливающие, 3–5-я стационарные, 6-я и 7-я оси также самоподруливающие. Поворот 2-й оси может блокироваться. Первые три оси и последняя выполнены подъемными.

Основной объем продукции выпускается со стандартными тяжеловозными осями BPW, SAF, Gigant с пневматической подвеской и колесами размером 17,5 и 19,5 дюймов.

Выпуская новинки, «Тверьстроймаш» активно внедряет на них современные профессиональные технологии, призванные повысить эффективность автопарка клиентов. К примеру, в августе был выпущен 5-осный полуприцеп серии Rapid Trailer, оборудованный системой принудительного управления колесами Tridec. Исключительная маневренность, комфорт для водителя, значительное снижение расходов на топливо, резину и обслуживание – вот лишь немногие ключевые преимущества такой подвески.

Компания «Тверьстроймаш» стала инициатором внедрения на российских полуприцепах-тяжеловозах манометров для контроля нагрузок на осях. Манометр подключается к системе пневматической подвески, для каждой оси свой манометр, который позволяет контролировать нагрузку при размещении груза на платформе, а также на маршруте во время остановок проверять, не сместился ли груз.

Компания «Meusburger Новтрак» из Великого Новгорода выпускает широкую гамму прицепной техники, в том числе высокорамные и низкорамные полуприцепы-тяжеловозы, для которых использует различные исполнения пневматической подвески. Линейка высокорамных полуприцепов включает 3- и 4-осные модели ТР-368 и ТР-473, предназначенные для эксплуатации в тяжелых дорожных условиях. На полуприцепы для экстремальных нагрузок устанавливают усиленные осевые агрегаты BPW грузоподъемностью до 20 т на пневматической подвеске BPW.

Полуприцепы-тяжеловозы предназначены для эксплуатации как по дорогам общего пользования, так и для условий бездорожья. В зависимости от числа осей комбинируют фиксированные, самоподруливающие оси с принудительным рулевым управлением в стационарном или подъемном исполнении.

Компания оснащает низкорамные полуприцепы манометрами для контроля за распределением нагрузок по осям.

Компания «Политранс» выпускает широкую номенклатуру полуприцепов и прицепов-тяжеловозов, в том числе многоосные высокорамные и низкорамные полуприцепы с раздвижной платформой. Высокорамные полуприцепы предназначены для эксплуатации в экстремальных условиях и оснащаются усиленной пневматической или рессорной подвеской от ведущих европейских производителей, в основном BPW и SAF. Полуприцепы предлагаются в исполнениях с двускатной ошиновкой грузовыми шинами размером 20 или 22,5 дюймов и односкатной ошиновкой грузовыми шинами для бездорожья 395/65 R20 или 445/65 R22.5.

На низкорамные раздвижные и нераздвижные полуприцепы устанавливают осевые агрегаты на пневматической подвеске с двускатной ошиновкой. Компания «Политранс» также разработала и изготовила в 2018 г. первый полуприцеп с пониженной погрузочной площадкой в исполнении с односкатной ошиновкой и увеличенным дорожным просветом, что позволило эксплуатировать данный тип полуприцепов в тяжелых дорожных условиях, в том числе в условиях так называемых «зимников».

Особое внимание при проектировании низкорамных тралов, в частности с раздвижной рамой, уделяется маневренности и экономичности. Поэтому на такие тралы устанавливается пневматическая подвеска с подруливающими самоустанавливающимися осями по правилам ЕЭК ООН. В этом случае соотношение нагрузок на неуправляемые и фрикционные оси должно составлять не менее одного при всех условиях нагрузки. Установка самоустанавливающихся осей улучшает маневренность трала при движении в стесненных городских условиях, позволяет снизить износ шин, а значит, сэкономить на их замене.

Все полуприцепы «Политранс» изготавливаются в соответствии с разрешенными осевыми нагрузками и комплектуются системами контроля и мониторинга весовых параметров.

Компания «Спецприцеп» применяет аналогичные европейским типы подвесок. Прогресс не стоит на месте, появляются новые материалы и технологии, да и конструкторские отделы постоянно заняты улучшениями. Учитывая специфику компании «Спецприцеп», заказчики получают технику, приспособленную к условиям эксплуатации. Так, при поставке продукции на Крайний Север пневмобаллоны используются специального исполнения и с большим ходом, амортизаторы тоже применяются специальные, рассчитанные на работу при –50 °С, заменяется смазка в подшипниках осей. На тяжелой высокорамной технике для обеспечения больших осевых нагрузок применяют рессорно-балансирную подвеску. Компания «Спецприцеп» выпускает такие прицепы с числом осей до четырех, и здесь не обходится без специальной стали и усиленных реактивных штанг и рессор. Максимальная грузоподъемность такого «четырех­осника» достигает 90 т.

В компании считают, что наиболее передовой остается гидравлическая подвеска, основные преимущества которой – большой ход и углы поворота колес, а также независимое перемещение колес и высокие осевые нагрузки. Завод не только устанавливает такие подвески, но и производит их. Гидравлическая подвеска особенно эффективна в сочетании с электронным управлением каждым колесом, что дает возможность автопоезду выполнять сложные маневры. Электронное управление позволяет также синхронизировать маневры двух и более автопоездов, составленных из самоходных модулей, выполняющих общую транспортную задачу.

 

Итак, в сегменте автомобильных полуприцепов-тяжеловозов некогда царившая рессорно-балансирная подвеска практически полностью вытеснена пневматической. Она достигла достаточно высокого уровня надежности, что позволяет успешно эксплуатировать подвижной состав даже в холодном климате. Но для низкорамных тяжеловозов большой интерес представляет независимая гидравлическая подвеска, которая обеспечивает такие преимущества, как низкая погрузочная высота, большой ход, управляемость. По мере развития рынка ее доля будет постепенно расти. Рессора останется узконишевым продуктом для танковых полуприцепов, такой полуприцеп можно буксировать без подключения к пневмосистеме. Это свойство может оказаться важным в боевых условиях.

Основной подвеской для модульных транспортных средств была и остается гидравлическая маятниковая. Здесь можно ожидать появления нишевых продуктов, таких как Double Rotating Axles, решающих узкие задачи.

Классификация подвесок полуприцепов

Подвеска полуприцепа является важной частью, соединяющей ходовое устройство и раму полуприцепа. Поддерживающая сила, тормозная сила и движущая сила транспортного средства передаются через систему подвески. А подвеска также может уменьшить воздействие суровых дорог на автомобиль, сыграть эффект амортизации и повысить комфорт при езде автомобиля. Существует множество типов подвесок полуприцепов. Обычные подвески полуприцепов включают: механические подвески на листовых рессорах, пневматические подвески и подвески тележек argo. Их соответствующие характеристики представлены следующим образом:

1. Механическая подвеска с листовой рессорой

Как показано на рисунке 1. Механическая подвеска с листовой рессорой использует листовую рессору как упругий элемент, а также как направляющее устройство. Его основными компонентами являются: передние подвески, средние подвески, уравнители, задние подвески, листовые рессоры, фиксированные и регулируемые реактивные рычаги, зажимные пластины осей, подъемные проушины, U-образные болты и т. д.

Основные преимущества этой подвески: цена, хорошая надежность и удобное обслуживание. В настоящее время более 80% полуприцепов в Китае используют механическую подвеску с листовыми рессорами.

Механические подвески с листовыми рессорами можно разделить на следующие категории:

1) Механическая подвеска с листовыми рессорами американского типа

Механическая подвеска американского типа широко используется во всем мире. Обычно для этой подвески грузоподъемность одной оси составляет 11 тонн, 13 тонн, 16 тонн и другие тонны. Подвеска может сочетаться с осями с круглой балкой Φ127 мм и квадратной балкой 150×150 мм.

По положению оси относительно листовой рессоры ее можно разделить на подвесную и подвесную. Подвеска оси под листовой рессорой называется подвеской, а подвеска оси над листовой рессорой называется подвеской. Как показано на рис. 2 и рис. 3.

Широко используемая американская рессорная подвеска имеет следующие три серии:

A. Серия 68 Американская рессорная подвеска

Как показано на рисунке 4. Обычно для этой подвески грузоподъемность одной оси составляет 11 тонн. , дополнительное количество осей полуприцепа составляет 1 ось, 2 оси и 3 оси, а дополнительные обычные листовые рессоры – 75×13-9L и 75×13-10L, параболическая листовая рессора – 75×22-3L. Втулки вала уравнителя и втулки крутящего момента подвески представляют собой конические резиновые втулки.

B. Американская рессорная подвеска серии 88

Как показано на рисунке 5. Обычно для этой подвески грузоподъемность одной оси составляет 13 тонн, дополнительное количество осей полуприцепа – 1 ось, 2 оси. и 3 оси, а также дополнительные обычные листовые рессоры 90×16-7L и 90×13-10L.

C. 86 серия Подвеска на листовых рессорах американского типа

Обычно для этой подвески грузоподъемность одной оси составляет 16 тонн, возможное количество осей полуприцепа: 1 ось, 2 оси и 3 оси, и дополнительная обычная листовая рессора – 90×16-9л. Подвеска спроектирована за счет утолщения подвесов на базе подвески 88-й серии. Внешний диаметр уравнительных штифтов составляет Φ70 мм, а внешний диаметр стопорных штифтов составляет Φ36 мм. Внешний вид такой же, как на рис. 5.

2) Подвеска с листовыми рессорами немецкого типа

Как показано на рис. 6. Подвеска с листовыми рессорами немецкого типа широко используется в Европе и Африке и может сочетаться с 150 мм x Оси с квадратной балкой 150 мм. Вес изделия больше, чем у подвески американского типа. Эта подвеска не соответствует требованиям легкой конструкции китайских полуприцепов. Изнашиваемые детали подвески немецкого типа съемные и заменяемые, в то время как изнашиваемые детали подвески американского типа привариваются, что относительно просто в обслуживании, а изнашиваемые детали удобно заменять. Подвеска общего немецкого типа имеет следующие две серии:

A. Немецкая рессорная подвеска серии BPW

Как показано на рис. 7. Одиночная ось подвески рассчитана на нагрузку 12 тонн, 14 тонн, 16 тонн. Дополнительные оси полуприцепа: 1 ось, 2 оси, 3 оси и 4 оси. Дополнительные стандартные листовые рессоры: 100×12-12L, 100×12-14L и 100×14-12L и т. д.

B. Немецкая подвеска с листовыми рессорами серии SAF одиночная ось – 12 тонн, 14 тонн, 16 тонн, дополнительное количество осей полуприцепа – 1 ось, 2 оси, 3 оси и 4 оси, а дополнительные обычные листовые рессоры – 100×12-12L, 100×12-14L и 100×14. -12л и т.д.

3) Литая рессорная подвеска

Литая подвеска широко используется на рынках Юго-Восточной Азии и Австралии (таких как Филиппины, Бангладеш, Индия, Камбоджа и другие страны и регионы) и некоторых европейских рынках. Подвеска может быть согласована с Dia. Оси с круглой балкой 127 мм и оси с квадратной балкой 150 мм x 150 мм. Обычная литая подвеска имеет следующие три серии:

A. Литая рессорная подвеска серии YTE

Как показано на рисунке 9. Обычно для этой подвески грузоподъемность одной оси составляет 12 тонн, дополнительное количество осей полуприцепа составляет 1 ось, 2 оси и 3 оси, а дополнительная обычная листовая рессора составляет 75×13. -08л.

B. Литая рессорная подвеска европейской серии

Как показано на рисунке 10. Обычно для этой подвески грузоподъемность одной оси составляет 13 тонн, дополнительное количество осей полуприцепа – 1 ось, 2 оси и 3 оси, а опциональная обычная листовая рессора имеет размеры 75x13x10L.

C. Литая рессорная подвеска серии Reyco

Как показано на рисунке 11. Обычно для этой подвески грузоподъемность одной оси составляет 12 тонн, дополнительное количество осей полуприцепа – 1 ось, 2 оси и 3 оси, а также опциональная обычная листовая рессора 90×14-11L.

4) Подвеска тележки (одноточечная подвеска)

Как показано на рис. 12. Подвеска тележки/тележки предназначена для замены общих передних и задних подвесок листовой рессоры на платформу с одним кронштейном. Листовые рессоры, мост в сборе и тормозная система объединены в один блок. Установку подвески и рамы можно выполнить через болтовое соединение, что делает сборку и регулировку автомобиля более удобной. Подвеска обладает сильной адаптивностью и может соответствовать требованиям суровых дорожных условий. Передняя и задняя оси могут достигать больших колебаний, шины могут эффективно приземляться на землю во время движения, а распределение нагрузки является более равномерным. Подвеска в основном используется в большегрузных полуприцепах и грузовых автомобилях и больше используется в районах с плохими дорожными условиями.

Грузоподъемность одноточечной подвески составляет 24 тонны, 28 тонн, 32 тонны и 36 тонн соответственно. Оборудованные оси могут быть немецкими барабанными осями или немецкими осями со спицами.

Вот несколько распространенных типов подвески тележки/тележки:

A. Подвеска тележки с высокой платформой  

Как показано на рис. -грузовые двухосные полуприцепы.

B. Подвеска тележки с двойным кронштейном

Как показано на рис. 14. Подвеска тележки с двойным кронштейном использует два небольших кронштейна для замены монтажной панели высокой платформы. Уравновешивающий вал соединяется с кронштейном в четырех точках, и нагрузка на уравновешивающий вал значительно снижается. Можно использовать уравновешивающий вал меньшего диаметра и уменьшить общий вес подвески тележки.

C. Подвеска тележки с низкой платформой

Как показано на рис. 15. В подвеске используются два монтажных кронштейна вместо платформы с одноточечной подвеской с высокой платформой, что позволяет эффективно уменьшить высоту кузова полуприцепа. Автомобиль имеет более низкий центр тяжести и лучшую устойчивость

5) Рессорная подвеска другого типа

Рессорная подвеска в разных регионах мира имеет свои особенности. По своим рыночным характеристикам существует множество других рессорных подвесок.

Например, южноафриканская листовая рессорная подвеска, широко используемая в южной части Африки, которая может сочетаться с осями с круглыми балками Φ127 мм, доступна в подвесном и подвесном исполнении, а опциональная обычная листовая рессора имеет размер 75×13-8L, как показано на рис. 16 и Рисунок 17.

2. Пневматическая подвеска

Как показано на рис. 18. Пневматическая подвеска использует пневматические рессоры/подушки безопасности в качестве упругих элементов, воздух в качестве упругой среды, а сжатый воздух наполняется в герметичный мешок для реализации его эластичной функции с помощью сжимаемость газа.

Пневмоподвеска имеет переменную жесткость, идеальные упругие характеристики, хороший демпфирующий эффект и высокий комфорт автомобиля. Высота рамы регулируется в определенном диапазоне. Недостаток в том, что стоимость высока и запрещена перегрузка. Пневмоподвеску можно разделить на подъемную и неподъемную. Существует несколько типов пневматических подвесок:

1) Пневмоподвеска типа Air Linker

Как показано на рисунке 19. Обычно для этой подвески грузоподъемность одной оси составляет 9 тонн, 11 тонн и 13 тонн. Его можно сочетать с круглой балкой Φ127 мм, круглой балкой Φ146 мм или квадратной балкой 150×150 мм оси полуприцепа.

2) Пневматическая подвеска балочного типа

Как показано на рисунке 20. Обычно для этой подвески грузоподъемность одной оси составляет 9 тонн, 11 тонн и 13 тонн. Его можно сочетать с круглой балкой Φ127 мм, Φ146 мм или квадратной балкой 150 мм x 150 мм оси полуприцепа.

3) Подъемное устройство большой подушки безопасности

Как показано на рис. 21. Устройство подходит для подъема оси с листовыми рессорами, когда автомобиль с механической подвеской не загружен, что может уменьшить износ шин, расход топлива и износ подшипников и продлить срок службы подвески автомобиля. Подъемное устройство имеет преимущества простой установки и низких затрат на техническое обслуживание.

3. Подвеска тележки Argo

Как показано на рис. 22. Эта подвеска имеет множество комбинаций, таких как двухрядная четырехмостовая, трехрядная шестимостовая и т. д.

Грузоподъемность рассчитывается по запросу, даже до сотен тонн. Он в основном подходит для специальных транспортных средств для автомобильной перевозки низкоскоростных и тяжеловесных грузов.

Для других

Подвеска грузовиков и прицепов: область применения имеет ключевое значение

Если у вас уже сложившийся автопарк, скорее всего, у вас есть стандартные характеристики для ваших грузовиков, которых вы придерживались в течение длительного времени. Помимо того, что эти варианты, возможно, работали для вас до этого момента, хорошей идеей будет время от времени переоценивать их. Если они все еще работают на вас, это здорово! Все готово. Если есть лучшие варианты или новые технологии, их, скорее всего, стоит изучить.

В любом случае лучше знать.

Подвески — прекрасный тому пример. Скорее всего, у вас есть установленный выбор подвески для каждого маршрута вашего грузовика, но хорошо убедиться, что вы в курсе имеющихся у вас вариантов и новых технологий, которые становятся доступными.

«Определение подвески может быть затруднено, потому что почти всегда приходится идти на компромиссы», — отмечает Джейсон Хит, менеджер по продукции подвесок для грузовиков Neway в SAF-Holland. «Покупателю нужна низкая цена, водителю нужна хорошая езда, менеджеру по техническому обслуживанию нужна надежность, а приложению может потребоваться дополнительная стабильность».

Хит рекомендует задать себе этот вопрос, касающийся характеристик подвески: «Что хорошо делает моя текущая подвеска и что мне нужно улучшить?»

«Обязательно поговорите со своими водителями, покупателями и техническим персоналом, — продолжает он. «У них обязательно будет свое мнение. Получив эту информацию, поговорите с опытным продавцом в выбранном вами дилерском центре. Это важный шаг, потому что каждая марка грузовика имеет разные варианты подвески. Сообщите им о своих целях, чтобы они помогли вам. Всякий раз, когда вы вносите изменения в спецификацию грузовика, вы можете рассмотреть возможность заказа нескольких грузовиков для оценки, прежде чем переоборудовать весь свой парк».

Основы спецификации подвески включают выбор между двумя типами подвески — пневматической и рессорной — но это еще не все.

Мы уже говорили об этом раньше, но стоит повторить: применение является ключевым моментом при выборе правильного оборудования для вашего грузовика. Это особенно верно, когда речь идет о подвеске, поскольку она влияет на уровень комфорта водителя, а также на производительность грузовика. Так, например, дальнемагистральные автопарки обычно оснащаются пневматической подвеской для удобства водителя, в то время как для бездорожья и тяжелых грузовых автомобилей потребуются особо прочные подвески, способные справиться с любыми задачами. Следует также учитывать условия окружающей среды на маршруте движения грузовика.

По словам Уильяма Хикса, менеджера по продуктам систем подвески прицепов в SAF-Holland, проверка того, какие типы подвесок занимают большую долю рынка в определенных приложениях, может быть кратчайшим путем к выяснению того, какие подвески вам нужны, поскольку обычно на это есть причина. в этих приложениях стремятся указать их.

«Например, — начинает он, — шоссейные тягачи представляют собой почти исключительно ведущие мосты с пневматическим приводом, в то время как передний мост представляет собой длинную коническую листовую рессору с ограниченным проникновением пневматической подвески. Мы видим больше сочетания подвесок с механическим и пневматическим приводом в профессиональных тракторных приложениях, в зависимости от конкретного целевого назначения, причем в определенных сегментах больше воздуха, чем механического, или наоборот.

«Что касается прицепов, то самый большой сегмент — это шоссейные сухогрузные фургоны, в которых произошел сдвиг в сторону механических тандемных слайдеров с пружинным приводом, которые в настоящее время составляют большинство, а не пневматические системы», — добавляет он. «Обе системы занимают значительную долю. Для специальных прицепов, таких как цистерны, бортовые платформы, навалочные и т. д., предпочтительным вариантом является воздушная езда, что можно проследить по общей стоимости прицепа и ожидаемому более длительному сроку службы».

Грузовик и прицеп

Существуют определенные соображения, которые относятся только к подвеске грузовика или прицепа, поэтому важно знать различия между тем, что потребуется для каждой подвески. Неправильно предполагать, что и грузовик, и прицеп могут использовать один и тот же тип подвески только потому, что они движутся по одному и тому же маршруту.

«Для управляемых осей вырез колеса должен соответствовать имеющимся зазорам и соответствующей геометрии рулевого управления», — говорит Стивен Хэмпсон, директор по маркетингу Hendrickson Commercial Vehicle Systems. «Номинальные характеристики подвески должны быть совместимы с переносимой нагрузкой.

«Для ведущих мостов важно учитывать взаимодействие с трансмиссией и ее поведение при торможении или ускорении, а также обеспечивать соответствие подвески правильному углу шестерни», — продолжает он. «Кроме того, необходимо соблюдать осторожность при согласовании жесткости подвески с нагрузкой и центром тяжести автомобиля, особенно при полной загрузке».

По словам Хикса из SAF-Holland, самая большая разница между подвеской прицепа и трактора заключается в тяговом усилии.

«Другими словами, — уточняет он, — подвеска ведущего моста трактора должна быть более податливой, чтобы шины лучше сцеплялись с землей с точки зрения сцепления при любых или большинстве дорожных условиях. Это соответствие позволяет увеличить ход оси в вертикальном и диагональном направлениях; тем не менее, это ставит под угрозу некоторую устойчивость к крену, чтобы обеспечить соответствие требованиям».

Здесь подвеска прицепа вносит свой вклад в общую систему автомобиля. Он имеет большую устойчивость к крену при меньшем шарнирном сочленении оси, поскольку оси прицепа не приводятся в движение; таким образом, они хорошо работают вместе как единая система.

«Уникальный аспект подвески грузовых автомобилей заключается в том, что подвеску нельзя приварить к раме, а необходимо прикрутить болтами. Поэтому кронштейны рамы и кронштейны пневматических рессор разработаны по-разному для прицепов и грузовиков», — говорит Хит из SAF-Holland. «Подвески грузовиков, как правило, обеспечивают лучшие ходовые качества по сравнению с подвесками прицепов, потому что они перевозят не только груз, но и пассажиров. Груз часто не требует одинаковой плавности хода, в зависимости от типа груза. Подвески грузовиков должны адаптироваться к ведущим мостам, форма которых отличается от осей прицепов. Ведущие мосты также создают различные нагрузки на подвеску».

Интеграция подвески

Говоря об адаптации осей, важно учитывать, как подвеска работает совместно с другими компонентами грузовика или прицепа. Всегда полезно тщательно изучить все детали, которые вы заказываете для своего грузовика или прицепа, чтобы убедиться, что все они совместимы как система. В частности, подвеска работает совместно с осями, тормозами и шинами.

Давайте возьмем их одного за другим.

Во-первых, оси. Хит из SAF-Holland упомянул о необходимости адаптации ведущей оси грузовика. Далее он сказал, что подвески грузовиков «соединены с ведущим мостом, и не все ведущие мосты могут поддерживаться, поэтому очень важно работать с вашим дилером, чтобы убедиться, что подвеска совместима с требуемым мостом».

Далее: тормоза. По словам Хикса из SAF-Holland, в то время как в прошлом флоту приходилось беспокоиться о различных проблемах, связанных с интеграцией тормозной системы с подвеской, системным подходом (где выбор тормозных систем предварительно упакован или предварительно спроектирован для надлежащая производительность и зазоры независимо от выбора тормоза), которую предпочитают основные поставщики подвески для производителей прицепов, снимает эти опасения для автопарка. Этот подход, по словам Хикс, в прошлом решал многие проблемы, связанные с тем, что OEM-производители прицепов покупали все подсистемы (подвеску, оси, тормоза, колесные арки и т. д.) по отдельности и сталкивались с проблемами установки и совместимости.

Это замечательно, если у вас более новая подвеска, но у старых подвесок есть некоторые потенциальные проблемы, за которыми нужно следить. Хит из SAF-Holland отмечает, что многие старые подвески были разработаны только для барабанных тормозов и несовместимы с дисковыми тормозами из-за недостаточного места для тормозной камеры. Это повлияет на ваш выбор тормозов, поэтому обязательно проверьте совместимость подвески, прежде чем заказывать тормоза для грузовика со старой подвеской.

Наконец: шины.

Хэмпсон из Hendrickson отмечает, что потенциальное использование цепей противоскольжения — это один из моментов, который следует учитывать. Если ваш автопарк использует цепи противоскольжения зимой или курсирует по маршрутам в гористой местности, это может повлиять на совместимость подвески с шинами и колесами.

Высота дорожного просвета — еще одно важное соображение, когда речь идет о подвеске, особенно если вы думаете о пневматической подвеске. По словам Хита из SAF-Holland, важно понимать, что одна из наиболее частых проблем с пневматической подвеской вообще не связана с подвеской, а связана с ее элементами управления воздухом, такими как клапан регулировки высоты.