Икарус завод венгрия: Жители Будапешта простились со знаменитым “Икарусом”

Содержание

Икарус («Ikarus», Венгрия)

Венгерская автобусостроительная компания Ikarus (Ика́рус) занимается производством городских, междугородных и специальных автобусов. Компания появилась в 1895 году в качестве кузнечно-каретной мастерской в Будапеште. В 1980-е годы выпускала около 12 тысяч машин в год. В 1920-е годы компания занялась выпуском автобусных кузовов, а в 1939 году собрала свой тысячный автобус.

Когда началась Великая Отечественная война, Икарус производил самолёты и занимался ремонтом автомобильной техники для вермахта.

В 1952 году представили Икарус-66 с каркасом кузова из лёгких сплавов. В задней части находился 6-цилиндроый двигатель Чепель Д-614 мощностью 145 л.с. при 2800 об/мин, что давало возможность набирать 100 км/ч.

В 1955 году появился туристический Икарус-55, созданный на базе Икарус-66. На его основе сделали Икарусов-Люкс, имевшим 32 сидячих места и оснащённым двигателем Чепель, развивавшим 170 л.с. Такие машины встречались по всей нашей стране.

В конце 50-х появилась серия Икарусов-630. Компания «Икарус» производила одиночные машины, «Маваут» сочлененные, а Пули — специальные и экскурсионные. Двигатель — дизельный, 6-цилиндровый, 145 л.с. завода Чепель.

В 1962 году к «Икарусу» добавился Общий механический завод в Секешфехерваре, благодаря чему стало возможным крупносерийное производство автобусов для самой Венгрии и для экспорта в страны СЭВ и иные страны. К тому моменту завод производил междугородный автобус Ikarus 55 «Ikarus Lux». Он выпускался до 1972 года и экспортировался в разные социалистические страны.

Новый завод занялся выпуском моделей 200-й серии. Продукция поступала в страны СЭВ, в Африку, в ФРГ, в скандинавские страны. Спустя некоторое время, совместное производство автобусов «Икарус» было организовано в США, Канаде, Индонезии, КНДР, на Кубе.

200-тысячный автобус произвели летом 1984 года.

В нашу страну за 1966-1970 году привезли 8140 «Икарусов», а за 1971–1976 — уже больше 22 тысяч.

По официальным данным, за 1966-1990 годы в СССР поставили около 150 тысяч «Икарусов» различных модификаций.

В России также собирали Икарусы, с 1993 по 2002 год, на заводе в Кургане (КАвЗ и ООО «Уральский Автобус»), в Арзамасе (Арзамасским машиностроительным заводом), в Москве (заводом ТМЗ).

Помимо серийных автобусов, были и уникальные, например, переднемоторный 14-метровый низкопольный «Икарус-290» для обслуживания аэропортов (1978 год), городские с пониженным уровнем пола и задним расположением двигателя — одиночный «Икарус-242» и сочленённый «Икарус-284» (1984 год), полутораэтажный «Икарус-270» (1975 год), междугородный «Икарус-254» с повышенной высотой салона (1977 год), 23-метровый четырёхосный трёхсекционный «Икарус-293» (1988 год). Были и модели с самолётными трапами: аэропортовый с двумя кабинами (спереди и сзади), туристические для доставки пассажиров сразу из гостиницы в самолёт — одиночный четырёхосный «Икарус-692» (1983 год) и сочленённый трёхосный «Икарус-695» (1985 год).

Троллейбусы «Икарус» официально в нашу страну не завозились. При этом у нас были сочленённые троллейбусы Ikarus 280Т, переоборудованные на ТМЗ.

А по Челябинску в 1990-2000 годы ездили порядка 20 троллейбусов Ikarus-Ganz 280T из ГДР.

С 1962 году по крылом «Икаруса» работает Общий Механический Машиностроительный завод в городе Секешфехервар. В то же время выпускается 100-местный городской автобус Икарус-556. Двигатель — 6-цилиндровый 170-сильный, под полом салона, подвеска — пневматическая, рулевое управление имело гидроусилитель. К этой серии относится сочлененный Икарус-180 и его двухэтажный вариант. С 1969 году «гармошки» Икарус-180 поставляются в СССР.

Наиболее популярные у нас «Икарусы» появились в 1967 вместе с 200-м семейством с модульной конструкцией. Она позволяла менять количество и расположение агрегатов в каркаснопанельном кузове, что давало возможность варьировать длину и высоту автобусов, а также количество дверей. Двигатель можно было установить в задней части под полом (у одиночных автобусов) и под полом у сочленённых.

В 1968 году в Москву попал первый междугородный Икарус-250. Пройдя испытания, начались поставки туристических Икарусов-250, городских одиночных Икарус-260 и сочлененных Икарус-280 длиной 16,5 метров и 18-метровых Икарус-283. Известно, что в Америке трудись около 700 Икарусов, имевших двигатель Катерпиллар и автоматические коробки передач Эллисон.

В 1984 произвели 200-тысячный Икарус и увидело свет семейство 400. Появилась возможность устанавливать двигатель «Раба», «Ман», «Даф» или «Камминс».

Более дешёвые автобусы оснащались венгерским дизелем РАБА (такие собирали в Тушино-Авто). Более дорогие имели двигатели «Евро-2», АБС и ПБС, вклееные стекла, электронные маршрутные табло.

Из-за развала СССР потерялись связи между смежниками и интерес к венгерским автобусам пропал.

Икарус EAG E99 DD
1948: Икарус TR 3,5, Икарус TR 5
1949: Икарус M 5
1953 — 1972: Икарус-55
1954: Икарус-311
1954 — 1960: Икарус-60
1955: Икарус-60Т
1955 — 1973: Икарус-55 «Люкс»
1956: Икарус-30, Икарус-31
1957 — 1960: Икарус-620
1959: Икарус-630
1960: Икарус-557
1962 — 1968: Икарус-630 «Медицинский»
1963 — 1974: Икарус-66, Икарус-556
1964 — 1973: Икарус-180
1967: Икарус-254
1968: Икарус-Volvo S-7, Икарус-216, Икарус-220, Икарус-260Т, Икарус-261, Икарус-266
1969: Икарус-259 ADA
1969 — 1998: Икарус-250
1970: Икарус-280Т ,Икарус-281, Икарус-282, Икарус-Renaut 259
1971: Икарус-Volvo 194, Икарус-Volvo 196
1972: Икарус-MAN 190, Икарус-Scania 662
1972 — 1989: Икарус-664
1972 — 1993: Икарус-211

1972 — 1998: Икарус-260
1973 — 1993: Икарус-283
1973 — 2000: Икарус-280
1975 — 1984: Икарус-255
1978: Икарус-290, Икарус-286
1980 — 1998: Икарус-256
1983: Икарус-284
1983 — 1985: Икарус-695
1984: Икарус-380 NE Икарус-410 NE
1985: Икарус-365
1985 — 1989: Икарус-385
1985 — 1998: Икарус-263
1986 — 1998: Икарус-415
1988 — 1998: Икарус-293
1989 — 1991: Икарус-315, Икарус-396, Икарус-386
1993 — 1998: Икарус-398, Икарус-415, Икарус-256 Alfa, Икарус-350, Икарус-395, Икарус-397, Икарус-405, Икарус-411, Икарус-412, Икарус-412T, Икарус-415T, Икарус-435T, Икарус-435TD
1995 — 2002: Икарус-435
1998 — 2002: Икарус Classic-83, Икарус-417, Икарус-489, Икарус Classic-56, Икарус Classic-80, Икарус Classic-83.

30G

Любимые венгерские автобусы — вы их помните? — журнал За рулем

Вот уж какая иномарка стала в СССР абсолютно своей, родной, так это Ikarus! В общей сложности к нам завезли более 150 000 машин! Ведь в Союзе с его гигантскими расстояниями и растущими городами автобусов всегда не хватало.

Самые доступные иномарки в СССР – грузовики, конечно!

К нам уже в 1955 году привезли первые 150 городских машин Ikarus 60, рассчитанных на 60 пассажиров, 20 из которых могли сидеть. К слову, было и обязательное в то время место для кондуктора. На Икарусе 60 стоял 6‑цилиндровый 8‑литровый дизель Czepel мощностью 125 л.с. и 5-ступенчатая коробка передач. В 1959‑м в Союзе было уже 300 таких машин.

Рейсовый Ikarus 60 в Горьком. С этой модели начались венгерские поставки городских машин.

Первые Rapid и Octavia — элитная Шкода времен социализмаКвадратные 80-е: история «четверки», «пятерки» и «семерки» ЖигулейСоветские автомобили против иномарок — супертест к юбилею

Но еще раньше – в 1955 году – к нам стали поставлять теперь легендарные и в Венгрии, и в СССР междугородные автобусы Ikarus 55.

Это был первый заднемоторный Ikarus, двигатель которого объемом 8,28 л, развивал 145 л.с. при 2300 об/мин. Машина с роскошными по тем временам сиденьями на 32 пассажира имела хорошую вентиляцию, мягкую комфортную подвеску, хорошую динамику. Название автобуса – Ikarus Lux у нас знали лучше, чем индекс 55. Городских Ikarus 66 на базе туристического к нам завезли лишь 84 экземпляра, а 55‑х люксовых Икарусов до 1972‑го – 3762 штуки.

С 1959 года в Советскую Россию пошли машины семейства 620 с неординарным и по-своему даже щегольским дизайном. В столице такие не работали – были маловаты. Зато машины семейства Ikarus 180/556/557, поставки которых начали 1966‑м, хорошо знали и в столице, и во многих больших городах. Именно 180‑й Икарус стал первым в СССР сочлененным автобусом. В СССР тогда, причем в мизерных количествах, делали лишь длинные троллейбусы СВАРЗ. Ikarus 180 имел огромную вместимость – 169 пассажиров (37 сидячих мест). Горизонтальный мотор RABA (лицензия MAN) расположен под полом: объемом 10,35 л, мощностью 180, потом – 192 л.

с. В семейство входили и одиночный городской Ikarus 556, и пригородный 557‑й. Преимуществом нашего ЛиАЗа‑677 был двухступенчатый автомат. Но про венгерские машины с механическими коробками шоферы, помню, говорили: «Легко, как на легковой».

Икарусы семейства 250 с подвеской, сочетающей рессоры с пневмобаллонами, были очень комфортны. Поставляли и Икарусы 255 с упрощенной – рессорной подвеской.

Автобусы из СССР – серийные и экспериментальные

В конце 1960‑х в СССР пошли Икарусы 200‑й серии – самые известные и многочисленные: к нам завезли почти 50 000 машин. Просторный кузов с большими окнами сочетался со 192‑сильным двигателем и 5-ступенчатой механической коробкой передач. Первые 42‑местные туристические Ikarus 250 поставили в Союз в 1968 году. Они стали символом комфорта и, по сути, визитной карточкой фирмы «Интурист».

По сравнению с нашими ЛАЗами у Икарусов было легче управление, выше надежность. Не говоря уже об экономичном дизеле, которого на советских машинах не было вовсе. Аналоги туристических машин – городские Ikarus 260 к нам везли с 1973‑го. Официально они вмещали до 102 пассажиров. Но кто их в час пик считал? Как вспомню…

Междугородный Ikarus 55 Lux, за ним городской Ikarus 620 и большой сочлененный Ikarus 180. Все их хорошо знали в СССР.

Польский автопром? Да, был такой — мы его чуть не угробили

С 1974 года поставляли сочлененные Ikarus 280 на 168 пассажиров. Важной особенностью венгерских машин был еще и очень эффективный автономный отопитель салона. Но зимой в автобусах, как правило, было отчаянно холодно. Водители экономили солярку, да и за состоянием печек не шибко следили. Зато венгерские печки старательно доставали для частных гаражей, особенно тех, где промышляли неофициальным ремонтом. Грела печка, помню, прекрасно. Но топлива потребляла действительно почти как Икарус.

Автобусы семейства 250/260/280 регулярно модернизировали. На туристических со временем появилась автоматическая, сдвижная пассажирская дверь, которая тогда казалась чудом инженерной мысли. Мощность двигателя в 1980‑м выросла до 220, а потом и до 250 л.с., появилась 6-ступенчатая коробка передач. Автобусы этого семейства шли к нам вплоть до 2002 года. А под занавес Союза в него успели завезти и небольшое количество совсем новых машин, в том числе туристический Ikarus 365 с 220‑сильным двигателем.

Городские машины семейства Ikarus 280 завозили к нам до начала 2000‑х годов.

Лучший способ сберечь нервы и деньги — подписаться на любимый журнал

С 1989 года завозили и небольшие 18‑местные Икарусы 543 на чешских шасси Avia с 82‑сильным дизелем. Наконец, успели привезти и новые городские Ikarus 415 – одиночный и сочлененный Ikarus 435 длиной 17,85 м с двигателем объемом 10,35 л, развивавшим 258 л.с.: такой мог перевозить до 170 пассажиров. Некоторые венгерские автобусы вполне можно назвать отечественными, ведь несколько заводов не только освоили их капремонт, но даже собирали их из машинокомплектов и делали кое-какие детали сами. А в Москве на базе кузовов Ikarus выпускали и троллейбусы.

Венгрия внесла в советскую экономику вклад и грузовиками Czepel. Их, правда, завозили всего по несколько сотен в год. Сначала – носатые тягачи Czepel серии D‑450 для полуприцепов полной массой 10 000 кг и 12 000 кг, с двигателями 5,52 л, 95 л.с. и 7,99 л, 125 л.с. Затем – Czepel D705 c тем же 125‑сильным двигателем, но бескапотной кабиной.

Поток социалистических иномарок быстро стал иссякать уже в конце 1980‑х во времена распада социалистического лагеря. Да и у нас сменились принципы и приоритеты закупки импортных машин. Все логично. Но вспомнить историю – очень интересно.

Еще один венгерский, очень необычный автомобиль, встречавшийся на советских стройках – забавный самосвал тракторного завода Dutra. Внешне – эдакий уменьшенный БелАЗ. Самосвал, который выпускали до 1973 года, был, однако, вполне серьезным: 6000 кг грузоподъемности. Четырехцилиндровый дизель объемом 5,32 л был невеликой мощности – всего 60 л.с. , зато с тракторной тягой, работал с 3-ступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаткой.

О том, какие грузовики для Союза делали в Чехословакии, читайте здесь.
История польских грузовиков и фургонов, которые наводнили СССР в послевоенные годы — тут.
Грузовики и автобусы из ГДР, которые возили весь Союз — по этой ссылке.

Новинка российского рынка из Турции — багажники на рейлинги Turtle Air! Идеально подходят к автомобилям со стандартными и интегрированными рейлингами.
Выбираете универсальный автомобиль на каждый день? В помощь вам автомобильный багажник на крышу от отечественного производителя LUX.

Ikarus 66 был культовым образцом венгерского автобусного производства – теперь мы можем увидеть его обновленным в Музее транспорта

Венгерская версия статьи: Magyar buszgyártás ikonikus darabja volt az Ikarus 66 – Most felújítva láthatjuk a Közlekedési Múzeumban

Автор: Чаба Домонкос

Особый автобус вчера представил широкой публике Музей транспорта: одна из десяти последних выпущенных моделей Ikarus 66. Автомобиль был выставлен после нескольких лет реставрации в Кобанье, в Дизельном зале бывшего Северного локомотивного цеха. Будапешт когда-то ожидал, что эти автобусы Ikarus сделают передвижение более быстрым и удобным, но столичные пассажиры сочли их неудобными.

Серия Ikarus 55/66 была культовым образцом венгерского автобусного производства. Эти два автобуса были в основном одинаковыми, но в то время как 55 был задуман как автобус дальнего следования, 66 был сделан как городской автобус. В течение двух десятилетий, с начала 1960-х до начала 1980-х годов, «Икарус-66» был самым характерным образцом сельских автовокзалов, в то же время самым комфортным и быстрым автобусом своего времени.

Автобус был спасен музеем с пасеки и после нескольких лет восстановительных работ вернул себе первоначальный вид (Фото: Венгерский музей техники и транспорта)

Правда, Ikarus 66 прошел менее успешные испытания в Будапеште. К концу 1950-х годов автобусы меньшего размера, использовавшиеся в столице, просто не могли справиться с трафиком. Они были медленными и переполненными, и не хватало машин для обслуживания путешествующих.

Ikarus 66 в Будапеште в 1962 году (Источник: Fortepan / №: 5600)

как мы писали об этом ранее на Pestbuda [на венгерском языке]. Автобусы на 100 человек действительно были бы качественным скачком в движении в Будапеште, но, к сожалению, в большом городе они не работали. Пассажиры сказали, что окна и двери были маленькими, а огромные машины казались им медленными и тесными. Через несколько лет эти автобусы уехали из Будапешта, но в сельской местности — как дома, так и за границей — они хорошо зарекомендовали себя в междугородних перевозках, пользовались там популярностью.

Они недолго использовались в Будапеште, но автобусы Ikarus 66 пользовались успехом в сельской местности (Фото: Fortepan / №: 8143)

Музей транспорта пишет в своем объявлении о представленном автомобиле, что он был введен в эксплуатацию 3 апреля 1973 года в компании Volán № 14 в Секешфехерваре, в конце десятилетия он использовался на заводе компании MEZŐGÉP в Эгере, а с 1982 года это был автобус Специальной школы и дома престарелых. до его ухода с рынка 16 марта 19 г.83. Затем его использовал пчеловод.

Автобусы имели ряд технических новшеств, таких как самонесущий кузов, который также был большим скачком в размерах по сравнению с предыдущими моделями. Однако самой особенной была их форма, также известная как Faros из-за конструкции с задним расположением двигателя («farmotoros» на венгерском языке). Давид Витези, генеральный директор Музея транспорта, заявил на презентации автобуса, что если бы этот автобус появился в США, он бы продавался на магнитах на холодильник по всему миру.

Жители Будапешта нашли автомобиль тесным в конце 1950-х годов (Фото: Венгерский музей техники и транспорта)

В последние годы Музей транспорта стремился сохранить как можно больше типов отечественных автобусов. производства, насколько это возможно, чтобы построить флот ностальгии. Ikarus 66 стал третьей частью этого парка наряду с Ikarus 211 и Ikarus 311.

28-29 августа в Северном локомотивном цехе (10-й район, улица Кобаньяй, 30) пройдут специальные автобусные выходные. публика также может увидеть другие автобусы Ikarus.

Фото на обложке: Восстановленный автобус Икарус 66 из коллекции Музея транспорта (Фото: Венгерский музей техники и транспорта)

Будапешт, автобус, Икарус, Икарус66, Музей транспорта, ПештБуда, pestbuda.hu, Чаба Домонкос, Истории

Отчет о мосте, ставший поворотным моментом в истории Будапешта

Отчет о путешествии, который изменил историю Пешта и Буды, а также Венгрии. Маленькая книга способствовала изменению полутысячелетних правовых обычаев и осуществлению инвестиции беспрецедентного размера и технического качества. Этой книгой был The Bridge Report [Hídjelentés на венгерском языке].

Драма на университетской стене – Героический монумент был задуман 95 лет назад

В постоянной сутолоке площади Эгиетем в Пеште студенты могут даже не заметить монумент, украшающий короткий участок стены между церковью и центральное здание ELTE. Однако он чтит память их предшественников, героев, сражавшихся за свою страну в Первой мировой войне, и тех, кто героически им помогал. Первая конструкция резко разрушающегося солдата родилась в 1928 лет, девяносто пять лет назад.

Если бы усилия 1848 года не потерпели неудачу, площадь Сабадшаг была бы сегодня где-то в другом месте

Вы знаете, где была улица Диадаль или улица Сабад Сайто в 1848 году? Не там, где многие подумали бы. Во время революции 1848 года изменились и названия улиц Пешта и Буды.

История известной швейной фабрики в Йожефвароше

Недалеко от площади Надьварада, на пересечении улицы Эльнок и дороги Орчи, находится комплекс зданий огромной площади. Здесь есть офисное здание, ювелирный магазин, ателье по пошиву одежды, компания связи, компания фото- и видеосъемки и даже клуб настольного тенниса. В 1960-х и 1970-х за стенами работал один из крупнейших производителей одежды в стране, но история началась не тогда, а в конце 19 века.

Экскурсионные полеты над Будапештом – Так популяризировались авиаперелеты 70 лет назад

Семьдесят лет назад тогдашняя венгерская авиакомпания MASZOVLET хотела приблизить авиацию к широкой публике, поэтому пригласила заинтересованных лиц на квартал -часовой обзорный полет. Многие летели впервые, самому старшему пассажиру было за 80 лет.

Роскошь в белых кубах – 90-летние современные виллы в Буде

Будайская сторона столицы с ее чудесными пейзажами и свежим воздухом и сегодня очень привлекательна, и такой она была еще в первом полугодии прошлого века. Многие жители Пешта, ставшие особенно многолюдными после Трианонского договора, перебрались на другой берег Дуная и с начала тридцатых годов стали строить на склонах холмов виллы в стиле модерн. В Песбуде сейчас представлены два из них, в которые их жители въехали девяносто лет назад.

Падение первой венгерской железной дороги

Технические проблемы и ценовая конкуренция, вызванная конкурентами, привели к потере первой венгерской железной дороги. Компания, начинавшая с больших надежд, приостановила свою деятельность 195 лет назад. Это была подвесная железная дорога Пешт-Кобанья.

Гараж в исторической части города

Машины повсюду – это было характерно для Будапешта 50 лет назад. Парковка считалась частью современного города. В Будапеште машин становилось все больше и больше, но количество парковочных мест увеличивалось недостаточно быстро, и в этом хотел помочь гараж на 350 автомобилей в самом центре центральной части города.

Каменный гроб перед Парламентом – Памятник Национальным Мученикам был открыт 89 лет назад

Перед Парламентом можно увидеть статуи многих государственных деятелей, поэтому Памятник Национальным Мученикам, расположенный рядом с площадью Кошута, на площади Вертанук получает относительно мало внимания. Достойная работа даже в своей простоте увековечивает память о жертвах пролетарской власти после Первой мировой войны. После пяти лет подготовки она была открыта 18 марта 19 г.34, ровно восемьдесят девять лет назад.

Пешт и Буда в 1848 году

Пожалуй, самая известная венгерская историческая дата — 15 марта 1848 года. Но каким был город Пешт и Буда 175 лет назад, когда несколько литераторов читали стихи и печатали манифест в повышенное настроение, сопровождаемое относительно большой, но мирной толпой в тот дождливый мартовский день, задав тем самым новое направление развития Венгрии?

По следам Петефи: прогулка по местам Революции 15 марта в Пеште и Буде

Места Революции 15 марта 1848 года в Пеште и Буде можно посетить и сегодня, и даже некоторые из зданий, сыгравших важную роль в событиях, все еще там: стоят перед Национальным музеем, Ландерер и Типография Heckenast, Locotenential Council и Táncsics-тюрьма, каждый может вспомнить эти события.

Травма и веха – История Пешт-Будинского наводнения 1838 г.

185 лет назад, в период с 13 по 18 марта 1838 г., разлился Дунайский паводок, который считается крупнейшим в истории поселений в районе сегодняшний Будапешт, в котором в то время была независимая государственная администрация, опустошил этот район. Стихийное бедствие, также называемое половодьем, нанесло самый серьезный ущерб Пешту, находившемуся на заре развития в эпоху реформ. Если в других населенных пунктах жизнь возвращалась к прежнему состоянию после отступления паводка, то в Пеште после разрушения с использованием более прочных материалов удалось отстроить город в новом масштабе.

Тоннели вместо мостов? – Неосуществленный план 19 века соединить Пешт и Буду

План строительства автодорожных тоннелей под Дунаем вместо мостов всерьез рассматривался в Будапеште еще 130 лет назад. Сторонники утверждали, что туннели дешевле, устойчивее и менее уязвимы в военном отношении. Эта идея вынашивалась годами, но тоннели так и не были построены.

Конкурс мостов был решен на собрании

Должен ли быть сначала построен мост Арпада или мост Петефи? Это была дилемма, которая занимала восстановителей мостов в Будапеште в 1948 году. Вопрос не был новым, такое же решение нужно было принимать когда-то 20 лет назад. В то время мост на площади Борарош «победил», но после разрушений Второй мировой войны снова встал вопрос, продолжать ли работы со взорванным мостом на площади Борарос или недостроенным мостом Арпада.

125 лет назад родилась первая венгерская женщина-инженер. Она хотела строить мосты, дороги и железные дороги

Эстер Печи, первая венгерская женщина-инженер, в свой 22-й день рождения получила степень статика в Королевском политехническом университете имени Джозефа, что сделало ее первой женщиной-дипломированным инженером в стране. Она отмечает планы по статике плавательного бассейна Альфреда Хайоса, но после 1945 года она также принимала участие в ревизии поврежденных зданий столицы, а также в работах по укреплению треснувшей крыши Национального театра. Она отвечала за строительство нескольких вилл в столице, таких как недавно отремонтированная вилла Рожи Вальтер, спроектированная ее мужем Йожефом Фишером. В статье Пештбуды мы вспоминаем первую венгерскую женщину-инженера.

Загробная жизнь зернового склада – 140-летний элеваторный дом на площади Борарош был настоящим зрелищем

С 1870-х годов в Будапеште, который развивался в мегаполис, велись масштабные строительные работы. Конечно, венгерская столица, как экономический, торговый и промышленный центр страны, не только росла все более быстрыми темпами в плане жилых и общественных зданий, но и множились ее промышленные объекты, и их размеры занимали все большую площадь. . Важный логистический центр был создан недалеко от южного соединительного железнодорожного моста.

130 лет назад родился пионер современной архитектуры Вирджил Борбиро. вторая половина 1920-х годов, современная архитектура. Вирджил Борбиро взял на себя боевую роль в последнем и решительно боролся за то, чтобы новая тенденция закрепилась. Инженер, родившийся ровно сто тридцать лет назад, оставил след в истории венгерской культуры не только своими зданиями, но и своими работами и организационной работой.

Последние экспроприации: Ветхие дома стояли на трассе бульвара Эржебет

Внешняя кольцевая дорога в Будапеште строилась в течение длительного периода времени несколькими волнами. Один из важных поворотных моментов в истории строительства дороги произошел в 1888 году, когда полностью открылся участок от моста Маргит до улицы Юллой.

Радио играет – Экспериментальное вещание началось 100 лет назад

Регулярное общественное радиовещание началось в Венгрии в конце 19 века25, но слушать радио на венгерском языке в стране можно было более чем за два года до начала общественного вещания, потому что экспериментальное вещание началось в марте 1923 года. который умер 90 лет назад

Фригьес Шпигель вписал себя в историю венгерской архитектуры своими фантастическими фасадами: его здания в стиле модерн – самые ранние проявления нового стиля в стране. Его гений, естественно, следовал за изменениями времени, и между двумя мировыми войнами он также оставил свой след в стиле ар-деко, хотя бы в пределах одного здания. Однако исторические обстоятельства также повышают ценность этого его произведения, также относящегося к элите в своей категории.

Университету реформатской церкви им. Кароли Гаспара исполняется 30 лет

Тридцать лет назад Синод реформатской церкви на заседании 24 февраля 1993 г. основание Пештской реформатской духовной академии. Выбор имени вызвал некоторые разногласия, но его работа, первый полный венгерский перевод Библии, была в пользу Гаспара Кароли, поскольку она служит основой универсальной венгерской культуры. Университетское образование началось на улице Радая, 28, где раньше располагалась духовная академия, но из-за растущего числа студентов пришлось искать новые места. Сегодня студентки реформированного университета могут учиться в таких патинированных зданиях, как Дворец Кароли-Чекониц на улице Ревички или бывшая Муниципальная школа для девочек на улице Арена.

История сохранения фабричного здания в Ференцвароше

Фабрика лабораторного оборудования, построенная в январе 1963 года на углу улиц Тузолто и Тали Кальман, десятилетиями определяла городской пейзаж района. Даже когда в здании огромной площади работали сотни рабочих, и даже когда оно пустовало после 1990 года и год от года его состояние ухудшалось. В настоящее время за стенами действует современное общежитие, в котором проживают в основном иностранные студенты вузов, новая функция означала и второе рождение здания.

Где 100 лет назад жила кинозвезда – вилла Кальмана Розахедьи

Кальман Розахедьи был одним из величайших актеров первой половины прошлого века, помимо сценического обаяния, он также сыграл во многих культовых фильмах. На его пятидесятилетие его поклонники хотели удивить его семейным домом, для чего они начали сбор средств. Планы были составлены Йено Лехнером сто лет назад, в 1923 году, и он создал роскошную роскошную виллу со своей блестящей идеей и прекрасным чувством стиля. Спустя три года актер смог занять свой новый дом после возвращения домой из Соединенных Штатов Америки.

Будапешт тогда и сегодня – 5 фотографий, показывающих, как сильно изменился город

Столица, которой в этом году исполняется 150 лет, со временем настолько изменилась, что горожане каждый день могут полюбоваться кусочком улица, старое здание, которое исчезло или чудом уцелело. На этот раз с помощью пяти пар изображений Пештбуда представляет течение времени от домов старого внутреннего города Пешта до наводнения в Табане.

Драгоценный камень вдоль Чертова траншеи – родилась идея изумрудной церкви 90 лет назад

Фантастическая церковь спрятана среди роскошных вилл, всего в нескольких сотнях метров от трамвайной остановки в Хювёсволдье. Его современные формы позволяют предположить, что он был построен в 20 веке, но посетители могут даже не представить, сколько времени заняла работа – конкурируя со средневековыми соборами, она была завершена за несколько десятилетий. Однако результат получился не менее блестящим, в нем прекрасно сочетаются готика и модерн. Идея строительства церкви в Реметекертвароше родилась девяносто лет назад, в 1933.

Это предшествовало радио: Телефонный вестник был венгерским изобретением, которое немедленно доносило новости до общественности

Когда, благодаря изобретению Тивадара Пушкаша, Телефонный вестник начал работать в Будапеште 14 февраля 1893 года, радиовещание все еще неизвестное понятие. Сервис, доставляющий прочитанные в микрофон новости по телефонной сети, вызвал интерес широкой публики, что неудивительно. В эти годы венгерская столица бурно развивалась: одно за другим строились дворцовые общественные здания и жилые дома, по дорогам уже ходили трамваи, полным ходом шла организация празднования тысячелетия, а значит, Новое изобретение прибыло в оптимистическую эпоху.

Юная любовь Мадаха и Петефи

Голосом безоблачного счастья Имре Мадах рассказал своему брату о бале, на котором он танцевал с любовью своей юности, сестрой Менихерта Лоньяй, Этелькой Лоньяй, но безответная любовь не превратиться в предложение. Петефи имел смелость просить руки дочери богатого банкира, но она предложила ее Менихерту Лоньяю. В связи с юбилеями Мадаха и Петефи в этом году Пештбуда вспоминает о любви молодежи, предлагая заглянуть в мир балов эпохи реформ.

Кто также расписал строительство Цепного моста: Миклош Барабас умер 125 лет назад

Мы можем с уверенностью сказать, что Миклош Барабас был одним из самых выдающихся художников эпохи реформ, первым живописцем, заслужившим уважение общества своим художественная работа. За свою долгую карьеру он создал портреты многих важных и известных личностей, в том числе Михая Верешмарти, Яноша Арани, Ференца Деака, Палатина Иосифа и даже Франца Иосифа. Столица также часто служила предметом его картин. Своими картинами он добился большого успеха, и пресса регулярно сообщала о его текущих работах. Именно благодаря своему незаурядному таланту ему удалось завоевать известность в то время, когда творчество живописцев еще не ценилось высоко.

Цепной мост закрыли и 50 лет назад

Цепной мост тоже закрыли 50 лет назад, так как после его реконструкции в 1949 году его снова пришлось ремонтировать. Работы были приурочены к 100-летию объединения Пешта, Буды и Обуды. Старую картину пришлось удалить с площади 73 000 квадратных метров, но тогда герб 1949 года также был заменен на версию, актуальную в 1973 году. лет назад

Архитектор Йожеф Фишер был одним из важных создателей крупномасштабного жилищного строительства, которое началось в начале 20-го века. Его здания до сих пор определяют образ Ладьманиоса. Если люди идут со стороны площади Сент-Геллерт по дороге Барток Бела в сторону площади Морица Жигмонда или идут по улице Будафоки, отсюда они поворачивают на улицу Зента, они могут увидеть несколько жилых домов, которые он перечислил. Он спроектировал около 25 домов в столице, большинство из которых стоят до сих пор. Pestbuda теперь чествует Йожефа Фишера, который родился 150 лет назад.

Автобусные заводы собираются войти в западную экономическую систему

Перейти к основному содержанию

историй в этом месяце > Получайте неограниченное количество историй

Ваша подписка делает нашу работу возможной.

Мы хотим преодолеть разногласия, чтобы охватить всех.

ОТ МАРКСА НА РЫНКИ

Уильям Эчиксон. Все статьи в этом шестистраничном отчете написаны Уильямом Эчиксоном. который освещал Восточную Европу для The Christian Science Monitor в течение 1980-е годы. Сейчас он корреспондент радио «Монитор» и канала «Монитор» (телевидение). Он также работал в Wall Street Journal и является автором книги «Освещение ночи: революция в Восточной Европе» (William Morrow, 1990).

16 октября 1991 г. | БУДАПЕШТ

БОЛЬШИНСТВО американцев никогда не слышали об Ikarus, но для большей части мира он более известен, чем Mercedes или Volvo. Фактически, венгерская компания является крупнейшим производителем автобусов в мире. В течение многих лет Ikarus доминировал на огромном рынке Советского Союза и Восточной Европы. Его главный завод здесь, на окраине Будапешта, производит до 15 000 автобусов в год. Но в начале этого года Ikarus объявил о банкротстве. Состояние компании резко упало после того, как 1 января торговля между Москвой и ее бывшими сателлитами перешла на твердую валюту. Вместо того чтобы принимать бесполезные рубли, восточноевропейцы теперь требовали крепкие доллары. Москва не смогла заплатить. Результат: задержано более 800 автобусов, построенных для советского рынка. «Советы хотят платить, — говорит Джено Мади, вице-президент Ikarus. «У них просто нет средств». С тех пор Ikarus начал находить новые рынки и вышел из банкротства, хотя его финансы остаются хрупкими. Это не один. Годами промышленные динозавры региона штамповали устаревшую продукцию для нетребовательных советских покупателей. В этом году товарооборот между Восточной Европой и Советским Союзом сократился более чем на 50 процентов. Он может упасть еще больше, если не остановить сползание советской экономики. Молодые демократии Восточной Европы обеспокоены. Массовые банкротства могут означать массовую безработицу и опасность социальных волнений. Представьте себе, что Питтсбург теряет свою сталелитейную промышленность, Детройт — свою автомобильную промышленность, даже Силиконовая долина — свои компьютеры — и все это в течение нескольких месяцев, даже дней. «Многие наши заводы были построены не для получения прибыли, а для восточного рынка и для военных целей. Рыночная логика подсказывает, что они должны обанкротиться», — признает Януш Левандовски, польский министр приватизации. «Но это, конечно, социальная и политическая проблема: мы не можем допустить, чтобы… фабрики, на которых работают тысячи людей», быстро обанкротились, — говорит он. Какой бы опасной ни была ситуация, многие государственные предприятия дают отпор, демонстрируя большую устойчивость, чем ожидалось. Они увольняют рабочих, сокращают расходы и находят новые рынки сбыта на Западе. «Многие из наших крупных государственных компаний почти обанкротились, отчасти потому, что они слишком велики, а отчасти из-за коллапса восточного рынка. Но с реструктуризацией, я думаю, проблема разрешима», — говорит Михай Купа, министр финансов Венгрии. «Мы ориентируемся на западные рынки, максимально сохраняя при этом российский рынок», — добавляет г-н Купа. Есть надежда, что венгерские компании, извлекая выгоду из низкой стоимости рабочей силы, смогут получить значительное конкурентное преимущество перед своими западными конкурентами. Это не нереальное предложение. Автобусы Ikarus могут не сравниться с Mercedes или Volvo по дизайну или комфорту, но они крепкие, надежные и на целых 70 процентов дешевле. Благодаря этому ценовому преимуществу Ikarus в последние месяцы выиграл важные контракты с Кувейтом, Ираном, Турцией и Тайванем. В этом году компании удалось продать 4500 автобусов на новые рынки, что вселило в ее сотрудников новый оптимизм. «Несколько месяцев назад я очень беспокоился о том, что потеряю работу, — говорит один рабочий на фабричной линии. «Но теперь, увидев все новые контракты, мы все в лучшем настроении». Ikarus также создал отдельную производственную линию, специализирующуюся на высококачественных роскошных автобусах. Автобусы производятся в основном вручную и могут продаваться по более высоким ценам в Западной Европе и США. Автобусы Ikarus уже курсируют по улицам центра Хьюстона. «У нас есть соглашение от июля о продаже шести автобусов в неделю в Соединенные Штаты», — говорит г-н Мади. «Согласно нашим переговорам в Лос-Анджелесе, мы надеемся вскоре увеличить эту цифру». Правда, этот успех непрочен. Сами рабочие Ikarus признают, что для получения более высоких цен необходимо улучшить качество. «Мы не делаем все на машинах, как Mercedes или Volvo», — говорит Ласло Комлоди, рабочий специальной линии класса люкс. «Мы импортируем все наши запчасти. Они — нет». Заработная плата — еще одна опасность. Линейные рабочие Ikarus зарабатывают всего около 150 долларов в месяц; руководство опасается, что, как только рабочие увидят, что компания стала здоровее, они могут потребовать повышения заработной платы, что приведет к сокращению ценового преимущества по сравнению с западными производителями автобусов. «Если у нас будет достаточно работы, то наши зарплаты будут выше», — говорит один обнадеживающий рабочий. «Это то, чего мы все хотим». Однако самым большим риском, с которым сталкиваются Ikarus и другие восточноевропейские производители, является не только качество или заработная плата, но и западный протекционизм. Вторгаясь на жесткие западные рынки, восточноевропейцы сталкиваются с импортными квотами и торговыми барьерами. Нам не нужна помощь, говорят они. Мы хотим свободных рынков. Но именно отрасли, в которых Восточная Европа наиболее конкурентоспособна, — текстильная промышленность, сталелитейная промышленность и сельское хозяйство — являются секторами, наиболее защищенными Западом. В июле автобусная компания была спасена от банкротства, по иронии судьбы, обедневшим Советским Союзом. С партнерами из Тайваня Советам удалось собрать 50 миллионов долларов. Они приобретают 30-процентную долю в Ikarus и гарантируют заказы на 6000 автобусов в год в течение следующих четырех лет. Нынешние политические волнения в Москве ставят под вопрос эту сделку. Венгерские чиновники надеются, что он все же состоится, но признают, что самый верный путь для Ikarus и других крупных государственных заводов лежит прямо на Запад. Только у Запада есть технологии, деньги и рынки, которые нужны Ikarus и другим восточноевропейским компаниям для выживания. «Все, что мы делали до сих пор, — продавать Ирану, республикам Советского Союза, а не центральному правительству — это хорошо», — заключает Иштван Бетлен, член венгерского парламентского комитета по экономике. «Но в долгосрочной перспективе Ikarus должен производить продукцию для западного рынка».