Низкопольный автобус Ikarus 242. Первая презентация произошла на торговой ярмарке 1969 года в г. Лейпциг, где автобус был отмечен золотой медалью. С него началось развитие особой низкопольной серии Икарусов: 240, 242, 284. В период с 1969 по 1970 год было изготовлено несколько опытных образцов, однако в серию модель не пошла. Некоторая особенность 242 модели – это необычная раскраска: первая дверь и “щиток” впереди окрашивались в другой цвет. Существовал в двух вариациях: городской и пригородной, кроме того имелась модификация 240, отличавшаяся уменьшенной длиной на 720 мм. Ikarus-Scania 664 (1972)

Ikarus 255 Omnibus für Kinder (1972)

Специальная версия Ikarus 255.74, предназначенная для перевозки детей. Автобус имеет семирядную планировку сидений (104 места для детей и 5 для сопровождающих взрослых). Ikarus 266 (1973)

Ikarus 266 отличался от модели 260 заднемоторной компоновкой и наличием двух дверей. Выпускался в двух вариациях: пригородной и городской (количество мест 45 и 30 соответственно). В ноябре 1974 года Ленинградским филиалом НИИАТ были начаты осенне-зимние испытания Ikarus 266 на маршруте 431 Ленинград-Гатчина, так как поставки автобусов этого типа планировались в Ленинград. Позднее от этого отказались. Ikarus 190 (1973–1977)

Изначально этот автобус разрабатывался специально для Германии, где союз автотранспортных предприятий составил для заводов-изготовителей автобусов рекомендации о том, какие им нужны автобусы (стандарт VOV). Рекомендации касались в том числе и внешнего вида, что объясняет схожесть немецких машин даже разных марок. 154 экземпляра было экспортировано в Германию (Гамбург), 100 – в Кувейт, и лишь 2 остались в Венгрии. Ikarus 280 Пригородный (1973-2000)

Ikarus 254 (1975)

Ikarus 260 CH (1975)

Создан специально для Швейцарии. Индекс “CH” – опознавательный знак швейцарского автотранспорта в международном движении. К особенностям можно отнести: особое “северное” остекление, отопители повышенной мощности, подогреватель Webasto с 24-часовым таймером, широкие двери. Особое внимание уделено мерам безопасности, например, при начале движения с незакрытыми дверьми автоматически активируется тормозная система. Предназначен для междугороднего сообщения. Ikarus 270 (1975)

Впервые был показан в 1975 году на международной осенней ярмарке в Будапеште. Был предназначен для междугородного сообщения. В салоне размещается 40 кресел, буфет, холодильник, рукомойник, гардероб. Комфортабельные регулируемые сиденья оснащены ремнями безопасности. Машина длиной 12 м весит в снаряженном состоянии 11,2 т, а с полной нагрузкой – 16 т. Шестицилиндровый дизель мощностью 220 л.с., расположенный в задней части машины под полом cалона, позволяет автобусу развивать скорость 106 км/ч. Ступенчатая форма кузова объясняется тем, что пол салона поднят больше, чем обычно (на 200 мм выше по отношению к отсеку водителя), чтобы предоставить место для емких багажных отсеков. Одновременно удалось значительно повысить безопасность пассажиров, подняв их над зоной наиболее вероятного повреждения боковин кузова при авариях. Задняя же надстройка вызвана необходимостью разместить установку для кондиционирования воздуха и ее воздухоприемную решетку. Среди других особенностей этой модели надо отметить независимую переднюю подвеску, раздельный пневматический привод тормозов, пятиступенчатую трансмиссию, гидравлический усилитель рулевого управления, безопасную рулевую колонку. Ikarus 222 (1975–1979)

Ikarus 212 LUX (1976)

Ikarus-MAN 212 (1976)

Ikarus-MAN 662 (1976–1977)

Ikarus-MAN 272 (1978)

Ikarus 281 (1978)

Версия городской модели 280 для левостороннего движения. В бело-красной окраске в 1978-80 годах было поставлено 124 автобуса в Мозамбик. Ikarus 282 (1978–1980)

Представляет собой удлиненную на 1,5 метра модель 280. Длина прицепа увеличена на одну оконную секцию. С 1978 по 1980 было построено 10 автобусов. Ikarus 284

Ikarus 286 Crown (1978-1984)

Версия для рынка США. Отверточная сборка проводилась в Юнион-Сити, штат Индиана, в 1980-х. Работали в автобусных парках таких городов как Портленд, Хьюстон, Милуоки, Луисвилль, Сан-Матео, Гонолулу, Джексонвилль, Олбани, Санта-Клара. Ikarus 258 (1983)

Ikarus 263/283 (1985–1998)

Ikarus 263 и 283, выпускавшиеся с середины 1980-х, представляли собой удлинённые на 1 м Ikarus 260 и 280. Эти автобусы был разработан для экспорта в ГДР, позже началось производство для эксплуатации в Венгрии. Внешне отличались небольшими дополнительными окошками за передней и задней дверями. Первые автобусы оснащались двумя четырёхстворчатыми дверьми. На них использовался тот же дизель D2156 HM6U с турбонаддувом мощностью 220 л.с. Увеличение длины автобуса позволило изменить компоновку салона. Вместо убранных сидений напротив средней двери появилась просторная накопительная площадка. Была увеличена и задняя накопительная площадка. Салон стал намного комфортабельнее за счёт установки новых сидений с более высокими спинками и боковыми ручками для стоящих пассажиров. Сиденья, располагавшиеся около дверей, были отгорожены от них стеклянными перегородками. В плафонах освещения нового типа использовались люминисцентные лампы. Спустя год эти новшества были внедрены и на Ikarus 260 и 280. Ikarus 216 (1985–1990)

Пригородный автобус среднего класса. Экспортировался в Кувейт (с 1989 по 1990 год). Оснащался автоматической КПП и кондиционером. Стекла автобуса имеют тонировку, а кузов выполнен в традиционной для Кувейта раскраске. Ikarus 284T (1988)

Ikarus 293 (1988)

Ikarus 290 (1988)

Ikarus-Steyr 259 (1991)

Ikarus-Scania 259

Ikarus 692 PALT

Ikarus 250SL

Ikarus 200

Серия “Classic”: С50, С56, С60, С63, С80, С83 (1998–2004)

Ikarus – все модели Икарус 2019: характеристики, цены, модификации, видео, дилеры

От –

Автобус

Венгрия

Год: 1971

От –

Автобус

Венгрия

Год: 1972

От –

Автобус

Венгрия

Год: 1973

История марки Ikarus / Икарус

Ikarus («Икарус» от греческого имени Икар) – крупнейшая венгерская автобусостроительная компания, штаб-квартира расположена в г. Будапешт. История фирмы начинается в 1895 году – в это время предприниматель Имре Ури основывает свою мастерскую по ремонту карет. В 1920-х годах предприятие осваивает производство автобусных кузовов. В 1933 году управление фирмой переходит к сыновьям Имре Ури. Во время Второй мировой войны венгерская компания занималась производством самолетов и ремонтировала технику для Вермахта (с 1945 года — для Советской Армии). В 1947 году фирма национализирована и передана Центру тяжёлой промышленности. Годом позже произошло слияние «ТОО Братья Ури» с национализированным акционерным обществом «Икарус», основанным в 1916 году. В 1949-м построен основной завод «Икарус», начинается разработка новых моделей. Первый автобус марки сходит с конвейера в 1953-м году – это был междугородный вариант Ikarus 55.

Предприятие вышло на эффективный уровень в конце 1960-х годов с основанием завода в Сёкешфехерваре, построенным для выпуска моделей 200-й серии. В рамках торговых соглашений автобусы марки Ikarus экспортировались в страны СЭВ, Алжир, Мозамбик, Танзанию и другие государства Африки, специальные модели производились для ФРГ и Скандинавии. Позднее совместное производство автобусов «Икарус» было организовано в США, Канаде, Индонезии, КНДР и на Кубе. По состоянию на 1962 год заводом было выпущено 8 тыс. автобусов. В 1964-м осваивается сборка первой сочлененной модели Ikarus 180. В 1970-е годы завод поставлял в СССР до 12 тыс. автобусов ежегодно, пик экспорта пришёлся на 1984 год. С 1953 года по 2003 год в СССР поставлено почти 150 тыс. венгерских «Икарусов». К 1984 году на предприятии собран 200-тысячный автомобиль. С ликвидацией СЭВ и распадом СССР Ikarus оказался без основного рынка сбыта, из-за чего предприятие прекратило массовое производство автобусов и было разделено. Первым в начале 90-х был закрыт цех массовых серий в Будапеште, за ним сокращен до минимума выпуск автобусов в Сёкешфехерваре, а предприятие EAG в Будапеште, бывшее наследником довоенной фирмы, вернулось к сборке автобусов только по индивидуальным заказам и на импортных шасси.

В 1990-х годах странами бывшего СССР было закуплено большое количество подержанных автобусов из стран Восточной Европы. С 1993 по 2002 год в России велась сборка новых моделей «Икарус» в Кургане (заводом КАвЗ и ООО «Уральский Автобус»), в Арзамасе (Арзамасским машиностроительным заводом), в Москве (заводом ТМЗ), а также некоторыми авторемонтными заводами и автобусными парками (например, в Тольятти). С 1999 года по 2006 Ikarus входит в международный холдинг Irisbus. В 2003 году производство на заводе в Сёкешфехерваре было окончательно прекращено. В 2007 году обанкротилось предприятие EAG, которое с тех пор неоднократно пытаются возродить. В свои лучшие времена Ikarus выпускал до 14 тысяч автобусов в год. Сейчас компания продолжает выпуск небольшими партиями в условиях сильной конкуренции с многочисленными европейскими фирмами.

avto-russia.ru

Эпоха Икарусов (окончание)

Это наверно самые удачные автобусы завода Икарус по многим параметрам.
Автобусы этой серии проработали в нашем городе 30 лет

(топ получился большой)

В отличие от автобусов про которые рассказывал в предыдущих частях, которые живьем не видел, на Икарусах 200-го семейства довелось поездить, поэтому в публикации буду делиться своими воспоминаниями ощущениями и впечатлениями. Воспоминания в основном детские и касаются центральных части города. С Адлерским и Лазаревским направлениями я мало знаком, т.к в те годы ими пользоваться активно не приходилось.

Икарус-250 (-255, -256)

В 1967г завод Икарус показал прототип автобуса Ikarus 250 — первенца из семейства 200-х. Второй собранный опытный образец отправили на обкатку в СССР в том же году.
Новая модель принимала участие в различных выставках: в 1969г автобус занял 2 место на Международной Автобусной Неделе в Ницце, в 1971г выиграл 1 место в конкурсе кузовов в Монако. С 1970г начинается серийное производство автобусов со слегка изменённым внешним видом в сторону упрощения:


С этого же года 250-е начинают поступать в СССР массово.

Наверняка Икарусы 250 и в Сочи появились в начале 70-х годов, конкретней сказать не могу.
Автобусы использовались как междугородние на дальних маршрутах, и как туристические и экскурсионные.

С 1972г начинает выпускаться Икарус-255.


это упрощённая в конструкции и значительно менее комфортная укороченная на 1м модификация 250-го. 255-й выпускался до 1984г. Использовался на коротких междугородних маршрутах. В х.ф. «Бабушки на двое сказали» именно эта модель автобуса гоняется по горным серпантинам.

Примерно в 1978г в городе появился Икарус кабриолет на основе Икаруса-255. Я о нем уже рассказывал, поэтому повторяться не буду.

На смену 255-м Завод Икарус в 1977г начал мелкосерийно выпускать аналогичный по длине, но немного более комфортабельный Икарус-256.

Его массовый выпуск начали после обновления в конструкции автобуса в 1980г.

Автобусы 250-ой серии носили, преимущественно, двухцветный окрас: «юбка» белого цвета, верх красного. Дверь в салон сначала была одна с ручным открыванием, затем, в ходе модернизаций, появилась вторая в корме. Со временем (ближе к 80-му году) первая дверь стала с автоматическим открыванием, а вторая только на люксовых модификациях открывалась «с кнопки». Передний металлический бампер заменили на пластмассовый. А вот Икаруса 255 обновления не коснулись.

Автобус Икарус 250 мне запомнился, как автобус действительно высшего уровня. Я его помню именно в таком облике:

Он был наиболее комфортабельным чем остальные «красные» и к тому же у него имелись различные подмодификации с разной комплектацией по уюту. В целом у него салон удобный, сидения мягкие с регулировкой положения спинки и возможностью сместиться в проход. Сиденья располагались на возвышении-подиуме. Проход узкий с голубой подсветкой пола. Дверь открывалась необычно (впечатление детства)-сдвигалась в сторону. Ещё запомнилось складное кресло экскурсовода у первой двери. Каждое место пассажира оборудовано индивидуальным светом и вентиляцией. На окнах занавески. А как они шипели…
В 255-м и 256-м сиденья располагались более плотно и количество посадочных мест превышало вместимость 250-го. Под потолком вместо вентиляции и освещения располагались полки для вещей. Икарусы 256-е конечно были по –проще, чем 250-ые: лишены изысков, но сохраняли облик благородных машин. Икарус 255 был рабочей лошадкой, где главное не внешность, а результат.

В Сочи автобусы принадлежали как автотранспортным предприятиям, так и некоторым «богатым» санаториям. Они выполняли междугородние рейсы (ПАТП), а также возили отдыхающих на экскурсии, лечебные процедуры, встречали на вокзалах и провожали.


Примечательно, что на «красные» городские автобусы в конце 1970-х наносили герб города. Это можно увидеть в нескольких фильмах того периода снятых в Сочи.

Автобусы трудились с начала 70-х, все 80-е годы (золотое для них время), все 90-е годы, когда новых поставок где-то уже не было, где-то почти не было.

В девяностые и нулевые годы они ездили по городу немного потрёпанные (АТПшные), но гордые, частенько заменяя на городских маршрутах городские автобусы.

Икарусы 250-й серии (в основном 256-е и реже 250-е) можно до сих пор встретить на улицах города. Некоторые до недавнего времени ещё работали на междугородних маршрутах, некоторые работали и продолжают работать вахтовками, есть и санаторские аккуратные и ухоженные Икарусы, правда не всегда красно-белые.
Но в целом они уже редкость.

Не могу не сказать отдельно про интуристовские Икарусы.
Икарусы Intourist, на мой взгляд, это особая «каста» автобусов.

Сочинский автопарк Интуриста начал получать Икарусы где-то ближе к 1985г.
Я по детству помню гараж на Бытхе полный белых ЛАЗов.
Потом постепенно стали появляться красные Икарусы, конечно это были люксовые Икарус-250 свежих модификаций. Их количество постоянно увеличивалось и в итоге их стало больше чем было ЛАЗов, гараж стал расширять площадь для стоянки дополнительных автобусов. База и ремонтные мастерские не были изначально предназначены под Икарусы и это доставляло неудобства.

Одними из последних в гараже Интуриста появились два необычных Икаруса. Они разительно отличались от остальных «красных». Раскрас был светлым, стекла притонированы и все глухие. Автобусы были оснащёны кондиционером.
В гараже на Бытхе они базировались не далеко от въезда и стояли вместе. В интернете нашёл фото такого автобуса (изображение автобуса полностью совпало с моими детскими воспоминаниями)

Это Икарус 250.70.
Они в небольших количествах поступали в СССР и распределялись по южным регионам страны: Крым, Грузия, этот узбекский и ещё где нибудь попадались наверное.

Интуритовские автобусы отличались каким-то особым «шиком и блеском»т.к. предназначались для перевозки иностранцев.





Да и эксплуатировались они в более щадащих условиях, чем городские рейсовые.

После расформирования автобазы «Интурист» на её руинах возникла новая фирма, которая использовала интуристовские Икарусы:

И ещё: у ФК Жемчужина тоже имелся свой автобус марки Икарус. Сколько не рылся в сети его фотку найти не смог.

Икарус-260 -280

Прототип городского автобуса Икарус-260 появился в 1971г. Производить 260-й стали с 1972г. В СССР стали массово поступать с 1973г

Прототип Икаруса 280. (согласитесь, что прототипы 260-го и 280-го если смотреть строго спереди один в один как и у их старшего брата Икарус-250. В серию же пошли немного изменив облик)
Икарус 280 серийно начали выпускать с 1973г

Мне, на данный момент, доподлинно не известно, когда 260 и 280 начали массово поставляться в Сочи. Знаю только, что 4 января 1974 г. начались государственные испытания в Сочи пассажирского автобуса «Икарус-280». Автобус ходил по маршруту №1.

Городские автобусы Икарус-260 и Икарус-280 пришли на смену Икарусу 180, 556, а так же потеснили ЛАЗы на городских маршрутах.
По началу, автобусы поступавшие в город (были с форточками в 1/4 окна, да и те устанавливались через окно.

Все поручни были белые. Салон был выдержан в светлых тонах. Сиденья раздельные и удобные.Затем, ближе к 80-му году автобусы приходили с форточками в каждом окне высотой в 1/2 окна. Ниже фотография датированная 1980г на которой видны автобусы с маленькими форточками и большими:

(если не догадались это остановка Новая Заря)

Икарусы в целом выглядели «престижнее» чем ЛАЗы, и ЛиАЗы (последние видел в других городах и впечатления от них сложились средние: две двери, пол не ровный, поручни обтянуты съёжившимися резинками (потом узнал -для чего это покрытие) внешний вид не выразительный). 260-е же были намного просторнее, 3 входные двери распределены равномерно, большая задняя накопительная площадка позволяла перевозить крупный багаж, проход по салону широкий, потолок высокий, потолочные люки большие и интересной конструкции, компостеры располагались в удобных местах (по одному у дверей и ещё 3 по противоположному борту), поручни, сиденья всё отличалась в лучшую сторону. Правда было место в сочинских автобусах, где, из-за трафарета, не видно в окно улицу- это последнее сиденье у окна по правому борту. И ещё отмечу минусы: в комфорте -это сильная вибрация в салоне на остановках и самый большой недостаток- высокий уровень пола и соответственно ступени, что было очень неудобно для стариков, инвалидов, мам с детскими колясками. Но тогда не было у нас в стране низкопольных автобусов (правда завод Икарус в рамках 200-го семейства разработал полунизкопольные модели автобусов).
Всё тоже самое относится и к 280-ым Икарам.
«Гармошки» были самыми интересными городскими автобусами, а самым любимым и удобным местом в них был конечно поворотный круг, который воспринимался как аттракцион в скучных повседневных поездках.

Икарусы 260 «ходили» во все микрорайоны города (за малым исключением, куда отправляли менее громоздкие и соответственно более вёрткие ЛАЗы и ПАЗы). Сочленённые же автобусы обслуживали центральные маршруты города проложенные по относительно ровным (без крутых склонов) и широким улицам.

В лучшие времена, как правило, автобусы у нас не задерживались долго. Поработают пару-тройку лет и передаются в другой город. А им на замену приходит новая партия новых автобусов. Поэтому они всегда выглядели, как говориться «на загляденье», впрочем климат и культура работников предприятий, осуществляющих уход за техникой, также оказывали своё положительное влияние на внешний вид машин. У нас в городе не практиковалось перевозка запасного колеса в салоне автобуса (на накопительной площадке) что я наблюдал в других городах, автобусы не подкрашивались не в тон, люки в полу не заменялись на листы скользкого металла. Всё это придёт к нам позже: в период лихолетья.
Но в каждом правиле есть исключения: как-то мне с родителями, в середине 80-х пришлось ехать на автобусе 19-го маршрута. Это был 260-й двухдверный (двери спереди и сзади- с распашными створками). Автобус был немного «потрёпанный» и очень неудобный: сидения в салоне располагались в 4 ряда, проход узкий. Номера у него были чёрные, тогда когда у всех уже белые. Откуда он взялся и куда пропал я не знаю. Мне он попадался всего раза 2. Из-за необычности наверное и запомнил его. Вероятно это был пригородный вариант, т.е Ikarus 260.27 и скорее всего из резерва ПАТП.

На новых автобусах поступающих в город до конца 80-х вход в переднюю дверь был общий для водителя и пассажиров. (Водитель находился в своём «отсеке» с выходом в салон, а уже из салона на улицу). Но водители, так или иначе, забирали себе половину входа в первую дверь и это воспринималось как обыденность, а потом, в конце 80-х, автобусы уже с завода приходили с перегородкой, делящей проём передней двери на вход для водителя и пассажиров.
Помню как в середине 80-х пришли Икарусы в ПАТП-2. ПАТП-2 сначала работало на ЛАЗах и ПАЗах, ЛАЗы обслуживали маршрут №120, ПАЗы- №121, по моему было так. Потом появились у них Икарусы. (хотя я был мелким, но уже тогда различал автобусы разных парков возможно по эмблемам на бортах). Так вот, помню момент появления Икаров в ПАТП-2. Сиденья в целлофане, вход в переднюю дверь просторный, т.е. во всю ширину проёма, что было очень даже не привычно и можно было стоять почти у лобового стекла, если не прогоняли. Эти автобусы как-то продолжительное время ходили без переделки.
Наши водители ещё любили переставлять сиденья в салоне: располагали параллельно бортам, наверно для поспать отдыха.

Во второй половине 80-х в городе появились несколько «гармошек» белого цвета. Белый цвет для Икаруса тогда был необычен, ведь все остальные городские были жёлтые, и мы, будучи детьми, всячески стремились прокатиться на них, завидовали тем, кто уже ездил, а потом, исполнив «мечту» хвастались перед другими. Может кто их вспомнит. Внутри это был обычный автобус без особенностей. Пропали с улиц города где-то в конце 80-х.

К нам в город частенько венгры присылали автобусы с новыми узлами, агрегатами и какими-то «примочками».. Помню в конце 80-х Икарус 260-й, на всех дверях у него стояли какие-то датчики; приходили автобусы с автоматическими КПП.
Есть устное свидетельство, что в Сочи проходили испытания автобусы Икарус-284. Это сочленённый автобус с двигателем в прицепе:

Он ниже 280-го, уровень пола в салоне также ниже. Колёса прицепа спаренные, сзади одиночная дверь. Общий внешний вид как на фото, окраска возможно была другая.
Эти автобусы проходили испытания в Москве в 1985г и в Ленинграде примерно тогда же.
Ниже фото 284-го на испытаниях в Ленинграде

Если эти автобусы и были в нашем городе, то это примерно 1984-1986гг.
Повторюсь, что на данный момент каких-то документальных подтверждений нахождения 284-го в Сочи у меня нет. Может кто-то что-то вспомнит.

Остановлюсь поподробнее на «последних из Магикан», т.е. автобусах последних пришедших в наш город, уже в новой истории, и, соответственно ушедших одними из последних.
Их можно было легко визуально определить: надпись Ikarus была уже не «рукописная», а выполнена печатными заглавными толстыми буквами.

Икарус 280.33 (желтые) 1993г.в.
По данным сайта Фотобус их в городе было 4 шт (2- в адлерском ПАТП-6, 2- в Сочи в ПАТП-3)
На фото ниже -Адлерский с номером ка 035 23. На адлерских маршрутах он трудился более 10лет.

С маршрутов «гармошки» пропали в 2007-08гг, наверное тогда же был передан в Абхазию, где работал до 2013г включительно. Сейчас не работает

Именно про этот автобус писал bessochi при посещении Абхазии
Остальные 3 Икаруса 280.33 этой партии пропали из вида. Если говорить вообщем, то сочинским б/ушным автобусам рады в автопарках других регионов, поскольку наши машины всегда отличались хорошей сохранностью благодаря климату и уходу. Ну а если «гармошки» оказались не востребованы, то они разобраны на детали и сданы в металлолом

Икарус 280.33М (белые)

По данным сайта Фотобус их было 9шт
Они в город поступили двумя партиями. Первая партия -автобусы 1996г постройки (5 шт), вторая- 1998г (4 шт). У первых были поручни чёрные, у вторых- оранжевые.
Для меня пока загадка: это автобусы венгерской сборки или нашей? В то время, чтобы удешевить, автобусы собирались из венгерских комплектующих на нескольких российских заводах.
По некоторым данным партия автобусов 98г была Тушинской сборки (ТМЗ).
«Белые» верой и правдой нам служили 10 лет. Они работали (равно как и остальные Икарусы) и в зной и в дождь и в стужу и в метель.

с метелью я, конечно, переборщил)))
За 10 лет ежедневной работы автобусы внешний лоск почти не потеряли, да и техническое состояние было хорошее. Ходили по маршруту №1, №38, я видел их и на маршруте Сочи-Адлер.
Как говорил ранее, все 280-е автобусы пропали с улиц города в 2007-08годах.
Благодаря Интернету и не равнодушным людям можно увидеть их нынешнее состояние.
На дату 1 марта 2013г 6 автобусов в разной степени комплектности находились в станице Холмская:



по виду можно сказать, что работать они врятли будут((

Можно проследить историю ещё одного автобуса 1996г.в. с гос номером м 609сс 23, бортовой номер 330.
Фото в Сочи 4 июля 2007 г.:

А это уже Белореченск, территория ПАТП 2 августа 2009 г.:

Там же 19 июля 2010 г.:

В Белореченске он проработал до 2011г.
Потом его продали, хотя объявление о продаже появилось ещё в ноябре 2009г

Купила его частная конторка из Самары, надеюсь он ещё там. фото 18 мая 2012 г.

Немного покоцаный, но всё равно хорош.
История ещё двух «белых» из девяти- неизвестна или уже порезали или где-то трудятся.

Икарус 260.50 1996г.в. (ярко-жёлтые с белыми распашными дверьми)
Этих автобусов было 4 шт, также по данным сайта Фотобус.
Они обслуживали Дагомысское направление.

С 2008г перестали обслуживать городские и пригородные маршруты
Три автобуса остались на территории города и работали в качестве вахтовок во время строительства Олимпийских объектов.

какова их дальнейшая судьба-неизвестно
А вот автобус с гос номером р945сс 23

Находится в Тамбове с 2011г, фото 27 мая 2013 г:

Выглядит бодренько для своего возраста, а ведь ему 18 лет…

Икарус- 211

Где-то с середины 90-х годов, в частном порядке, в городе появляются необычно короткие, но знакомые на «лицо» Икарусы. Их было не много, но они запомнились. Это были автобусы- Икарус-211.
Икарус-211 — междугородний, экскурсионный автобус среднего класса венгерской фирмы Икарус.
В серию пошёл в 1975г, т.е практически одновременно со своими «большими» братьями из семьи 200-ых. Производился до начала 90-х годов ХХ века.
Примечательно, что шасси венгры использовали ГДРовское – IFA.
211-й изготавливался для внутреннего потребления Венгрии и для ГДР. СССР такие автобусы не приобретал (мы обходились ПАЗами)

Так вот: в 90-е годы эти автобусы приобретают подержанными и ввозят из-за границы в города России в том числе и в Сочи предприниматели и небольшие фирмочки.
Предположу, что их стали ввозить ввиду дефицита подобных машин на внутреннем рынке, а также из-за положительной репутации марки Ikarus у нас в стране.
В Сочи эти Икарусы использовались в качестве экскурсионных в небольших частных экскурсионных лавочках, а так же на заказ.
На мой взгляд, при первом знакомстве с этой моделью, солидность при виде автобуса строго в фаз (основанная на ассоциации с привычными, с советских, времён большими Икарусами), перечёркивалась неуклюжестью при виде в профиль. Поначалу, не будучи знакомым со всем модельным рядом 200-го семейства, я думал, что это какая-то гаражная переделка уважаемых автобусов. Ан нет, как впоследствии выяснилось семейство 200-х очень разнообразно и богато на модели.
Ниже, на примере конкретного автобуса можно увидеть короткую историю некоторых 211-х нашего города.
2004г Поляна. На фото Икарус-211, автобус 1989гв, венгерский, т.е. изначально производился для Венгрии, затем попал в Россию, в Сочи для работы с пассажирами.
На крыше установлена защитная сетка от мелких камней, По требованиям того времени все автобусы посещающие Поляну должны были быть оснащены подобными конструкциями

Он же в 2005г. Красная поляна, стоянка экскурсионных автобусов:

Спереди виден ещё один экскурсионный Икарус-211.
Постепенно, к середине 2000-х, в заказном и экскурсионном деле, транспорт купленный в 90-е заменяют более комфортабельные автобусы, тоже преимущественно б/у.
Следующий этап «жизни» 211-х в нашем городе- работать в качестве вахтовок
Этот снимок я делал в 2010г у ЗСМ. Тот же автобус:

только теперь он работает в одной из строительных фирм города

Следующий шаг утилизация.
После окончания масштабного строительства в Сочи, часть автобусов становятся не востребованными, тем более, если учесть как за ними ухаживали, то очень много старой техники просто утилизируют. Это касается не только Икарусов.

Спасибо, что дочитали до конца.

fotobus.msk.ru/, ru.autowp.ru/, sovautoimport.narod.ru/index.html, ru.wikipedia.org, www.rcforum.ru/, www.classicbus.ru/, sochived.info/, transport.novocherkassk.net/, www.kubtransport.info/

privetsochi.ru

История Икаруса – Мастерок.жж.рф

Когда я учился в 7 классе, получилось так, что мы переехали в другую часть города, но учится я остался в прежней школе. И вот несколько лет я ездил вот на таких автобусах несколько раз в день.  Эти желтые гармошки — частичка моего детства и юности. Давайте узнаем о них побольше.

Ikarus начал свой путь из далекого прошлого, когда его основатель Имре Ури, создал каретную мастерскую в Будапеште. Отец Имре был простым деревенским кузнецом и ему часто приходилось подковывать лошадей, либо заниматься ремонтом карет, телег, плугов, в чем принимал участие и сам Имре Ури. Накопив средств Имре Ури отправился в венгерский город Будапешт, для того, что бы в 1895 году, в доме 21 по улице Элемер, района Пешт, создать собственную кузнечно — каретную мастерскую.

На улицах городов Венгрии к этому моменту уже давно появились автомобили и их количество все росло, но они были не доступны для обычных людей. Производимые в его мастерской кареты и простые телеги пользовались значительным спросом, ведь они имели одно неоспоримое достоинство перед автомобилями и техническим прогрессом – их невысокую цену. Так продолжалось до двадцатых годов прошлого века, пока в мастерскую Имре Ури не пришли заказчики с новым предложением.

Крупные же заказы стали поступать начиная с 1927 года, когда заказ на 60 кузовов на шасси Raba L, сделала компания Mavart, занимающаяся междугородными пассажирскими перевозками.

Эти автобусы начали выпускаться уже на государственном предприятии Ikarus, которое было образованно путем слияния компании братьев Ури и заводом Ikarus, который носил то же имя, что и предприятие братьев, но занимался лишь выпуском радиаторов для самолетов, автомобилей и других мелких запчастей.

Ikarus 311. 1948 год.

Объединенный Ikarus поначалу довольствовался мелким производством автобусов, но начиная с 1951 года, когда был создан Ikarus 30, полностью разработанный и созданный из запчастей произведенных на заводе Ikarus.

Эта модель послужила прообразом модельного ряда советского ПаЗ.

Он стал продолжением модели Mavag TR3,5 и стал вторым автобусом в Европе, у которого был несущий кузов. Не хватало только того, что бы двигатель поменял свое расположения из передней части, в заднюю.

Ikarus30.

Mavag TR3,5 в венгерском фильме о событиях 1958 года.

Но это бы весьма сильно подняло цены на автобусы Ikarus. Поэтому все автобусы Ikarus 60 и даже очень популярный Ikarus 66 были с передним расположением двигателя.

Ikarus 60.

Модели Ikarus 60 имели разные варианты, как прицепные, так и сочлененные.

На базе этих двух моделей делались даже первые кузова – гармошки, которые позволяли весьма существенно увеличить салон автобуса. На базе этих моделей делались так же и первые венгерские троллейбусы – Ikarus Puli.

Редчайшее фото. Обратите внимание на пассажирский прицеп.

Более всего пользовался спросом Ikarus 66, который был создан из легких материалов, его обтекаемый вид привлекал взгляды, а двигатель, который потом разместили в его задней части позволял разгоняться свыше 100 километров час.

А ведь это был всего лишь обычный, городской автобус. На его базе был создан и туристический Ikarus 55, который от городского отличал лишь более мощный двигатель и салон туристического уровня.
Через три года на базе Икаруса-66 был создан туристический Икарус-55, машина стала еще более округлой и стремительной. За эти стремительные линии, автобус получил прозвище «ракета».

На основе Икаруса-55 началось производство Икарусов-Люкс со 170-сильным двигателем Чепель и 32-местным салоном. Именно эти машины стали основой венгерского экспорта и продержались на производстве более 20 лет. Икарусы-Люкс были основным международным автобусом, эксплуатировавшимся в СССР. Они проходили без капремонта более миллиона километров, и их можно было встретить на автовокзалах Москвы, Ленинграда, Риги, Таллина и многих других городов СССР.

Икарус-66, выпущенный в 1952 году оказался непохожим ни на одного из своих предшественников. Обтекаемые округлые формы, каркас кузова с применением легких сплавов. В задней части автобуса, за открывающимися, подобно гаражным воротам, створками капота располагался шестицилиндровый двигатель Чепель Д-614 мощностью 145 л.с. при 2800 об/мин, позволявший обтекаемой машине свободно развивать 100 км/ч.

В конце пятидесятых появилось семейство Икарусов-620/630 — в отличие от блестящих моделей 66 и 55, эти машины казались какими-то простушками.

Их поделили между собой три предприятия: «Икарус» делал одиночные машины, «Маваут» сочлененные, а Пули специальные и экскурсионные. Большое количество Икарусов-630 в пригородном варианте эксплуатировалось в Советском Союзе. Стоматологические кабинеты, передвижные больницы и передвижные почты на шасси Икаруса-630 работали во многих наших городах. Шестицилиндровый дизель мощностью 145 л.с. завода Чепель обеспечивал машине хорошие динамические качества. Автобусы могли поставляться с планировкой, которую желал заказчик.

Сотрудничество с автозаводом Чепель развивалось. Рамы шасси и агрегаты, пригодные для различных целей и выпускаемые Чепелем, позволили создать широкую линейку транспортных и коммунальных автомобилей специального назначения. Наряду с развивающимся экспортом автобусов, началось изготовление подвижных мастерских для их технического обслуживания. В начале шестидесятых «Икарус» начинает выпускать различные полуприцепы, фургоны, приспособленные для перевозки различных грузов. С учетом этих требований создается полуприцеп с холодильной установкой, агрегатируемый с седельным тягачом Чепель.

Холодильник был способен поддерживать температуру предварительно охлажденных продуктов — 20 градусов даже при температуре окружающего воздуха +30. Такие рефрижераторы перевозили охлажденные продукты между советскими городами.

В 1962 году «Икарус» присоединяет к себе Общий Механический Машиностроительный завод в городе Секешфехервар. Тогда же после основательных экспериментов завод «Икарус» выводит на рынок стоместный автобус модели Икарус-556, разработанный в первую очередь для городских перевозок.

Он комплектуется шестицилинровым 170-сильным двигателем, расположенным под полом пассажирского салона, пневматической подвеской и рулевым механизмом с гидроусилителем. Этот автобус открывает серию, в рамках которой начал изготавливаться сочлененный вариант Икарус-180 и его двухэтажный вариант.

Исключительная тождественность узлов кузова обеспечивала этим автобусам особые преимущества для эксплуатирующих и ремонтирующих предприятий, облегчая ремонт и обеспечение запасными частями.

С 1969 года «гармошки» Икарус-180 начинают регулярно поставляться в СССР. С этого момента СССР становится крупнейшим импортером венгерских автобусов.

Ikarus 180 1969 год.

Самый популярный проект в истории «Икаруса» появляется в 1967 году. Это типовое семейство 200-й серии модульной конструкцией, благодаря которой меняя количество и расположение элементов каркаснопанельного кузова можно было собирать автобусы любой длины, высоты и с различным расположением дверей. Это семейство предусматривало два варианта установки двигателя: в задней части для одиночных автобусов и под полом для сочлененных. Форма кузова была функциональной, а поэтому долго не устаревающей.

Икарус-250

Икарус-250

Икарус-256

Икарус-280

Это семейство получало награды на международных конкурсах, в том числе на Международной автобусной неделе в Ницце. «Двухсотки» пользовались спросом не только в нашей стране, но и во многих других государствах, в том числе в Соединенных Штатах Америки, где в восьми городах работали 723 Икаруса с двигателями Катерпиллар и автоматическими коробками передач Эллисон. На американском континенте самым большим потребителем Икарусов, конечно, была Куба, венгерские машины стали основным городским транспортом на «Острове Свободы», также они возили пассажиров в Венесуэле, Перу и Канаде.

В середине 1984 года был собран 200-тысячный Икарус, и представлено новое семейство «четырехсотой» серии, которая давала заказчику возможность выбирать любой двигатель — «Раба», «Ман», «Даф» или «Камминс», так как универсальная моторная рама это допускала.

Бывшие социалистические страны выбирали автобусы попроще и, соответственно подешевле, с венгерским дизелем РАБА (именно такие машины собирает Тушино-Авто), а на Запад эти машины поставлялись с двигателями «Евро-2», АБС и ПБС, вклееными стеклами, электронными маршрутными табло.

Когда в начале девяностых годов рухнула социалистическая система, развалилась и благополучие «Икаруса». Производство и сбыт автобусов резко сократились. Икарус начал «метаться» в поисках альтернативных моделей и новых рынков, дочерняя компания Икаруса — Икарус Спешл Коач Компани представила новую серию автобусов Е. Также предполагалось строить небольшие автобусы на базе агрегатов зиловского «Бычка». Высокопалубный Е96 выиграл тендер на поставку в Англию 200 машин. В 1999 году после проведенной приватизации была основана «АО ИКАРУСБАС», ставшая членом международного концерцума «ИРИБАС». Но дни Икарусов были сочтены. Последний большой автобус сошел с конвейера в феврале 2004 года, после чего «ИРИБАС» приняла решение строить только компактные машинки по специальным заказам.

источники

http://minardi.freeblog.hu/,

http://www.autoreview.ru/kunst/num038/ikarus1.htm,

http://www.bus2.ru/catalog/ikarus/

masterok.livejournal.com

IKARUS – Производители техники (IKARUS – Ikarus EAG – Ikarus Vehicle Construction Ltd

Деятельность IKARUS

Предприятие вышло на принципиально новый уровень в конце 1960-х годов с введением в строй завода в Секешфехерваре годовой мощностью 15 000 автобусов, построенном специально для производства моделей 200-й серии.

В рамках торговых соглашений, автобусы поступали в страны СЭВ, Алжир, Мозамбик, Танзанию и другие страны Африки, специальные модели производились для ФРГ и скандинавских стран. Позднее совместное производство автобусов Икарус было организовано в США, Канаде, Индонезии, КНДР, Кубе.

В 70-е годы XX века завод поставлял в СССР до 10 000 автобусов ежегодно, пик поставок пришелся на 1984 год. С 1953 года в СССР поставлено почти 150 000 венгерских автобусов. В 1990-х годах странами бывшего СССР было закуплено большое количество подержанных автобусов из стран Восточной Европы. С 1993 по 2002 год в России велась сборка новых автобусов Икарус в Кургане (заводом КАвЗ), в Москве (заводом ТМЗ), а также некоторыми авторемонтными заводами и автобусными парками (например, в Тольятти).

Наряду с массовыми моделями, заводом в единичных количествах производились уникальные автобусы, в частности: переднемоторный 14-метровый низкопольный Икарус-290 для обслуживания аэропортов (1978 год), городские с пониженным уровнем пола и задним расположением двигателя — одиночный Икарус-242 и сочлененный Икарус-284 (1984 год), полутораэтажный Икарус-270 (1975 год), междугородный Икарус-254 с повышенной высотой салона (1977 год), 23-метровый четырехосный трехсекционный Икарус-293 (1988 год). Также на многочисленных выставках 80-х годов были представлены уникальные автобусы со встроенными самолетными трапами: аэропортовый с двумя кабинами (спереди и сзади), а также туристические для доставки пассажиров непосредственно из гостиницы в самолет — одиночный четырехосный Икарус-692 (1983 год) и сочлененный трехосный Икарус-695 (1985 год).

Автобусы IKARUS

Происхождение названия IKARUS

В названии последней «Икарус» происходит от имени мифического персонажа Икара.

Аналогично происхождение названия сербской автобусной фирмы Икарбус, ранее являющейся филиалом «Икаруса» и называвшейся «Ikarus FaiSV», однако, сербское и венгерское предприятия с 1993 года развивались независимо друг от друга, используя похожие названия.

История IKARUS

В 1947 году фирма национализирована и передана Центру тяжёлой промышленности. В 1948 году объедина с национализированным акционерным обществом “Икарус” (основано в 1916 году). В 1949 году на базе двух фирм создан завод “Икарус“. В 1962 году к “Икарусу” присоединён Общий механический завод в Секешфехерваре. Летом 1984 года собран 200-тысячный автобус. Специализовался на производстве городских и междугородних автобусов. Большая часть продукции поступала на экспорт, в том числе СССР.

С 1991 года входит в холдинг Ирисбус. В 2004 году массовое производство прекращено, осуществляет сборку автобусов по индивидуальным заказам.

• 1885 — Имре Ури основывает мастерскую.
• 1916 — Мориц Эмеи и Ене Вечеи основывают «Акционерное общество Икарус по производству автомобилей и самолетов».
• 1948 — предприятия «Т. О. О. Братья Ури» и «Акционерное общество Икарус по производству автомобилей и самолетов» национализуются и объединяются. Новая компания получает название «Икарус».
• 1953 — начало выпуска междугородного Ikarus-55
• 1955 — появление новых моделей Ikarus-620, 630, 631.
• 1962 — произведено 8000 автобусов.
• 1970 — компания заняла второе место на выставке в Монако, показав своё положение в Европе.
• 1971 — к этому году было произведено свыше 100000 автобусов, продажи повышались год от года.
• В 1991 году компания была разделена. От основного завода Ikarus Vehicle Construction Ltd в Секешфехерваре отделился Будапештский завод малых серий EAG.
• В 1999 году оба завода вошли в группу Ikarusbus (принадлежавшей компании IRISBUS, созданной компаниями Renault и IVECO) и выпускали автобусы под прежней маркой — Ikarus. Модели Ikarusbus переименованы в 400-ю и C-серии, а модели EAG — в E-серию.
• В 2000 году был построен 26-местный вариант E13 Midi длиной 7868 мм на шасси Raba с тем же мотором и 6-ступенчатой коробкой. Его развитием является 2-дверный автобус Е91 Midibus для городских и пригородных перевозок. Помимо мотора MAN на нём используется дизель Mercedes-Benz в 170 л.с. и автоматическая трансмиссия Allison.
• В октябре 2003 — основное предприятие было закрыто.
• В 2006 году венгерский бизнесмен Габор Селеш выкупил 100 % акций Ikarusbus.
• В 2007 году вновь начинают выпускаться модели Ikarus C80, C83 и другие.
• В декабре 2007 года завод официально закрывается из-за нерентабельности.
• В январе 2010 года Габор Селеш вновь открывает производство Ikarus, под старой маркой будут выпускаться модели V134, V187, E127, также предприятие по-прежнему выполняет капитальный ремонт и модернизацию автобусов 200-ой, 400-ой и С-серий.

Основной моделью является автобус малого класса Ikarus E-91 с 26 сиденьями.

www.stroyteh.ru

Ikarus 250 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

ru.wikipedia.org

ikarus Википедия

Ikarus (Ика́рус, в венгерской транскрипции прочтение И́карус с ударением на первый слог) — венгерская машиностроительная компания, специализирующаяся на производстве автобусов. В 1970—1980-е годы крупнейшая в Европе, а ныне небольшая частная автобусостроительная компания, основанная в 1895 году в качестве кузнечно-каретной мастерской в Будапеште. Предприятие вышло на принципиально новый уровень в конце 1960-х годов с введением в строй завода в Секешфехерваре годовой мощностью 15 тысяч автобусов, построенном специально для производства моделей 200-й серии. В рамках торговых соглашений автобусы поступали в страны СЭВ, Алжир, Мозамбик, Танзанию и другие страны Африки, специальные модели производились для ФРГ и скандинавских стран. Позднее совместное производство автобусов «Икарус» было организовано в США, Канаде, Индонезии, КНДР, Кубе. В 1970-е годы завод поставлял в СССР до 8 тысяч автобусов ежегодно, пик поставок пришёлся на 1987 год. С 1953 года по 2003 год в СССР и Россию поставлено почти 150 тысяч венгерских автобусов. С 1993 по 2002 год в России велась сборка новых автобусов «Икарус» в Кургане (заводом КАвЗ и ООО «Уральский Автобус»), в Арзамасе (Арзамасским машиностроительным заводом), в Москве (заводом ТМЗ), а также некоторыми авторемонтными заводами и автобусными парками (например, в Тольятти).

Наряду с массовыми моделями, заводом в единичных количествах производились уникальные автобусы, в частности: переднемоторный 14-метровый низкопольный «Икарус-290» для обслуживания аэропортов (1978 год), городские с пониженным уровнем пола и задним расположением двигателя — одиночный «Икарус-242» и сочленённый «Икарус-284» (1984 год), полутораэтажный «Икарус-270» (1975 год), междугородный «Икарус-254» с повышенной высотой салона (1977 год), 23-метровый четырёхосный трёхсекционный «Икарус-293» (1988 год). Также, на многочисленных выставках 1980-х годов были представлены уникальные автобусы со встроенными самолётными трапами: аэропортовый с двумя кабинами (спе

ru-wiki.ru