Характеристики мостов: Библиотека государственных стандартов
Грааповский мост в Санкт-Петербурге – СПб ГБУ Мостотрест
Характеристики моста
Грааповский мост перекинут через реку Волковку вблизи Днепропетровской улицы. Это однопролетный железобетонный мост длиной 28,8 метров и шириной 20,4 метра.
Пролетное строение моста — оригинальной рамно-подвесной системы. Оно состоит из береговых треугольных рам, заделанных в устоях, и подвесных балок, которые опираются на поперечную балку, объединяющую концы рам. Рамы и подвесные балки состоят из сборных железобетонных элементов. Железобетонная плита проезжей части — в составе пролетного строения.
Устои моста массивные, из монолитного железобетона, на свайном основании. Устои сделаны сквозными, с наклонными выдвинутыми вперед «ногами». Это инновационное конструктивное решение позволило значительно уменьшить пролет балок моста. Конус укреплен сборными железобетонными плитами.
На мосту установлено комбинированное перильное ограждение из литых чугунных секций и металлических вставок.
Покрытие на проезжей части – асфальтобетонное, на тротуарах – песчаный асфальт. Тротуар отделен от проезжей части гранитным поребриком.
История моста
Деревянная переправа в этом месте существовала еще до 1909 года. В 1911 года ее перестроили в трехпролетный деревянный балочный мост на деревянных башенных опорах. Он получил название по располагавшейся неподалеку лесной бирже, которая принадлежала братьям Граап.
В 1929 году на мосту произвели капитальный ремонт без изменения конструкции. Деревянные прогоны заменили на металлические балки.
В 1963 году по проекту инженера «Ленгипроинжпроекта» Ю.Л. Юркова и архитектора Л.А. Носкова на месте старого Грааповского моста соорудили однопролетный железобетонный мост оригинальной конструкции.
Дополнительная информация
По Днепропетровской улице от Грааповского моста можно дойти пешком до главного автобусного вокзала Санкт-Петербурга, откуда отправляются автобусы междугородных и международных рейсов.
Пролетные строения железнодорожных мостов: особенности. Проекты железнодорожных мостов
Действующими государственными нормативными актами и отраслевыми инструкциями регламентируются нормы проектирования железнодорожных мостов. Они должны гарантировать безопасное движение на весь срок эксплуатации, рассчитываться с учетом скорости движения грузовых и пассажирских составов, выдерживать максимально допустимый вес. Во время эксплуатации сооружения выполняется плановое регламентное обследование железнодорожного моста, на основании полученных данных даются рекомендации по проведению технических мероприятий по устранению выявленных проблемных участков, элементов и конструкционных узлов.
Специалисты компании ООО «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ» имеют большой опыт и необходимое оборудование для выполнения поставленных заказчиком задач в минимальные сроки. Например, нами был выполнен комплекс проектных работ для строительства железнодорожного моста через р. Или в Казахстане, разработана проектная документация для железнодорожной эстакады в г.
Железнодорожный мост – проектирование и расчет уникальных конструкций
С учетом условий эксплуатации железнодорожные мосты должны иметь более жесткие пролетные сооружения, прогиб конструкции во время движения составов должен быть минимальным. Перед началом производства проектных работ ответственные сотрудники компании выезжают на место для изучения геофизических характеристик грунтов, особенностей ландшафта и наличия естественных преград. По желанию заказчика выполняется разработка визуализации железнодорожного моста, заказчик имеет право на стадии предварительного ознакомления вносить свои изменения и технические правки.
Проекты железнодорожных мостов
Строительство жд-мостов начинается лишь после утверждения проекта контролирующим организациями, пакет документации должен быть принят заказчиком. Для каждого субподрядчика разрабатывается индивидуальная рабочая документация для пролетных строений железнодорожных мостов с указанием графика выполнения работ. В некоторых районах обязательно предусматриваются мероприятия по повышению сейсмостойкости сооружения, увязывается срок службы и технические характеристики моста с сейсмическим режимом конкретной территории.
Металлические пролетные строения железнодорожных мостов
Отдельные требования имеют особо нагруженные железнодорожные мосты. Проектирование этих объектов выполняется с учетом максимальной подвижной нагрузки. Фермы должны иметь нижние пояса повышенной жесткости, при их проектировании учитывается способ монтажа моста.
Все пролетные строения должны отвечать расчетным требованиям, изменение конструкции допускается только после согласования с проектировщиками.
Строительство ЖД мостов
Железнодорожные мосты – уникальные сооружения, которые имеют ряд факторов, различающих их между собой.
- Длина железнодорожного моста: малый – менее 25 метров; средние – 25-100 метров; большие – 100-500 метров; внеклассные – более 500 метров.
- Количество путей. Мосты подразделяются на три вида: однопутные, двухпутные, многопутные.
- Мостовое полотно: балластное и безбалластное. Полотно с ездой на балласте используется на мостах для более комфортного проезда, а также для снижения уровня шума. Безбалластное полотно применяется только на металлических мостах, как более экономичный вариант.
Можно выделить тот факт, что независимо от вида моста, при его возведении используется комбинация из разнообразных материалов.
Самый экономичный жд мост на сегодняшний день – это совмещенный.
Уникальность его в том, что он пропускает как автомобиль, так и поезд.
Наша компания готова выполнять самые сложные технические условия заказчика, во время проведения работ для строительства железнодорожных мостов принимаются меры по снижению сметной стоимости объекта.
Строительство метромостов — Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы
Метромост – это мост, по которому проходят линии метрополитена. Он бывает открытый, крытый и даже совмещенный, когда по сооружению едут сразу и поезда, и машины.
Сейчас в Москве построено 11 различных метромостов, идет сооружение 12-го. Он строится в составе перегона между станциями метро «Пыхтино» и «Внуково» Калининско-Солнцевской линии над руслом реки Ликова в Новой Москве.
Длина сооружения составит 598 метров: 460 метров – это сам мост, а 138 метров – его наземный участок. Метромост будет состоять из 276 свай, 24 опор и 22 пролетов.
Мост начнется сразу за «Пыхтино» – первые опоры установят рядом со стеной станции. Далее он пройдет над руслом реки Ликова в Новой Москве, после чего перейдет в наземный участок.
Из-за изгиба мост выполнят по разрезной системе (один пролет – одна балка). Такой способ универсален и может применяться при любых типах грунтов.
На самом мосту уложат бесстыковые пути. Это будет железнодорожная линия с настолько длинными рельсами, что никакие природные и физические явления (например, деформация металла) не смогут привести к их сдвигу.
При монтаже таких путей количество стыков уменьшается в десятки и даже тысячи раз. Именно места стыков являются самыми уязвимыми и напряженными на железной дороге – затраты труда на их обслуживание достигают 40% от общих. В них в первую очередь проявляются вредные воздействия от поездов. Поэтому чем меньше таких проблемных точек, тем лучше.
Под рельсами и путями обустроят гидроизоляцию. Вода будет сливаться через подогреваемые воронки и трубы по опорам с помощью уклонов мостового полотна.
Она поступит сразу в очистные сооружения.
| Тип | Открытый |
| Дата открытия | 20.03.1937 |
| Временное закрытие | 05.04.1953 – 07.11.1958 |
| Линия | Филёвская |
| Перегон | «Смоленская»–«Киевская» |
Однопролетный стальной балочный метромост через Москву-реку. Расположен между станциями «Смоленская» и «Киевская» Филевской линии. Первый и старейший метромост в России – движение по нему открыто 20 марта 1937 года.
Авторы проекта – инженеры Н.П. Поликарпов, П.К. Антонов, архитекторы братья Константин Яковлев и Юрий Яковлев. Консультанты – профессора МИИТ Николай Стрелецкий и Георгий Евграфов.
Перед началом строительства второй очереди метрополитена был проведен конкурс проектов оформления моста, и из предложенных вариантов был выбран самый скромный.
Мост украшен лишь стальной эмблемой метрополитена в замке свода и чугунными вазами на береговых устоях.
Оно было возобновлено 7 ноября 1958 года с открытием новой Филевской линии, использовавшей метромост и станции 1935 и 1937 годов постройки.
В 1978 году подходы к мосту накрыли шумопоглощающим коробом. Открытыми остались только участки над набережными и над рекой.
В 2005-2012 годах подход к мосту со стороны «Смоленской» встроили в здание тяговой подстанции.
Технические характеристикиМетромост – двухпутный, с шириной между путями около 3,6 метра. Его трасса в целом прямая, но на правом берегу при выходе с моста пути поворачивают и трасса уходит на юг, к Киевскому вокзалу. В основе моста – две пологие главные арки, длиной 150 метров.
Смоленский метромост часто появляется в кино. Он снялся более чем в 10 фильмах, в том числе «Берегись автомобиля», «Верные друзья» и «Джентельмены удачи».
| Тип | Открытый |
| Дата открытия | 12.01.1959 |
| Временное закрытие | 01.06.1998 – 01.08.2002 |
| Линия | Сокольническая |
| Перегон | «Спортивная»–«Университет» |
Двухъярусный арочный мост через Москву-реку, соединяющий Лужники и Воробьевы горы. Верхний ярус – автомобильный, соединяет Комсомольский и Вернадского проспекты. Нижний – станция метро «Воробьевы горы» Сокольнической линии.
Авторы проекта – В.Г. Андреев, Н.Н. Рудомазин, К.Н. Яковлев, А.И. Сусоров, Н.И. Демчинский и др. Мост был построен «Мостоотрядом № 4» в рекордно короткие сроки – 19 месяцев.
Он стал первым в Москве двухъярусным мостом, в нижнем ярусе которого расположилась станция метро «Ленинские горы».
Однако он быстро пришел в негодность. По оценкам 1983 года, к этому времени мост потерял 60% своей несущей способности. Причины – сочетание проектных ошибок, дефектов гидроизоляции и использование соли при бетонных работах.
Станция была закрыта для пассажиров, а для движения поездов построили боковые пути.
В 1998-2002 годах он был фактически выстроен заново с использованием сохранившихся несущих арок и русловых опор.
Технические характеристикиЖелезобетонный трехпролетный арочный метромост. Основной пролет длиной 108 метров, а общая длина 2 030 метров – 1 179 метров с эстакадами. Ширина моста – 25,8 метра.
ИнтересноИдея создать здесь мост появилась еще в 1930-х годах. Тогда к разработке планировки новых районов привлекли несколько мастерских Моссовета.
Особую трудность при проектировании составлял большой перепад высот между Лужниками на левом берегу реки и Воробьевыми горами на правом.
Архитектор Д.Ф. Фридман предложил для устранения этого перепада фактически срезать Воробьевы горы на значительном протяжении.
В 1950-е годы, когда снова вернулись к этому вопросу, тоннель просто сделали в толще Воробьевых гор.
| Тип | Крытый |
| Дата открытия | 30.12.1963 |
| Линия | Сокольническая |
| Перегон | «Университет»–«Проспект Вернадского» |
Метромост находится в перегоне «Университет» –«Проспект Вернадского» Сокольнической линии. Он проходит над рекой Раменкой. Открыт 30 декабря 1963 года.
| Тип | Открытый |
| Дата открытия | 31.12.1965 |
| Линия | Сокольническая |
| Перегон | «Преображенская площадь»–«Сокольники» |
Преображенский метромост – хронологически третий из всех открытых таких мостов Москвы.
Движение по нему запущено 31 декабря 1965 года в составе участка «Сокольники» и «Преображенская площадь» Сокольнической линии метро. Он расположен в 630 метрах от последней.
Метромост перекинут между Ганнушкина и Русаковской набережными, пересекает реку Яузу.
Название получил от имени станции, а та, в свою очередь, – от площади, на которую выходит, – Преображенской.
Технические характеристикиПо типу конструкции – трехпролетный. В нем использованы опоры для автомобильных мостов. Длина – 330 метров.
| Тип | Открытый |
| Дата открытия | 11.08.1969 |
| Линия | Замоскворецкая |
| Перегон | «Коломенская»–«Технопарк» |
Совмещенный мост. По нему проходит перегон между станциями «Коломенская» и «Технопарк» Замоскворецкой линии метро, а также проспект Андропова, то есть поезда и метро движутся на одном уровне.
Метромост построили в 1969 году по проекту инженера А.Б. Другановой и архитектора К.Н. Яковлева. За него авторы проекта и строители получили Государственную премию СССР.
Благодаря метромосту решилась проблема транспортной связи Кожухова и Нагатина, куда добираться ранее приходилось кружным путем – через Автозаводский (бывший Даниловский) мост. На это уходило около часа.
Технические характеристикиДлина моста составляет 233 метра, 114 из которых находятся над рекой. Для автотранспорта выделили по три полосы движения в каждую сторону.
ИнтересноМост на два года старше Нагатинского спрямления Москвы-реки. Его возвели на твердом грунте, и лишь потом под ним провели канал.
| Тип | Крытый |
| Дата открытия | 29.09.1978 |
| Линия | Калужско-Рижская |
| Перегон | «Медведково»–«Бабушкинская» |
Метромост через реку Яузу в Москве.
Находится на границе между районами Северное Медведково и Бабушкинский. Выходит к улице Грекова и проезду Шокальского.
Построен в 1978 году при продлении Калужско-Рижской линии на север, к станции «Медведково», и находится в 250 метрах от нее. Закрытый, сверху присыпан землей. Пассажиры, которые едут в поезде, не замечают, что едут по мосту, однако для прогуливающихся сверху отчетливо слышен гул и ощущается вибрация почвы.
Мост находился в плохом состоянии до 2007 года. Тогда территорию метромоста облагородили. Наверху разбили клумбы и цветники, сделали декоративные деревянные лестницы.
Технические характеристикиМост железобетонный, двухпролетный. Под мостом по обоим берегам сделаны пешеходные дорожки.
Метромост построили по следующей технологии: над рекой сооружают бетонную рампу и делают насыпь. Этот способ позволяет провести туннели над землей и не менять ландшафт.
ИнтересноМедведковский метромост – единственный из мостов, который полностью держит тоннельные перегоны на собственных опорах.
Он расположен над естественным уровнем ландшафта, то есть для него Яузу не вносили в коллектор и не опускали ниже уровня. Но, в отличие от остальных мостов, официального титула метромоста он не носит, из-за чего даже не отображен на многих технических картах.
| Тип | Крытый |
| Дата открытия | 01.08.1990 |
| Линия | Сокольническая |
| Перегон | «Преображенская площадь»–«Черкизовская» |
Метромост сооружен в 1990 году на перегоне «Преображенская площадь» – «Черкизовская» Сокольнической линии. Он проходит над рекой Сосенкой, которую убрали в коллектор, и рядом с Черкизовским прудом.
| Тип | Крытый |
| Дата открытия | 01. 03.1991 |
| Линия | Серпуховско-Тимирязевская |
| Перегон | «Владыкино» –«Отрадное» |
Метромост построили в 1991 году для перегона «Владыкино»– «Отрадное» Серпуховско-Тимирязевской линии. Он проходит над рекой Лихоборкой.
| Тип | Крытый |
| Дата открытия | 25.12.1996 |
| Линия | Люблинско-Дмитровская |
| Перегон | «Волжская» –«Люблино» |
Мост построен в 1996 году на перегоне «Волжская» –«Люблино» Люблинско-Дмитровской линии. Проходит над рекой Пономаркой у Люблинского пруда.
| Тип | Крытый |
| Дата открытия | 26. 12.2002 |
| Линия | Серпуховско-Тимирязевская |
| Перегон | «Аннино»–«Бульвар Дмитрия Донского» |
Метромост построен для перегона «Аннино»–«Бульвар Дмитрия Донского» Серпуховско-Тимирязевской линии. Проходит над рекой Битцей.
| Тип | Открытый |
| Дата открытия | 26.12.2009 |
| Линия | Арбатско-Покровская |
| Перегон | «Митино»–«Волоколамская» |
Метромост построили в 2009 году. Он единственный находится в Московской области. Расположен на Арбатско-Покровской линии, между станциями «Мякинино» и «Волоколамская». Проходит над Москвой-рекой и связывает подмосковный город Красногорск с Митино.
Строительство моста началось в середине 1990-х годов, но было остановлено из-за отсутствия средств.
Тогда он планировался для линии «Митино» – «Бутово». Когда работы прекратили, уже были возведены три капитальные опоры.
Строительство возобновили только в январе 2008 года, а в июне 2009 года мост достиг противоположного берега. После этого его соединили с тоннелями метро и 26 декабря запустили в составе участка «Строгино» – «Митино».
Технические характеристикиДлина мостового перехода составляет 439 метров, из них 136 метров – над водой, ширина моста – 17,4 метра. Высота сооружения – 14,5 метра.
Перегрузочные мосты | Перегрузочные системы
Мост откидной стационарный
1. Крышка моста
2. Аппарель
3. Механизм пружинной балансировки моста
4. Пружина
5. Замок, блокирующий мост в вертикальном положении
6. Ручка
7. Пластина установочная
8.
Полоса сигнальная черно-желтая
Мост откидной скользящий
1. Крышка моста
2. Аппарель
3. Механизм пружинной балансировки моста
4. Пружина
5. Замок, блокирующий мост в вертикальном положении
6. Ручка управления мостом
7. Рельс направляющий стандартной длиной L=3000 мм, который заказывается отдельно
8. Полоса сигнальная черно-желтая
Представляем вашему вниманию откидной мост серии FT, который разработан с целью эффективного выполнения работ, связанных с погрузкой автомобилей, имеющих небольшую разницу по уровням высоты. Устройство монтируется на пандусе, исключая возникшую разницу между кузовной частью автотранспорта и напольным покрытием складского помещения.
Технические характеристики и размеры
L длина моста | W ширина моста | А1 | D | масса |
1000 | 1200 | 160 | 190 | 150 |
1000 | 1500 | 160 | 190 | 170 |
1000 | 2000 | 160 | 190 | 220 |
1500 | 1500 | 250 | 220 | 240 |
1500 | 1800 | 250 | 220 | 280 |
Размеры/особенности | |
Длина | 1000/1500 мм |
Ширина | 1200/1500/1800/2000 мм |
Рабочий диапазон |
|
Толщина верхнего листа | 5 мм |
Цвет* | Черныйй (RAL 9005) |
* Окраска порошковая, с предварительной обработкой в дробеструйной камере.
Технические характеристики | |
Допустимая нагрузка | 4000 кг (40 кН) |
Максимальная точечная нагрузка (верхний лист 6 мм) | 1,3 Н/мм² |
Класс очистки поверхности перед окраской | Sa 2 |
Толщина окрашиваемого слоя | 60-90 мкм |
Диапазон рабочих температур | От -30 до +50 °С |
Масса | |
Размер моста, мм | Масса, кг |
1000х1200 | 150 |
1000х1500 | 170 |
1000х2000 | 220 |
1500х1500 | 240 |
1500х1800 | 280 |
Комплектация
| Стандартно | Опционально |
Способ установки | Стационарный/скользящий | На заказ другой способ установки |
Цвет | Черный (RAL 9005) | Любой, на заказ |
Аппарель | 210 мм, фаска 35 мм |
|
Допустимая нагрузка | 4000 кг | На заказ другая |
Мост переносной
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И РАЗМЕРЫ
| РАЗМЕРЫ/ОСОБЕННОСТИ | |
| Длина, мм | 2000 |
| Ширина, мм | 1800/2000 |
| Рабочий диапазон | |
| • вверх, мм | 0-240 |
| • вниз, мм | – |
| Толщина верхнего листа, мм | 5 |
* Окраска порошковая, с предварительной обработкой в дробеструйной камере.
| ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ | ||
| Допустимая нагрузка | 4000 кг (40 кН) | |
| Максимальная точечная нагрузка (верхний лист 6 мм) | 1,3 Н/мм² | |
| Класс очистки поверхности перед окраской | Sa 2 | |
| Толщина окрашиваемого слоя | 60-90 мкм | |
| Диапазон рабочих температур | от -30 до +50 oС | |
| МАССА МЕХАНИЧЕСКИХ ОТКИДНЫХ МОСТОВ | ||
| Размер, мм | 1800×2000 | 2000×2000 |
| Масса, кг | 340 | 370 |
Во время работ по перегрузке, перегрузочные мосты откидные спускаются в кузовную часть транспорта при помощи ручки, которая установлена сбоку. Спуск происходит до того момента, как аппарель достигнет его пола. Когда разгрузка будет окончена, устройство приходит в базовое состояние.
Мы предлагаем механический откидной мост стационарного и скользящего типов. Главным их отличием является способность второго проводить разгрузочные работы на пандусе при помощи передвижений по рельсам, задающим направление.
Мост откидной скользящий обладает следующими характеристиками:
– длина моста варьируется от 1000 до 1500 мм;
– ширина – от 1200 до 2000 мм;
– рабочий диапазон в верхнем и нижнем направлениях – 120-180 мм;
– максимальный уровень допустимой нагрузки – 4 т;
– допустимый рабочий режим температур от -30 до +50 градусов.
Перегрузочный мост обладает рядом преимуществ:
– присутствие замка, блокирующего конструкцию, которая находится вертикально;
– специальные светоотражающие полосы;
– движение скользящего моста по пандусу.
Мосты откидные с опорными стойками
К дебаркадеру на складе регулярно подгоняют грузовики, однако из-за имеющихся перепадов по высоте погрузку осуществить достаточно сложно? Решить проблему можно, используя перегрузочный мост серии МПМ. Преимуществом этого перегрузочного оборудования является высокая надежность в процессе эксплуатации, простая конструкция. У перекидных мостов разная грузоподъемность, они применяются в процессе погрузки ручной гидравлической тележки, погрузчика на надувных шинах.
1. Мост перегрузочный 2. Крышка моста 3. Механизм пружинной балансировки моста 4. Опорная стойка 5. Тяговая ручка управления мостом 6. Замок блокировки моста в вертикальном положении 7. Пластина крепления
Среди большого разнообразия моделей следует отметить наиболее востребованные на сегодняшний день, которые практически всегда есть в наличии на складе либо могут быть изготовлены в кротчайшие сроки:
Через перегрузочный мост производят беспрепятственную разгрузку/погрузку товаров. Применяя это приспособление, можно обеспечить ровную поверхность пола между грузовиком и погрузочной платформой. В результате погрузочно-разгрузочный процесс будет проходить на одном уровне. Однако есть ограничение по применению такого моста – между грузовиком и платформой максимальный перепад высот допускается до 360 мм. Перегрузочный мост работает по простому принципу: с помощью выдвижной ручки мост опускают в кузов транспорта до упора.
Где применяют перегрузочный мост?
Перегрузочная техника предназначена для работы на складах для быстрой и аккуратной разгрузки/погрузки необходимого товара на транспорт. Мост применяют на разнообразных объектах разгрузки грузов – это торговые комплексы, магазины, объекты общепита и прочие места доставки товаров.
В конструкции перегрузочных систем предусмотрена надежная гидравлика, которая оснащена 2 цилиндрами подъемного механизма и еще одним под аппарель. У каждого моста в цилиндрах установлены клапаны аварийного отключения, срабатывающие автоматически. У них принцип работы как у предохранителей и срабатывают моментально. Может получиться так, что транспорт быстро отъедет, а груз при этом останется на платформе. В этом случае клапаны сработают и транспорт останется на месте.
Система перегрузочного моста бывает следующих видов:
- Откидная;
- Механическая;
- Переносная.
Мост откидного вида стационарный и применяется, когда автомобили по высоте одинаковые. Устройство монтируется на открытой рампе либо пандусе. Во время парковки грузовика для осуществления разгрузки/погрузки товара необходимо опустить мост, что позволяет компенсировать разницу высот максимум до 360 мм.
Механическая система моста актуальна для тех ситуаций, когда установка доклевеллера не возможна. Основа устройства скользкая, что обеспечивает свободное перемещение по рельсу, который закреплен между проемами вдоль здания.
Переносной перегрузочный мост в основном используется в процессе погрузки/разгрузки на объектах с небольшим грузопотоком. С помощью настила можно нивелировать разницу до 240 мм, устанавливая устройство между рампой и кузовом транспорта.
Без перегрузочного моста сложно обойтись на любом складе. Это оборудование характеризуется высокой степенью безопасности осуществления погрузочно-разгрузочных работ. Мосты позволяют ускорить перегрузку, делая работу на складе комфортной.
Перегрузочные мосты представлены в разных моделях и некоторые из них более востребованы. Любую модель можно заказать со склада или оформить заказ на изготовление оборудования в максимально короткие сроки.
На перегрузочные мосты цена указана на нашем сайте. Она является актуальной. Вы также можете заказать доставку в регионы, независимо от количества выбранной техники.
Если вы решили оставить заявку на мост откидной стационарный по специальной цене, вам необходимо позвонить по указанному телефону или связаться с нами с помощью формы обратной связи на сайте. Вы также можете задать все интересующие вас вопросы, а мы найдем самые развернутые на них ответы.
Переносные мосты позволяют оптимизировать работы, связанные с погрузкой и разгрузкой в помещениях со средним грузопотоком, не имеющим стационарного дока. Они подходят для автотранспортных средств с похожей высотой рампы и монтируются между рампой и кузовной частью авто. Важно отметить, что с ее помощью можно выровнять до 240 мм разницы по высоте. В качестве основных преимуществ модельного ряда необходимо отметить:
– направляющие, благодаря которым реализуется транспортировка техники;
– сигнальная полоса, указывающая на уровень пандуса;
– перемещение с одного на другой пандус, независимо от его части.
Для транспортировки моста используется погрузчик. Все представленное оборудование отвечает европейским нормам и стандартам качества, что подтверждено сертификатами соответствия.
Мы гарантируем, что откидные мосты для склада станут надежными помощниками в вашем бизнесе, увеличат эффективность в работе, сэкономив вам огромное состояние и время.
Технические характеристики моста
|
За прошедшие 10 лет Югорский Мост стал не только главной достопримечательностью района, но и легендой округа. Ни один свадебный альбом не обходится без этого безмолвного величия. Сотни тысяч почтовых марок разлетаются по всем уголкам страны, красуясь на почтовых конвертах и открытках. Сувенирная продукция пестрит яркими, рыжими цветами, оставляя в памяти образ сильного, бесстрашного стражника двух берегов. « В целях сохранения истории строительства автомобильных мостов на территории Ханты-мансийского автономного округа-Югры приказом ГП Северавтодор было решено создать музей Моста (Приказ №309 от 04.12.08) » |
||||||||||||||||||||||||||
События
архив событий |
Проход посетителей в Музей осуществляется через территорию ДРП. Территория ДРП имеет ограждение. За территорией ДРП расположена автостоянка для автотранспорта посетителей. Время работы: пн – пт с 9:00 до 16:00. |
||||||||||||||||||||||||||
План музея |
Местом размещения музея моста стал действующий Дорожно-ремотный пункт «Мост-Обь», построенный СМФ №8. Он располагается в непосредственной близости от вантового моста через р.Обь |
||||||||||||||||||||||||||
Между двух стран: 8 мостов, связывающих государства :: Город :: РБК Недвижимость
Вантовые, висячие, арочные, разводные — мосты отличаются разнообразием конструкций и своим предназначением. А главное — они могут соединять не только берега, но и народы
Фото: David R. Frazier/Global Look Press
Мосты — одно из древнейших инженерных изобретений, которое облегчает жизнь людей. Они позволяют сокращать финансовые издержки и тратить намного меньше времени, чем при паромной переправе. Мосты нередко становятся архитектурным украшением и даже символом крупных городов. Со временем их конструкции усложнились от перекинутых через ручей бревен до многокилометровых сооружений из бетона и стали. Сегодня многие из них связывают не только берега рек, но и разные государства. Например, такой «пограничник» может появиться между Россией и японским островом Хоккайдо. А благодаря использованию современных технологий его строительство обойдется сравнительно недорого, уверены эксперты. Рассказываем о восьми пограничных мостах, которые объединяют разные государства и делают путешествия между ними намного проще.
Амбассадор: США и Канада
Фото: Brian KaufmanDavid R. Frazier/Global Look Press
Амбассадор — самый длинный висячий мост, связывающий две страны. Стальная конструкция протяженностью 2,28 км построена между американским Детройтом и канадским Уинсором. Вечером здесь можно прокатиться на туристическом судне и полюбоваться эффектной подсветкой Амбассадора. Мост в стиле ар-деко с элементами готики возведен в ноябре 1929 года. Сегодня по нему проходит четверть всех торговых перевозок между странами. А это около $1 млрд оборота ежедневно. Неудивительно, что Амбассадор считается наиболее загруженным участком американо-канадской границы. Проезд по мосту платный. Для мотоциклов и легковушек установлен тариф $5, для автобусов и автомобилей с прицепом — $10. Раньше на южной стороне Амбассадора действовали отдельные дорожки для пешеходов и велосипедистов. Из соображений безопасности их пришлось закрыть после трагических событий 11 сентября 2001 года.
Мост невозвращения: КНДР и Республика Корея
Фото: Wikimapia.org
Этот мост — один из ярких символов холодной войны между двумя Кореями. С тех времен мост почти не изменился, а на его границах до сих пор стоят контрольно-пропускные пункты. Свое название Мост невозвращения получил неслучайно. Вплоть до 1968 года он использовался для обмена пленными. Южнокорейские солдаты возвращались по мосту домой, а северокорейские — добровольно сдавались в плен. При этом любой перешедший по нему уже никогда не возвращался на противоположную сторону. Сооружение находится в демилитаризованной зоне. Люди до сих пор считают ее одним из самых напряженных мест на планете. Это легко объяснимо. В северокорейских перебежчиков здесь до сих пор стреляют. Чтобы попасть к мосту в составе экскурсионной группы, потребуется подписать специальный документ. Таким образом правительство Южной Кореи снимает с себя ответственность за возможную гибель туристов.
Мост водопада Виктория: Замбия и Зимбабве
Фото: Thomas SbampatoDavid R. Frazier/Global Look Press
На границе двух африканских стран расположен один из самых живописных в мире мостов. Это основной транспортный путь между ними. Мост является одновременно пешеходным, автомобильным и железнодорожным. Всего в 350 метрах от него — водопад Виктория, одна из самых ярких африканских достопримечательностей. Поэтому здесь так любят собираться туристы и фотографы. Все конструкции моста были изготовлены в Великобритании, а строительство заняло чуть больше года. Для его официального открытия в 1905 году власти пригласили профессора Джорджа Говарда Дарвина — сына Чарльза Дарвина. С годами из-за ненадлежащего ухода виадук стал разрушаться. Даже после ремонта его максимальная нагрузка остается невысокой. Сегодня здесь находится небольшой музей, кафе и 111-метровый банджи-джампинг. Правда, после инцидента в 2012 году испытать себя отваживаются немногие. Во время очередного прыжка на нем оборвался трос, и австралийка упала в реку с крокодилами и акулами.
Эресуннский мост: Дания и Швеция
Фото: NielsDKDavid R. Frazier/Global Look Press
Эресуннский мост — это совмещенный мост-тоннель, который проходит через пролив Эресунн. Двухэтажная восьмикилометровая конструкция стоимостью около $2,5 млрд включает четырехполосную автомагистраль и двухпутную железную дорогу. С 2000 года мост соединяет датский Копенгаген и шведский Мальмё. Поскольку страны входят в Шенгенскую зону, а паспортный контроль между ними отменен, многие шведы ежедневно добираются по нему до работы. Их привлекают более высокие датские зарплаты. Для таких пассажиров предусмотрены скидки до 75% от стоимости билета. На подступах к Копенгагену мост «уходит» на дно пролива, превращаясь в подводный тоннель. Это необходимо, чтобы не создавать препятствий самолетам, заходящим на посадку в близлежащий аэропорт. К тому же такая конструкция позволяет не ограничивать судоходное движение через Эресунн. В 2011 году скандинавы сняли детектив «Мост», который завоевал популярность по всему миру. Все события сериала разворачиваются вокруг Эресуннского моста.
Красный мост: Грузия и Азербайджан
Фото: Wikimedia.org
На дороге между Тбилиси и Гянджой находится один из самых древних пограничных мостов. Это четырехпролетное арочное сооружение длиной 175 метров. Его построили еще XVII веке, а свое название мост получил благодаря цвету кирпича. Известно, что камни для его постройки скреплялись между собой при помощи специального раствора. Основной ингредиент — куриные яйца. Конструкция была возведена на месте прежнего моста XII века, опоры которого до сих пор можно заметить ниже по течению реки Храми. В советские годы по Красному мосту переходили грузино-азербайджанскую границу. А в 1998-м здесь построили новый широкий мост, поэтому Красный теперь практически не используется. Тем не менее действующий контрольно-пропускной пункт сохранил название «Красный мост». Сегодня Азербайджан и Грузия ведут переговоры о реставрации старинной постройки. В этих странах мост официально признали памятником национального значения.
Мост короля Фахда: Саудовская Аравия и Бахрейн
Фото: Imago stock&peopleDavid R. Frazier/Global Look Press
Еще один удивительный «пограничник» построен между городом Эль-Хубар и островным Бахрейном. Это целый комплекс из трех крупных мостов и насыпных островов, который протянулся на 25 км. В отличие от Саудовской Аравии, в Бахрейне разрешен алкоголь. Здесь есть клубы и бары, которые любит посещать молодежь. До 1986 года жителям приходилось пересекать границу на пароме — поездка через Персидский залив занимала около суток. Теперь здесь проложена четырехполосная автомобильная дорога, а на весь путь уходит не больше часа. Самый крупный искусственный остров находится в центре конструкции. Это и есть граница двух государств. Специально для туристов здесь построена вышка с рестораном и панорамным видом на Саудовскую Аравию и Бахрейн. Долгое время для одиноких туристок это был один из немногих шансов взглянуть на закрытую страну. Строительство моста обошлось властям Саудовской Аравии недешево. По разным оценкам, они заплатили от $0,8 млрд до $1,2 млрд.
Новая Европа: Румыния и Болгария
Фото: Wikimedia.org
Новая Европа — 3,5-километровый вантовый мост через Дунай, созданный в 2012 году. Он является частью общеевропейского транспортного коридора и связывает румынский город Калафат с болгарским Видином. Жители последнего просили построить мост еще в начале прошлого века. Румыния поддержала эту идею, но на ее реализацию потребовалось больше 100 лет. А до тех пор здесь работала паромная переправа. Трудность состояла в том, что паром отправлялся в путь только после полной загрузки. Летом из-за низкого уровня воды он часто застревал, а зимой не мог передвигаться по замерзшей реке. Новая железобетонная конструкция включает четырехполосную дорогу для автомобилей, железнодорожные пути, дорожки для пешеходов и велосипедистов. Поскольку Румыния и Болгария пока не входят в Шенгенскую зону, кабины для сбора оплаты за проезд служат одновременно пунктами пограничного пропуска.
Нарвский мост Дружбы: Россия и Эстония
Фото: Wikimedia.org
Свой транснациональный мост есть и в России. Его длина — всего 162 метра. Пятипролетный «пограничник» связывает эстонскую Нарву с расположенным в Ленинградской области Ивангородом. Это тоже часть одного из европейских маршрутов. До 1941 года здесь находился гранитный арочный мост, который советские бомбардировщики уничтожили при отступлении Красной Армии. Современную постройку открыли в 1960 году. Мост окружен живописными пейзажами и расположен между двумя мировыми достопримечательностями — Ивангородской и Нарвской крепостями. По обе стороны от моста расположены пешеходные дорожки, но просто так прогуляться по ним не удастся. «Дружба» является пограничной зоной, и свободный доступ сюда закрыт. Кстати, по традиции перед Новым годом на мосту встречаются российский Дед Мороз и эстонский Санта-Клаус. А с 2012 года здесь проходит международный фестиваль культуры «Мост Дружбы».
Автор
Ульяна Смирнова
Улучшение прочностных и эксплуатационных характеристик мостовых конструкций с использованием сверхвысокопрочного фибробетона. Концепции и практическое применение
Ойген Брювилер Профессор Федеральная политехническая школа Лозанны (EPFL), консультант по строительству мостов, Швейцария
Опубликовано 29 апреля 2020, среда
Существующие мосты из железобетона необходимо модернизировать таким образом, чтобы они отвечали перспективным требованиям, в особенности в условиях увеличивающейся транспортной нагрузки. Рассматриваемые в статье решения касаются повышения несущей способности конструкций и их долговечности. Современные разработки, такие как технология сверхвысокопрочного фибробетона – принятое международное обозначение UHPFRC (Ultra high performance fiber reinforced concrete), должны шире внедряться в практику для улучшения эксплуатационных характеристик существующих мостовых сооружений. Обладая исключительными физико-механическими характеристиками и прочностными свойствами, сверхвысокопрочный фибробетон, дополняемый при необходимости стержневой арматурой, служит эффективным фактором, повышающим прочность выносливость железобетонных конструкций мостов. Сверхвысокопрочный фибробетон является водонепроницаемым материалом, поэтому он позволяет увеличить срок службы конструкций мостов. Технология UH FRC применяется в Швейцарии уже более 15 лет. Ниже описаны основные концепции улучшения железобетонных мостов с использованием этой технологии, выделены также три основных способа применения из практики последних лет.
1. ВВЕДЕНИЕ
1.1 Терминология
UHPFRC (сверхвысокопрочный фибробетон) – дисперсно армированный композитный материал, изготовленный из цементного вяжущего, мелкого наполнителя и различных добавок тонкого помола, а также большого количества коротких и тонких стальных волокон (фибры). UHPFRC обладает водонепроницаемостью благодаря высокой плотности взаиморасположения частиц, слагающих цементную матрицу.
UHPFRC может дополняться стальной стержневой (или предварительно напряженной) арматурой, с целью улучшения характеристик конструкций и экономии материалов.
UHPFRC не должен рассматриваться и применяться как бетон, но с улучшенными свойствами. UHPFRC и обычный бетон два разных материала (рис. 1 г). Проектирование и строительство с использованием UHPFRC существенно отличается от обычных конструкций из железобетона.
1.2 Формулирование проблемы
Железобетонные конструкции в автодорожных мостах нередко проявляют недостаточные показатели в области несущей способности и долговечности в условиях интенсивного воздействия окружающей среды (например, хлоридов от противогололедной соли или морской воды и силовых воздействий от обращающейся нагрузки).
Работы, проводимые по улучшению свойств изношенных конструкций, во многом зависят от социально-экономических факторов, т.к. они ведут к существенным затратам на проведение работ и эксплуатационным расходам. Железобетонные конструкции дешевле в строительстве, однако их эксплуатация может обходиться дороже в связи с необходимостью более частых ремонтов.
Традиционная «реконструкция» с использованием цементобетона и ремонтных составов может оказаться недостаточно эффективной. Должны быть разработаны новые концепции по улучшению эксплуатационных качеств железобетонных мостов.
Несмотря на то, что это достаточно хорошо известно, инженеры-мостовики продолжают находиться в тисках законодательного регулирования и в рамках сложившихся, но устаревающих методов работы. Они считают недостаточную износоустойчивость и долговечность железобетонных конструкций «нормой» и занимаются лишь подсчетом затрат в течение срока службы, хотя имеется возможность существенного улучшения положения.
1.3 Цель статьи
В данной статье описываются современные апробированные методы восстановления и усиления конструкций существующих мостов из железобетона с использованием UHPFRC по технологии, которая сегодня широко применяется в практике строительства в Швейцарии. Приведены основные инженерно-строительные концепции, а реализация этих концепций показана на трёх примерах из недавней практики.
2. КОНЦЕПЦИЯ УЛУЧШЕНИЯ ХАРАКЕТРИСТИК МОСТОВ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ UHPFRC
Рис. 1. а-в) Три основных концепции слоя усиления из UHPFRC поверх железобетонной плиты; г) керн-образец по контакту UHPFRC (сверху) и бетона наглядно демонстрирует разницу между двумя материалами.
2.1 UHPFRC как слой для усиления
Концепция улучшения характеристик железобетонных мостов состоит в целенаправленном добавлении к элементу из железобетона достаточно тонкого слоя UHPFRC, обладающего свойством квази-упрочнения, устраиваемого обычно поверх плиты проезжей части моста. Такой «добавленный слой» повышает несущую способность образовавшегося объединенного конструктивного элемента. Кроме того, поскольку слой UHPFRC в определенном диапазоне деформаций не имеет трещин и является водонепроницаемым в режиме нормальной эксплуатации, долговечность железобетонных мостов будет восстановлена и даже увеличена, а межремонтный период продлен.
Три основных концепции показаны на рис. 1. Все они связаны с созданием объединенного конструктивного элемента из слоя UHPFRC и железобетона. Во всех случаях материал должен эксплуатироваться в стадии квази-упрочнения при растяжении (см. Раздел 2.2), чтобы соответствовать требованиям, предъявляемым к мостовым конструкциям.
На рис. 1а показан случай, в котором слой UHPFRC (толщина 25–40 мм) выполняет в основном защитную функцию для железобетона, а также несколько повышает жёсткость усиленного элемента. При этом слой UHPFRC может быть подвержен растяжению под действием изгибающего момента (в неразрезных конструкциях). Более толстые слои из UHPFRC (толщина 40–100 мм) заметно повышают как прочность конструкции, так и ее жёсткость, несмотря на то, что напряжения в арматурных стержнях исходного (усиливаемого) железобетона в предельном состоянии снижаются. Компоновка, показанная на рис. 1б применяется в случаях, когда арматурные стержни железобетона не подвержены коррозии. Повреждённые же коррозией арматурные стержни в исходном железобетоне могут быть вновь включены в работу при помощи UHPFRC, методом, показанным на рис. 1в.
Адгезия между слоем UHPFRC и бетоном достигается благодаря подготовке поверхности бетонного основания с помощью водоструйной или пескоструйной обработки. Бетонное основание должно быть увлажнено и оставаться влажным при укладке слоя UHPFRC. Такая подготовка поверхности обеспечивает полную адгезию между UHPFRC и бетонным основанием (рис. 1г). Испытания методом вырыва показывают, что разрушение никогда не происходит по зоне контакта (тем более не в слое UHPFRC). Оно всегда происходит по бетону конструкции. Таким образом, комбинированное сечение UHPFRC и железобетона рассматривается как единое целое.
Рис. 2. Характер поведения UHPFRC без дополнительного. армирования при осевом растяжении с зоной квази-упрочнения.
2.2 Необходимые свойства UHPFRC
Поведение (работа) материала UHPFRC на растяжение с квази-упрочнением имеет важнейшее значение для задач по усилению конструкций. Поведение неармированного стержнями UHPFRC при одноосном растяжении должно соответствовать характеру и значениям, представленным на рис. 2. Необходимо, чтобы при относительных деформациях 2‰, когда прочность (напряжения) при осевом растяжении достигает диапазона значений от 8 до 14 МПа, проявлялось существенное квази-упрочнение. Это может быть достигнуто при содержании фибры в количестве более 3% по объёму и соотношении длины к толщине прямолинейной стальной фибры не менее 65.
Основным доводом в пользу применения UHPFRC со стержнями стальной арматуры является значительное дополнительное упрочнение при работе на растяжение и уменьшение «разброса» свойств UHPFRC. Стержни стальной арматуры малого диаметра, расположенные с относительно небольшим шагом, обеспечивают целостность слоя UHPFRC и его совместную работу с железобетоном в изгибаемых элементах конструкций. Арматурные стержни не только заметно увеличивают несущую способность, но и способствуют проявлению эффекта квази-упрочнения UHPFRC. Механические свойства армированного стержнями UHPFRC при растяжении описываются линейной суперпозицией (наложением упругих свойств материалов) арматурной стали и самого UHPFRC.
В рамках приведенных концепций усиления обычно является достаточным применение UHPFRC не самой высокой прочности при сжатии – 130 МПа. Модуль упругости UHPFRC составляет от 45 до 50 ГПа, что несколько выше чем у бетона. В объединенных элементах из армированного стержнями UHPFRC и железобетона это благоприятно влияет на величину напряжений, вызываемых температурными и усадочными деформациями. UHPFRC обладает исключительно низкой воздухо- и водопроницаемостью благодаря чрезвычайно плотной матрице. Даже при существенном растяжении (в стадии квази-упрочнения) материал способен оставаться непроницаемым для влаги, что повышает его долговечность в режиме эксплуатации.
2.3 Несущая способность балок из железобетона, усиленных UHPFRC с арматурными стержнями
Автор вместе со своей группой исследователей уже около 20 лет ведет работы по конструктивным решениям для комбинированных элементов из UHPFRC и железобетона. Основные результаты данного исследования состоят в следующем.
Поведение при действии отрицательного изгибающего момента (добавленный слой в растянутой зоне конструкции): При растяжении слой армированного стержнями UHPFRC в основном выступает в качестве дополнительного высокопрочного верхнего пояса железобетонных элементов. Для усиленных слоем UHPFRC железобетонных балок характерно значительное увеличение жёсткости и несущей способности по сравнению с исходными железобетонными элементами. Способность таких усиленных железобетонных балок сохранять несущую способность даже после образования пластического шарнира обеспечивается соответствующей конструкцией армирования в слое UHPFRC. Предельный изгибающий момент рассчитывается с помощью традиционной расчётной схемы для нормального сечения, дополненной учётом в ней слоя UHPFRC.
Поведение при действии положительного изгибающего момента (добавленный слой в сжатой зоне конструкции): Когда слой UHPFRC подвержен сжимающим напряжениям, он выступает в составе сжатого пояса, однако высокая прочность на сжатие, которой обладает материал, обычно не может быть полностью реализована в связи с тем, что прочность на сжатие прилегающего снизу бетона зачастую в 3–6 раз меньше, и, следовательно, этот бетон окажется разрушен до того, как в UHPFRC напряжения достигнут максимальной прочности на сжатие.
Поведение при одновременном действии изгибающего момента и поперечной силы: По результатам испытаний комбинированных балок из армированного стержнями слоя UHPFRC и железобетона установлено, что добавленный слой замедляет образование и развитие критических наклонных трещин сдвига в бетонной части. Для большинства геометрических форм поперечного сечения слой UHPFRC изменяет характер потери несущей способности при действии поперечной силы с достаточно хрупкого на пластическое разрушение, больше характерное для изгибаемых конструкций. Разрушения по схеме сдвига наблюдаются в объединенных сечениях лишь при определённых геометрических конфигурациях и сочетаниях свойств материалов. Предельная несущая способность по поперечной силе складывается из таких компонентов как прочность бетона стенки конструкции, предел текучести вертикальной стальной арматуры – хомутов (при их наличии), к которым добавляется особого вида сопротивление слоя UHPFRC [1]. В соответствии с этой схемой предельного состояния были получены аналитические зависимости для расчёта несущей способности на поперечную силу.
Работа на выносливость: Испытания на изгиб и усталостное разрушение комбинированных балок из армированного стержнями слоя UHPFRC и железобетона показали наличие предела выносливости на отметке 10 млн циклов при уровне усталостного напряжения примерно в 50% от предельного сопротивления при статическом нагружении. Следовательно, расчёт на выносливость для элементов из UHPFRC и железобетона при действии многократно-повторного нагружения на изгиб должны учитывать значения усталостной прочности и стальных стержней, и UHPFRC. Усталостные напряжения рассчитываются с использованием расчётных схем сечений при упругой работе с учётом распределения растягивающих напряжений в слое UHPFRC.
3. ОПЫТ ПРАКТИЧЕСКОЙ РЕАЛИЗАЦИИ И ПРИМЕРЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
3.1 Обзор
Впервые технология улучшения прочностных и эксплуатационных характеристик существующих железобетонных мостов с помощью добавленного слоя UHPFRC была применена в Швейцарии в октябре 2004 года. С тех пор более 70 автодорожных и железнодорожных мостов разных систем, с пролётами от малых до больших, служат примерами эффективности данной технологии. Среди этих мостовых сооружений есть традиционные железобетонные конструкции, например, массивные плиты, коробчатые балки, балочно-ребристые с большим числом балок в поперечном сечении. Масштабные работы по ремонту и усилению в 2014-15 гг. Шильонского (Chillon) виадука привлекли международное внимание профессионального сообщества.
Во всех случаях применения UHPFRC в Швейцарии с целью повышения несущей способности и долговечности мостов осознанно использовалась способность UHPFRC к квази-упрочнению при растяжении. Из-за сравнительно высоких затрат на рабочую силу и оборудование стоимость материалов UHPFRC только в исключительных случаях превышает 30% от общей стоимости строительства. Очевидно, что стоимость материала с высоким содержанием фибры в значительной степени уравновешивается превосходными техническими характеристиками.
В последние годы технология усиления мостов с использованием UHPFRC всё чаще находит применение в Японии, Китае, Австрии, Германии и США.
3.2 Швейцарский нормативный документ на UHPFRC
К 2013 году количество объектов с использованием UHPFRC в Швейцарии значительно выросло, что обусловило необходимость создания соответствующего постоянно действующего нормативного документа. Рабочая группа разработала стандарт UHPFRC SIA 2052 (SIA2052 2016) [1], который был опубликован в 2016 году.
В SIA 2052 рассмотрены две основные концепции: (1) усиление существующих бетонных конструкций добавлением слоя UHPFRC и (2) возведение новых конструкций только из UHPFRC. Нормативный документ ориентирован прежде всего на UHPFRC с квази-упрочнением при растяжении, в связи с чем все UHPFRC классифицируются в зависимости от свойств при растяжении.
Определены свойства UHPFRC (включая методы испытаний образцов), сформулированы основные положения норм для проектирования, регламентированы требования по общему конструированию и разработке узлов. Имеются требования по контролю качества.
3.3 Концепция усиления конструкций неразрезных балочных пролётных строений.
Во второй половине ХХ века в Европе увеличились нагрузки на ось и максимальный вес транспортных средств. Это часто вызывало очевидную потребность в повышении несущей способности (грузоподъёмности) существующих мостов.
Два моста, представленных в разделах 3.4 и 3.5, потребовали такого усиления. Их несущая способность была увеличена в соответствии со следующей концепцией. Учитывая, что пролётные строения обоих мостов представляют собой многопролётные неразрезные балочные системы, несущая способность по восприятию отрицательного изгибающего момента в надопорных зонах существенно увеличена путём добавления слоя UHPFRC, армированного стержнями, по плите проезжей части (рис. 1б-в).
Необходимое общее повышение несущей способности пролётных строений достигается путём создания возможности перераспределения момента при развитии пластических деформаций из середины пролёта (зона положительных моментов) в надопорные зоны (где действуют, в основном, отрицательные моменты) при наступлении предельного состояния первой группы (рис. 3). Однако подобное перераспределение моментов возможно только в том случае, если соответствующие зоны конструкции обеспечивают достаточную податливость (пластичность). Данный подход является возможным для большинства пролетных строений железобетонных мостов.
Рис. 3. Концепция увеличения несущей способности на действие отрицательного изгибающего момента
Кроме того, относительно толстый усиливающий пояс (слой) из UHPFRC простирается за пределы зоны действия отрицательного изгибающего момента в обе стороны надопорного участка, таким образом, чтобы он также несколько повышал несущую способность приопорных зон неразрезной балки и на действие поперечной силы.
Обоснованные экспериментальными исследованиями, простые аналитические формулы, приведённые в SIA 2052 2016, позволяют оценить правильность предстоящих ремонтных мероприятий на этапе эскизного проектирования. Затем, для проверки концепции усиления используется обычное коммерческое инженерное программное обеспечение по нелинейному расчёту конструкций на основе МКЭ.
3.4 Пример 1: Мост с П-образными балками, имеющими систему последующего предварительного напряжения (на бетон)
Мотивация и цели: Мост длиной 330 м через реку Рейн был построен в 1974 году для двустороннего автодорожного движения в восточной части Швейцарии (рис. 4). Конструкция моста включает железобетонные пролётные строения небольшой высоты П-образного сечения с двумя рёбрами (балками) с пост-натяжением арматуры. Основные пролёты этой неразрезной балочной системы составляют 42 м в русловой части и 30 м в береговой.
Концепция проведения ремонтных работ: Для увеличения несущей способности по надопорному изгибающему моменту был использован пояс усиления из UHPFRC толщиной 90 мм, в который было включено значительное количество арматурных стержней. Этот усиливающий пояс устроен на участках в длину более 6 м с каждой стороны от опоры, способствуя увеличению несущей способности приопорных зон балки на действие отрицательного момента и поперечной силы.
Полученный прирост несущей способности по отрицательному моменту в надопорных зонах, оказался достаточен для достижения необходимого общего уровня несущей способности всего пролётного строения в целом. Однако необходимо было усилить и сжатую зону плиты на коротком участке над опорой. Это было также необходимо для обеспечения требуемого уровня податливости и пластических деформаций неразрезной балки.
Остальные участки плиты проезжей части в зоне положительных изгибающих моментов усилены слоем UHPFRC толщиной 45 мм с поперечными арматурными стержнями.
Кроме усиления, слой UHPFRC на плите проезжей части способствует большей водонепроницаемости и тем самым защите железобетона.
Производство работ: Для укладки слоя UHPFRC мост был выведен из эксплуатации на несколько недель с конца августа до начала октября 2019 года. Предварительно были проведены испытания материала UHPFRC для определения пригодности на соответствие требованиям и оптимизации процедур механизированного бетонирования добавленного слоя UHPFRC. Слой UHPFRC был уложен на плиту проезжей части в 4 однодневных этапа работ на поверхности мостового полотна площадью 800 м2 при помощи машины-бетоноукладчика (рис. 5).
Рис. 4. Общий вид моста 1 с ремонтной обстройкой во время проведения работ в 2019 году.
Рис. 5. Укладка бетона UHPFRC 10 сентября 2019 г.
3.5 Пример 2: Трансформация плитного железобетонного пролетного строения моста в интегрированную с устоями бесшовную конструкцию
Данный мост является частью двухполосной дороги к популярной туристической деревне в горном районе Швейцарии. Мост длиной 78 м расположен на кривой в плане и имеет продольный уклон 10 %. Конструкция моста представляет собой плиту из железобетона толщиной 0,6 м и протяжённостью в 5 пролётов длиной около 16 м каждый. Мост был построен в 1969 году. Карнизы, деформационные швы и опорные части на обоих устоях подверглись сильным коррозионным повреждениям в результате интенсивных воздействий окружающей среды, включая применение противогололёдных солей. Кроме того, несущая способность (грузоподъёмность) стала недостаточной для удовлетворения требований перспективного дорожного движения.
Целью ремонтных работ с использованием UHPFRC было восстановление и гидроизоляция всей плиты и карнизов путём устройства слоя покрытия из UHPFRC толщиной 50 мм на всех открытых поверхностях. Слой UHPFRC включает в себя продольные стержни стальной арматуры в надопорных зонах для увеличения прочности плиты, аналогично концепции, описанной в разделе 3.3.
Для того, чтобы избавиться от деформационных швов на обоих устоях были установлены новые переходные железобетонные плиты, по которым затем был уложен слой UHPFRC (в продолжение плиты проезжей части). Таким образом, исходная система была преобразована в конструкцию, полу-интегрированную с переходными плитами устоев.
Слой UHPFRC требовалось укладывать на уклонах до 13%, что стало возможно благодаря тиксотропным свойствам смеси, получаемым с помощью специальных добавок. Испытания UHPFRC на соответствие требованиям были проведены для достижения необходимых тиксотропных свойств и удобоукладываемости смеси, в зависимости от температуры окружающей среды. Были проведены также предварительные испытания для оптимизации ручного бетонирования с использованием простых инструментов.
Работы проводились в условиях движения по одной полосе. Первая половина работ завершена осенью 2017 года, второй этап работ на соседней полосе проведён весной 2018 года.
Рис. 6. Мост 2 после ремонтных работ
Рис. 7. Первая половина работ завершена в ноябре 2017 года. Слой UHPFRC на плите, карнизах и переходных плитах.
3.6 Пример 3: Ускоренные ремонтные работы на мосту из коробчатых балок
В отдельных случаях, дорожное движение и другие местные условия требуют ускоренного темпа проведения работ, особенно в плотно застроенных районах.
В связи со своим расположением между двумя промышленными районами, по мосту осуществляется интенсивное дорожное движение. Мост был построен в 1968 году, пролетное строение из коробчатых железобетонных балок общей длиной 450 м. Конструкция разделена деформационными швами на 6 участков. (рис. 8). Несущая способность (грузоподъёмность) сооружения была признана недостаточной для предполагаемого в будущем дорожного движения.
Многие открытые части конструкции и семь деформационных швов оказались, как обычно бывает, повреждёнными из-за климатических и силовых воздействий. Также предусматривалось улучшение системы водоотвода.
С целью восстановления и увеличения срока службы пролётных строений моста на плиту проезжей части был уложен слой особо прочного UHPFRC толщиной 25 мм. Карнизы были также восстановлены с использованием слоя UHPFRC.
Техническое решение было принято в связи с необходимостью выполнения работ в короткие сроки, (которые дали возможность существенно уменьшить ограничения движения по мосту). Поскольку дорожное движение на мосту значительно сокращается в выходные дни, владелец моста разрешил полностью закрывать его на 36 часов – с 5 ч вечера субботы до 5 ч утра понедельника с целью завершать в эти сроки работы каждого этапа.
Подготовка поверхности основания под добавляемый слой с помощью гидравлической очистки бетона напорной струёй воды занимала 6 часов. Затем выполнялась укладка слоя UHPFRC, которая продолжалась 4 часа (рис. 9). Предварительно проведенные испытания UHPFRC на соответствие требованиям показали, что для достижения прочности на сжатие в 70 МПа, которая требуется для запуска дорожного движения по «молодому» UHPFRC, необходимо 20 часов набора прочности при определенной температуре (рис. 10). Процесс ухаживания за UHPFRC путём распыления воды осуществлялся в течение 5 дней. В принципе существует возможность еще более ускорить процесс набора прочности при помощи специальных химических добавок.
Работы выполнены летом 2016 года. Подрядчик разделил работы на 8 этапов, проводившихся в выходные дни. В целом, работы были проведены без осложнений и заметного влияния на дорожное движение даже в часы пик. Такая методика выполнения ремонтных работ оказалась весьма экономичной. Подобные ускоренные работы невозможно было бы провести с использованием традиционных методов ремонта.
Рис. 8. Мост 3 длиной 450 м во время ремонтных работ с устройством добавленного слоя UHPFRC: карниз уже покрыт слоем UHPFRC.
Рис. 9. Укладка UHPFRC вручную воскресным днем, летом 2016 года.
Рис. 10. Дорожная ситуация в выходные дни на «молодом» UHPFRC (слой светло-серого цвета) во время проведения работ по карнизам. Асфальтобетонное покрытие соседнего участка ремонта уже снято (тёмная поверхность).
3.7 Замечание по стоимости работ
В целом, несмотря на то, что бетон по сравнению с UHPFRC является дешёвым материалом, общая стоимость работ по усилению существующих конструкций с помощью UHPFRC оказывается значительно дешевле. Это и есть основная причина того, почему в Швейцарии на практике проведено уже довольно много ремонтов с применением UHPFRC.
Очевидно, что сравнивать стоимость только самого бетона и UHPFRC было бы ошибочным, т.к. во многих странах расходы на работы и технику значительно превышают стоимость материалов. Определяющее значение имеет стоимость всего ремонта, а стоимость материалов – его лишь небольшая часть.
4 УСЛОВИЯ ПРИМЕНЕНИЯ ТЕХНОЛОГИИ UHPFRC В ШВЕЙЦАРИИ
С 2004 года автор принимает участие в ряде проектов с целью эффективного применения UHPFRC в практике строительства. Можно выделить некоторые условия эффективного применения UHPFRC, основанные на этом опыте.
Издержки на строительство в сравнении с традиционными методами являются основным доводом в пользу применения UHPFRC. Повышенная техническая эффективность и увеличенный срок службы конструкций – это дополнительное преимущество, не включённое в стоимость ремонта объекта
Также важны следующие условия:
- достаточно высокий уровень образования инженеров и квалификации рабочих; это обеспечивает необходимые профессионализм и уверенность в воплощении в жизнь новых технологических разработок;
- швейцарский стандарт SIA 2052 предоставляет собой нормативную базу, которая в сжатой и простой для понимания форме описывает суть процесса проектирования, оставляя достаточно свободы для дальнейших разработок;
- использование технологии UHPFRC приносит профессиональное удовлетворение специалистам, осознающим ее прогрессивность, дополнительно мотивируя их для применения этого материала.
5 ВЫВОДЫ
Улучшение прочностных и эксплуатационных характеристик существующих железобетонных мостов по технологии UHPFRC доказало, что оно является эффективным способом с точки зрения технических характеристик и экономических показателей.
Традиционная «реконструкция» существующих железобетонных мостов с использованием обычного армированного бетона и ремонтных растворов устаревает и должна постепенно отойти на второй план. В настоящее время технология UHPFRC значительно усовершенствована, апробирована и может применяться для восстановления, ремонта и усиления повреждённых и изношенных железобетонных мостов различных типов.
На данный момент технология UHPFRC представляет собой подтвержденную возможность устранять слабые места, все ещё преобладающих железобетонных конструкций. Опыт, полученный после многих лет использования технологии UHPFRC, позволяет уже в наши дни уверенно применять UHPFRC в условиях строительных площадок.
Потенциал UHPFRC должен использоваться и для строительства новых мостов. Гибридные сочетания материалов UHPFRC со сталью или деревом в несущих конструкциях открывают новые интересные возможности.
6 СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Technical Leaflet SIA 2052 UHPFRC – Materials, design and construction, March 2016. (in German and French; for English translation: [email protected])
2. Brühwiler, E., UHPFRC technology to enhance the performance of existing concrete bridges, Structure and Infrastructure Engineering, 16:1, 2020, 94-105.
Понравилась статья?
Поделиться в соцсетях:
Прочность и долговечность – важнейшие характеристики моста
Прочность и долговечность как наиболее важные характеристики материала или системы для строительства моста, согласно мосту
Прочность и долговечность – как наиболее важные важная характеристика материала или системы для строительства мостов, по мнению проектировщиков и инженеров мостов, недавно опрошенных Roads & Bridges и Институтом сборного и предварительно напряженного бетона (PCI). Снижение затрат на техническое обслуживание и снижение долгосрочных затрат или затрат в течение жизненного цикла было оценено как No.2 по важности. Гарантия качества заняла третье место, за ней последовали сокращение первоначальных затрат и возможность обеспечить длительные сроки эксплуатации. Опрошенные также высоко оценили важность строительных систем, которые могут ускорить строительство, потребовать меньше задержек и позволить строительство в любую погоду и ночью.
Кроме того, опрошенные инженеры по строительству мостов склонны отдавать предпочтение системам зданий, которые предоставляют обширные инженерные услуги, индивидуальные решения и возможности проектирования и строительства, а также тем, которые предлагают экологически безопасные преимущества и устраняют проблемы, поднятые новыми правилами проектирования и спецификациями LRFG.
Когда просили перечислить основные проблемы рынка, мостостроители чаще всего упоминали «стоимость». Однако большинство респондентов отметили, что наибольшую озабоченность вызывают затраты в течение жизненного цикла, а не первоначальные затраты.
Другие часто упоминаемые проблемы включали потребность в быстром строительстве, меньших требованиях к техническому обслуживанию и улучшенном контроле качества. Также были упомянуты экологические проблемы, длина пролета, безопасность, коррозия и отсутствие финансирования.
По мнению респондентов, основные тенденции в индустрии мостов включают переход к сборным или модульным системам, которые делают строительство более быстрым и легким, а также тенденцию к проектированию и построению концепций.Также были отмечены неразъемные мосты через заднюю стенку, более длинные пролетные сборные / предварительно напряженные мосты, усиленное пост-натяжное и сегментное строительство, а также поэтапное строительство и поэтапное строительство для уменьшения общественных трудностей.
Характеристики хорошо спроектированных мостов
Строительство безопасных и прочных мостов – это искусство, доведенное до совершенства такими мастерами, как Isambard Kingdom Brunel и Joseph Strauss. В то время как известные мосты, такие как мост Золотые Ворота, могут быть нарицательными, есть много небольших, хорошо спроектированных мостов, которые остаются незамеченными, но в которых используются те же уникальные инженерные принципы и материалы.
Характеристики хорошо спроектированного моста делают его безопасным и долговечным. Мостам приходится иметь дело с неизбежной массой движения, но они также должны выдерживать собственный вес. Многие мосты работают по консольному принципу, в результате чего пролеты выходят в космос. Чтобы предотвратить обрушение мостов, используются распорки и стрингеры для равномерного распределения силы по мосту, поэтому ни один компонент не принимает на себя всю нагрузку.
По этим причинам материалы следует выбирать с осторожностью, поэтому часто используется сталь.Сталь имеет самое высокое соотношение прочности к весу и хорошо поддерживает себя, не провисая и не растрескиваясь. Сталь можно дополнительно упрочнить, используя I- или L-образные балки, которые размещают металл кромкой, добавляя прочности без значительного увеличения веса.
Однако строительство самого моста – это только один аспект мостостроения. Настил, покрывающий мост, должен быть подходящим для обеспечения безопасности пешеходного движения и защиты моста. Настилы моста открыты для элементов, поэтому необходимо иметь нескользящие покрытия, чтобы предотвратить риск заноса.Такие покрытия также помогают равномерно распределять вес транспорта по мосту, чтобы гарантировать, что ни один отдельный компонент не подвергнется чрезмерной нагрузке.
Из-за того, что мосты часто являются единственным пунктом пересечения, они, как правило, принимают непропорционально большое количество транспортных средств, поэтому дорожное покрытие должно быть прочным. Кроме того, поскольку в качестве части настила моста часто используются сталь или черные металлы, поверхность должна защищать стальную основу от коррозии. К этому добавляется также неизбежный прогиб, который скажется на поверхности.
В мостах все компоненты, включая поверхность палубы, необходимы для обеспечения безопасности и долговечности конструкции.
мост | История, конструкция, типы, детали и факты
мост , конструкция, которая проходит горизонтально между опорами и предназначена для восприятия вертикальных нагрузок. Прототип моста довольно прост – две опоры удерживают балку, но инженерные проблемы, которые необходимо преодолеть даже в этой простой форме, присущи каждому мосту: опоры должны быть достаточно прочными, чтобы удерживать конструкцию, и промежуток между опорами. должен быть достаточно прочным, чтобы выдерживать нагрузки.Пролеты обычно делают как можно короче; длинные пролеты оправданы там, где не хватает хорошего фундамента, например, на глубоководных эстуариях.
Большой мост СетоМногопролетный Большой мост Сето через Внутреннее море, соединяющий Кодзиму, Хонсю, с Сакаиде, Сикоку, Япония.
Orion Press, ТокиоБританская викторина
Мост Викторина
Где самый длинный мост? Где находится мост Золотые Ворота? Узнайте об известных мостах, а также о мостах, установивших мировые рекорды, в этой викторине.
Все основные мосты строятся на деньги населения. Таким образом, конструкция моста, наилучшим образом отвечающая общественным интересам, преследует тройную цель: быть максимально эффективным, экономичным и максимально элегантным. Эффективность – это научный принцип, который позволяет сократить количество материалов при одновременном повышении производительности. Экономия – это социальный принцип, который ценит снижение затрат на строительство и обслуживание при сохранении эффективности. Наконец, элегантность – это символический или визуальный принцип, который оценивает личное самовыражение дизайнера без ущерба для производительности или экономии.Нет разногласий по поводу того, что составляет эффективность и экономичность, но определение элегантности всегда было спорным.
Современные дизайнеры писали об элегантности и эстетике с начала 19 века, начиная с шотландского инженера Томаса Телфорда. В конечном итоге мосты принадлежат широкой публике, которая является окончательным арбитром в этом вопросе, но в целом профессионалы занимают три позиции. Первый принцип гласит, что конструкция моста является прерогативой инженера, и что красота полностью достигается только добавлением архитектуры.Вторая идея, аргументированная с точки зрения чистой инженерии, настаивает на том, что мосты, обеспечивающие наиболее эффективное использование материалов, по определению красивы. Третий случай утверждает, что архитектура не нужна, но инженеры должны подумать о том, как сделать структуру красивой. Этот последний принцип признает тот факт, что у инженеров есть много возможных вариантов примерно равной эффективности и экономии, и поэтому они могут выражать свои собственные эстетические идеи без значительного увеличения материалов или стоимости.
Висячий мост Томаса Телфорда через реку Конуи, ведущий к замку Конуи, район округа Конуи, Уэльс.
J. Allan Cash Фотобиблиотека / энциклопедия Britannica, Inc.Вообще говоря, мосты можно разделить на две категории: стандартные путепроводы или мосты уникальной конструкции через реки, ущелья или устья. В этой статье описываются особенности, общие для обоих типов, но основное внимание уделяется уникальным мостам из-за их большего технического, экономического и эстетического интереса.
Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчасЭлементы конструкции моста
Базовые формы
Существует шесть основных форм моста: балка, ферма, арка, подвеска, консоль и опора.
мостовидных протезовШесть основных мостовидных форм.
Британская энциклопедия, Inc.Балочный мост – наиболее распространенная форма мостовидных протезов. Балка воспринимает вертикальные нагрузки при изгибе. При изгибе балочного моста он подвергается горизонтальному сжатию сверху.При этом низ балки подвергается горизонтальному растяжению. Опоры переносят нагрузки от балки за счет сжатия вертикально к фундаменту.
Балочный мост, в котором силы растяжения показаны красными линиями, а силы сжатия – зелеными линиями.
Британская энциклопедия, Inc.Когда мост состоит из балок, проложенных между двумя опорами, он называется мостом из балок с простой опорой. Если две или более балки жестко соединяются друг с другом через опоры, мост становится неразрезным.
1 Характеристики мостов, выбранных для этого исследования.
Этот отчет является продуктом NHERI SimCenter под эгидой Национального научного фонда США (NSF). В нем представлен обзор и обзор требований к моделированию и программных инструментов для проектирования природных опасностей (NHE) в искусственной среде. Моделирование, обсуждаемое в этом отчете, является важным компонентом исследования, направленного на решение трех основных задач и связанных с ними исследовательских вопросов, изложенных в научном плане NHERI.Эти грандиозные задачи влекут за собой: (1) выявление и количественную оценку характеристик стихийных бедствий, наносящих ущерб гражданской инфраструктуре и разрушающих сообщества; (2) оценка физической уязвимости гражданской инфраструктуры и социальной уязвимости населения в группах риска; и (3) создание технологий и инструментов для проектирования, модернизации и эксплуатации устойчивой и устойчивой инфраструктуры нации. Соответственно, требуемые технологии моделирования охватывают широкий спектр явлений и соображений, от описания и моделирования природных опасностей и их разрушительного воздействия на здания и гражданскую инфраструктуру до количественной оценки результирующих экономических потерь, разрушений и других последствий для общества.В конечном итоге цель состоит в том, чтобы включить модели с высокой точностью и высоким разрешением в региональные симуляторы, которые могут поддерживать технологические, экономические и политические решения для смягчения угрозы стихийных бедствий. Природные опасности, рассматриваемые в этом отчете, включают землетрясения, цунами, штормовые и торнадо-ветры, а также штормовые нагоны. Хотя это не исчерпывающий список всех возможных стихийных бедствий, они рассматриваются в рамках исследовательской программы NSF NHERI. Первая глава отчета представляет собой введение в SimCenter и его цели, включая обзор планов и статуса разработки программных инструментов.Последующие главы отчета последовательно разбиты на пять частей, включая: (1) методы моделирования для характеристики природных опасностей; (2) моделирование реакции структурных и геотехнических систем и локализованных ветровых и водных потоков; (3) количественная оценка нанесенного ущерба и его воздействия на работу зданий, транспортных систем и систем коммунальной инфраструктуры; (4) стратегии и новые инструменты для моделирования восстановления после стихийных бедствий; и (5) сквозное применение методов количественной оценки неопределенности и искусственного интеллекта в NHE.Благодаря широкому охвату тем моделирования этот обзор современного состояния дел представлен с целью обучения и информирования исследователей – включая разработчиков и пользователей инструментов моделирования – по ключевым требованиям и возможностям в рамках каждой темы моделирования. . Отчет также является руководством по непрерывному развитию возможностей моделирования NSF NHERI SimCenter. Каждая глава отчета начинается с краткого обзора цели компонента моделирования, включая обсуждение целей анализа (что рассчитывается), лежащих в основе физики или принципов, задействованных в моделировании, общих допущений и упрощений моделирования, и типичный ввод и вывод моделирования.С целью подведения итогов возможностей вычислительного моделирования, информирования сообщества NHERI об успехах исследований на сегодняшний день и позиционирования работы NHERI SimCenter в связи с вычислительным моделированием, в сводках выявляются и анализируются широко используемые широко известные и популярные программы моделирования. используется для исследований в академических кругах и промышленности. Особое внимание уделяется программному обеспечению с открытым исходным кодом или другому программному обеспечению, которое размещено на DesignSafe или иным образом легко доступно исследователям.Сводные таблицы программных средств моделирования представлены в приложении к отчету. В дополнение к резюмированию современного состояния в различных тематических областях, каждая глава отчета определяет основные пробелы и потребности в исследованиях с намерением, чтобы они могли мотивировать исследовательские предложения для NSF или других агентств, которые приведут к будущим достижениям. Этот отчет является обновлением отчета о состоянии дел, который SimCenter впервые опубликовал в феврале 2019 года. Это обновление отражает комментарии и предложения, которые были запрошены от ведущих исследователей NHE.Он включает новые главы, посвященные моделированию аварийного восстановления и применению технологий искусственного интеллекта в NHE. Читателям предлагается поделиться своими отзывами об этом отчете и разработке инструмента моделирования SimCenter через онлайн-форум SimCenter по адресу http://simcenter-messageboard.designsafe-ci.org/smf/.
Характеристики трех типов мостов
Презентация на тему: «Характеристики трех типов мостов» – стенограмма презентации:
ins [data-ad-slot = “4502451947”] {display: none! important;}} @media (max-width: 800px) {# place_14> ins: not ([data-ad-slot = “4502451947”]) {display: none! important;}} @media (max-width: 800px) {# place_14 {width: 250px;}} @media (max-width: 500 пикселей) {# place_14 {width: 120px;}} ]]>1 Характеристики трех типов мостов
2 Посмотрите демонстрацию этих сил!
Важные термины: Сжатие (сжатие) Сжатие – это сила, при которой материал сжимается.Когда материал сжимается, он имеет тенденцию становиться короче. Растяжение (Натяжение) Натяжение – это сила, которая растягивает материал. Когда материал находится в напряжении, он имеет тенденцию становиться длиннее. Смотрите демонстрацию этих сил!
3 1. Ферменные мосты состоят из вертикальных, нижних горизонтальных и диагональных элементов. Обычно они состоят из треугольных элементов, соединенных в местах стыков.
4 Характеристики мостов с фермами
«Ферма» (которая обычно представляет собой треугольную единицу) создает как очень жесткую конструкцию, так и ту, которая передает нагрузку от одной точки на значительно большую площадь. Мосты с фермами обычно изготавливаются из серии прямых , стальные стержни.
5
6 1.
7 7.
8 15.
9 6.
10 12.
11 Силы, действующие на ферменных мостах
12 Чем больше соотношение H / S, тем больше прочность.
Каждая штанга в этом мосту испытывает либо толкающую, либо тянущую силу.Брусья гнутся редко.
13 Плюсы и минусы мостов с фермой
Экономичен для строительства Пролетов на более длинных расстояниях, чем балочные мосты Способность выдерживать вес зависит от прочности соединений
14 Также известен как «балочный» мост. Самый простой тип моста.
2. Балочные мосты. Также известен как «балочный» мост. Самый простой тип моста.
15 Характеристики балочных мостов
Состоит из горизонтальной балки, поддерживаемой с каждого конца опорами.Вес балки давит прямо на опоры. Чем дальше друг от друга опоры, тем слабее становится балка. Вот почему балочные мосты редко превышают 250 футов.
16
17 4.
18 8.
19 2.
20 11.
21 год 14.
22 Под нагрузкой верхняя поверхность балки прижимается или сжимается, а нижний край растягивается или находится под натяжением.
23 Когда что-то давит на балку, балка изгибается.
Когда что-то давит на балку, балка изгибается.Его верхний край сдвинут вместе, а нижний – раздвинут.
24 Плюсы и минусы балочных мостов
Устойчивость к скручиванию и изгибу под нагрузкой Простая конструкция: менее дорогая и требует небольшого обслуживания Подходит только для коротких пролетов (от тридцати до шестисот футов)
25 Тросы закреплены на вертикальных подвесках, которые выдерживают нагрузку
3.Подвесные мосты Тросы крепятся на вертикальных подвесках, которые выдерживают нагрузку.
26 год Характеристики висячих мостов
Эти мосты могут пролетать от 2000 до 7000 футов – намного дальше, чем любой другой тип мостов! Большинство подвесных мостов имеют стропильную систему под проезжей частью, чтобы противостоять изгибу и скручиванию.
27
28 год 10.13.
29 9.
30 5.
31 год 3.
32
33 На всех подвесных мостах проезжая часть подвешена на массивных стальных тросах, которые натянуты на две башни и закреплены в твердых бетонных блоках, называемых анкерами, на обоих концах моста.Автомобили давят на проезжую часть, но поскольку проезжая часть подвешена, тросы передают нагрузку на сжатие в двух опорах. Две башни выдерживают большую часть веса моста.
34 Достоинства и недостатки подвесных мостов
Позволяет использовать более длинные пролеты, чем у мостов других типов Требует стабильного грунта для «анкеровок» с обоих концов Может выдерживать землетрясения лучше, чем мосты других типов. Эстетически красивее, чем мосты двух других типов.
35 год
36 Мост фото по ссылке викторины
Изменяющиеся во времени характеристики мостов при проезде транспортных средств с использованием синхронизирующего преобразования
Основные моменты
- •
Новый метод извлечения изменяющихся во времени характеристик мостов при проезде транспортных средств.
- •
Мгновенные частоты транспортного средства и моста извлекаются с помощью синхроэкстракционного преобразования.
- •
Численно исследовано влияние параметров транспортного средства, шероховатости дорожного покрытия и шума измерений.
- •
Лабораторные и полевые испытания проводятся для дальнейшей проверки предлагаемого подхода.
Реферат
Реакции транспортного средства и моста в системе взаимодействия транспортного средства с мостом (VBI) широко изучались, при этом некоторые из них были направлены на мониторинг состояния моста.Извлечение модальных частот моста из откликов моста или транспортного средства в основном проводилось с предположением, что транспортное средство и система моста неизменны и / или отклики являются стационарными во время взаимодействия. Это предположение может быть уместным, когда масса транспортного средства незначительна по сравнению с массой моста. Частоты транспортного средства и моста на практике меняются во времени в процессе VBI, и эти изменяющиеся во времени характеристики являются потенциальными индикаторами для оценки состояния моста.В этой статье представлен новый метод извлечения изменяющихся во времени характеристик моста при проезде транспортных средств. Для этой цели принят метод частотно-временного анализа (TF), преобразование с извлечением синхроимпульсов. Это процедура постобработки с кратковременным преобразованием Фурье для улучшения разрешения TF для изменяющихся во времени характеристик сигнала. Мгновенная частота монокомпонентов, связанных с частотами транспортного средства и моста, затем может быть извлечена из частотно-временного представления ответов.Численное исследование проводится для изучения влияния шума измерений, свойств транспортного средства и шероховатости дорожного покрытия на полученные результаты. Лабораторные и полевые испытания также проводятся для подтверждения предлагаемого подхода. Результаты показывают, что изменяющиеся во времени характеристики являются хорошими индикаторами для оценки состояния моста.
Ключевые слова
Взаимодействие транспортного средства с мостом
Изменение частоты
Частотно-временной анализ
Синхроэкстракционное преобразование
Рекомендуемые статьиЦитирующие статьи (0)
Полный текст© 2020 Elsevier Ltd.Все права защищены.
Рекомендуемые статьи
Ссылки на статьи
Строительство и проектирование балочных мостов – Типы балочных мостов
Что такое мост?
Мост – это, по сути, конструкция, которая построена для перекрытия дороги, долины, водоема или других естественных препятствий, чтобы обеспечить путь через барьер. Используются несколько конструкций мостов, которые зависят от их функции и почвенных условий площадки для строительства моста. Мост обычно описывается формой конструкции, такой как балка, ферма, арка и т. Д.Мост также может характеризоваться используемыми строительными материалами, такими как бетон, камень и металл. Мост может иметь разные типы пролетов: простые, консольные, неразрезные и т. Д.
Балочные мосты могут быть простыми и изготовленными из деревянных балок. Тяжелые балки переносятся мостовым краном с использованием балочного зажима для удержания балок. Номинальная нагрузка моста рассчитывается для определения нагрузок, которые могут безопасно нести балочные мосты. Очень важно рассчитать изгибающие моменты в балке, чтобы обеспечить безопасную конструкцию балочных мостов.
Характеристики балочных мостов – Типы балочных мостов
Балочные мосты в основном состоят из балок, которые укладываются поперек опор или опор. Балка должна обладать прочностью, чтобы выдерживать ожидаемые нагрузки. Эти нагрузки несут опоры моста. Нагрузки вызывают сжатие верхней кромки балки, в то время как нижняя кромка растягивается и находится под напряжением.
Существующие балочные мосты образованы балками, обычно коробчатыми балками, фермами или двутавровыми балками, которые опираются на прочные опоры.
- Коробчатые балки – это растянутые коробчатые элементы, которые больше подходят для выдерживания скручивающих нагрузок.
- Фермы состоят из одного или нескольких треугольных блоков, соединенных в соединениях или узлах.
- Двутавры экономичны и просты в изготовлении. Это просто балки с двутавровым или Н-образным поперечным сечением. Горизонтальные элементы конструкции «I» – фланцы, а вертикальные – стенка конструкции.
Другие балочные мосты могут быть изготовлены из предварительно напряженных бетонных балок.Эти материалы обладают характеристиками стали, позволяющими выдерживать нагрузки при растяжении, и прочностью бетона, способной выдерживать сжимающие нагрузки.
Прочность балочного моста во многом зависит от расстояния между опорами. Поэтому балочные перемычки обычно не подходят для большей длины, если несколько таких перемычек не соединены друг с другом.
Пролет балочного моста зависит от веса балки и прочности материалов. По мере утолщения материала моста его способность удерживать нагрузки увеличивается.Следовательно, можно было увеличить и размах. Однако прочная балка может стать слишком тяжелой и прогнуться. Балочные мосты могут поддерживаться с помощью ферм.
Балочные мосты Материалы
С развитием технологий значительно продвинулось и материаловедение. Используемые материалы балочных мостов прочные, легкие и долговечные. Современные материалы для строительства мостов обладают хорошими эксплуатационными характеристиками.
К таким материалам относятся бетон с новой формулой, композитные материалы, армированные волокном, сталь и предварительно напряженные материалы.Предварительно напряженный бетон хорошо подходит для строительства балочных мостов, поскольку он может выдерживать чрезмерные сжимающие напряжения.
Добавить комментарий